道路设计的主要内容范文

导语：如何才能写好一篇道路设计的主要内容，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】园林风景规划；园林道路设计；功能；类型

前言

随着我国经济的快速发展，我国的第三产业中的旅游业发展也及其迅速，特别是园林风景区的发展。园林风景区是人们日常生活休闲和运动的主要场所，

一、园林道路类型

1.变态路 园林根据周围建筑的需要设计成变态路，分别有磴道、休息岛、步石、踏级等种类，这样的设计能使园林道路与周围的环境巧妙的融合起来。

2.游憩小路 游憩小路主要的功能是供游客娱乐和休息而设计的小路，并且能帮助游客通往园林更幽静的地方。这种小路较窄，通常设置在疏林山上、水边等地方。

3.主要园林道路设计 主要园林道路是指游客经常行走的道路，并且是允许小型车辆通行的道路，因此园林的主干道一般建设的宽度为4-6m左右，采用这个宽度建设的道路不容易造成人流拥堵等现场发生，并且在道路的两旁通常有绿化带。

4.次要园林道路设计 次要园林道路主要是为了补充主要道路而修建的，是对主要道路的一种补充，它能将景区和周围的建筑连接起来，通常宽度较主干道要稍微小一点。

二、园林道路设计原则

1.道路设计的灵活性 园林道路设计必须遵循布局的灵活性。设计的过程中要以园林景观的走向为主要设计方向，大多是的园林道路呈现的是环形或中心放射性，这样的设计能较好的避免主次道路的断连，还能利用园林道路联通园林风景区和周围的建筑物，方便游客观赏园林。

2.道路设计的实用性 园林道路铺设的主要作用是为了方便游客能较好的欣赏到园林的风景，因此园林道路设计必须以人为本，具有实用性。园林道路的设计中需要考虑较多的人性化因素，使人性化的建设融入到园林道路设计中，并且要美观大方。

3.因地制宜原则 每个地方园林的风格不一样，大多数是和当地的地域文化特点有关的，因此在设计园林道路时也要符合当地的地域文化背景，这样才能将道路设计的与周围的景色融为一体，更具有观赏性。

三、园林道路的功能和特点

1.组织交通功能 游客是通过园林道路对园林进行观赏的，因此园林道路对游客疏导和集散的作用，并且园林道路在建筑和基础设施的维修中起着重要的作用，工作人员就是通过园林道路对园林进行维修和护养等工作的。

2.划分景区、引导游客功能 园林的设计通常是以主题内容呈现的，园林的每个部分既是独立的个体也是具有相互联系的。园林中的道路设计可以将园林景区中不同风格或不同特征景观的园林进行区域性的划分，使园林整体更具有层次性，保证园林建设的形神兼具。除此以外，园林道路最主要的功能就是引导游客对园林进行观赏，能使游客深切的感受到园林的魅力。

3.观赏功能 园林景观在设计中比较注重整体的美感和和谐性，园林各部分的紧密融合能提高园林的魅力，园林道路则可以展现出园林景观的曲线美和整体协调性。作为园林设计中的重要组成部分，园林道路也是园林景观中不可缺少的一部分。

四、园林道路规划布局研究

1.平面成型布局规划 树枝式、带带式和套环式是自然风景园林道路规划布局设计的主要三种形式，这三种形式所形成的园林道路能很好的将园林的区域划分清楚，方便行人和小型车辆通过，并且增添园林景观。

2.立面成型布局规划 立面成型布局的园林道路设计主要呈现出宽窄相接，直曲相继的形式，这样的布局能很好的将游客引入到园林的身处，使游客亲身的体验到园林的魅力，同时这样道路设计将游客游览过程与运动休闲巧妙的结合在一起。

3.交叉路口布局规划 斜交方式的道路设计适合小型的道路，但是交叉点需要保证一定的距离，并且交叉的角度要适中，否则或影响到设计的整体美观性。园林道路中如果是呈现丁字形的交叉路口，则在路边需要添加一些相应的装饰物，并且需要在路口设计标示牌。

五、园林道路规划中应该注意的一些问题

1.不能因地制宜 在园林道路设计中存在许多的干扰因素，这些因素的有的来自以外界环境，有的来自于非专业人士的建议，有的来自于周围的建筑环境，因此园林道路设计中通常存在着明显的个人色彩，无法达到因地制宜的设计原则，导致设计出来的道路呈现出类型单一、过于模式化等现象，无法达到设计的标准要求。

2.园林道路出现断头、回头现象 园林道路设计中由于种种原因可能会造成道路的断头或回头现象，这样不仅印象园林景观的整体美观，还会造成园林的格局混乱。因此在设计中要注意避免出现道路的断头和回头现象。

3.园林道路数量不合理 通常情况下，园林道路的数量和园林景观的面积是有密切关系的，园林面积较大，但是道路的数量较小会导致园林道路功能无法发挥出来，游客在观赏园林的时候也不能深入到园林的内部，造成资源的浪费，而园林面积较小，但是园林道路较多则会打破原有的园林设计局面，破坏园林的整体性和完整性，并且一旦游客增多会造成游客的拥堵。

4.园林的交叉口设计不合理 园林景观道路中经常会存在交叉口，道路交叉口设计不合理则会导致转弯半径不够，人们通常会选择其他的捷径穿过已有的绿化带，造成草坪或绿化带的破坏，这样不仅影响的园林的美观和整体性，也会对园林造成一定的伤害。

六、结束语

风景园林是生活中常见的一种景观，它能为人们提供休闲和娱乐的场所，同时也能提高人们的生活水平，是人们生活的重要组成部分。园林道路作为风景园林规划中的重要组成部分，在设计和规划中要考虑各个方面的综合因素，设计出的道路不仅能满足人们对园林本身的需求，同时还能与园林融为一体，更具有协调性和美观性。

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关键词：城市市政；道路设计；方法

中图分类号：TU99文献标识码： A

引言

舒适便捷的市政道路可以让城市交通出行更加顺畅、效率更高，而混乱繁杂的市政道路会严重影响整个城市的运转。因此，应做好基于人性化的市政道路设计，在满足人们出行需求的基础上，优化和完善市政道路设计，提高道路服务水平，让交通出行更加顺畅。

1、市政道路设计的特点

1.1、明确方向

在正常交通流情况下，市政道路设计的合理性，可以为驾驶员提供清晰的行驶方向，掌握好安全视距，可以在无障碍下保持持续不间断的前进。市政道路是平面线形、纵断面线形及横断面等一系列形状的组合，组合成的立体线形可以满足驾驶员对立体线形驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求[1]。驾驶员连续的驾驶，对道路交通安全会产生直接的影响，准确的驾驶汽车，可以有效减少交通事故发生，使城市交通进行得更顺畅。

1.2、快捷通行

城市的发展节奏很快，而市政道路是保证城市快捷发展的关键。只有做好市政道路的设计，才能使市政道路交通形成体系，使城市居民方便出行，使城市工作效率提高，使城市的快捷生活与生产得以实现。城市经济的发展受市政道路设计的重要影响，要保持城市生活与生产的连续性与高效性，就要提高市政道路设计水平，从而真正使城市获得更大的经济发展，达到建设目的。

2、市政道路建设设计的基本原则

2.1、平面线形设计原则

通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置;2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标;3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等;4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等;5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区;6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺;7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。

2.2、灵活设计

近年来，为了更好的规范城市市政道路交通设计，国家出台了很多的设计标准和规范，但是，由于不同地区的气候、地理以及发展情况存在着差异，因此，在实施过程中要对当地的实际情况进行分析，对规范中的相关要求只能进行参考，在市政道路设计方面要灵活应对，这样才能设计出符合城市发展的道路。

2.3、注意交通安全

在对道路工程进行设计时，必须要对交通现状和发展进行分析。需要考虑的因素主要有：①车流量；②流向；③车速；④车辆情况；⑤周围路网。交通分析工作在设计前期就要完成。在做好调查以及分析之后，结合道路的等级对项目进行统筹，使道路设计能满足实际通车需求。

