航空服务的意义范文
时间：2023-12-29 17:44:23
导语：如何才能写好一篇航空服务的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1．1日式礼仪教育介绍
日本的孩子从牙牙学语开始就要进入到家庭礼仪教育的系统影响中，父母根据惯例坚持培养孩子学习基础的礼仪日常口头用语，同时身体力行地教孩子日常生活中最基础的那些行为准则和规范;到了孩子入读幼儿园和小学后，他们就进入到更成熟的礼仪体系教育中。礼仪是日本中小学基础教育中的必修课。在日本小学生的礼仪守则里面，包括了接人待物的礼仪规范都有详细的介绍。当日本人长大成年走上社会后，他们进一步接受社会的礼仪教育，日本企业对新入职的职员进行入职培训中，也包括礼仪训练，其中包括坐姿、站姿、发型、衣着、鞠躬的角度、打电话的口气、不同场合的用语，以及个人适合的表情，甚至包括如何为他人带路和开门，以及如何端茶奉茶、如何和主管交谈等等，都有相应的礼仪规则。不少用人公司甚至把数百页的礼仪手册发给新员工，旨在规范每个人的行为和举止，提升礼仪水准。此外，日本还有不少机构和组织以及个人投入到推广和开展各类礼仪培养活动。
1．2日式礼仪文化的重要意义
在现代社会里，礼仪对每个人来说，将会成为一个人内涵思想、文化背景、社交技能的外在表现;对社会来说，是一个社会精神文明、素质水平和生活品质的体现。在各行各业中，大家同时面对着激烈的市场竞争，需要处理纷繁复杂的人际关系，更使得礼仪文化变得尤为重要，礼仪使人和人之间更有效的沟通，社会更多了一种判断个体与机构竞争力的参考值，而企业也能够通过礼仪水准在竞争中另辟蹊径，获得成功。礼仪教育是每个人综合竞争力教育中的一项重要内容，一个人的礼貌程度、对礼节的重视、对自己仪容的把控、在仪表上给人留下的印象，都是这个人内在品质的外在表现。只有通过礼仪教育和长时间的内化个人礼仪修养的实践训练，调整不合适的、违背礼仪准则的言谈举止，才能够使原有一些不理想行为慢慢转换为得到认可正面行为，对学校而言，也可以培养出比一般人更高水准的内在修养，从而使学生养成良好的行为习惯，提高个人竞争力。而在服务类的行业中，这种个人综合实力的提高，无疑会使得个人有很好的职业发展，也会使得企业实现健康有竞争力的发展。
2．1以客户体验为中心的航空服务
在航空公司的服务体系中，乘客对不同航空公司提供的空中服务这一板块感到比较强烈的同质化程度。换而言之，每个航空公司在空中的服务流程、内容、环境和服务的方式往往大同小异，很难做到有差异度。这是由于对空中服务这一环节而言，现行的服务品质主要体现在两个方面:飞机的机型、座位空间布局这类硬件，以及服务人员的综合素质。硬件这部分的提升很大程度上受限于技术、成本等现实因素，短期之内很难有很大程度的改观。然而提升工作人员的软能力，能很大程度提升航空服务的体验，乘客的大量时间集中在空中服务的环节内，客户体验成败皆在细节，客户体验的第一线即服务人员与客户的互动，所以提升服务人员的服务无疑是最有效的。
2．2以客户体验为中心的企业文化
要真正让一个企业实践“以客户体验为中心”这样的管理与培训理念，就要让关注客户体验这种意识落实到企业的文化中，形成一个内化的价值观。因此可以驱动整个企业以及企业里的员工。所以，想要建立以客户体验为目标的服务文化，就要调整与优化企业的管理模式与组织架构。制定出可以衡量的客户体验检验模式，辅以不同类型的奖惩体系，鼓励相关人员走进客户、了解客户的真实感受、倾听客户的声音，继而推动整个企业的服务品质。
3．日式礼仪在我校教育的重要意义
篇2
关键词：助航系统；控制河段；信息服务；拉取；推送
中图分类号：U617 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）03-0048-03
