民航地面服务与管理范文

导语：如何才能写好一篇民航地面服务与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词： 民航VHF数据链； ACARS； VDL?2； VDL?3； VDL?4

中图分类号： TN971.1?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）16?0074?03

Application and development of civil aviation VHF data link in China

LIN Shu

（No. 10 Research Institute， CETC， Chengdu 610036， China）

Abstract： In order to get a preliminary understand of civil aviation data link， its application status and development trend in China， the application of aviation data link was studied， especially the composition， contents of upper?downlink transmission， main function and application of ground to air communication link of civil aviation ACARS data link. On this basis， in combination with the promotion and application of international aviation data link， the development of aviation data link in China is compared and analyzed according to the request of ICAO standards. With the above research， the conclusion is that the main application of civil aviation data link in China is ACARS data link. The construction of VDL?2 and ATN will be gradually promoted on this basis.

Keywords： civil aviation VHF data link； ACARS； VDL?2； VDL?3； VDL?4

0 引 言

民航数据链是民航空地数据通信的通称，该系统能够通过地空数据通信服务提供商的通信网络建立飞机与地面的连接。目前可以使用甚高频（VHF），卫星（SATCOM），高频（HF）的方式进行飞机与地面间的数据传输。ACARS数据链在民航上1978年正式投入使用。借助于ACARS数据链，能将飞机上的相关数据自动或人工下传到地面计算机网络，使飞机成为地面控制、指挥与管理系统的一部分[1?2]。

目前ACARS数据链在全球应用范围广泛，全球一共有2 000余个地面站，其中国内的地面站有200余个，目前商业运行的主流飞机，均具备ACARS数据链功能。VHF空地通信系统的技术特性在国际民航公约附件10第I卷中做了详细规定。其频率范围为117.975～137 MHz（实际指配范围为118～136.975 MHz），信道间隔为25 kHz，总信道为760个。中国地区VHF数据通信基频频率为131.450 MHz，除基频外还有127.275 MHz，133.025 MHz和126.475 MHz备用工作频率点。

1 民航数据链组成

ACARS地空数据通信系统（飞机通信、寻址与报告系统）分为三大部分，即机载地空数据通信设备，地空数据通信地面网络和地空数据通信系统信息地面处理系统。

（1） 机载地空数据通信设备主要包括：通信管理组件；多功能控制与显示组件或其他显示设备；VHF/HF/卫星收发信机（电台）；打印机。

（2） 地空数据通信地面网络主要包括：VHF地面站（HF地球站/卫星地面接收站）；网络运行控制中心。

（3） 地面处理系统主要包括：航空公司数据通信应用系统，包括飞行运行监控系统，飞机维修与远程状态监控与故障终端系统，地面服务与支持系统等；空中交通管制与服务应用系统，包括飞机起飞前放行系统（PDC），数字式自动化终端区信息服务系统（D?ATIS），飞行员?管制员数据链通信系统（CPDLC）等；公众服务应用系统。

地空数据通信系统组成如图1所示。

图1 地空数据通信系统组成

目前机载数据链设备硬件主要为Honeywell，Rockwell Collins，Teledyne等厂商提供的产品。

2 民航数据链应用

作为目前世界上使用广泛的地空数据通信技术，地空数据通信为航空公司、空中交通管制与服务单位、机场等单位和部门的日常运行管理起到积极的辅助作用，已成为进行飞机运行管理的重要手段之一[3]。ACARS数据链分为上行消息传输和下行消息传输，传输流程如图2所示。

在飞机飞行过程中，不同的阶段均要使用民航数据链系统。不同阶段使用情况见图3所示。

由于数据传输本身的特性以及其在飞机运行控制与服务，飞机状态监控与故障诊断，飞机管制与服务等方面应用时表现出的极大优越性。

具体优越性如下：

（1） 减少了由于话音通信产生的语义误解，信息表达费时的情况，大大提高了飞行员，管制员的工作效率，减轻了飞行员，管制员的工作负荷；

（2） 减轻了频率资源紧张的情况，为进行更大规模的飞行服务提供了可利用的技术基础；

（3） 提高了航空公司机务维修部门对飞机故障分析与诊断的能力，减轻了对外站机务维修部门的依赖性，对进行航材的预准备，减少飞行延误具有积极意义；

（4） 减少了航空公司地面服务部门对人员的需求，节省了人力资源，降低了航空公司对车辆购置、车辆维修、油料、办公场地等条件的依赖性，为航空公司运行节省了成本。

图2 ACARS数据链上、下行消息传输示意图

图3 数据链系统在飞机飞行过程中的应用

3 民航数据链的发展

ACARS模式数据链在全球建有多个站点，该数据链的特点是使用相对简单，发展较早，使用广泛，但传输速率较慢，只有2.4 Kb/s。随着世界范围内民航业务的迅速增长，原有的航空通信体系结构已经不能满足目前民航通信发展的需要。为此，国际民航组织（ICAO）提出在全球建立一个新航行系统即新的通信、导航、监视和空中交通管理系统（CNS/ATM）来改善和提高现有的航空通信、导航、监视和空中交通管理能力。而作为支持该系统的基础设施，将建立一个适用新航行系统的航空服务和航空管制的专用网络―航空电信网（ATN）。为解决地?空的数据传输业务增长而带来的高通信速度要求和高带宽要求问题， ICAO要求民航通信从航空电报专用网络（ATFN）向ATN过渡。甚高频数据链（VDL）通信是ATN空?地通信子网的主要实现方式，世界上的各航空大国也一直在基于此开展研究[4]。

新航行系统是一个先进技术为载体的全球通信、导航、监视和空中管理系统。ATN作为新航行系统的重要组成部分，是关系到空管、系统发展的重要基础设施。欧洲和美国计划在2015年之前部署完成VDL?2数据链。我国作为ICAO的成员国，在实施新航行系统的过程中，必须遵循ATN的建设规范，目前我国也在展开部署的前期工作。1997年，国际民航组织完成ATN技术标准的制定工作，了相关技术标准ATN SARPs（ICAO Doc 9705），后续并对ATN技术进行了不断的补充和完善。在地?空通信领域，VDL?2技术跟踪与研究也是ATN系统实施中的一个重要环节。目前VDL ?2是新发展的数据链中技术最为成熟的，已在美国、欧洲和日本进行了应用。在2011年，美国国内已经建成300多个VDL ?2地面站点并投入使用。而且设备基本可以实现由ACARS的平滑升级，减少了建设资金的投入。VDL ?3是美国联邦航空局（FAA）提出的下一代甚高频地空数据链通信系统，其最大的特点是同时支持语音和数据的传输，美国和日本一直在开展VDL?3的相关研究。VDL?4是瑞典推出的一种甚高频数据链，对于空空通信和ADS?B的支持是其最大优势。VDL?4是欧洲准备将来采用的甚高频地空数据链通信系统。VDL数据模式应用对比情况见表1所示。我国作为ICAO的参与国家，在参加ICAO相关会议的同时，我国同时与国外VDL?2设备生产厂商，如美国ARINC、Collins公司等进行技术交流，获取目前地空数据通信系统向ATN 系统的过渡方案与建议，以及北美、欧洲等地区实施VDL?2系统的经验。

在2004年，国内开始了VDL?2数据链的研究工作。目前我国在VDL?2数据链建设上也取得了一定的进步，目前国内已经建立了超过10个地面站点，能够支持VDL?2数据链的应用，目前已经初步完成了系统的建设、测试和试验等相关工作[5?8]。

表1 民航数据链技术指标对比

目前国内ATN网络建设方案分为三个阶段：

（1） 第一阶段：国际通信出口ATN升级扩容及路由测试。实施北京国际通信出口ATN升级扩容及路由测试。主要工作为升级北京通信中心内的国际通信接口设备，使之符合ATN 技术规范要求，并进行ATN国际路由测试。

（2） 第二阶段：ATN骨干网建设。根据ATN网络的设计理论依据、国际经验和国内空管运行管理体制以及目前AFTN网络流量现状，国内ATN骨干网络应由总局空管局、北京、上海、广州、沈阳、西安、成都、乌鲁木齐8个节点组成。另外一项重要内容是开展地空网络和应用建设的准备工作，进行VDL?2网络的建设、测试与试验工作，包括建设VDL?2网络运行管理系统，进行中国民航网关集群系统与VDL?2网络的接入与服务验证，研发与测试基于VDL?2网络的运行，同时兼容ACARS网络的网关系统与地面应用与服务系统。

（3） 第三阶段：ATN地面网和应用全面实施。ATN地面网络和应用将扩展到全国范围。基于ATN的AMHS应用将全面替代目前的AFTN转报系统，其他基于ATN的地面应用也将逐步投入运行。此阶段包括AOA（ACARS over AVLC）系统的建设，AOA的实现允许在CPS 和飞行器之间通过VDL?2空/地网络传递ACARS信息。ACARS信息被封装在AVLC框架内并通过空/地数据链层的连接传递[9?10]。AOA结构示意图见图4。

图4 AOA系统结构示意图

4 结 语

结合国内的现在和国际上民航系统的发展，我国选用的民航数据链是在现有的ACARS数据链基站的基础上，逐步推广VDL? 2数据链。在现有的基础上，采用AOA架构来进行过度使用。伴随着航空资源的紧张和对飞机空管要求、维护要求、航空公司更好的服务要求，民航数据链应用将会进一步扩大。伴随着中国国内经济的发展，将会有更多的飞机投入运营，民航数据链通信将会得到更大的发展。

参考文献

[1] 郭静.中国民航地空数据链的建设、发展与应用[J].中国民用航空，2006（3）：64?66.