3、市政道路设计的方法

3.1、道路系统的设计

道路系统设计的主要内容有：道路总平面设计、道路断纵面设计、各组团道路的平面设计、路面结构设计等。

3.1.1、道路总平面设计。市政道路的总平面设计是道路系统设计中最主要的内容之一，是直观、准确、全面的反映城市整体路网内容和范围的途径。它包括城市内各条街道的平面位置、断面宽度、控制坐标以及车道等情况。

3.1.2、路面结构设计。我国目前的市政道路多以沥青混凝土为主要的路面结构，因此，在对路面结构设计时，要保证沥青路面的各方面性能质量能够满足快速、安全、舒适的道路行车要求，避免和降低因路况导致的交通事故和拥堵等问题。

3.2、道路的绿化设计

3.2.1、防护型干道绿化设计。植物有增加视觉观赏度、降低噪音、隔离有毒有害气体等作用，因此，在对市政防护性干道进行绿化设计时，要着重配置吸尘、抗污染、隔离噪音强的植物（如圆柏、雪松、夹竹桃、桂花等），植物群落的设计采用依次渐进的过渡形式，营造视觉空间层次感，增强其防护作用和景观效果。

3.2.2、园林道路的绿化设计。园林式道路的绿化设计要着重强调其视觉上的观赏效果，突出其不同的风格和形象，配置层次、色彩鲜明的植物，营造出曲径通幽的视觉效果。如图1。

图1园林道路的设计

3.2.3、游憩型干道的绿化设计。游憩型干道的绿化设计要偏重于人们的实际需求，为人们的出行提供一个舒适、安全、观赏度高的参观游赏道路和氛围。

3.3、道路的排水设计

3.3.1、车行道的排水设计。在进行车行道排水设计时要采用双坡排水的方法，在道路的两侧按照实际情况分段设置雨水口。遇到路面较窄的路段时，一般设置单坡的排水线路，以便于施工和保证路面完整性。

3.3.2、人行道的排水设计。对人行道进行排水设计时，要注意将坡度朝向车行道，同时在道路两侧根据实地情况设置挡土墙和截水沟以拦截雨水。在设计透水人行道时，一定要注意当地的地理环境和地质条件，加强道路结构的坚固性，充分考虑到当地的气候变化、降雨强度、水文变化等情况，铺设碎石盲沟，提高道路基层的雨水下渗能力，以便减轻对道路的损坏，提高道路的使用寿命。

3.3.3、绿化带的排水设计。市政道路绿化带的排水系统也是道路系统的一个重要的组成部分。在设计时，大多采用混凝土将其四周及底部封闭，在其中间部分设置积水下渗沟道，并以40m为间距标准设置集水井，同时用管道将其与道路总排水管道系统连接。如图2.

图2绿化带排水走廊

3.4、市政道路照明工程设计与节能

城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地;以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。

设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。

4、道路建设设计创新

4.1、理念创新

随着社会的进步,“以人为本”的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居,“以人为本”的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满通的便利和行驶安全，现在更加注重市容市貌的建设及满足人们审美的精神需求。“以人为本”的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。

4.2、生态道路建设设计思路创新

目前环境污染严重，PM值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量，所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素状态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设上来。道路建设中，生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理,应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素设计人员必须充分结合道路的特点和环境因素，综合运用技术指标，进行方案合理的规划,达到保护生态环境、防尘降噪的目的。

道路铺装材料的选择上，应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同,以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异,例如在炎热的夏季晴天的沥青路面地表温度会达到40℃甚至更高,再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“热浪带”,严重地破坏了地表热平衡，加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。

结束语

市政道路是衡量城市发展与城市经济重要指标，是城市居民与城市发展必不可少的基础。市政道路设计可以保证城市交通的平稳运行，故需要从实际情况出发，对市政道路设计能力的提高进行研究。在实际的设计中，设计者应该对设计工作进行全面的了解，进行精心规划，合理设计，有助于城市市政道路的建设，进一步促进城市的发展。

参考文献

[1]蒋志琳.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].中国高新技术企业,2012,18:36-38.

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关键词：市政设计；城市道路；问题与对策

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1 道路设计的关键所在

1.1 体现城市独特之处

由于人民生活水平的持续提升以及经济的发展，人类对文化生活也提出了新的要求，同时，其对于自身生活的文化环境的需求也呈现出多元化趋势。身为人类日常生活的关键集中地，城市形象的特性占据着极其关键的地位。而对城市个性而言，城市街道的规划设计就显得至关重要。所以，在设计、规划城市街道的时候，一定得综合思量城市所处环境的现实状况，强调并突显城市的人文历史特性，促进城市道路与整个城市的文化氛围实现和谐、统一。

1.2 体现功能特色

在设计城市道路的整个时期内，设计师必须综合考虑城市的特色，着重强调道路的游览功能与交通功能，从而避免城市道路出现交通拥堵现象，确保人民出行便捷。

2 道路的功能及其类别的划分

按照道路功能的差异，城市道路一般可划分成以下几大类，即：以商业购物为主要功能的步行街、以满足车辆通行为主的交通性道路、以休闲游玩为主的旅游性道路、以目的性出行为主的生活性道路。

具体来说，交通性道路的路面一般都比较宽广，可便于车辆通行，其对城区间远距离的转移较为适宜。由于道路上机动车流动量与流动密度会比较大，而自行车的流量比较小，再加上对人行道的安设要求较低，因此，在通常情况下，交通性道路非机动车道与人行道时常被安设成共板形式。

在生活性道路上，时常会有很多密集的行人，在上班、下班的时间段内更甚，这是一个行人通行的高峰阶段。在这一时期，除去上下班人员通行之外，还有一定的以娱乐抑或是购物为目的的出行人员，其大部分聚集在周末与假期阶段。此类道路思量到的主要是大型行人出行的便捷性问题。所以，在很多城市当中，公交线路的地位非常险要，可安设公交专用通道，从而确保公交车通行无阻。当然，为了也可安设公交车站，以确保人们通行方便。

在生活性道路当中，自行车所占据的比重是比较大的，且其搭载着很宽的人行道，从而给人类步行创设一个良好的、安定的、舒适的环境。一般而言，步行街两旁主要是商业区，其可以给人们娱乐与购物提供便捷的条件。此类道路大部分是以步行为主的，且对机动车辆存在十分明显、严格的限制以保证行人通行的安全，让行人能够在通畅的道路上实现自由通行。

旅游道路主要是供人们观赏、休闲的，由于此类道路中的人行道所占据的位置十分重要，因此可把绿化地区与道路紧密结合起来，在道路两旁适当安设美化与绿化的景观，增加城市的美感。同时，为了确保道路极具观赏性以及行人安全，应把车行道与人行道隔离开来。

3 道路设计的问题及其解决方案

3.1 设计思路的问题及其解决方案

纵观如今的城市道路设计的整个过程，我们不难发现，设计师们在针对当地城市的整体路网及其实际状况上的思考尚显不足，他们大部分的目光仅限于眼前的设计，如此导致整个城市的路网同单条道路的设计不能够加以良好地搭配起来。再加上很长时间以来，我国城市将资金主要聚集在立交、干路的建设上，却忽略了支路建设，特别是贯通性支路的规划建设，使得支护无法形成系统，不能构成一个网络。而行人与自行车又大部分汇聚于几条贯通性干路上，如此既减少了交叉口的通行能力，又加重了交叉口处非机动车、机动车以及行人间的互相干扰程度。所以，重新审视传统的把支路设计为连接主次干路的断头路这种方式以及忽略快速路辅路建设等的合理性是十分有必要的。