控制河段是长江航道的重要组成部分，一般具有多滩、水急、航道弯曲等特点，极易发生海损事故，而随着长江航运发展迅速，运输需求旺盛，现有辅助指挥系统已经满足不了日益增长的需求，而现有的信号揭示手段主要有三种方式：①服务器产生信号通过信号旗或信号灯传递给通行船舶；②通过VHF自动语音广播；③通过电子航道图显示符号传递信息。但是他们的缺点分别是：①需要船员目视观察信号旗或信号灯，受到控制河段天气和地理环境限制较大；②需要用到专门的船载终端装置，不易推广；③VHF语音广播会占用频道资源和干扰无关用户。针对上述问题，顺应“互联网+”发展趋势，加快云计算、物联网、移动互联网等现在通信技术在航道领域的集成和创新应用，实现通行信号的主动服务的一个关键是为移动终端提供合适的数据，实现“点对点“个性化服务，提高主动服务能力。
论文通过分析推送（Push）与拉取（Pull）技术的含义和实现方式，建立Webservice服务器实现针对助航信息服务系统的数据共享服务，用户主动向Webservice服务器拉取助航信息数据。通过建立基于第三方推送[5]服务的推送服务器，实现针对助航信息服务系统中实时性要求较高的信息进行推送服务，助航信息服务系统主动向移动终端用户进行推送服务。
1 拉取和推送技术
推送（PUSH）技术是一种建立在客户服务器上的机制，就是服务器根据事先制定的触发机制，而不是根据用户实时要求，主动向客户端递送信息的技术。而传统的拉取（PULL）技术则是根据客户端用户的需求，向服务器发出请求，查询需要的信息。推送是服务器主动向客户端信息的过程，而拉取则是客户端主动向服务器索取信息的过程，根据事先设置好的条件或者时间间隔，在满足条件或者固定的时间间隔后，触发客户端去服务器端获取信息的一种方式，从用户体验来说在一定程度上提供了类似推送的效果。
推送的主要优点是：①对用户要求低，适用于广大公众，不要求用户有专门的技术：②实时性好，能及时向用户推送最新的动态信息。其不足之处在于：①由于Push技术采用广播的方式，而没有反馈机制，不能确保客户端收到信息；②个信化推送需在服务端建立复杂的判别机制才能推送给特定的用户；③服务端工作量大。而拉取模式的主要优点是针对性强，能满足用户的个性化需求。其主要缺点是：实时性差，对用户要求较高。论文根据控制河段助航信息的类别和重要性，以推送和拉取相结合的方式满足移动客户端数据服务的“实时性”和“个性化”需求，基本的推拉方式如图1所示。
2 助航信息服务系统数据服务设计
根据控制河段通行信号的服务对象以及相关信息的用户及重要性，基于拉取和推送技术将数据服务方式分为两类，一类是数据共享需求服务，一类是数据推送需求服务。
（1）数据共享需求服务：主要通过构建基于Webservice技术的服务器实现针对移动终端的数据共享，当用户对助航信息有需求时，主动向Webservice服务器获取，此类信息中包括控制河段船舶位置列表等助航信息，同时用户也可以获取其它用户分享的照片、留言等兴趣信息，以上信息实时性要求不高，用户可根据需要随时获取。
（2）数据推送需求服务：主要通过构建基于第三方推送技术的推送服务器，向移动终端推送实时性要求较高的信息，例如船舶通行指挥信号等信息，此类信息是控制河段通行指挥中不需向船舶用户发送的信息，因此通过推送技术主动向用户进行推送。
Webservice服务器数据共享用户群主要分为航道主管部门用户、控制河段信号员用户和船舶用户。各用户群的需求如下：①航道主管部门用户：对管辖区域内的控制河段通行数据进行宏观的查询；对控制河段信号台工作情况、开收班情r进行实时管理。②控制河段信号员用户：对管辖控制河段的通行指挥数据进行宏观的查询，同时根据船舶通行情况，悬挂指挥信号，可对控制河段实施远程指挥控制；③船舶用户：对所处控制河段的通行指挥数据进行宏观的查询，同时对河段中与其临近船舶进行位置查询，由此对船舶航速、航向等方面进行有效的控制，是助航服务系统中的主要用户群；
根据上述用户需求，要实现所有控制河段移动终端数据共享的管理，必须要把各个控制河段与航道主管部门以及船舶用户通过网络有机结合起来。这样就需要系统有高度的数据共享性和集成性，而且要提供合理的统筹安排和管理功能。推送服务器主要面向的也是上述用户群，但是推送服务要求实现个性化，这就需要对基于位置对用户群进行更详细的规则。
2.1 数据服务系统框架设计
船舶通行过程中所产生的数据量大，种类繁多，论文将数据共享和推送平台分为两级：航道局服务器与信号台服务器。