[2] 中国民用航空飞行标准司.AC?121?FS?2008?16R1 航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南[S].北京：中国标准出版社，2008.

[3] 金德琨，敬忠良.民用飞机航空电子系统[M].上海：上海交通大学出版社，2011.

[4] 徐文辉.ACARS实现技术研究[J].航空电子技术，1995（2）：25?28.

[5] 陈岩，董淑福，蒋磊.甚高频数据链技术及其应用[J].科技信息，2008（10）：395?397.

[6] 毕心安，张军.VHF地空数据网在中国[J].国际航空，1995（12）：35?36.

[7] 杜葵清.民航地?空数据链浅述[J].空中交通管理，2002（6）：29?30.

[8] ARINC. ARINC characteristic 750?4 VHF data radio [S]. USA： ARINC， 2004.

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关键词：民用航空；通信技术；航空通信

0引言

在民用航空运营和工作过程中，通信工作占据着重要的作用和地位，通信系统技术的应用情况对整个民航业的发展有重要影响，所以，要有效的保障民航通信技术的高效性，从而提升民航不同单位和部门之间的通信效率，有效推动民航运输业的发展，提升民航运行的安全性和高效性，民航通信系统一旦发生故障，不仅对民航飞机的正常飞行产生影响，同时对民航乘客的生命财产安全产生威胁，因此，要深入的探究新的民航通信技术，促进民航业的发展，为民航的安全有效运行提供保障。

1民用航空通信技术应用环境概况分析

随着社会发展需求的增加以及政策的开放，大量的飞行路线应用到民航当中，在航空运输客流量方面不断增大，但同时也为航空运输安全管理带来了一定的挑战，民用航空在运行和发展过程中，其内部通信系统发挥着重要的作用，所以，为了提升民用航空在运行过程中的安全性，要针对民用航空的通信技术提高关注度，不断探究和应用成熟的通信技术。民用航空在运行过程中需要传输大量的数据，而且所传输的数据比较复杂，对通信环境的要求非常高，所以，民用航空所应用的通信技术都是当下最安全稳定的技术，同时在进行数据传输过程中，民用航空要与多个部门和单位共同进行通信管理工作，这些部门和单位所实施的工作和民航的安全性运行有重大联系，其中有航空管理局、航空公司以及计算机中心等，不同部门之间需要进行有效配合和通力合作，从而保障民用航空的安全有效运行。

2民用航空通信技术应用现状分析

2.1民航系统中的VHF地空数据通信技术应用分析

VHF地空通信网络技术主要有以下几方面过程，第一，VHF遥控地面站，主要作用是保障地面数据通信网和飞机之间的连接，以及地面数据通信网节点的数据通信，利用无线电收发信机、VHF天线以及网络接口设备等组成，实现地面数据信息网络之间的数据传输。第二，网络管理与数据处理系统，简称NMDPS，利用高性能服务器和计算机过程以太网拓扑机构，通过IP/TCP协议组建成遥控地面站的计算机广域网，实现地空数据的处理和管理。第三，用户子系统利用地空数据网络保障地面管制员和航空公司的签派员能够直观的看到相关的数据报文，在利用GIPS的信息服务进行下行链路数据的处理和分发。第四，数据收发设备，记载系统会收集到不同种类飞行参数信息，数据收发设备能够将这些数据传送到地面遥控地面站，同时可以获取地面网络发来的数据信息。

2ATM技术在民航通信中的应用分析

民航通信系统中的ATM技术是重要的通信技术之一，该技术通过ATM网络中的局域网仿真技术标准，促使交换机中的LANE接口来民航系统中的局域网实施连接，即使是多形态传统局域网中也能够发挥有效的通信作用，比如能够和FDDI、以太网等进行有效的兼容，由此可以看出ATM在民航通信的主干网中发挥着重要的作用，能够对新旧数据传输网进行有效的过度，通过ATM渗入现有的数据网络，让窄带数据传输网构建起平行ATM宽带传输网络，民航相关部门在使用时依照数据传输的实际需求来选择不同的数据传输网络，从而实现有效的通信目的。同时通过ATM电路仿真方式能够将窄带业务融入到宽带网络中，数据信息利用仿真借口和ATM机进行信息传输，从而达到ATM高速传输的效果，ATM技术通过该方式主要应用在大型的国际机场以及综合业务楼，从而进行有效航空通信。

2.3民用航空通信技术在机场场面中的应用现状分析

首先是机场数据链的应用，在实施机场数据链的应用领域比较单一，主要针对的是飞机起降和滑行过程中与塔台之间的通信，通过机场数据链能够实施高速的大容量通讯，可以同步支持100个用户在线通讯，通讯范围可以达到50km。而在飞机起降和滑行控制过程中，主要应用了多载波码分多址技术，长度因子的扩展可以达到8，其中保护监测为10ms，载波的间隔为4kHz，正交频分复用符号的持续时间达到了250ms，使用的调制制式是QPSK，整个系统应用的宽带达到了8192kHz。其次是应用了泛欧数字集群系统，该系统是一种专业的移动通信系统，主要以时分多址技术为基础，整个系统在应用时的信道间隔为25kHz，同时在射频信道的间隙达到了4个，并且能够对三种不同的模式进行应用，分别为话音加数据模式、分组数据优化模式以及直接模式，在进行机场场面通讯时，能够使用不同的工作频率，其中主要包括380-520MHz和806-866MHz等。

2.4民用航空通信技术在陆地空域通信中的应用现状分析

首先是应用了VHF模拟语音通信技术，最初在应用该技术时，主要使用的是双边带模拟语音调制和200kHz的信道间隔，从而将提供的信道数量提升了70个，但随着其他信道的应用，例如8.33kHz、25kHz、50kHz、100kHz等，使得整个通信的容量得到了有效的提升，在通过VHF模拟语音技术时，能够实现管制员进行广播语音服务和飞行员之间的语音通信，对于航空语音调度来说是一种重要的通信技术。其次应用了航空短波通信技术，该技术在航空通信中应用时间比较长，在实施短波通讯过程中，其应用的调制方式为单边带模拟调制方式，如果实施的通讯是远距离情况，则通过电离层反射来达到通讯目的，这样在实施跨洋通信和偏远地区通信时得到有效的覆盖，但是短波通信技术具有一定的缺陷，例如多普勒频移比较大、频谱拥挤、数据传输率不高以及干扰严重等。如果有的区域没有应用VHF系统，则航空短波通信技术是主要的选择。

3民用航空通信技术的未来发展分析

第一，在未来的发展过程中，民用航空的通讯和管理需求将不断扩大，并且要尽力满足未来十年的航空通信需求，比如在讨论NEWSKY计划时，就对将来的航空网络通信系统构架进行了分析，利用链路层实施不同物流层链路的管理，在利用无缝切换技术和路由技术提供QoS服务，同时针对大西洋上空的数据通信和航空导航监视进行了讨论，以上都是航空通信技术的新的探索。第二，在未来的发展当中，民用航空通信技术主要朝着大容量高速传播的方向发展，通过数据通信的方式来开发新得的服务和应用，同时进一步开发航空旅客通信，让人们在飞机上可以应用到移动通信服务。第三，在管理操作方面主要以网络为中心，依托网络系统来保障不同航空之间的信息交流和协同决策，从而进行全系统的信息管理，保障不同服务之间能够相互融合。第四，多链路共存的有效应用，多条无线链路在同一个航空器上进行使用，同时通过多链路调度和管理来实施QoS服务。

4结语

综上所述，随着民用航空运输业发展的不断加快，以及空中交通流量的逐渐增加，给空中交通管理系统的运行带来了一定的挑战，同时，随着航空旅客通信业务的不断放开，给航空移动通信技术也带来了一定的挑战，因此，在未来的发展过程中，航空通信技术必须要具备大容量高度传输能力，并且要逐渐朝着统一技术标准的方向推进，对此我们要进行深入的探究，满足航空通信的需求，从而保障民航通信技术能够实现全球无缝覆盖。

参考文献：

[1]黄晋,高浩然,戴巨星.基于性能的导航（PBN）对我国民航进近方式发展影响的研究[J].武汉理工大学学报,2011,35(4)：123-124.

[2]张更新.浅论我国卫星移动通信系统的发展思路和策略[J].数字通信世界,2010(07)：98-99.

[3]郭芳,王茜.浅析新疆民航运用现代通信技术实施自动转报系统[J].通信世界,2014(5):213-214.