3.2 对交通分析的关注度不高的问题

在城市道路设计当中，交通分析是一个不可或缺的环节，其涵盖了流向、车速、流量、周边路网、车辆组成等系统内容。因此，在这个环节，应系统地思量以上主要内容，并在科研阶段进行仔细系统剖析与调查从而获取到结论。事实上，道路规模的确定、道路等级的定位均仰仗于交通分析，然而，在实际操作过程当中，有很多项目筹备过程对于交通分析的内容均缺少科学性、合理性与规范性，就算是城市主要道路也依旧如此，缺少仔细的、科学的、可靠的交通分析。为此，设计师们在实施城市道路规划设计之前，务必要搞好具体的交通状况调查工作，充分认识城市道路的实际状况、对象以及主要服务领域，唯有在具体的交通分析的铺垫之下，才可保证城市道路设计能与附近的路网保持协调一致，进而满足人们的使用需要。

3.3 横断面设计过程中的问题

首先，要确定机动车道的宽度。众所周知，在布置道路横断面的过程中，机动车车道宽度十分关键。而目前我们的规范中是这样设置的：时速超过40km的大型、小型汽车混行或大型汽车的车道宽度是3.75m，这和我国的高速公路的车道宽度规范差不多，其宽度值与德国、加拿大、英国、法国的高速公路的宽度是相同的。

其次，关于人非共板断面的探讨。人非共板断面就相当于让非机动车道与人行道共面，因为人非共板断面具备独一无二的优势，因此此断面在当前城市道路设计中运用得十分广泛。此断面反映了生态设计的理念，且在一定程度上改进并优化了断面设计。但是，其也存在着一些不良影响，例：加大了自行车借道时撞到行人的可能，易导致行人与自行车之间发生冲突。为此，在设计过程当中，务必要尽全力考虑此因素并采取相应的解决办法，比方说安设分边石，再以点式分隔作为辅助，换言之，就是以间隔的盆景或花箱针对非机动车与行人实施隔离，如此不仅可增加景观的美观，还可以确保行人出行安全。

3.4 关于交叉口竖向设计与纵断面设计

一般来说，道路纵断面设计的优劣会给行车舒适度、排水效果以及道路的美感造成直接性的影响。而在现实生活中，很多城市道路因为道路所在的地形地势较为平坦，纵坡无法满足3%的最小纵坡规范，因此设计者们为了满足排水要求就不顾《城市道路设计规范》原则规定人为地把纵坡设计成上下起伏，此类做法是不可取的。在纵坡无法满足3%的要求的路段，设计者应选用加密雨水口、加大路拱横坡度或安排锯齿形街沟等手段来处理排水问题，从而确保道路和其两旁的建筑得以美观而又顺畅地衔接起来。

交叉口竖向设计，又叫立面设计，在进行交叉口竖向设计的时候应掌握下列几个基本原则：（1）同等级道路相交时，通常只需维持其各自的纵坡不变，变化横坡度就行，一般改变的是纵坡较小道路的横断面形状，促使其纵坡较大道路的坡度与横断面的横坡度一致；（2）次要道路和主要道路相交时，主要道路的横断面与纵断面都保持不变，把次要道路双坡横断面一步步地过渡至和主要道路纵坡相一致的单坡横断面，从而确保主要道路的交通条件优良。同时，在设计时，为了方便排水，还应设置至少一条道路的纵坡方向背离交叉口。

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关键词：道路；设计阶段；安全审查

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

道路设计阶段的交通安全审查主要是找出设计影响因素，分析各影响因素所带来的交通安全隐患，研究安全、经济、合理的处理方法，以免因设计不合理而造成交通事故，争取在设计阶段找出交通安全隐患。

一、道路设计审查对交通安全的重要性

道路设计综合水平的优良，不仅能够给人们提供一个安全、舒适的驾驶环境，在很大程度上提高了驾驶员对驾驶视野和行车方向的清晰度，而且其道路牢固的防滑性能较强的驾驶路面，更进一步地保障了人们的行车安全。相反，如果道路设计不合理，单从视距来说，就会直接引发较大的交通事故，特别是在隧道、盘山公路及高速中的危害，其问题尤为突出。因此，进行合理的公路设计是减少交通安全事故的有力措施，而对道路设计进行安全审查是减少交通安全事故的有力保障。

二、道路设计阶段安全审查的主要内容

交通安全审查主要是找出设计影响因素，分析各影响因素所带来的交通安全隐患，从而对这些隐患进行合理科学的处理，达到避免发生交通事故的目的。在道路设计中，影响交通安全的因素主要包括道路线形、平纵组合、视距、路肩与分隔带、路面设计、交通构造物位置以及安全设施等等。

1、道路线形

道路线形是立体描述道路中心线的平面线形和纵断面线形的形状。在实际设计中．要充分利用地形，尽量采用直线，特别是在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力。

1.1 平面线形

平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从保护自然的角度或从工程费、施工、养护费以及节省劳力的角度看都是好的，但设计连续曲线的线形会使驾驶人员容易疲劳，不能沿着车道有秩序地行车，所以应尽量避免。在长大下坡道尽头应避免设置小半径曲线。

1.2 纵断面线形

道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车行驶有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其它动力性能较好的车辆，由于无法忍受低速，动力性能较好的车辆往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强超硬会，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。因此规范规定各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制，同时规定连续上坡路段应该设置爬坡车道，这样可以提高道路的通行能力，减少超车的频率和交通事故。另外，还必须设超车车道，减少因超车占用行车道而引起的交通事故。

2、平纵组合

行车安全性的大小与不同线型之间的组合应该协调有密切的关系。不良的线型组合往往是导致交通事故的主要原因，如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度。这样高的行车速度极易造成道路交通事故；在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看的比实际的坡度大，驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故。

3、视距

视距是指驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离。道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力起到了重要的作用。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值。同时，设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求；双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或强制减速的措施。

4、路肩与分隔带

道路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。中间带由中央分隔带和路缘带组成，中央分隔带在构造上起到分隔对向交通的作用，在分隔带的两侧设置路缘带。同时，中央带的开口应该做交叉口的渠化设计；车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用。路缘带提供了安全行车所必需的侧向余宽，并能引导驾驶员的视线。路肩能够提供发生故障的车辆临时停放，有利于防止交通事故和避免交通紊乱。

5、道路构造物

道路构造物的形成和位置对交通安全的影响。主要表现在交叉口的分布和出入形式的选择。首先要满足相交道路的使用性质和交通量要求。此外还要保证主线道路的通行能力。对高速公路的立体交叉在设计中要注意提供统一的右侧出口形式；尽量将出口置于立交桥之前，做到先出后进；要防止和避免错向进入。对于平面交叉，要合理利用地形，线形尽量直，纵坡尽量小，在条件允许的情况下，尽可能采用直角或近似直角。

6、路面设计

道路的路面除应有足够的路面强度外，还要保证行车的安全性与舒适性。路面平整度是反映车辆行驶舒适性的重要指标，路面抗滑性则是交通安全的迫切要求。路面的破损情况对行车的舒适与安全都构成影响。

路面的粗糙度反应路面的抗滑能力，路面要保持一定的粗糙度，必须有相应的构造深度。构造深度越小，表明路面越圆滑，在一般情况下，磨擦系数变小，会丧失渗水、排水的功能，容易产生汽车滑水现象，造成严重的事故。

7、交通安全设施

交通安全设施通常包括标志、标线、信号、通讯等，对隧道而言，包括隧道的通风、照明、消防、报警等，它是公路正常使用中的一个重要因素，清晰明了的方向指示功能及距离的提示，也能使增强驾驶员的安全系数，在事故频发地带安装危险指示牌可以很好的提醒驾驶员的注意。

在进行这些设施设计时，除满足其重要的、特殊的需求外，要能比较容易引起驾驶人员的注意，提供的信息要简明、易懂，要允许驾驶人员有足够的反应时间。特别是在隧道和各路段的出口位置减速提醒也是十分必要的。此外，还需要做到各类设施的全路统一。

结束语

综上所述可知，道路设计对交通安全有着重要的影响作用。因此，在道路设计阶段，不但需要设计人员综合考虑各种可能会影响驾驶环境的不利因素，从而提升其专业技能水平。同时，审查人员更要做好道路设计阶段安全审查工作，这样才能使得道路设计工作的质量得到提高。

参考文献

[1]陈晓霞.公路设计对交通安全的影响[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009（07）:130.