航道局服务器包括外网服务器和内网服务器，内网服务器部署于航道局内网环境下，内网服务器通过航道局内网分别获取各个信号台的实时指挥相关数据，并通过网络通信方式把相关数据及时传输给外网服务器。外网服务器安装部署在航道局外网环境下，外网服务器及时接收来自内网服务器的数据推送并对其进行实时处理，外网服务器也负责与移动终端的数据交互。航道局局服务器设计如图2所示。
信号台服务器安装部署在控制河段的指挥台，每个控制河段都部署一台信号台服务器，提供控制河段具体指挥信息。信号台服务器在外网环境下运行，服务器对所有数据进行加密处理，移动终端只有通过了身份验证才可以获取数据。指挥系统运行在内网，而信号台服务器必须建立在外网，因此指挥系统产生的实时指挥信息同时通过串口向信号台数据管理软件和以Webservice方式向航道局内网服务器进行推送。
信号台服务器数据库单独建立数据库，信号台服务器与指挥系统通过串口通信编程实现相互之间的数据交换，如图3所示，通过串口及数据管理软件，实现两个数据库实时同步，并使信号台服务器与指挥系统之间实时交互。
局级服务器和控制河段服务器共同组成数据共享服务器，两者相互配合完成共享服务。局服务器主要面向记录任务，信号台服务器主要面向指挥任务。
2.2 数据拉取服务设计
助航数据服务设计中拉取服务主要是通过Webservice实现，航道局内网服务器通过Webservice获取所有信号台的数据，并通过串口通信实时更新到外网服务器，移动终端通过访问航道局外网服务器进行获取数据，其拉取框架如图4所示。
2.3 数据推送服务设计
助航数据服务设计中推送服务器包含推送功能模块与数据管理功能模块，推送服务器也依据数据服务功能不同分为航道局服务器与信号台服务器两类，服务器主要由后台数据管理模块和推送服务模块组成，两者相互配合完成推送服务。
航道局服务器主要推送信号台工作状况和控制河段通行公告。信号台服务器主要推送控制河段的通行信、船舶通行顺序队列、控制河段内船舶通行列表、实时提醒控制河段内违规船舶等实时信息。在进行推送服务中，服务器必须依据一定规则才能实现个性化推送服务，推送规则主要基于船舶与移动终端一致性判断后，只对进入控制河段预定推送区域的用户推送控制河段通行信号和船舶通行顺序队列等实时信息。其推送判断规则示意如5所示。
在图5所示的控制河段A和控制河段B两个控制河段，移动终端系统根移动终端与船舶一致性判断算法判别移动终端是否与注册船舶一致；然后在判断船舶是否在控制河段内，确定是否推送及时消息。图5中推送服务器向船舶A与船舶C推送的即时消息，而不会向船舶B、船舶D和移动终端A推送即时消息，船舶B、船舶D和移动终端A可以通过拉取的方式获得相关消息，从而体现出了根据位置服务的个性化指挥特点。移动终端与船舶一致性判断流程如图6所示。
3 数据服务结果及分析
数据共享服务使得移动终端能够根据自己需求，主动发出请求获取各个控制河段丰富的通行信息。同时，基于第三方推送服务使得管理者通过航道局服务器主动向目标移动终端发送信息，而信号台服务器则依据预先设置的触发机制根据移动终端的状态实时向其发送针对性的通行信号。通过分级管理机制，以拉取和推送相结合的方式有效的下达各种通知、命令和注意事项等信息。
本系统数据共享服务的Webservice服务器采用C#作为开发语言，SQL Server 2008作为数据存储管理工具，IIS作为服务器的寄主，移动终端用户面向安卓4.0系统以上版本，经测试移动用户能够实时的接收到控制河段的助航信息，收效良好，其主要界面如图7所示。
4 结语
本文针对控制河段助航信息服务系统中面向移动终端的信息服务的具体需求，通过设计航道局和信号台服务器，以分布式数据服务方式提供公共与个性的服务，运用Webservice技术与第三方推送技术以拉取和推送相结合方式满足移动终端对助航信息的需求。论文介绍的方法和技术已在移动助航信息服务系统中实现，并在三角碛等控制河段进行了成功测试，测试结果显示移动终端信息服务满足实时性和个性化的要求。
参考文献：
[1] 毕方全，李修云，梁山等.控制河段智能通行指挥关键技术研究[J].中国水运（上半月），2016，（9）：38-40.