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9月6日上午，来自中国民用航空局无线电管理委员会的万美贞主任对机载航空通信的有关政策进行了介绍和解释。

万主任讲到：为了提高飞行的可靠性及用户感受，航空通信是至关重要的。航空通信主要分为移动通信（地对空，空对地）和固定通信（地对地）。而空对地的移动通信中，又分为前舱通信和后舱通信，前者属于安全业务通信，需要高度完整性和快速响应。而后舱通信主要指机上乘客通信机上乘客通过卫星或地面基站方式接入互联网或与地面人员进行语音通信，主要包括航空运营人的私人通信和公众通信。此类通信属非安全通信，所用电台为非制式电台。传统的甚高频通信范围只限于视距范围内，不能满足大型客机远程信息传输的需要。因此，需要依靠超视距传输的高频通信来实现。高频通信受到电离层不稳定因素影响，通信可靠性会一定程度地降低。

而卫星技术具有满足目前及未来通信、导航和监视诸多需求的独特潜力。国际民航组织在近年来通过修订各类卫星航空移动（航路）业务方面的标准和建议措施及指导材料等行动，不断推进卫星通信。而作为中国民航，为全面提升航空公司运行中心与飞行机组之间的地空语音通信能力，确保运行控制的有效实施，提出《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，并认为卫星通信是航空运营人解决运行控制通信问题的最有效手段。

机载卫星通信主要涉及：机载卫星通信系统终端地球站，卫星通信网络运营者和卫星操作者。所有行为必须首先满足如下法规和规章：《民用航空法》，《中华人民共和国无线电管理条例》，《中华人民共和国电信条例》 ，《建立卫星通信网和设置使用地球站管理规定 》（工业和信息化部令 第7号） ，《电信设备进网管理办法》（信息产业部令 第11号），《卫星移动通信系统终端地球站管理办法》（工业和信息化部 第19号），《卫星固定业务通信网内设置使用移动平台地球站管理暂行办法》（工业和信息化部第29号）

机载卫星通信系统终端地球站

机载移动地球站是指使用卫星移动业务频率的卫星移动通信系统中民用的航空器载终端，适用于前舱通信和后舱通信。中国民航可用的机载移动地球站包括：海事卫星通信系统地球站和铱星卫星通信系统地球站。

机载移动平台地球站是指使用卫星固定业务C频段或Ku频段，安装在航空器可移动平台上，仅适用于后舱通信 。必须满足《卫星固定业务通信网内设 置使用移动平台地球站管理织暂行办法》的相关条件和要求下方可设置使用。《中华人民共和国无线电频率划分规定》中将14.0-14.50GHz频段以次要业务划分给了机载移动平台地球站。即次要业务台（站）不得对主要业务台（站）产生有害干扰，也不得对来自主要业务台（站）的有害干扰提出保护要求。

对于机载卫星通信系统地球站的使用，民航做了如下规定：需要使用批准的卫星通信系统（网络）或卫星业务频率；需要通过批准的境内关口地球站进行通信；需要通过批准的境内经营者办理入网手续；需要获得进网许可证；需要获得中国民航局颁发或认可的设备装机文件（适用在中国民用航空主管部门登记的航空器）；需要取得无线电发射设备型号许可证（适用在中国民用航空主管部门登记的航空器）；需要持有电台执照；临时设置使用移动地球站，涉及使用未经批准的卫星移动通信系统或者卫星移动业务频率，应当向工信部提出申请，经审查批准，领取电台执照后方可使用。

对于卫星通信网络运营者：需要获得电信业务经营许可证 （基础电信业务许可证，增值电信业务许可证）；需要获得卫星通信网的使用批准；频率的使用应当符合我国无线电频率划分规定；所用的空间电台若为国内的，应当获得批准或取得电台执照，若为国外的，应当已完成与我国卫星网络空间电台和地面电台的频率协调，技术特性符合双方主管部门之间达成的协议要求；网内地球站需要取得电台执照；发射设备需要获得《无线电发射设备型号许可证》。

卫星通信网络运营者在国内设立的控制中心需要满足： 1、应当能记录卫星通信网内任一移动平台地球站的位置，所用卫星，运行轨迹，发射频率，信 道带宽等载波参数；2、数据记录不得小于20分钟一次。3、数据期不短于一年。4、24小时提供相关数据。

卫星操作者及其责任：对卫星的使用应当获得批准或取得空间电台执照；需要完成与我国相关卫星网络空间电台和地面电台频率协调后，方可向用户提供卫星转发器资源；卫星操作者在与用户的合同或协议中，应当明确设置使用移动平台地球站及建立所属卫星通信网的具体要求和限制条件。

航空机载卫星宽带通信系统

在国际方面，欧、美和亚洲十几家航空公司的约超过800架飞机已经安装了卫星机载宽带通信系统，多家航空公司在开展机载卫星互联网通信的试航测试和试运行的工作； 美国联邦航空局（FAA）、欧盟（EASA）和联邦通信委员会（FCC）陆续认可了若干试航和试运行测试；在国内方面，民航公司已开始计划利用卫星通信技术，为客舱提供宽带通信服务，解决飞行中的信息孤岛问题。

作为机载卫星通信的主要国内主要推动企业，中国卫通科技委柴勇就该话题进行了主旨演讲。他指出，我国需要充分利用卫星天地一体业务服务和资源优势，建立统一的卫星通信网络平台，为飞越中国领空的民航班机提供基于同步轨道卫星通信系统，整体网络运营与应用业务安全可控运营服务，解决目前存在民航客机通信服务的信息孤岛问题。

中国卫通是国内唯一运营并掌控自主拥有卫星的卫星通信运营服务商，一直致力成为机载卫星通信服务提供商和运营商服务民航。在中国卫通所提出的机载卫星通信系统解决方案中，是使用地球同步轨道卫星Ku频率传输通道传输信号，实现民用航班直接与地面通信网络互联互通。系统主要包括机载卫星通信终端分系统，同步轨道固定卫星通信网络分系统（FSS卫星），系统运行网管中心和卫星地面站传输分系统，地面通信网络关口站分系统，地面站运行保障分系统。利用星形及网状混合的卫星网络和FDMA/TDMA多址方式，每架飞机可达到下行（入境）40Mbps和上行（出境）2Mbps的速率。机舱内通信网络采用无线WIFI标准，地面网络接入、数据交换、国际关口站、安全管理和存储等，采用现地面网络标准和技术，能够最大化的提高系统的兼容性。

除技术细节外，柴勇进一步指出，我们亟需制定出满足国家民航局行业管制政策，符合国家信息传输安全法规，以及信息内容管理规定等运营要求的机载航空通信规范。在此前提下，才能保障系统能够更加安全可靠地为用户提供各项通信服务。

空中高速上网连接的实现

在上述新兴市场中，卫讯公司尤其重视民航空中宽带业务，其已为数百架政府和商用飞机提供了该项业务。9月6日上午，美国卫讯公司移动宽带系统的执行总监Meherwan Polad对利用ViaSat系统实现空中高速上网连接进行了着重介绍。

作为一直受到广泛的赞誉美国卫讯公司，近年来，正在将其地面高速互联网服务推广至飞机上，致力于引领一场空中高容量互联网服务变革。

卫讯公司目前正在与捷蓝航空和美联航进行合作项目，旨在使用高容量的Ka波段提供一种最快速、成本最低的卫星终端和机载宽带服务，计划在A320， 737及757等总计超过400架飞机上使用，该项目计划于2013年提供服务。其Exede空中上网服务可以为每位旅客提供12Mbps速率，实际上网速率及终端概率方面的性能远高于其他竞争对手公司所能达到的标准。

现今机载WiFi的实际情况是用户少且满意度很低。而卫讯公司认为，公司的真正目的就是在于提供最经济有效的服务，为旅客提供最高的容量，最快的速度及最大的扩展，这样才能让旅客满意，为公司提供长足发展的竞争力。

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[关键词]协同决策，CDM，空中交通流量管理，运行效率

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0071-01

1 协同决策的概念和产生背景

近年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延`。针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。各国逐步意识到航空运输一体化的重要性，在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等组织之间，以及各组织内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个组织同时参与一个工作流程，实现同一目标。但目前缺少一种标准化的协同机制，导致无论是在各组织之间还是组织内部都缺乏对工作流程所需信息的实时掌握，对资源的使用灵活性差、利用率低，造成了不必要的资源浪费。提高相关部门之间的协同决策的能力，增强管制水平已成为了共识，而协同决策（collaborative decision making，简称CDM）正是一种在管制部门与航空公司之间进行协调的有效方法。

作为一个创新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making机场协同决策机制）主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。

实施协同决策，能够允许各参与方通过与其他参与方协作，提出自身需求及实际与预计限制，在各单位间建立共同情景意识，按协定的程序和各自的职责分工，共同进行各种运行决策。

CDM系统是一种政府与行业之间的联合行动，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。

通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如公安、消防、海关、边防等。首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致。

对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高控制交通管理效率，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程，旨在利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益。从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。

2 协同决策在欧美国家的发展情况

这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。

2.1 在美国的发展情况

协同决策是美国实施“自由飞行”项目第一阶段的五个核心成果之一，是流量管理的一个子系统，致力于流量的优化控制[2]。美国在1993年提出的协同决策概念，其最初主要成果是著名的CDM GDP（Ground Delay Procedure）程序。

它利用先进的计算机技术、通信技术、开放式数据库管理技术和网络技术将各个航空子系统的信息进行融合、提炼，以一定的专家知识和经验数据为背景进行模拟与预测，从而实现一定的辅决策，进而提高各个空中交通管理部门和航空公司的应变与自动决策能力，通过协同工作以达到宏观规模效益的目的性手段。

美国引入CDM是因为航路或机场恶劣天气造成容量减小，在这样的条件下，对于空中交通管理来说最好的策略就是航空器在出发机场进行等待，以平衡容量和需求。空管部门根据机场可接受容量按照公平原则进行时隙分配模拟，并通过将这些分配的时隙信息跟航空公司进行共享，航空公司可以根据延误的时间决策是否取消、合并航班来减少对容量的需求。通过双方的信息共享、协同决策，在容量大幅减少时，航空公司可以通过减少、合并航班来减少容量需求，既可以提高公司经济效益同时也可以满足空中交通安全需求，是协同决策在美国最成功、最经典的应用之一，既减轻了空管压力、同时还能为航空公司带来大幅收益。