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1、市政道路规划设置的特点

1.1 系统性。市政道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、设计单位、施工单位、给水排水、电力、通讯、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、设计、施工、给水排水、电力、通讯等部门的共同参与对项目的可行性进行研究，后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，才能确保项目实施顺利完成。

1.2 复杂性。市政道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3 设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2、市政道路横断面的设置原则

2.1 市政道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面的形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

2.2 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其它机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。

3、市政道路的横断面布置类型及其使用条件

3.1 基本的城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式缘石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析去定。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶；双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶；三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶；所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机非分行、机动车分向行驶的交通条件。

3.2 结合地理条件和使用效果经验，认为二块板和一块板形式的横断面是施工方案设计的首选。三块板形式虽然有一定优点，但在目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道等，因此我市采用不多。四块板形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的。

3.3 优缺点比较

3.3.1 在交通安全上：三块板和四块板较安全。这事由于三块板和四块板道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，二块板和四块板则主要用于城市快速路或城市出口道路上。

3.3.2 在行车速度上：一块板和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市出口路除外。通常，三块板和四块板由于做到机非分行，其行车速度一般较高。由于我市的地理客观条件，我们应在这两类型中充分考虑设计方案的可行性。

3.3.3 在照明与绿化上：三块板断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三块板和四块板道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。

3.3.4 在城市噪音上：三块板和四块板的机动车道在当中，由于绿化带的隔离作用，机动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小，一块板和二块板形式则干扰大一些。

3.3.5 在造价上：一块板占地最小，投资省，故在各类各级的道路上均可以采用。三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构，这是合理的一面，但是总造价往往较高，故主要适用于主干道上。

3.3.6 值得说明的是，在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上，其建设的道路断面形式为一块板，但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩、隔离栅栏，实行机非分道行驶和对向机动车分离，这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。

3.4适用条件：

3.4.1 单幅路即一块板断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车道宽度。

3.4.2 双幅路即二板块断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。

3.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。

3.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。

综上所述，我市的市政道路设计主要从单幅路，双幅路，一板块和二板块上相互结合使用下功夫。结合具体的实际情况建设施工。

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关键词：市政工程道路横断面设计

中图分类号：TU99 文献标识码：A

随着社会的发展市政道路作为城市交通的主要途径 , 更能体现出其重中之重 , 交通所体现出来的意义越来越重大 , 一个城市的进步 , 往往是伴随着其交通的发展 , 市政道路设计包括三个方面的内容 , 即道路纵道路平面设计和断面设计以及道路横断面设计，由于市政道路的平面位置和道路的主要控制点高程均受到规划的制约 , 变化或重新选择的余地不是很大道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的因此市政道路设计的重点在横断面设计上。为了使人们能够更好地理解道路设计的主要内容,本文对市政道路中的横断面设计作出简要介绍。

1市政道路横断面布置原则

在确定市政道路横断面形式时，应当根据道路规划功能上的性质和作用科学合理地安排各组成部分综合考虑各方面的要求在综合布置中应遵循以下原则。

1.1市政道路横断面综合布置。横断面设计应当保证交通的安全和畅通应在市政道路规划的红线范围内进行要与沿路各类建筑和公用设置的布置要求取得协调一般不宜采用有各种分隔带的横断面形式。要满足机动车交通量日益增长的要求又必须顾及我国自行车和电动车多的实际情况如商业区的道路两侧大部分是商店一类的建筑。向有关部门调查收集交通量、地下管线资料、行车速度、车辆组成种类等资料并进行综合分析研究。因此，在市政道路横断面设计中要考虑到人行道的宽度是否满足要求，既要考虑将来有过渡为机动车道和非机动车道专用道的可能又要考虑非机动车车道的设置。

1.2充分发挥和重视道路的绿化及排水作用。在进行市政道路横断面布置时要注意道路两侧街坊、单位内部排水的出口，以便密切配合、互不干扰，要考虑到路拱的形式和坡度及雨水口的位置，以便于快速顺利排水 ；同时还要避免沿路的地上和地下管线、各种构筑物以及人防工程等相互干扰。在布景绿化带时可以作为横断面各组成部分的衔接部分可以结合分隔带，可以作为横断面其他组成部分的备用地也可以结合人行道 ；市政道路的绿化能比较灵活地调节道路的组成，既能起到美化城市、美化道路、交通安全和环保的作用。对现有道路的改建提高道路的通行能力和保证交通安全采取工程措施与交通组织管理措施相结合的办法。在进行道路横断面布置时要提供它们今后发展的余地和维修的方便还要综合考虑各种管线及构筑物间的配合和合理安排，对于道路的改建采用机动车与非机动车分行、单向行驶等措施可以通过邻近各条道路互相调节并要采用增辟车道、展宽道路等措施外。

1.3注意节约城市用地节省建设资金。道路横断面各组成部分的配置要考虑留有余地要紧凑，在发展的初期新建城市或城区交通量还不大时可先预留车道的用地先进行绿化开辟最低必需宽度的车行道，待将来的城市的交通量增大后将原开辟道路无法满通对道路的要求时开辟为行车道。

2市政道路的横断面形式和选择

我国市政道路横断面形式主要有单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。

2.1单幅路 ：单幅路俗称“一块板”断面以路面划线标志组织交通车行道上不设分车带或者非机动车在两侧靠右行驶但机动车在中间行驶不作划线标志这种道路称为单幅路。单幅路各种车辆在车道上混合行驶，适用于拆迁困难、用地不足、大城市支路、城市次干路、以及非机动车交通量也较小的和旧市政道路机动车交通量不大道路。当前从交通安全的角度出发城市中的单幅路即使混行也应当用路面划线来区分机动车道和非机动车道已经不具备机动车与非机动车错峰的混行优点。

2.2双幅路 ：双幅路俗称“两块板”断面这种形式的道路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路各自再根据需要决定是否划分快车道和慢车道，即上、下行车辆分向行驶在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两幅，有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区风景区道可采用双幅路以及横向高差较大或地形特殊的路段。

2.3三幅路 ：三幅路俗称“三块板”断面中间一幅为双向行驶的机动车车道三幅路在路段上分隔了机动车和非机动车，但把大量的非机动车设在主干路上会使平面交叉口或立体交叉口的交通组织变得很复杂占地面比较大改造工程费用高，两侧分别为单向行驶的非机动车车道将车行道分为三部分是用两条分车带分隔机动车和非机动车流，这种形式的道路适用于机动车交通量不大，非机动车数量多，红线宽度大于或等于 40m 的主干道。新规划的市政道路网应这样既可提高行车速度能节约非机动车道的用地面积又保证交通安全尽量在道路系统中实行快慢交通分流。

2.4四幅路 ：四幅路俗称“四块板”断面在三幅路的基础上再将中间机动车道部分用中央分隔带分隔为两幅实现分向行驶用三条分车带使机动车对向分流、机动车与非机动车分隔的道路。带有非机动车道的四幅路不宜用于快速路上，快速路的两侧辅路宜用于机动车与非机动车混行的地方通，并且仅供右进右出，而确保快速路的功能不宜跨越交叉口，这种形式的道路可用于中小城市的景观大道，以宽阔的中央分隔带和绿化带衬托适用于单向两条机动车车道以上非机动车很多的主干路。

3市政道路的横断面设计

市政道路的横断面通常由机动车道、非机动车道、人行道、分隔带及绿化带组成。横断面设计的主要任务是 ：根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定以上各组成部分的宽度，并给予合理的布置，各组成部分宽度确定如下。

3.1机动车车道教和宽度 ：在车行道上供一纵列车辆安全行驶的地带，称为一条车道。机动车车行道一般由数条机动车道组成，其宽度应是车道条数和一条车道宽度的乘积与两侧路缘带宽度之和。

3.2机动车车道数和宽度 ：在我国的市政道路横断面设计中，一般要考虑机动车、非机动车及行人的通行要求，在交通流量不大或道路等级不高的情况下，机动车道与非机动车道通常设在同一车行道上，即所谓的机动车与非机动车混行道路断面。在机动车流量较大或道路等级较高的情况下，一般应设单独的非机动车道，或在机动车道与非机动车道之间设置分隔带，即成为三幅路或四幅路。非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶的车道。各种车辆具有不同的横向宽度和相应的平均速度。我国规范中有关机动车道宽度规定见表1.