[2] 李良雄.基于AIS的控制河段智能通行指挥系统的设计及实现[J].水运工程，2014，（11）：39-43.
[3] 吕永祥. 长江航道局“十三五” 科技发展展望[J].水运工程 ， 2016， 511（1）：1-6.
篇3
本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义（与时俱进及服务的含义）。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五．参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年月日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好！
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、绪论：
1、什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进？
二、克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、努力提高服务能力（详细举例论证）
1、进行传统服务能力的再教育（结合你现在的实习内容）
2、培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子（承上启下），在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
2、关于民航服务理念
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25．浅析如何打造高品质的客舱服务
26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29．航班延误的原因剖析
30．论“人文关怀”精神在民航服务中的应用
31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法
篇4
研究如何打造产生产业集群衍生及吸聚效应，在这里我们需要进一步来探讨一个新的话题-----关于临空产业的话题。
根据世界经济发展的趋势和临空经济区发展的特殊规律，大部分认为临空经济区的产业结构布局应以机场运输服务业、物流产业、临空型高科技制造业、航空制造业、总部经济、科技研发、会展业、客户服务中心（呼叫中心）以及其他现代服务业为发展重点。
一、临空产业包括哪些内容？
（1）航空核心产业（即临空指向性最强的产业）：是直接利用机场提供的设施和服务等资源开展生产活动的产业。包括航空运输业、航空物流快递业、机场服务业。其中机场服务业包括航空食品业、航空器维修业、航油航材总部和航空培训业等。这些产业的最大特点在于紧密依赖于空港。
（2）航空关联产业：第一类是依赖于航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业，主要有高新技术制造业、轻型产品制造业、现代农业等。其中高新技术制造业通常由航空航天制造业、电子与通信设备制造业、计算机与办公设备制造业和医药品制造业等构成。第二类是知识、信息、技术和资金密集型的现代服务业，比如总部经济、会展业等现代服务业。
（3）航空引致产业。是为航空核心产业和航空关联产业提供配套服务的产业，大多属于现代服务业范畴。指依托机场及上述两类产业引发的客流、货流资源，满足各类人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必需的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和关联产业引发和吸引各类辅助、配套和支持产业。
二、我国临空产业发展的现状？
（1）由于国内机场大多分布在城乡结合部，现阶段各机场周边大部分临空经济区都存在着一定的农田和村庄，产业以第二产业居多，且类型相对单一。从国内各临空经济区发展现状看，以机场为依托，结合地方发展比较优势，发展航空运输及其配套或延伸产业、高技术产业和服务业（如商务办公、商业金融、会展中心、居住等）是各地的一种普遍选择。
（2）在我国经济基础比较雄厚、航空运输业蓬勃发展的发达地区，逐步形成了各具特色的临空经济产业区。如北京首都临空经济区、上海虹桥临空经济区、成都双流机场西南航空港经济开发区、广州花都空港经济区等。
篇5
居民对城市的发展和建设要求越来越高，宜居城市成为21世纪新的城市观，宜居城市的打造是新型城市建设的方向。随着社会经济水平的逐步发展和城市规模的发展，客货周转量逐步增加，航空需求逐步增加，同时政府提出“更清洁”的经济增长方式，航空枢纽因其具有巨大的资源集散作用和经济拉动效应在宜居城市的建设中作用日渐凸显。
2航空枢纽
2．1航空枢纽的定义