2.2 在欧洲的发展情况

欧洲航空安全组织（Euro control，简称欧控）在1989-1999年先后投入9000万欧元开展PHARE项目（Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control），该项目产生了大量的应用成果，比如大家耳熟能详的AMAN（Arrival Manager）、DMAN（Departure Manager）等等，但PHARE项目只研究空中的问题，不研究机场和地面的问题。因为研究的是空管交通管理在空中的协同问题，所以此阶段通常不认为是欧洲协同决策的开始。

2000年开始，欧控开始研究协同决策概念在机场的应用。通过多年研究，欧控逐渐发展出机场协同决策的概念。欧控协同决策概念更多针对的是在机场这个特定运行环境中，各参与方（包括航空公司、机场、管制部门、流量管理等等单位间）通过信息共享和利用共享信息为各参与方相关的各类工作提供决策信息支持。这种应用跟美国最大的不同在于不仅仅局限在某一件工作上面。譬如：机场可以根据共享的信息更合理的分配机位资源，航空公司可以根据空管共享的信息采取类似美国的取消、合并航班操作等等。

3 协同决策在中国的发展现状

目前中尚未建立起全国性的空中交通流量管理系统，根据国外的成功经验，一个完整的协同决策协调机制需要在流量管理中心处建立一个协同决策中心协调席位，在全国范围内协调各区之间的流量时隙分配规划，又分别在区级流量管理单元和终端区流量管理单元上建立各自的协同决策席位。中心协调主要负责区域级的流量时隙分配规划，当需要跨区级协调时隙分配时则负责上报上一级协同决策协调单位，最后在终端区、塔台、机场和航空公司设立相应的协同决策席位，负责时隙调整反馈、飞行计划更正、航路修正计划提交等工作。

CDM系统关注重点在于航班进离港过程和地面运行过程。重要概念包括：CDM的循环，CDM关键点，决策窗口时间，共享信息等。CDM的循环过程是指航班的到达再到起飞或反向的循环过程中，通过对情景目标的获取建立一系列关注点，这些关键点帮助CDM系统决策，是否需要促发重新计划或允许作出协同决断。CDM关键点：发生在计划或航班过程中的一个重要事件，一个成功完成的关键点将在下行数据链引发决策制定，并通过成员网络影响航班的下一步进程，并提高该过程可以预测的准确性。决策窗口时间：一个决策制定后需要保持一定的稳定性避免频繁更改决策，影响相关部门的运行。地面公司：计划数据，飞行计划，航班循环时间，航班运行数据，运行时间，优先航班，机型更改等；机场当局：机位分配，环境信息，特殊事件，容量减少，机场轮档数据，目的机场情况，正点撤轮档时间；空管：预计落地时间，实际落地时间，航班开车时间，航班起飞时间，跑道和滑行道条件，航班滑行时间，离场航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班计划库，分配撤档时间，变更的撤挡时间信息，变更或取消计划，实际运行信息，预计落地时间，航班更新信息等。另外还包括其他服务机构：除冰公司，气象部门，消防，公安，海关，油料，边防等关注的信息。

CDM系统通过在成员间建立相关数据接口，用于及时获取航班信息和地面保障信息。对于空管部门而言，通过与航空公司的数据接口，了解航班的计划信息、旅客人数、延误信息，值机情况，这样能够更加精确地分配离场时刻，还可以根据计划起飞时间，可以更合理地安排开车和推出时间。空管部门通过与机场当局的数据接口，可以提早得知航班停机位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和紧急情况的信息以及现场运行过程出现的各种可能影响空管正常运行的信息等，这样空管部门可以向机场提供更为合理的起降序列和更加准确的起降时间。机场当局可根据空管部门的信息，及时调整停机位分配、合理调整地面服务，更好的提供特情处置预案等。

由于CDM系统作为一个集安全、容量、效率为一体的综合平台，能够根据飞行电报和空管动态情况等信息计算出未来一定时间范围内航班的最优时隙，使空管、机场、公司第一时间内在平台上共享空域资源、机场资源、航班准备情况等信息，并设计出合理、准确的航班放行队列，将包含航班协调关舱门时刻等信息及时显示在终端界面。因此，民航局提出要将全民航统一的CDM系统覆盖至所有的机场、航空公司、空管、油料等单位，实现由点到线再到面的升级；要进一步统一三大区管中心流量管理的标准和工作流程，通过CDM系统明确航班放行时刻，配套流量管理措施，缓解航班延误，提高整体正常性。

一是要把CDM系统推广下去，不断地升级，把各机场、航空公司、外航所有的数据都要录入系统，扩大CDM系统的覆盖面；

二是加强对CDM系统执行程度的监管工作，先由各管理局拿出监管方案；

三是CDM系统要面向社会、面向市场，进行商业化运作，方便公众，方便旅客，提供数据服务；

四是深入研发并完善CDM系统，做好民航整体工作衔接，使彼此融为一体，成为民航管理的有效手段。

4 结论

综上所述，协同决策是一种新的工作机制，是在原有基础上建立的一种新的工作流程。在一次民航领域业务流程中有两个以上的流程参与者共同参与的情形下，希望通过标准化的协同方式实现“由正确的人、正确数据和正确输入信息，做出更好的决策”，在充分考虑各参与者自身利益的同时，最大程度利用各种资源。意味着更多机场和航路容量，更充裕的决策时间，提高流量管理中心分配时间的执行率，减少滑行道和机场的拥挤，减少浪费的撤挡时间，也意味着空管系统将减轻系统和人员工作的压力，得到相关部门更多理解和信任，同时也能为相关单位提供更高的服务品质和收获更好的客户满意度。

参考文献

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【关键词】民用航空；空中交通；交通管理

一、前言

交通安全是我们再熟悉不过的词语，然而空中交通安全与我们路面上的交通安全虽然从整体概念上相得益彰，但在具体实施过程中由于管理范围的特殊性又不得不采取特殊手段，在实施难度上可想而知，更何况在广阔的天空大有作为更对技术手段提出了更高的要求。针对民用航空的特点，空中交通安全管理更贴合我们平民百姓是生活实际，更与我们的生活息息相关。

二、空中交通安全管理现状解析

截止到2015年中国已经评选出国内十大机场，其中包括北京首都国际机场、上海虹桥机场、昆明长水机场等，现如今，由伊拉克设计师扎哈主设计的就像个大章鱼的北京第二机场已在北京市大兴区动工筹建。在国内，国家大力支持民航事业的发展，不仅分派土地积极建设机场，而且随即加强地面服务设施的建设。从托运行李柜台的设计，机场摆渡车的配置，以及安全防爆措施的完善无疑体现国家对其的重视。有了世界一流的机场，自然要配备世界一流的服务与技术，十一五期间开始国家投入大量的人力物力培养世界一流的飞行员，并且针对男女生理结构以及心理结构的异同，更加有针对性的培养了一批女飞行员，这也是我国航空航天史上一项重大突破。此外，更加强了对空乘人员的培养，不单单只是注重良好的形象，给旅客带来良好的亲和力，更重要的是专业素质，临危不变的心理素质，当飞机在空中飞行时遇到强大气流颠簸是再正常不过的事情，这时乘务人员表现的一举一动不仅代表着航空公司的形象，更是对乘客有力的安慰。乘务人员的良好表现也是降低空中事故的重要组成部分。有数据显示，近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起，很显然实行了分级管理之后使得民航总局能够更有效的管理空中航线。通过民航总局实行的统一的垂直化管理，代替了以往的分区域管理，这样一来使得信息能够有效控制，更能从大局着眼统筹兼顾，进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行空中交通安全体系的建设，目的是为了对空管给与更好的监督与管理工作，使得空管朝着更加规范化、安全化的方向发展。空中交通安全管理作为一个非常复杂的系统工程，借助现代通信网络以及计算机软件技术，依托一套完善的管理系统管理整个飞行过程中所涉及到的所有对象，并使之有序井然的运行。现代自动空中交通管理系统从最初概念的提出到具体实施以及到现场实际应用都需要时间的考量以及经验的积累，这个过程不可能一蹴而就，通过长达四十年之久的验证实施，现如今现代自动空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面：第一，保证飞机的整个飞行过程中严格按指令胡魏中国民用航空三亚空中交通管理站海南572000飞行，能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令；第二，有效地利用空域，尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序；第三，确保导航勤务的准确性和安全性，提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报，保障飞行安全。

三、空中交通安全管理存在问题发掘

我国民航事业正处于发展阶段，这其中难免存在一些问题，小到安全检查的规范与快速，大到飞机装备技术的完善，等等。甚至有些现在还没有暴露的问题，都需要我们具备高瞻远瞩的慧眼发现它并及时采取措施。这样才能使民航事业蓬勃发展。

1、正处于发展阶段，制度暂不健全

当今中国是法治社会，走到哪里都离不开法律的监督，正所谓国有国法家有家规，更何况针对民航事业这一庞大的体系，这其中不仅涉及到人，事，物更存在一些虚拟的事态。随着通信行业的发展，互联网技术的不断创新，向黑客的恶意攻击事件，以及随意更改设备精度，潜入民航系统，篡改信号信息，甚至更有极端组织蓄意破坏，造成人类生命以及国家经济财产的重大损失。首先，对行员在内的机组人员，是否按照有关规定履行职责，在地面上是否已经经过严格的训练达到上机的要求，当日飞行航班工作状态最佳，头脑清晰，身体健康状况良好，情绪稳定，在满足上机要求的前提下，对机舱内的设施熟悉精通，可以按照平时训练时的要求及时根据地面塔台发出信号信息作出相应准确的反应动作，是否会出现违规操作，以及哪些操作会严重影响飞行安全，要有相对完善的书面报告警示。其次，对机的检修人员，更不可麻痹大意，哪怕只是一根螺钉，一个螺母都要仔细检查到，常常有些维修人员认为飞机从起飞机场起飞时已经完成了安全检查并且安全着陆期间并未发现异常，那么在飞机降落的机场再做安全检查只是例行公事，殊不知，这可是关乎数百人的生命问题怎可敷衍了事。最后，便是有关部门的配合，可能涉及到气象局，情报局等等国家相关部门要做到统筹兼顾，彼此协作紧密，使得处理日常事务时能够有章可循，然而现在却存在办事过程繁琐，效率低下的现象，这无疑为民航事业的发展起着阻碍作用。