表 1 我国规范中有关机动车道宽度

资料来源：《城市道路设计规范》（CJJ37—90）

车型及行驶状态 计算行车速度（km/h） 车道宽度（m）

大型汽车或大、小型汽车混行 ≥40 3.75

＜40 3.50

小型汽车专用线 3.50

公共汽车停靠站 3.00

注：1.大型汽车包括普通汽车及铰接车。

2.小型汽车包括 2t 以下的载货汽车、小型旅行车、吉普车、小客车及摩托车等。

3.3人行道的宽度 ：人行交通是市政道路设计中不容忽视的问题，人行道是行人的通道，与人群关系密切，因此，人行道设计应体现出对人的尊重，既要考虑交通需求，也要考虑景观功能。人行道的景观体现在色彩、质感与周围环境的配合。

3.4绿化带的宽度 ：中央分隔带的宽度中央分隔带宽度的确定，主要考虑道路机动车行驶条件、交叉通组织、行人横向过街的距离、立交结构数量和道路景观设置要求等因素。中央分隔带起着分隔对向车流的作用，新建道路更要充分体现现代城市的艺术、美感，要展现城市的历史文化内涵。因此，无论从行车速度和安全的角度，还是从景观效果等方面考虑，中央分隔带均必须达到一定的宽度，以便减小对向车辆的相互影响，更好地布置绿化和景观，这样为道路的远期拓展车道和近期道路在进出口处的渠化设计，均创造了有利条件，很大程度上增强市政道路及周边环境的美观和气势。

4结语

由于经济发展速度过快外来人口在近几年内激增 , 市内车辆过多致使交通拥挤市政道路中的横断面设计其重要性越来越被人们所意识到。由此可见 , 如何合理的确定市政道路横断面的设计宽度既能做到节约工程造价又满足近远期的交通需求已成为当前市政道路设计中的一个重大课题。

参考文献：

[1] 锋,冯宇程.浅议城市市政道路横断面设计[J].建筑知识：学术刊,2012(12):P274-274.

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关键词：路线设计曲线加宽计算方法

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

0、引言

与快速发展的公路缓和曲线段的扩大受到越来越多的关注相比，内外边缘坐标和曲线长度的计算是很繁琐，很少有在这方面的介绍后扩大，它是通过理论计算内外边缘的坐标和曲线公式。它的提出，具有一定的参考价值。

路线设计浅谈

随着国民经济的快速发展，道路交通量迅速增长对现有公路道路等级的要求越来越高，道路越来越不能满通发展的需求，这就要求现有的公路和城市道路旧路拓宽，以及加上其他建设项目的实际需要，并实施了大量的道路的进行多种互相的密切的配合，共同发挥其建设项目的快速，舒适，安全功能，以减少交通意外的道路系统工程的不利影响，并最大限度地提高工程的一个组成部分，在这方面道路的越野功能起着重要的作用。成立运输工程沿线的地形，地物，道路几何设计基于综合考虑交通工程的设置位置，以提高道路使用年限和使用时间长度 。道路三维线性具有利弊性，能够给司机提供一定程度的安全、快捷和舒适的道路质量。道路设计合理，并且有明确的交通方向的目的，能够提供足够的视野线，能够满足司机普遍预期的设计效果。交通道路设计安全的影响因素是有很多种类的，并且发挥其多方面的作用，公路几何设计在公路安全的先决条件的作用，并确定几何线性的选线，以确定向几乎所有其他项目的道路已经能够识别与选定，其他如桥梁和涵洞的结构、位置、安全设施等问题，是如何使其趋于更加合理化。

道路勘测和设计工作，我们必须考虑基本道路功能，行车安全，自然环境等因素，它是要坚持地形选线，地质选线，而且是一个安全的路由选择；必要采取充分考虑自身的运营安全，有安全的公路设施，也消除多点和道路交通事故的安全隐患；设法改善的水平和垂直对齐的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是在纵向坡度陡、长的道路安全问题，应给予足够的重视。因此，高速公路的设计工作必须完成的道路三维线性设计，以确保道路安全、舒适、和谐。要安全第一，采取一切有效措施，为道路使用者提供安全性和个性化的服务，切实提高道路交通安全水平和服务水平。

沿路的地形地貌特征是客观的，不可改变的。因此，设计，交通工程和公路几何设计相结合的公路上设置的交通工程的直接影响几何设计，也影响公路经营。公路几何设计的主要内容包括：平面线形设计、纵向截面设计的线性设计、设计的线性组合、线性和桥梁和隧道设计、线性和设施、以及变化设计等等。

2、加宽方法和计算方法

按照《公路路线设计规范》的相关规定，我国公路平曲线路面进行加宽的过度方法一般有3种，分别是：①在对应的回旋线以及超高、加宽缓和段的范围内，按照不同的长度，依据一定的比例进行增加加宽的方法，一般来说这种方法计算简单，在实践中运用较广，是常用的加宽方法。但是，这种方法也有缺点，那就是这种方法加宽的路面的内侧边缘线的位置就不能成为回旋线了，而且在加宽过度段的起点，路面内侧边缘线一般是呈现折线型。②如果是在一级公路或者有路容要求的二级公路上进行加宽的话，我们可以按照高次抛物线的形式进行加宽，这种方法就不会出现第一种方法中出现的折线型转折点了；③在一级和二级公路的一些特殊的路段上进行加宽的话，我们可以采用插入回旋线的方法，这种方法可以完全避免出现第一种方法中出现折线型转折点的缺点，可以有效的保持路面内侧边缘线的连续性，用这种方法加宽之后，路面内侧就会成为回旋线，避免了第一种方法的弊端。

结合笔者自己的思考和实践，下面对路线设计曲线加宽的方法进行简要介绍。

2.1 中央分隔带加宽

为了不改变车道的原来位置，我们可以采用比较宽的道路中央分隔带加宽方法。这种加宽方法利用的是对外敷路基内侧进加宽的办法，压缩中央分隔带，对内幅路基直接在曲线的内侧进行加宽。

但是要采用这种加宽方法需要有一定的条件，首先需要中央分隔带的宽度很宽，可以满足压缩的要求，另外在加宽后剩余的宽度还需要满足《公路路线设计规范的》里面的规定，才能保证道路通畅。一般来说，这种方法是设计最简单的方法，计算也十分的简便，计算公式和方法在《公路路线设计规范》中都有详细的介绍，实用性非常广。

这种方法的缺陷是，使用这种加宽方法需要占用比较多土地，同时投资的规模要求较大，所以采用与否要结合投资情况和土地使用情况综合考虑。这种方法的具体设计图如图1所示：

图1中B代表的是设计路基的宽度；

图1中的M2代表的是中央分隔带的宽度；

图1中的b代表的是平曲线路基的加宽的值；

2.2边缘加宽法

如果要不改变中央分隔带的位置和中央分隔带的宽度而对道路进行加宽的话。我们需要采用路基边缘加宽的办法。时使用这种加宽方法，我们要根据平曲线的相关要素、对路基的宽度进行准确的掌握、准确把握平曲路线需要加宽的加宽值、这样才能确定路基边缘线的位置。