航空枢纽是在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港?。航空枢纽应具备以下基本条件:优良的地理位置;巨大的空运市场和中转需求;完备的机场中转设施;实力雄厚的基地航空公司;稳定协调的部门协作关系;宽松的政策法律环境［1］。
2．2航空枢纽的功能
航空枢纽的意义在于“集散”。以机场为核心的综合交通枢纽在城市发展中发挥着非常重要的作用，能够提高城市对优质资源的吸引力，聚集相关产业形成产业中心。便捷的交通不仅利于人才、科技、文化的汇集也利于商品、服务的输出。产业中心的建立也会拉动当地服务行业的发展，提升就业，促进当地经济、文化和环境的发展［2］。
3宜居城市
3．1宜居城市的定义
宜居城市建设是城市发展到后工业化阶段的产物，宜居城市是指经济、社会、文化、环境协调发展，人居环境良好，能够满足居民物质和精神生活需求，适宜人类工作、生活和居住的城市。城市宜居考虑的因素包括社会文明度、经济富裕度、环境优美度、资源承载度、生活便宜度、公共安全度。广义上的宜居城市是一个气候条件宜人、生态景观和谐、经济协调发展，人们在此工作、生活和居住都感到满意，并愿意长期居住下去的城市。
3．2宜居城市的评定指标
中国《宜居城市科学评价标准》于2007年5月30日正式。宜居城市评价标准包括公共安全、环境优美、社会文明、资源承载、经济富裕、生活便宜六个方面。这个《标准》不是强制性的行政技术标准，属于导向性的科学评价标准。在评定中实行百分制，指数达到80同时没有否定条件即认为是“宜居城市”。指数在60以上、80以下的城市，称为“较宜居城市”;指数低于60的城市，称为“宜居预警城市”。
4航空枢纽的建设在宜居城市打造中的应用
4．1航空枢纽影响到宜居城市建设的项目及其所占比重
以上权重可以看出，航空枢纽的建设可以影响到的宜居城市评定指标达到36．1%。航空枢纽的有效建设在宜居城市的打造中起着举足轻重的作用。宜居城市所应具备的条件同时也为建设航空枢纽提出了指导和要求。
4．2航空枢纽提升并拓展了宜居城市的功能
(1)航空枢纽的建设为城市交通运输提供了极大的便利，航空枢纽不但为城市居民的出行提供了巨大的服务，其建立起的城市间的客货运联系，同时扩大了城市的辐射范围。(2)航空枢纽可提升环境质量使之与城市发展协调，改善市容市貌，为城市提供特色元素。一方面机场在运行中会带来一定的噪音和空气污染，但随着航空技术的逐步发展，清洁能源的有效开发，航空运行带来的环境污染正在逐步得到控制，航空业也将逐步成为绿色交通。另一方面航空枢纽则正被赋予更多的提升市容市貌、改善环境、打造特色的功能。(3)航空枢纽对城市而言有极大的经济拉动效应。航空枢纽加速了资本、商品、技术、劳动力等生产要素进行自由的流动和配置。对城市的生活及商业模式产生影响，催生了一系列的商业服务设施，促进产业结构的转型。服务行业的大力发展，提升了城市第三产业比重，拉动第三产业就业率。便捷的交通设施也有利于招商引资，为城市经济发展注入澎湃动力。这些都将有利于城市的经济发展，为城市在基础设施建设、文化发展、公共服务等方面提供资金保障，进而惠及每一位居民。(4)航空枢纽强大的资源集散的功能也将为城市开展各类灾害救援与处理提供强有力的后勤保障。近年来各机场在繁忙季中开展的快闪、送温暖等活动有效缓解了旅客在较大延误情况下的不满情绪，有效避免了因延误导致的，为城市预防人为灾害提供了有效参考。
5结语
航空枢纽在经济、文化、环境上都以相当高的比重影响着城市的建设。航空枢纽的建设，符合现代交通体系的发展并进一步促进综合通运输的发展，从而带动宜居城市综合体的发展，绿色节能有效。航空枢纽带来的经济效益，环境效益，文化效益大大促进城市的发展，使得城市更宜居。
作者:袁江 姚晶晶 单位:中国民用航空飞行学院
篇6
[关键词]机场；营销；航空
[中图分类号]F715 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)49-0100-02
民用航空市场是一个多主体营销的市场，航空产业链上的航空公司、人、旅行社一直是市场营销的主要力量。机场在市场营销中的作用则始终处于边缘化状态，一方面是由于机场不直接面对旅客销售航空产品，不掌控产品资源，感觉心有余而力不足，虽然近年来部分机场通过包机方式进入市场营销体系中来，但更多的是解决通达性的问题，对整体市场的推进很难有实质性的帮助，另一方面，由于机场管理体制的惯性思维，机场以安全运行保障为第一要素，市场营销是航空公司的事，机场的主要市场工作就是做好航班航线的引进，机场没有能力也没必要参与到面向旅客的市场工作中去，这也是当前机场市场工作中的一个误区。机场虽然是一个相对垄断性行业，但由于近年来机场经营体制的转化，民航市场的逐步开放，机场也面临着航空与其他交通方式的竞争，机场与机场之间的竞争，而且竞争态势日趋激烈，机场市场营销工作中的等、靠只会陷入更加被动的市场局面。