2、偏远机场，设备更新速度低

在中国国内除有名的几大机场建设设施完善，设备齐全以外，很多县城的机场还是沿用上世纪八十年代的军用机场，不仅跑道坑洼，指示灯残缺，甚至连安检设施都是经过大机场淘汰下的产品，一些防爆装备就是形同虚设，根本没有实用价值。虽然大部分县城的机场由于每天往返的航班有限，但越是这样就越应该配备高精尖的设备，这样可以大大减少设备的折旧率，省去高昂的维修费用，只有经久耐用的基础设施才会为民航事业大好坚实的基础。

3、信息数据量大，共享不及时

在路面上开车会有行车道而且机动车与非机动分开，遇到十字路口还会有信号灯指挥交通，当发生了事故会有交警来协调处理，清障车会出动及时恢复路面畅通。这期间需要多方面的配合，民航空中交通也是类似的道理。不同航空公司的不同航班在同一时间同一地点起飞目的地不同，如何选择航线，哪些空域可以经过，如果是国际航班又是如何与其避免在空中“撞车”？众所周知，在广阔的天空，人们不可能向地面一样画出跑道，当然飞机也不会像路面上的汽车一样按顺序在空中一架架排列。只有根据班机只有通过地面发射信号塔以及指示灯来控制飞机飞行过程中不偏离航线。这就需要全球相关部门及时沟通，并做到信息共享，否则可能会导致不可预知的严重后果。

四、空中交通安全管理优化对策

1、健全法制制度，加快改革速度

显然，无规矩不成方圆，只有制定有效可行的制度，并且在严格的监督条件下规范制度才能称之为切实有效的制度，没有制度就没有约束力，有了制度却不可行也就相当于一纸空文，因此要建立切实可行的制度，必要时还要提案立法以增强威慑力，如果针对显而易见的错误仅凭传统的道德约束不一定会起到作用，然而有法可依由理可循，就起到了一个准绳作用，从一定程度上就对那些存有侥幸心理的人当头一击，使其不敢再随意做出破话世界安定团结的举措。另外，随着十三五改革步伐的逼近，民航事业发展也是重中之重，加快改革之路已迫在眉睫。

2、引进先进设备，增强员工素质

正如打好地基才能建成参天大厦一样，配备先进的设备也是民航事业发展的一项重要举措，不管是机型的设计还是地面服务设施的完善都要与国际化接轨，鼠目寸光，闭门养神永远不能走出国门，看到我国与世界先进技术水平之间的差距，因此，我们要勇敢的向前看，不畏惧艰难，只有找到了差距才能有无限进步的余地。只有引进了先进设备才能体会到这其中的便捷，只有引进了先进设备才会使乘客切身感受到高科技的好处。当然有了先进的设备还不行，还有配备素质过硬的工作人员，只有二者完美地结合起来才会更加行之有效。

3、建立数据仓库，实现信息共享

每天都有不同的飞机起起降降，面对这么多信息量如果仅凭简单的几个数据库就显得逊色很多，因此针对大量的数据就有必要建立集建立、应用、修改、扩展于一体的数据仓库。首先需要设计数据仓库的模型，模型中需要完善空中交通管理的描述信息，并根据有关规定以及行业标准设置好详细参数及属性。模型中设立航空交通的主题域、主题域之间的关系、主体域使用说明。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据，通过统一编码与调用键入到数据仓库中，这期间就需要人工按照规范对单一操作数据进行删除，只保留规范后的数据信息。随后根据主题域不同选择合适位置进行分配和储存。并在模型中建立空中管理记录系统和数据仓库的对接。最后做好后期主题域的完善和管理工作，随着时间推移以及技术进步可以不断扩充和改建。最终安全长久的保存数据以便以后分析时使用。

五、结束语

随着科学技术的不断进步，随着人们生活水平的不断提高，出门坐飞机这件事已经不再是遥不可及的梦想，甚至是有些人的家常便饭，既方便又快捷。然而当我们享受民航带给我们便利的同时，也不要忘记这背后有千千万万个辛勤劳动者的付出，我们在实现飞天梦的同时也应关注最为重要的安全问题，从小事做起，我们每个人耶可以为空中交通安全做出应有的贡献。

参考文献：

[1]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[J].武汉理工大学学报,2012,04:33-35.

[2]龚雪德.民航空中交通管理问题与对策研究[J].河南社会科学，2013，02：3-6.

[3]王璇.新一代空管技术与民航安全高效发展[J].中国民用航空,2013(06).

[4]左燕.提高管制员培养效率促进空管持续发展——高速增长形势下空管管制员培训探讨[5].经营管理者,2014(15).

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［关键词］航空；电信网；应用

1 atn背景

近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通信导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通信、导航、监视/空中交通管理(简称cns/atm)新航行系统概念,以期通过应用数据通信和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施cns/atm新航行系统的前提。

atn并非一种全新的底层通信网络,而是采用基于国际标准的公共接口服务和协议,集成地面、空地和航空电子数据等多种数据子网互联来实现统一数据传输服务,是全球地空一体化的航空专用通信网络,可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。atn可以提供空中交通服务通信(atsc)、航空运行控制(aoc)、航空管理通信(aac)、航空旅客通信(apc)四类服务。目前在国际民航组织的推动下,atn网络已经全面进入部署实施阶段。

2 atn的应用程序

atn由若干应用程序和通信服务组成,是一个互联网的概念,通过尽可能整合并使用现有的通信网络资源,为航空界(包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业)提供统一的通信服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通信服务。atn提供的应用程序包括地空应用和地地应用。

2.1 地空应用

(1)上下文管理(cm)

cm的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间交互、更新数据链路应用信息,包括应用的名称、地址、版本号等。

(2)自动相关监视(ads)

ads应用自动向用户提供来自于机载导航定位系统的报告,包括飞机标识、四维坐标和附加数据。ads系统提供自身位置与其他信息报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。

(3)管制员与机组人员之间数据链通信(cpdlc)

cpdlc 应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的信息交换,与管制人员和机组人员的对话通过cpdlc来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间信息交换功能、数据当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。

(4)飞行情报服务(fis)

fis 应用允许机组人员通过数据链向地面航行情报信息系统请求和接收数字化自动航站情报。fis数据链服务可以提供给空中和地面用户,是现存的语音通播方式的补充。

2.2 地地应用

(1)ats(空中交通服务)信息处理服务(atsmhs)

航班计划数据通过amhs接收。amhs定义了两种应用,一类是ats信息服务,采用存储转发方式进行信息处理；另一类是透传方式,aftn(航空固定电信网)信息的传输方式。

(2)ats(空中交通服务)设备间数据通信(aidc)

aidc 用于在ats单位间交换数据以支持空中交通管制移交。支持的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通信移交、监视数据的传输等。aidc是严格地用于ats单位之间交换控制信息的atc应用,不支持其他机构间的信息交换。

3 atn的体系结构

atn网络的主要构件是通信子网、atn路由器和终端系统。通信子网定义为一个基于特定通信技术的通信网,用于atn系统之间传递信息的物理手段,并非是atn的组成部分。各种地地和地空子网为atn的终端系统之间提供多条数据通路支持。atn路由器负责连接不同的通信子网,并跨越不同的子网传送基于qos的分组。atn终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通信。

3.1 atn通信子网

atn的通信子网可以是现存的数据网络,也可以是正在发展的数据网络。地空子网包括：航空移动卫星服务(amss)、甚高频地空数据链(vhf)、二次雷达s模式(ssr mode s)、高频地空数据链(hf)、gatelink。地地子网包括：局域网(如以太网、令牌环网、光纤分布数据接口fddi)、广域网(如x.25、帧中继、atm、isdn)。另外,公共 icao 数据交换网(cidin)、改进的 x.25 通信服务等均可用于 atn 子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通信网络也可以作为atn 子网。如基于arinc规范429和629的子网、以太网和fddi网。

3.2 atn路由器

当飞机移动,到达飞机所通过的网络将改变。atn支持动态路由,以适应飞机移动和网络维护等网络拓扑的改变。路由器是中间系统,包含osi参考模型的下三层。根据不同类型,由不同的路由协议组成。

3.3 atn终端系统

atn终端系统与其他atn 终端系统进行通信,向atn应用提供端到端通信服务。atn 包括全部七层协议栈。atn 终端系统是自动化设备的接口,也是人机接口。

4 atn的应用进展

4.1 国际上atn的应用进展

(1)atn地地应用

作为第一个atn地地应用,航空信息处理系统amhs(ats message handling system)是代替现有自动转报系统aftn的atn应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的信息传输服务。美日间于2005年投入运行开通了的amhs线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,amhs系统投入运行。2006年2月,法兰克福—马德里之间amhs线路投入运行。2005年,阿根廷国内的amhs系统投入实际运行。2006年2月,科威特安装部署了amhs产品 。2006年10月,牙买加在国内安装了amhs系统。