具体来说，如果我们假设平曲线的半径为R；假设缓和曲线的长度为LS；路线的总体偏角假设为Q、整个圆曲线的长度为LY，而加宽值我们设为b。在对曲线进行加宽之后，对于路基的两端边缘线我们仍然采用缓和曲线和圆曲线的线型，同时我们需要保证在加宽后，路基内外边缘的缓和曲线的HY’’、HY’点以及法线这中线HY三条线重合。这个时候，我们就保证路基内外缓和曲线角和路中线的缓和曲线角相等。根据这个缓和曲线叫，我们就可以算出内外边缘的曲线参数，以这个参数为根据，确定路基边缘的位置。整个设计图，如图2所示

2.2.1确定路基缓和曲线的位置

要确定路基缓和曲线的位置，我们需要根据路线缓和曲线的加宽值来确定，路基内的外缘线也是缓和曲线，并且根据上文叙述，路基内外边缘缓和曲线和路中线的缓和曲线的偏角是相等的。这样根据路线的平曲线要素，我们就可以推到出内外边缘线的曲线的基本公式了，我们把公式和要素的对比情况，列表如下：

要素 标识 中线（公式） 路基内侧边缘线（公式） 路基外侧边缘线（公式）

半径（曲线） R R=R R’’=R-(B/2+b) R’=R+（B/2+b）

缓和曲线偏角 βO βO=LS/2R βO’’=Βo

βO’’=LS’’/2R’’ βO’=Βo

βO’=LS’/2R’

缓和曲线长度 LS LS=LS LS’’=LS-LS/R（B/2+b） LS’=LS+LS/R(B/2+b)

平曲线长度 L

L=（Q-2β0）π/180R+2LS L’’=L-(B/2+b)(2LS/R+π/180-2Βo) L’=L-(B/2+b)(2LS/R+π/180-2Βo)

缓和曲线切线的增加宽度值 q

Q=Ls/2-Ls3/240R2 Q’’=Ls’’/2-Ls’’3/240R”2 Q’=Ls’/2-Ls’3/240R’2

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园林的植物素材基本包含常绿乔木，落叶乔木，常绿灌木，落叶灌木，草皮，地被植物，水生植物及攀缘植物等种类，其中陆地植物是园林种植设计的主要内容。在园林设计中主要的环境特色应该是以绿树植物为第一位，设计时要从四季景观效果考虑，不同的地理位置各有特色。在我国的北方地区，尽可能做到“三季有花，四季常青”。中国南方，尤其是亚热带及热带地区，由于气候温暖多雨，四季常绿，则多选用色彩鲜艳的花类为主。设计时可以成丛，成群，成片的栽植。一般的3株树的栽植点可以组成一个不等边三角形，3株树的搭配一般可以认为是自然式栽植的基本方式。古云：“三株一丛，第一株为主树，第二第三株为客树”，或称之为主，配，次的关系。在设计时要注意对树木的设计要求有配合，和树种的搭配，不应成排成行。

2建筑

传统的园林建筑类型有楼、塔、榭、亭、台、廊、阁等等。这些建筑不仅种类繁多，形式也是多种多样的，并且在用途上也是多种多样的。以亭子为例，可以临水而建，也可在岛上，山顶，山腰，林中，平地，路边建亭。举一反三，其他的建筑也是不拘一格的，总之，园林建筑的布局依照相地合宜，构园得体的原则，让建筑成为园林中的景物，又是可供人游玩观赏的好去处。

3道路系统

在园林设计中，道路系统的设计是十分重要的内容之一。因为道路在园林的规划设计中，不但是划分不同区域界线，而且还是连接园林各个不同区域或者景点的纽带。我们在设计道路的时候应该起到引导游客，组织风景的作用。道路系统可以说是园林的脉络。我们在设计园林道路的时候应该先考虑到系统性。应该从全园的总体出发，确定主路系统，不但是全员的框架，也是起着承担大部分人流的作用。在设计时不能把道路设计成直线或者一条道路延伸到底，而应该分为两路或者三条主路并进，并且形成一个循环系统。而分岔路的设计起着循环的作用，这样道路的循环系统就会成为多环的的道路。一般的主路宽5～8m，二级路2.5～3.5m，小路1～1.2m，山道0.6～0.8m。广场则可以认为是道路的扩大部分，可以作为游人休息，观赏，集散的空间。我们在游览园林时，不光是顺着道路游览，还要停下来对某一景物或者建筑园林小品等进行观赏。广场由于容纳的空间较大，则可以聚集一定的游人开展游赏。

4园林小品

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关键词：城市规划； 环保节能； 道路设计； 可持续发展

城市规划对城市的发展起着极其重要的指导作用，但长期以来，由于城市规划在环境保护方面、能源节能方面的局限性，致使城市发展过程中产生了一系列环保节能方面的问题。城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划，是城市建设的综合布署，也是城市建设的管理依据，它与很多学科密切相关。近年来，由于环境保护规划没有与城市规划和城市建设同步落实，使城市环境遭到一定程度的破坏，环境污染日趋严重，城市环境不能进入良性发展的轨道。因此城市规划中的环保节能应该引起人们的重视。

一、我国城市现状城市发展过程中所面临的环境问题

1.水体污染问题突出

由于城市人口的急剧增长和工业的飞速发展，大量的污水没有得到妥善的处理而直接排入水体，致使水环境遭到严重的破球。我国的水体污染近期呈上升趋势，全国有监测资料的1200多条河流中，850多条受到污染，在七大水系中，以辽河、海河、淮河污染严重，在统计的138年城市河段中，有133个河段受到了不同程度的污染。全国范围内78%的河段不适宜作饮用水水源，50%的地下水受到污染，西安、北京等许多城市也出现了供水危机。据估计，我国每年因污染而造成的经济损失达400亿元。

2.城市大气质量严重恶化

工业和交通运输业迅速发展以及化石燃料的大量使用，将粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物质排入大气层，使大气质量严重恶化。我国大气污染属“煤烟型”污染，全国城市空气中总悬浮微粒浓度普遍超标，平均浓度达309微克/立方米：二氧化硫浓度水平较高，部分城市污染相当严重，北方城市平均值达到83微克/立方米。由大气污染引起的温室效应和臭氧层破坏更是直接地威胁到人类的生存。

3.噪声扰民现象普遍存在

目前随着我国城市工业、交通运输和文化娱乐事业的快速发展，噪声扰民的现象愈发突出，据44个国控网络城市监测，全国三分之二以上的城市居民生活在噪声超标的环境中，区域环境噪声等效声级分布在51.5-65， 8dB （A）。

二、城市发展中的基础设施现状

1.遍布公路下面的管线交叉纵横

存在多头管理，各部门报规划不能协调一致，建设资金独立。常常出现修路在前，水、电、热、排污、通讯紧跟其后，分别开控路面，造成城市天天破路挖沟的尴尬局面。各种管线所用材质不环保，不经济，经常出现跑冒滴漏，不得己对道路面进行破坏。

2.建筑住宅节能几乎没有纳入建筑考虑

只关注房屋外观和结构，不注意节能，使居住用能极为浪费。有关专家统计，通讯建筑保温，管网系统调节，提高热源效率三个方面的改进，我国北方地区采暖耗能至少可降低60%一70%。建筑不同于一般的消耗性物品，是资金含量高的持久性资本品或家庭耐用消费品，其宏观调控需要从长远着手，从规划着手，注重实施。

三、道路设计的盲目性

道路设计时只注重道路的拓宽，不考虑道路其它综合配套设施及环境设计。例如，现在城市在拓宽道路时，把原有道路旁的树木通通砍掉，拓宽后不进行重新栽种，原有的雨水排污填死等情况。

四、城市规划如何体现环保节能

正是基于上述的环境能耗危机，近几十年来人们逐渐认识到了城市规划与城市发展之间的关系并开始运用科学的规划指导城市建设。城市环境保护规划是城市规划的重要组成部分，它是在城市总体规划中城市的性质、规模、发展方向的基础上，依据对城市环境质量现状的调查分析所制定的以保护人类的生存环境、减少污染、节约能源为目标的规划体系。按照我国环境保护应“坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展，实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一”的总方针和总战略，城市保护节能应主要进行以下几个方面的工作：