培育和发展地区航空客源市场，形成一种良好的市场运营态势，重点可从以下几个方面着手：
1 着眼大市场，培育一个成熟的客源市场
机场培育市场可从两方面入手，一方面是航空概念的营销，即把营销重点从常旅客延伸到各类别可以争取的出行客源市场，通过普及航空产品，宣传航空的安全、快捷、舒适，以及高性价比，提高航空产品的公众认知度，使基础客源市场的外延得以扩展，并采用渗透式的营销方式潜移默化地逐步改变旅客的出行方式和习惯，从而达到以分流其他交通方式客源的手段提高旅客吞吐量的目标，另一方面是旅游客源市场的培育，要在本省市场开发新的旅游目的地和在外省培育新的客源地，在现有市场上从铁路分流客源以及开发培育新的旅游客源市场，激发旅游需求和改变旅游出行方式是可以尝试，也是完全能做到的，对航空市场的快速增长有着现实意义。
2 发掘市场需求，树立跳出航空做航空的营销意识
航空只是一种交通方式，并不是旅客的最终消费目的，如果脱离了旅客的最终消费需求来考虑营销，那我们做的所有的努力就如空中楼阁，缺少了根基。机场要在发掘市场需求上大做文章，主动培育市场的出行需要，在此基础上再考虑交通方式的转化问题。首先，航空业是大旅游产业链中的一环，旅游市场是航空客源市场的一个重要基础，积极主动与旅游主管部门、景区、旅行社合作。做大做实旅游市场，为航空提供一个坚实的客源基础，不是为他人做嫁衣，而是合作共赢、有利于航空市场持续发展的很好举措，其次，航空业的发展与地方经济的发展密不可分，地方经济的战略布局调整和重大的政治经济活动对机场的航线网络布局都会带来直接影响，机场管理方适时而动，利用区域经济发展或某些特定的社会环境发生变化的时点而可能带来的客源市场，抓住契机，做好市场培育，对新增和加密航班航线都有现实意义。
3 遵循利益驱动原则，建立一个航空市场推广体系
机场的大市场营销要依附于航空产品、旅游产品等现实载体在市场上发挥作用，单靠机场一方的力量在市场上难有较大作为，在各方营销资源有限、相对局限的情况下，就需要调动航空产业链上的各市场主体的积极性，在基本利益一致的情况下，形成一个集合航空公司、人、旅行社、景区、政府、媒体、机场在内的航空市场推广平台，本着“优势互补、资源共享、利益互惠”的原则，围绕航空产品的市场销售这一核心，在市场上形成营销合力，构建一个完善的营销体系，做到产品制定、渠道销售、市场推广都能落地，最终实现集合效应和规模效应。
4 善于借力，发掘机场的营销资源
从表面上看，机场确实不掌控营销资源，而且在现有情况下，也不可能有大笔的专项营销经费，但是机场与航空公司、人、旅行社的良好的合作关系，机场与地方政府、媒体、景区的顺畅的沟通机制，以及机场的窗口作用和服务等，却是任何一个航空市场主体所不具备的优势，合理的整合、各方利益的把控调配，就可以把这些转化为有效的营销资源，而且往往能起到四两拨千斤的借力打力的作用。尤其是机场作为地方经济发展的一个“发动机”和“助推器”，地方政府对其发展进程特别关注，根据政府的关注焦点和政策导向，积极引导政府设立航线补贴基金，对新开航线和国际航线给予资金和政策支持，在对引进航班和前期客源市场培育方面将能起到重要作用。
5 完善配套功能，提高航空产品的市场竞争力
篇7
耀莱航空（控股）集团注册成立于2014年3月，由耀莱集团及自然人股东共同出资成立。集团下设3家全资子公司，分别是：耀莱通用航空有限公司、耀莱航空技术有限公司、耀莱航空地面服务有限公司。集团顺应国内通用航空产业发展的大趋势，积极整合社会各方资源，力争在未来5年内成长为国际知名、业内领先的综合性航空投资企业集团。
耀莱通用航空有限公司 注册成立于2013年9月，由耀莱航空（控股）集团出资设立。结合国家各级政府和民航局大力发展通用航空产业的大背景、大环境，以及中国通用航空产业市场的迅猛发展势头，耀莱集团积极开拓市场蓝海、勇于创新，首批试水中国前景无限的通勤航空市场，力争为国内各区域内以及省市自治区间提供高效、优质、绿色环保的全新出行方式选择，承担起衔接传统民航服务和商务航空服务之间的优质过渡产品服务商角色。未来5年间公司计划引进自有机队约达30架，并积极拓展公务机托管业务，总体机队发展将达到约50架水平。
随着中国经济的高速发展和低空领域的逐步开放，世界航空业市场重心转向亚太已毫无悬念。在全球客机市场份额中，亚太市场份额高达34%，而欧盟和北美各占22%，中国和印度将成为未来20年新客机需求的主要来源。在外国飞机制造厂商对中国市场的渴望和期待的同时，越来越多的中国航空集团和飞机制造商走出国门，在国际航展上寻求与其他国际企业合作的机会。具标志性的全球航空盛会英国范保罗航展7月9日开幕，各国媒体再次聚焦全球航空业的最新发展。值此航空业盛会，一个全新的通航集团――北京先锋耀莱投资有限公司，将会吸引业内人士的眼光。该集团由汉华航空、国都航空与耀莱航空三家合资组建，是中国通用航空业内意义深远的一次合作。
国都航空：