(2)atn地空应用

atn地空应用部分主要内容是由acars向atn地空通信过渡。现有的acars与atn是不兼容的,需过渡到甚高频数据链中的vdl mode 2,过渡到vdl mode 2的规划和建议需采用aoa(acars over avlc)的方式实现。过渡计划利用原有设施,特别是在底层完全兼容的情况下(采用的频段、机载设备和天线兼容),过渡采用的实际措施是：先建立能传输atn报文的地空网络,并在其基础上实验acars的应用,待技术完全成熟,转换成atn的vdl mode 2。

目前地空应用的发展为,2001年中期,sita已计划升级并使用vdl mode 2服务,并在欧洲中部逐步将原有的acars地面站改造成为兼容acars和vdl mode 2两种协议的地面站。2004年以来,已有超过100个vdl mode 2地面站在北美投入使用(全球超过200个),拉丁美洲及加勒比海地区的发展也很迅速。arinc也在致力于发展vdl mode 2网络,其开发的aoa和atn网络已经投入了应用,网络覆盖北美、欧洲和日本。在欧洲,2003年年底,arinc建设的12个地面站投入运行,以支持link2000+项目。eurocontrol支持基于vdl mode 2进行的空中交通服务与控制,在其link2000+战略中,eurocontrol向航空公司提供经费支持,鼓励其加装vdl机载设备。根据巴黎监视站统计的数据,截至2006年1月,已经有20家航空公司的155架飞机装备了vdl mode 2设备,包括7种不同类型的飞机,vdl mode 2已应用于超过20条航路。俄罗斯、西班牙、法国、意大利、美国、英国、奥地利、德国、卢森堡、匈牙利、丹麦、荷兰、埃及、摩洛哥、阿尔及利亚等国家已将vdl mode 2技术投入到民航商业应用中。

4.2 国内的应用进展

国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书 》；atn实验室建立和技术准备；研究与开发工作；国际atn/amhs技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为atn/amhs过渡与实施；acars向vdl mode 2过渡。

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透过马航事件看当前空管之漏洞

我们从整个事件关键时间的坐标点来说起，东八区时间：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通话后，进入胡志明管制区，随后同管制部门失去通讯联络，1小时20分后的02：40左右马方确认客机失联。面对上面这段马方公布的信息，很多人会疑惑：为何不以连续的空管克服国际间管制交接的漏洞？为何空地通讯联络失去后没有其他飞机信息的连续反馈？而这些疑惑正是当前国际空管的两大缺陷：一是以行政区划分航空管制区，飞机的导航和航迹的监管难以实现无缝对接，更难以进行实时监控；二是导航信息交换原始，依靠越来越拥挤的无线电话音通信来实现空地联络，这种间隔性通讯和有限的实时信息交换制约着空管部门、机场运行管理机构和航空器间的协调，更无法及时有效地对突发事件做出反应。然而，当我们透过事件再细看当前国际航空管制系统的布局还有其他诸多缺陷：各国空管基础设施多样化，系统设备功能不一致；国家或地区的要求不同，运行方式和标准不统一，导致技术体制选择多样化、实施时间框架严重异步化；不同国家经济实力差距较大，空管实力也参差不齐，在较为落后的国家，先进的机载电子设备无法发挥应有功效。

以国家行政区划分航空管制区，当然有国家安全管理诸方面的考虑，但也给国际航班的空中管制带来弊端。由于在航空业发展的过程中，缺乏统一的国际标准制定，加之各国的航管基础设施建设水平、航空管理水平有很大差异，所以造成各国空管的运行方式和标准互不兼容的现象发生，国际航班在由一个国家的空管区进入另一国家空管区时，要切换通讯等多方面的通道模式。在MH370的最后通话中，吉隆坡空管区向MH370发出“联系胡志明，频率120.9”的指令。在联系到胡志明空管区的这段时间内，MH370与地面失去主动通讯，这也就造成了事故监控的空档期。

导航通讯方式原始，也是由于各国发展不均衡引起的。2004年3月，即马航失联事件发生的10年前，国际民航组织第十一次航行会议就提出建立全球空中交通管理运行概念，其中就包含利用先进的辅助管理工具和空地信息共享的预想，以此避免有限的实时信息交换制约空管部门与机场运行管理机构和航空器间的协调滞后。但是由于诸如上文提到的国家间差异等种种原因，在全球空管运行概念提出10年后的今天，各国空管发展不均衡的现象依然明显存在。

高效与安全对未来国际空管的要求

据波音公司最新的报告显示，过去10年全球航空客运量以5%左右的年均增量不断攀升，2013年全球平均每天飞行的航班量突破10万架次，而全球民航飞机总数将在今后20年内翻一番达到35000架。面对全球航空运输业如此快速发展的形势，空中交通管理的任务与压力必然与日俱增。这些问题不仅给国际空中交通管理的安全与效率带来了新的挑战，同时也提出了不同以往的新要求。

首先，未来国际空中交通管理需具备系统的互用性，实现全球一体化的空管系统。如美国和欧洲等航空发达国家所倡导的“自由飞行”理念那样，摆脱基于国家边界建设空管系统的思路，变为按照交通类型和变化建设系统。利用新型通信、导航、监视系统将地面和机载系统功能有机结合起来，形成完全一体化和可互用的空管系统。

其次，未来国际空中交通管理系统需具备动态空域管理能力，实现无缝隙的空中交通服务。未来国际空管不再按照严格分割的行政空域系统规划空域、考虑国家安全因素，军民航用户共同对空域进行规划、设计、维护、调整并制定规章。未来国际空管要采用灵活的空域结构，全面激活飞行管理系统，监控每架航空器的飞行动态，在一体化的全球性空域规划下对飞行航迹进行动态监管。

再次，未来国际空中交通管理系统需具备共同的规范，建造标准化的空管系统环境。国际民航组织、有关标准制定机构及产品制造商需联合制定或修订相关标准与建议措施，尤其包括相应的航空电子设备标准及相关指导材料。通过有效的国际间协商，创新协作形式（如多国设施服务联营），加强空中交通服务提供者与地区运行机构、国际运行机构间的合作。利用统一的规范，标准化空管系统环境，消除各地区和各地区内部之间空管系统的差异。

全球航行计划的未来国际空管蓝图

基于国家经济、科技实力和政治因素的考量，欧美国家根据国家间对空管发展的相互需要率先推出的地区性计划，虽然注定不是未来全球背景下空中交通管理的最终蓝本，但为未来国际空管蓝图的规划提供了技术和一体化模式的借鉴。

在技术层面，美国的新一代ATM是一套发展较为成熟的系统，未来国际空管可在此基础上以全球卫星导航系统为依托，通过卫星导航、数字通信、网络信息等新技术手段渐进式实现其技术蓝图。“基于性能的运行与基于性能的服务”概念将得到全球化的推进，其中基于航迹的运行和航空器间隔管理、空中动态资源管理、气象影响管理和现代化场面管理等技术手段将有效化解未来空中交通量的增长和对效率与安全的基本要求。诸多机制的运行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域复杂的区域，把基于航迹运行作为基本运行机制之一，从容量管制、交通流应急管制、航迹管理和间隔管理等方面改进空中交通服务。在空域资源的设计与配置上，制定航空器飞行航迹的四维信息，减少航空器航迹的不确定性，发展基于全4D航迹的运行，提高空域资源的利用率与航空器的安全性。空管系统自动化分析空域飞行器航迹并实现航迹信息共享，机上的避撞系统结合广播式自动相关监视系统将改善监视功能，具有能够自适应的避撞逻辑程序可有效减少扰乱报警和最大限度的偏差。各班次客机均能有条不紊飞行在自己的航空保护区和航道内，加之全4D的航迹监管，未来航空器将有效避免任何失联事件的发生。针对大型容量需求以及容量管理计划中出现的不平衡现象，将利用灵活的航路定义实现交通流的随机应变，确保安全、高效的空中通行。利用动态资源管理，系统的资源和服务得到极大使用效率，避免资源的利用不足而长时间限制用户所需。

在一体化进程中，全球航行计划的国际空中交通管理可以借鉴欧洲SES计划，坚持通过多变框架组织和相关机构沟通协商，共同制定行动标准和路线图。国际民航组织框架内的民航组织大会和航行大会是协商制定和修改统一民航技术业务标准和行动纲领的理想平台，2004年和2012年分别举行的国际民航组织第十一、十二届航行大会就对全球空中交通管理的运行提出诸多战略性探讨。在未来的国际空管一体化进程中，诸如基于性能导航所依托的全球卫星导航定位系统的技术标准、常规基础设施的建设标准等方面，均需要国际民航组织协调和服务其191个缔约国的国际化步伐。例如，基于GPS的地区性广域差分增强系统（SBAS）已在北美洲、欧洲、日本使用，目前印度和俄罗斯也在协调使用该标准的进程，但基于诸多技术层面的原因在赤道地区的国家在该方面还有困难；目前全球卫星导航定位系统中，美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、欧盟的GALILEO和中国的北斗卫星导航系统在未来都将成为国际交通管理体系的技术支持者，多系统间的技术规范和执行标准亦需要相关机构协调统一。

未来国际空管蓝图的中国之鉴

据预测，“十二五”期间我国民航运输将以年均13%左右的速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。作为世界第二大航空运输主体和民航运输业增长最快的国家，MH370事件对我们的触动不应仅仅是关于航空安全的系列排查与整改，面对世界发达国家致力推动的全球空中航行计划，中国在未来国际空管蓝图中更应该未雨绸缪迎接全球空管一体化的挑战。