1.城市环境保护规划的前期准备，这些准备工作是城市环境保护规划的基础，它包括城市的自然环境资料，例如地理位置、生态环境、气象、水文等；城市的社会与经济状况，如人口、国民生产总值等：环境状况的调查分析，如大气、水体、噪声的监测资料等；城市生态环境现状分析与功能区划等。

2.大气污染综合整治规划是根据城市大气质量现状与发展趋势进行功能区划并按拟定的环境目标计算各功能区最大允许排放量和削减量，从而制定污染治理方案。大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物，便于治理时有的放矢、对症下药。当前我国大部分城市的大气污染主要是由采用落后燃烧方式燃煤和汽车尾气引起，由此而来的首要污染物是二氧化硫和总悬浮颗粒，因此规划的远景目标应该是改进落后的烯煤方式，提高燃烧效率，尽量使用气体燃料、型煤、太阳能、地热等无污染或少污染的能源，实行区域集中供热、消灭千家万户的小烟囱，提高道路硬化率，通过强化污染源治理和提高污染控制技术等手段创建无烟控制区。调整工业布局，根据大气自净规律科学便理的利用大气环境容量；强化污染源的治理，降低污染物的排放量；通过技术和行政的手段减少汽车尾气的污染；提高城市绿化率、选择抗污染性好的树种，大力发展植物净化。

3.水污染综合整治规划，水污染综合整治规划是在对水污染现状调查分析的基础上，根据受纳水体的环境容量计算最大允许排放量并确定最佳治理方案。当前我国七大水系的水质污染程度在加剧，范围在扩大，长江、黄河、淮河、松花江的污染水目前全国工业废水排放量为502.9亿吨，含化学需氧量704万吨、重金属1514吨，氰化物2457吨以及砷、酚类、油类等污染物数万吨；生活污水约占年排放总量24%，主要污染物是有机物。根据我国水污染的具体情况，水污染综合整治规划应该通过改革落后的生产方式，采用少废、无废工艺实现清洁生产，是高污水处理效果和资源化利用率，减少污水排放量，修建有效的污水处理设施，加强工业废水和生活污水的治理，最终达到有效保护水资源的目的。

4.城市规划过程中要严格执行规划一支笔，建设一张图的原则。各部门在敷设管线时要一次到位，必须用环保节能材料进行施工，否则决不允许进行施工，例如供热、供水部门取消焊接钢管管材，采用不易被腐蚀的塑料材料管材等，这样就可以避免“天天挖沟”现象发生。

5.建筑采用新型材料，创新建筑材料，新型墙体、门窗和屋顶材料，提高节能效率，室内通风，供热系统等方面的技术创新，可以保障室内空气清新，避免开门窗而浪费能源。此外，需要考虑建筑材料的重复利用，减少建筑更新造成的建筑材料的浪费。总之，通过提高建筑寿命和节能水平并合理规划各小区楼房分配布局，实现可持续建筑，可以事半功倍，甚至多倍，是建设节约型社会的一个重要的高效率途径，也体现出城市整体规划与节能环保设计的重要性。

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【关键词】高速公路；改造；快速路；设计要点

1. 概述

1.1 改革开放以来，重庆城市化进程得到稳步推进，特别是直辖十年来城市化水平快速提高，人口城市化率从1997年的31%提高到2008年的49.99%，年均提高1.58个百分点，高于全国同期平均水平0.37个百分点。城镇规模迅速扩大，城镇人口从1997年的890.74万人增加到2008年的1419万人，重庆城市化进程已进入快速发展阶段。根据《重庆都市区城市总体规划(2004-2020)纲要》重庆市市区面积到2020年将由目前的1216平方公里扩大到5473平方公里，整整扩大4.5倍。

1.2 重庆内环高速公路，于1995年10月动工，2002年底建成通车，重庆内环是围绕重庆中心城区的一条环型高速公路，跨越江北区、南岸区、巴南区、大渡口区、九龙坡区、沙坪坝区、北部新区6个行政区，全长约75Km，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/小时，驾车跑完环线仅需40分钟。全线共有20个互通式立交，其间距最短的为1Km，最长的为6.5m，平均间距为3.75Km。

1.3 随着主城区规模不断扩大，郊区变城区，内环高速公路更多的担负了城市道路的功能。为了顺应快速城市化的进程，重庆市市委市政府通过调研决定，将内环高速更名为“内环快速路”，主要解决内环周边中、长距离的交通和进入绕城高速公路的车辆通行。2010年1月1日起，内环高速公路收费站拆除，内环高速正式更名为内环快速路，并由市政全面接管。

1.4 因功能的改变，必须进行相应的改建工作，内环高速改建成快速路主要涉及两大问题，一是标准差异问题，公路和城市道路的建设分别遵循《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》等不同的技术标准，造成了高速公路与城市快速路在技术指标方面存在较大差距。二是功能差异问题，公路功能单一，主要为交通运输功能；而城市道路功能复杂，不但须满通运输功能，还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化、无障碍等多种城市服务功能。因此，城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究，寻求系统解决方案。本文以重庆内环高速公路改城市快速路为例，对改造中的设计要点题进行逐一分析，以期寻求到系统的解决问题的办法。

2. 公路与城市道路路差异分析

2.1 标准差异。公路主要按照《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》的规定，城市道路则主要遵照《城市快速路设计规程》、《城市道路设计规范》。公路与城市道路之间主要的标准差异如下：

（1） 分类与分级。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）根据适应的功能和交通量分为五个等级。《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，分为四类别，除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级（公路与城市道路的分级见表1）。

公路改城市道路时，因技术标准的差异，需将公路标准改为城市道路的标准。

（2）设计车度。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入全封闭的多车道公路，交通流方向简单，干扰较少，车速较高，按照现行规范，设计速度取值在80~120Km/h之间。而城市快速路为城市中大运量长距离快速交通，全部或部分控制出入的干线道路。城市道路不仅要考虑道路的顺畅，还因车流、人流交通流向复杂，干扰因素较多。故设计最高速度为80Km/h。

（3）停车视距。停车视距是驾驶人员在车辆行驶时自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短行车距离，包括司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分。比较《公路工程技术标准》第3.0.8条和《城市道路设计规范》第5.1.11条中的停车视距，除计算行车速度V=60Km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余均相同，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。

（4）横断面组成。公路为满足车辆行驶的需要，横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带组成。而城市道路要满足车辆、行人两方面的交通需求，在横断面设置上由车行道、人行道、中央分隔带组成。其中，车行道宽度对交通安全有一定的影响，车行道越宽交通安全程度越高。研究成果表明：当车道宽度从2.7m增加到3.35m时，司机可利用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m增加到理想宽度3.60m时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离，驾驶员能够安全、舒畅的行驶。我国公路及城市道路机动车车道宽度的规定值，比美国和日本的设计标准都要高，完全能够满足车辆安全行驶的要求。与《公路工程技术标准》相比，《城市道路设计规范》计算行车速度与路基宽度不一一对应，只规定了构成路基宽度各要素满足安全要求最小值的编制方法，不仅保持了技术标准在相当长时间内的稳定性，而且为城市建设灵活运用技术标准提供了基础。

（5）交叉口。因城市道路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。高速公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉等。高速公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。因城市快速路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。城市道路一般采用互通立交、分离式立交和在主线与辅道上设置专用出入口的方式。并根据行人的过街需要，设置天桥或地通等。

（6）桥梁荷载标准。早期建设的高速公路，桥梁荷载标准执行的大多为汽-20、汽超-20等旧的荷载等级标准。改造为城市道路后需按照现行桥梁荷载标准对原有桥梁的承载能力进行检测、验算，进而提出改造措施。