北京国都航空有限责任公司（简称“国都航空”）成立于2011年10月14日，运营基地设在首都国际机场。作为首批运营机队，国都航空已引进一架庞巴迪挑战者605型公务机，并计划未来购入大型远程公务机以满足广大客户的飞行需求。国都航空依托北京地区的丰富资源，全力打造一流的公务航空品牌。
汉华航空：
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计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式，推动了全球经济的融合，同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说，是新的机遇还是严峻的挑战，首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出，我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底，我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位，此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响，全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷，但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张，整个航空货运业的运营水平也在不断提升，而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说，我国的航空货运业发展形势良好，具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求，在运作模式、运输网络、运营水平等各方面，都还有很大的提升空间。由此，跨境电商对于我国的航空货运业来说，虽然是一个新的发展契机，但仍然是机遇与挑战并存。
二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处
1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求
我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。
2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合
我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。
3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高
从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。
三、航空货运的未来发展的可行方向
跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。
1.物流服务的综合化和经营一体化
综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。
2.增加与其他运输方式的联合协作
跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。
四、结论
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民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器――飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。
一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3.6％、1.9％和8.4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场――航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业――具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
篇10
【关键词】航空电气；器材分类；库存控制；库存指标；经济效益
0 引言
随着中国民航的发展，航空公司的航线和机队规模越来越大型化、复杂化。由于航空电气器材占了航空公司大部分的资金，因此航空电气器材管理成了日益突出的问题。合理的航空电气器材库存控制可以提高航空公司的经济效益。目前我国各大航空公司在航空电气器材库存控制方面缺乏主动性，因此造成航空电气器材成本占用越来越多，从而影响经济效益。
1 库存控制指标确定