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【关键词】 民航通信 新型航空电信网 TCP/IP技术

“2013年7月3日下午2点，国内首架在飞机上能上网的航班将在今天下午首航，国航将进行机上网络传输验证飞行，这意味着在万米高空可以登录互联网了。”作为一名民航通信从业人员，当看到这则新闻，不免会想：TCP/IP网络技术迅猛发展的今天，万米高空上的航行已可以接入网络，不久的将来，也许TCP/IP网络技术会在民航地面通信及地空通信中得到广泛应用。

近年来，我国民用航空事业伴随着经济建设需求增长而蓬勃发展，井喷式增长的飞行流量给现有的空管通信导航监视系统带来了巨大压力。我国空管通信系统主要依靠航空固定电信网（AFTN网）进行地面通信，其依靠低速电报进行信息交换，遵循国际民航组织制定的统一的电报格式和通信程序，使AFTN电报可以送达各航空部门固定电台或通信终端。

但是，AFTN网络不能传输大量的数据业务，并且对数据传输的可靠性及差错控制能力不能保证，也不能通过应用软件为不同的航空电信系统提供兼容性。所以，国际民航组织为了提高空管通信导航能力，提出应用计算机通信技术及卫星通信技术等新技术来并建立一个全球一体化的新型航空电信网――ATN网络。

ATN网络是基于OSI模型建立的通信网络，采用基于国际标准的OSI协议，集成地面、空地和航空电子数据等多种数据子网互联来实现统一数据传输服务，目的是将现有民航地面通信与地空通信网络整合统一，建立一个全球化民航业务通信网络，通过整合各单位相互独立的通信子网，实现各空中交通管理参与单位间高速的数据通信，从而改变AFTN网封闭式的网络结构，以适应民航业未来的发展。

ATN网络发展初期，曾试图以TCP/IP协议为技术标准进行研发，但是由于ATN网络需要大规模的地址空间来为网络中的移动路由提供支持，而且当时物理传输链路带宽很低，需要有效的控制传输链路中的拥塞；当时尚未得到成熟的TCP/IP技术不能满足上述要求，故而国际民航组织在为ATN网络制定标准时未采用TCP/IP协议族。然而，随着全球一体化进程的推进，世界各地遍布着大大小小的新建机场，航空公司、航空器的数量也与日倍增，而基于OSI协议族建立的ATN网络逐渐显现出对于航空运输业快速发展的不适应，OSI通信协议限制了ATN网络容量，而盲目对网络节点进一步扩展又不能保证通信的保密性和安全性。反观这些年随着网络时代的来临，TCP/IP协议族发展越来越成熟且得到了广泛的应用，使得TCP/IP已经成为通信互联业中事实上的工业标准。

尤其在IPv6协议族出现后，不但提供了良好的移动性、安全性和保密性，同时IPv6协议分配了128位的地址空间，可以为任意地点的每一个网络设备提供唯一的接入地址，我们看到了基于TCP/IP协议建立民航业ATN网络的可能性。多年以来，各国投入大量资源进行基于OSI协议的ATN网络设备的研发与测试，如推倒重建一套基于TCP/IP协议的ATN网络显然不现实，但是我们可以将TCP/IP技术与现有ATN网络技术相结合，在特定通信子网或传输环节加以应用，以解决ATN网络发展遇到的瓶颈。

目前，我国民航建立了覆盖全国的帧中继网络以满足地面通信的需求，按照ATN网络的设想，可以将此帧中继网视为ATN网络的通信子网。民航帧中继网作为全国范围内民航地面通信主干网络，用户接入需求量大，对安全性及高效性有很高要求。

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【关键词】 航空公司;航班延误;航班延误损失

引言

随着我国国民经济的持续增长,我国航空运输业也取得了令人瞩目的成就。据统计,2007年我国的航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到了3 652 993万吨公里、18 576万人和4 018 485吨,与2006年相比各增长了19.5%、16.3%和15%。在航空运输业高速发展的同时,我国的航班延误问题也愈演愈烈。

航班延误给航空公司带来了巨大的经济损失,但对其经济损失的估算方法研究还很不完善。国外关于航班延误经济损失的计算方法,通常为利用航空器运营成本直接估算其延误损失。目前我国在这方面的研究还处于起步阶段,大多只在进行有关空中交通流量管理的研究时,提到了航班延误成本,但没有对航班延误成本计算进行更深入地研究。近几年,仅有都业富(2004)对航班延误的成本进行了初步估算;冯敏、李鹤等(2007)对航空公司航班延误成本模型的直接法和间接法进行了比较分析;李雄、刘光才等(2007)从宏观分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延误损失模型,并利用机型成本的基础数据对2004年、2005年由航班延误造成的航空公司直接经济损失进行了测算。

本文拟从航空公司的角度,利用航空公司的财务数据对航班延误损失进行测算,以促进航空公司加强航班正常率管理、提高公司经济效益。

一、航班延误人为因素分析

由于我国没有专门针对航班延误的统计数据,本文以民航局的不正常航班统计数据近似估算航班延误程度。

2007年各航空公司国际(地区)和国内计划航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率为83.12%。造成航班延误的原因很多,最主要的有天气、流量控制、航空公司计划、工程机务和旅客等几种。2007年各因素对航班不正常的影响分别为:公司计划原因112 075班,占不正常航班总数的41.04%;流量控制原因延误59 395班,占不正常航班总数的21.75%;天气原因53 691班,占不正常航班总数的19.66%;需要说明原因的18 423班,占不正常航班总数6.75%;工程机务原因11 288班,占不正常航班总数的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班总数3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班总数1.83%。以上7种原因为影响航班正常率的主要因素,占不正常航班总数的98.24%。2007年造成航班不正常的7项主要因素中,除天气原因属于不可抗力外,其他因素均为人为因素范畴,即不正常航班中的80%是由人为因素造成的,而因航空公司计划和工程机务占到了45%。

(一)航空公司原因延误

1.航空公司计划原因延误

目前我国每年执行夏秋和冬春两个航班计划期,航班计划期很长。有些航空公司为了争取到好的时刻,致使航班时刻虚占,或将本来不可能的航班排入航班时刻表中,在每季度安排航班时,将一些航线的飞行时间、过站时间安排过于短暂,航班在实际执行中根本做不到,造成航班的延误,并且导致后续航班的顺延。还有的航空公司由于需求快速增长,航空公司片面提高飞机日利用率,使得航班计划编排偏紧、备份运力不足,导致航班延误。

2.航空公司工程机务原因延误

飞机结构非常复杂,对其故障作出快速准确反应比较困难。据统计,排故原因是影响航班延误的主要原因。

(二)流量控制延误

流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,航路经常因拥堵而采取流量控制。另外,我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中多,客观上造成民航可用空域较小,航路狭窄,影响航班正常运营。

二、航空公司运营成本构成

航空公司的运营成本可以分为飞机拥有费用和运营费用两大部分。飞机拥有费主要为飞机发动机经营租赁费、折旧费、保险费等。运营费用主要包括机场空管收费、航油消耗费用、维修费、人员工资、餐食机供品消耗等。其中航油消耗费用、机场空管收费、飞机发动机折旧费、维修费和飞机经营租赁费构成航空公司运营成本的主要部分。南航主营业务成本构成基本反映了我国航空公司主营业务成本中各项费用的构成比例。

三、航空公司航班延误损失模型

航空公司的航班延误损失是指由于航班延误给航空公司造成的损失,主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由于航班延误而产生的机会成本。

地面延误损失指旅客登机后,由于跑道或空域繁忙,航班无法起飞,在地面等待而发生的成本。在估算该损失时应从航空公司主营业务成本中扣除航油消耗成本和机场方面费用。因为地面等待期间航油消耗成本很低,而机场收费主要包括起降费、停场费、进近指挥费、客桥费、旅客服务费、安检费等,这些费用一般只与飞机起降架次、最大起飞全重和旅客人数有关,而与停场时间无关。与航班地面延误时间有关的费用主要为停场费,根据民航局最新机场收费方案,停场时间小于2小时免收停场费,而据有关统计,我国9家大航空公司的平均延误时间为1小时左右,所以因航班延误增加的停场费也可以不予考虑。根据我国上市航空公司年报数据,2007年航油成本约占主营业务成本的40%,机场运输服务费用占主营业务成本的15%左右,在计算地面延误损失时应扣除这两部分,按主营业务成本的45%计算。

空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主要增加了航油消耗成本,因此在计算空中延误损失时应按主营业务成本的85%计算。

根据都业富(2004)相关统计,地面延误和空中延误比例为91%和9%。

1.地面延误损失

Cg=a・Tg

Cg:地面延误损失

a:单位时间地面延误损失

Tg:地面延误时间

a=Cz・45%/(Tf+Tg)

Cz:主营业务成本

Tf:总飞行小时

Tg=Td・91%

Td:航班延误总时间,用每个航班平均延误时间与总延误班次的乘积表示。

2.空中延误损失

Ca=b・Ta

Ca:空中延误损失

b:单位时间空中延误损失

Ta:空中延误时间

b=Cz・85%/(Tf+Tg)

Ta=Td・9%

3.机会成本损失

航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。本文采用航空公司单位飞行时间净利润来表示单位时间航班延误机会成本,则某航空公司因航班延误产生的总机会成本,可以用其单位时间机会成本与总延误时间的乘积表示。