2.2 功能差异。根据公路与城市道路不同，功能差异主要体现在以下方面：

（1）服务侧重点不同。公路以交通功能为主，城市道路以服务和交通功能并重。公路主要连接相邻城镇之间，它的服务对象主要为公路两端的两个节点人货出行，对公路沿线的服务功能较小。城市道路则是服务和交通功能并重，城市道路主要服务道路两侧的土地开发带来的出行需求，同时提供城市相距较远区域之间的交通联系通道。

（2）服务范围不同。公路与城市道路均提供机动车交通服务，城市道路还提供行人和非机动车出行服务，城市道路设有专门的人行道和非机动车道。

（3）承载内涵不同。公路的全部就是道路，而城市道路还是城市综合管网、电力、通讯设施的载体。

3. 对高速公路的调查及评估

在对高速公路改建为城市快速路前应全面收集原路通车运营以来的维修、养护技术数据，调查原路使用现状，通过路网功能评估、技术标准评估、质量状况评估、荷载状况及安全等级评估等工作，确定改造设计的技术标准和技术方案。针对高速公路调查的主要方面为：改造前建设和运营状况、原有规模及技术标准、交通增长情况、高速公路出入口调查、路基、路面、排水、桥涵、服务管理设施等方面。

4. 高速公路改城市快速路设计要点

结合内环高速公路改造为城市快速路的要求，改造工程的主要内容为：路段拓宽改造、内环高速公路出入口改造、完善市政设施。具体改造内容见图1。

4.1 横断面改造。目前，因内环高速公路修建年代较早，断面形式为双向四车道加两侧路肩、中间采用中央分隔带。快速路主路机动车车双向车道数至少需要6个以上车道，辅路两侧需2个车道，在快速路通过人流密集地带需设置人行道。因些，高速公路改城市快速多数需进行道路拓宽，合理采用横断面形式，增设辅道、人行道及绿化空间需求，道路拓宽部分应满足埋置城市综合管线所需空间，路幅范围内所有管线应入地埋设，对于新增管线统一确定埋设位置，合理利用道路资源，且避免道路建成后铺设管线造成的道路二次开挖。在对选择道路断面拓宽是单侧拓宽还是双侧拓宽上，主要视改造高速公路两侧用地情况，其中单侧用地紧张、另一侧相对宽松的特殊地段可用单侧拓宽方式。一般地段两侧用地不受限制的情况建议采用两侧拓宽的方式，拓宽部分与原断面在道路横坡上较好处理。

4.2 路基路面拓宽改造技术要点。路基拓宽改造的重点是确保拓宽路基与原有道路路基之间良好衔接，并采取必要措施减小拓宽路基与原有道路路基之间的差异沉降，防止产生纵向裂缝。高速公路改造为城市快速路，对原路基、路面进行拓宽改造应采取合理的工程措施，保证拓宽改善路基的强度和稳定性。在改造设计前应调查拟拓宽改造道路现状路基的稳定情况，分析评价新拼接路基或增建路基对原有路基沉降变形和边坡稳定的影响程度。拓宽改造的地基处理、路基基底处理、路基填料的最小强度和压实度等应满足改善后快速路的技术要求。拓宽原有路堤时，应在原有路基坡面开挖台阶，台阶宽度不应小于2.0m。挖方路基拓宽时，挖方边坡形式与坡度可参照原有挖方路基稳定边坡确定，对原有挖方边坡病害经多年整治已趋稳定的路段，拓宽改善时应减少拆除工程，不宜触动原边坡。对原路基病害改善应根据病害类型、特征、成因及危害程度，结合当地气象、水文地质、工程地质等因素，采取相应的整治措施。既有路基构筑物无明显损害、且强度及稳定性满足改善要求时，应全部利用；若部分损坏或不满足改善要求时，可加固利用、改善或拆除重建。加固利用既有路基构筑物时，新、旧混凝土或砌体应紧密连接，形成整体，可采用锚杆加固新建结构物与原有路基行车道的搭接处理，保证路基整体性。水泥混凝土路面拓宽区域为水泥混凝土路面时，新旧路面结合处应按混凝土路面板纵缝设计。若拓宽区域采用沥青路面时，宜对相邻水泥混凝土路面进行沥青加铺层处理。

4.3 排水改造技术。公路排水系统主要由边沟、排水沟及排水涵洞构成，城市道路排水系统均采用管道暗埋形式。对高速公路改为城市快速路的排水改造可分不同地段采取不同的设计方法。

（1）穿越非居住区地段的排水改造。原高速公路穿越无人居住的山地、林间地段，不需收集道路两侧地块的雨水，对于该地段的改造可对原公路排水系统加以保留并适当整治。达到既满足功能需要，又可节约改造投资的目的。

（2）穿越城市居住区的公路排水改造。该种情况一般是原高速公路建成后，周边人流的聚集效应，已经形成了城市居住区。其排水有两种处理方式，一种是将穿越城区的路段改为市政管道排水，然后纳入城区的排水系统；另一种是将公路排水的设施进行改造，以适应城区的特点。通常的做法是将排水边沟加盖板，即将开放的排水设施封闭，避免垃圾杂物进入堵塞边沟，也防止车辆、行人等不慎掉入边沟发生危险；另外在有需求的地方设置预留口，将道路两侧用户的雨水收集进入边沟。

4.4 原出入口改造。高速公路改为城市快速路以后，由收费公路改为不收费的市政道路，其功能发生改变，针对原出入口的改造主要为对收费广场及相关设施的改造，主要有以下方面：

（1）高速公路收费站岛拆除改造：主要将原有收费站的站棚、收费亭、收费岛进行拆除，对收费岛处道路恢复，包括对收费亭下的设施井回填、收费亭处路面的恢复。

（2）收费广场与市政道路衔接改造：对原收费广场处因收费需要原宽度均宽于正常路段，需对收费广场进行合理的改造与市政道路进行顺接。其中正常保留的路幅宽度应结合道路前后段的路幅分配及将来拓宽预留需要。对富余部分根据实际情况可改造为人行道、城市绿化带或城市预留用地等。

（3）收费广场路面“白改黑”：因原收费广场处均为水泥混凝土路面结构，由于停车收费，路面破损现象比较常见，为适应改造后的使用及建设“蓝天工程”的需要，进行将原水泥混凝土路面进行局部修补后加铺沥青混凝土路面的改造工程。

4.5 新增出入口设计技术要点。高速公路的主要功能为车辆的运行，满足公路起终点及中间结点的交通集散作用，功能较明确、单一。而作为城市道路的快速路是城市的重要公共基础设施，即服务道路沿线片区，是承担城市交通运输的系统工程和承担各类公共设施的综合载体。因此，在改造工程中，应根据需要增设出入口。确定出入口的合理布局，不仅能消除拥挤、减少事故，而且对于提高快速路合流区、分流区车辆的安全性都具有重要作用；同时，合理的出入口布置对于各种土地利用影响也很大，布置得好可以促进土地开发，反之会产生不利影响。设置合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。若布设的出入口数量不够、间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，导致快速路的经济性降低；相反，如果布设的数量过多，除增加投资外，出入口间距过近，交织过短，进出车辆易形成拥堵，干扰快速交通，降低车速；同时不受限制的出入口车辆的排队以及出入口的布置不合理出现交织等，是造成快速路拥挤和事故的主要原因。因此对出入口位置、间距及端部的几何设计进行规定和限制，对提高改造后快速路的功效意义重大。

4.6 绿化景观。随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在高速公路改城市快速路的绿化景观改造工程中，应遵循以下几点原则：

（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。

（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。

（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

5. 结语

随着我国国民经济的快速发展，许多城市在高速发展中不断突破原有城市规划用地，大量的公路将面临被改造成城市道路。其中，高速公路改城市快速路具有技术难度大、改造内容多等特点，相关的研究成果，对规范和指导公路改城市道路的设计行为，提高公路改城市道路的设计水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有着积极意义。

参考文献

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