库存简单的说就是表示用于将来目的的资源暂时处于闲置状态。而库存管理是指在库存论的指导下，在经济合理或某些特定的前提下，如不允许缺货与降低服务水平等，建立库存数据的界限，即库存量（需求量）、库存水平、订量等数据界限。
库存管理的目的是要确定一个资金占用少，费用省，既是足够又是最低限度的物资最优储备量。因此要建立能够反映这一基本要求的库存管理指标，以确定相应的库存策略。
针对民机备件库存，缺货率、服务水平、库存资金周转率和平均供应费用是四个主要的管理指标，它们之间是相互联系而又相互制约的。库存管理的任务就在于测情度势、权衡轻重，全面考虑各种不同备件的价格、重要性等属性，为不同类别的备件做出最佳的库存决策[1]。
2 航空电气器材库存分类
由于航空电气器材种类繁多，属性各异，不能用统一标准来保证备件的供应，所以需要对备件进行分类，针对不同类别的备件给出不同的备件库存策略和库存控制方法。在库存控制方面可将航空电气器材分为以下几类：
1）例行航空电气器材
2）不可修件
3）结构件
4）周转件
5）时控件
3 相应库存分类的控制方法
3.1 例行航空电气器材的库存控制
例行航空电气器材是指用于确定时间间隔的字母检中的备件，其需求量是确定的。对于这部分备件的库存控制可以采用MRP控制方法。MRP的逻辑原理图如下：
图1 MRP的逻辑原理图
在整个维修过程中，最主要的生产计划是例行维修计划，而BOM即例行工卡，工卡上规定了某种级别维修工作应使用的备件及相应的用量。而各种备件在订货、入库、检验、使用、出库、退料等一系列过程中都有详细的库存记录，因此，民机维修过程满足MRP的使用前提，故可以使用MRP对例行航空电气器材部分进行处理。
3.2 不可修件的库存控制
不可修件的数量庞大，价格差异也比较大，不可能进行一致的管理，应首先用ABC分类法对其分类，然后针对不同类的重视程度采取相应的库存控制方法。
3.2.1 对不可修件的ABC分类
由于一般对不可修件分类法存在判别标准不够全面的缺陷，针对不可修件品种数万的特点，运用ABC分类法以及AHP理论对不可修件进行更详细针对性更强的划分。
其具体步骤如下：
1）给出多种划分标准，按照是否符合全部标准进行初次ABC分类。
2）算出各类标准对实现库存控制目标的权重，对每类备件划分小类，进而对各小类计算综合得分，并依一定范围划分ABC。
3）按以上思路，再进行一次ABC分类，直到管理者的要求基本满足为止。
暂定划分标准为单价、重要性、MTBR、采购批量和提前订货周期五种。
3.2.2 对A类不可修件的库存控制
在随机故障的维修中，一般A类不可修件的需求量相对较少，可根据随机发料情况来预测用量，运用MRP方法订货，将随机需求预测与例行维修计划一起进入MRP模块。
3.2.3 对B类和C类不可修件的库存控制
B类和C类不可修件采用经济批量订货法订货，以备件计划预测的需求量作为订货点。
对与消耗量大的B类和C类不可修件而言，可对其需求和预测进行粗略的估算，采用适当延期订购或联合采购的方式，减少订购成本。这是由于经济批量模型对各种参数测估误差不敏感，需求量和成本参数即使有很大变化，也不会导致模式输出有较大变化。
3.3 结构件的库存控制
结构件是指那些无寿命限制，非意外情况很少使用的备件。对于这类备件一般不进行库存，考虑不同的服务水平如果需要库存，采用一次性订货模型。
在一次性订购问题中，可以使用边际分析法来决策是否需要进行库存，使用成本分析来确定需要库存多少。
3.4 周转件的库存控制
周转件指当出现故障后经修理能恢复其使用价值的备件，大多为高价件。对于此类备件可采用定量订货控制方法。
同样综合考虑顾客服务水平、缺货成本和库存持有成本，确定一个合理的安全库存量，作为订货点，根据备件计划预测需求量参考经济批量订货模型确定订货量。在周转件的订货过程中，需要考虑名义库存，即考虑在修件，根据修理时间对订货模型进行修正。
3.5 时控件的库存控制
时控件是指具有时限要求，存在工作和库存限制的飞机零部件。时控件在出场之后，航空公司根据使用情况由可靠性部门进行修正，维修部门要严格控制时限，按规定时限进行翻修和报废。对时控件需要建立时控件清单，收集监控数据，对将要到时限控制期的备件发出预警。
由于时控件数量有限、需求确定，可对时控件进行单独跟踪，并单独订购。另外可根据需求预测，综合考虑顾客服务水平、缺货成本和库存持有成本，确定一个合理的安全库存量。
4 结语
本章通过对库存指标的分析，对航空电气器材进行了系统的分类，并根据分类情况对不同的航空电气器材库存控制给出了针对性的控制方法，对航空公司航空电气器材的库存管理以及库存控制具有实际的指导和应用价值。
航空电气器材的品种数量繁多，合理的航空电气器材管理是保证飞机使用可用度的必要条件，同时也是影响飞机寿命周期费用的重要因素。科学地确定航空电气器材需求量，合理的控制航空电气器材库存对航空公司的发展和规划具有深远的意义。
【参考文献】
[1]于广军.电气器材管理研究[D].山东大学，2005.