四、我国上市航空公司2007年航班延误损失

本文以我国五家上市航空公司国航、南航、东航、海航和上航2007年财务数据为基础,计算其航班延误损失。

由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延误平均时间比较稳定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延误时间采用2005年和2006年延误时间的平均数估算,则国航、南航、东航、海航、上航五家公司2007年平均延误时间分别为1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小时。各航空公司总延误时间可以用其平均延误时间与不正常航班总量的乘积计算得到。

通过计算得到,2007年我国五家上市航空公司因航班延误造成的地面延误损失和空中延误损失总计61.32亿元,机会成本损失为7.08亿元,总的航班延误损失为68.4亿元。2007年五个上市航空公司净利润总额只有66.33亿元,总延误损失超过了航空公司的净盈利,所以,航班延误给航空公司造成的损失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人为原因约占80%,航空公司自身原因约占45%,可估算出人为原因造成的损失为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失为30.78亿元。

五、降低航班延误损失的措施

本文在分析航空公司主营业务成本构成的基础上,提出了航空公司航班延误损失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的财务数据对其航班延误损失进行了估算。结果表明,2007年五家上市航空公司的航班延误总损失高达68.4亿元,其中除天气外的人为原因造成的航班延误损失约为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失约为30.78亿元。由此可见,人为原因给上市航空公司造成了巨大的损失,而航空公司的公司计划和机务原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司经济效益的关键变量。

第一,航空公司应采取积极措施降低航班延误率。在公司计划方面航空公司要合理地制定公司计划,不能片面强调提高飞机日利用率而把航班排得太满,要为航空管制和其他情况留有余地,否则只会适得其反,导致巨额航班延误损失。要加强分析,提高航班计划编排水平。航空公司要充分利用自身运行控制系统优势,对航班计划的空中飞行时间、地面滑行时间、机场过站时间进行统计和分析,对于计划编制不合理的航班应及时进行调整,提高航班计划的准确度。

航空公司要采取有力措施增强机务维修、地面服务等飞行保障措施,建立系统高效的飞行保障体系。增强机务人员飞机维护、维修能力,提高维修质量和维修速度,在保障飞行安全的前提下,尽可能缩小因机务原因造成的航班延误。

另外,航空公司还要与机场、空管和旅客等各方面做好沟通协调工作,最大限度地降低其他人为因素造成的延误。并制订航班延误的处置预案,提高对航班延误的处置能力,一旦出现航班延误,必须在尊重旅客意见的前提下,按照收益―成本原则妥善安排旅客,分别进行航班取消、签转、经济补偿等工作,把航班延误造成的负面影响降到最低。

第二,空管系统应加强同军方的沟通和协调,争取更多的空域航路供民航使用。同时加大空管设备的投入,安装更加先进的电子及导航设备,解决航路分层问题,缩小飞行间隔,进一步扩大机场和空域的容量。

【参考文献】

[1] 潘永刚,王旭.2006年航班正常率报告分析[J].中国民用航空,2007(5):36-39.

[2] 潘永刚,王旭.2005年航空公司航班正常报告制度分析[J].中国民用航空,2006(8):41-43.

[3] 中国民用航空局规划发展财务司. 2008从统计看民航[M].北京:中国民航出版社.2008.

[4] 李雄,刘光才,颜明池等.航班延误引发的航空公司及旅客经济损失[J].系统工程,2007(12):20-23.

[5] 都业富,田振才.民航航班延误成本的上升趋势[J].综合运输,2004(10):60-62.

[6] 冯敏,李鹤,朱新华.航空公司的航班延误成本模型[J].中国民航大学学报,2007(12):50-53.

[7] 戴维东.航班延误的人为原因及改进建议[J].中国民用航空,2006(10):24-26.

[8] 林石平.正确认识和处理航班延误问题[J].中国民用航空,2004(12):44-45.

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【关键词】高职；机场运行与管理专业；职业素质

一、机场运行与管理专业介绍

机场运行与管理专业是我校的重点扶持专业，隶属于航空服务类，于2005年开始招生以来，已经培养了五届共700余毕业生，纷纷走上了民航的各个工作岗位。本专业培养适应机场及民航相关企业生产、服务和管理第一线需要的，具有从事机场服务与运行管理的基本业务能力和基本技能，具有进行机场旅客服务、航空货物运输、机坪运行管理、机场运行指挥和机场应急救援等工作能力的复合型技能人才。

二、机场运行与管理专业的职业素质要求

职业素质是个很大的概念，专业是第一位的，但敬业精神的职业道德是必备的，即工作中的职业素养，有人称之为“职商”。职业素质应包含以下三个方面：职业道德、职业意识和职业技能。

1.职业道德

职业道德，就是与职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的综合体现，它既是对从业者在职业活动中行为的要求，同时又是职业对社会所负的道德责任与义务。

职业道德的基本要求：爱岗敬业、诚实守信、公平公正、遵纪守法。这些要求也是职业道德的硬标准，对于任何一种行业、任何一个从业者，都是必备的。职业道德是长期以来自然形成的，受到社会普遍的认可，它没有具体的形式，也没有实质的约束力和强制力，甚至对于不同的工作单位，都有不同的标准。

机场运行与管理专业的学生，毕业后多从事机场或民航相关企业的工作，职业道德的好坏直接影响到民航业务的安全和质量。对于机场运行与管理专业的职业道德要求，可以具体归纳为以下几点：

(1)热爱本职工作。机场运行与管理专业的学生多从事服务业，无论是飞机上的空勤，还是在地面上的地勤，以及机场现场指挥等工作，都会非常辛苦，工作时间的不固定、突况的处理、服务对象的刁难等等，使得工作的难度加大。不管是在什么情况下，要能够始终如一地认真、负责、任劳任怨做好本职工作，坚守岗位。

(2)遵章守纪，认真负责。民航业的很多工作都是有固定的规章制度的，工作流程也是已经安排好的，除非有紧急的突发状况出现，否则是要严格遵守。工作上的一点小小的疏漏，轻则导致服务成本升高，重则引发严重安全事故，导致无法挽回的损失。在任何时候，都应该认真负责地遵守工作章程和纪律。

(3)以诚待人，公平公正。面对每一名服务对象，都应该诚实、公平地对待。除需要保密的内容之外，尽量认真诚恳地回答服务对象的提问，为其解决旅途中的问题，不因票价的高低、人种的差别、衣着的不同等因素而疏忽甚至歧视任何一名服务对象，是机场运行与管理专业的学生应该具备的基本道德。

2.职业意识

职业意识是人们对职业劳动的认识、评价、情感和态度等心理活动的综合反映，支配和调控着职业行为和职业活动。职业意识影响着个人的就业和择业方向，一方面表现为人们对自己从事的工作和任职角色的看法，另一方面表现为人们希望从事的职业。

机场运行与管理专业的学生均不是从业者，所以他们的职业意识主要表现为择业意识。在这方面，要注意培养学生具有以下几种职业意识：

(1)安全意识。民航业务活动的首位要求就是“保证安全”，民航的飞行事故生还率很低，每一次事故都给人们敲响警钟，人们也在每一次事故后寻找原因、总结经验，排除安全隐患。所以，走上民航岗位的学生，首先应该培养的就是安全意识。

(2)服务意识。人们常说：顾客就是上帝。这句话的意思并不是要商家把顾客当上帝一样膜拜，而是要认识到顾客是衣食父母，对待顾客的服务态度，就是对待自己“饭碗”的态度。无论是机场、航空公司还是其他民航相关企业，竞争的重点就是自己的服务质量，而服务质量很大程度上是要靠员工的服务意识来保证的，这种意识可以通过后天训练形成。

(3)团队意识。在社会化大生产的背景下，民航企业的每一项工作都不是个人单独可以完成的了。分工的细化，在要求个人能力的同时，也要求有团队合作精神。积极主动地做好团队中自己的工作、尊重和服从领导、关心和爱护同事、良性竞争、有效协作都是团队精神的体现。

(4)沟通意识。机场运行与管理专业的学生从业的岗位都是为旅客、货主、机组等服务，沟通能力的高低影响着服务的效率和质量。亲切、礼貌地与顾客沟通，娴熟、明确地与工作人员沟通，是对学生的基本要求，沟通能力可以通过课堂的锻炼形成，而沟通的技巧则要依靠自身的努力来获得。

(5)自律意识。在扮演职业角色时，能够克制自己的行为和情感，克服自己的弱点，约束自己的行为。另外，在工作中，不免会遇到一些困难，此时应该排除心理障碍、积极寻求解决办法，这也是自律意识的一种体现。

(6)创新意识。当面对机遇和挑战时，不要畏惧和逃避，而是变压力为动力，不断学习新的专业知识和技巧经验，进一步提升自己，力争为自己的职业生涯创造出新的局面。

另外，民航的从业者还需要有一定的全局意识，以及吃苦耐劳的精神，也要不断提升自己的职业能力，从更高的层面发觉职业兴趣，充分发挥自己的能力。

3.职业技能

职业技能，即指学生将来就业所需的技术和能力。学生是否具备良好的职业技能是能否顺利就业的前提。机场运行与管理专业的学生应具备以下职业技能：

(1)计算机操作能力。机场和民航相关企业的信息化程度较高，许多工作都要求能够熟练操作计算机和使用办公软件。

(2)英语能力。民航业作为连接国内外的一种主要运输方式，不可避免地会与国外企业、个人和旅客接触，良好的英语能力有助于沟通和提高服务质量。

(3)为机场旅客运输、民航货物运输提供服务的能力。