汽车经济保险方案范文

导语：如何才能写好一篇汽车经济保险方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】尾号限行 交通拥堵 评价分析

1 定义

交通管理：利用工程技术、法制、教育等手段，正确处理道路交通中人、车、道之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少。

交通管制：指的是出于某种安全方面的原因对于部分或者全部交通路段的车辆和人员同行进行的控制措施。

2 可行性研究背景

通过分析目前我国交通现状，结合经济背景，为小汽车的尾号限行分析提供理论和现实上的依据。

尾号限行研究的现实背景。

2.1 北京奥运会、广州亚运会等重大活动特殊情况

在会期间，观赛流、旅游流、上班流三股车流合一，对在会期间的城市交通造成巨大压力，每天呈百万人次增加客流，必须减少交通流量的20%-30%才能保证交通正常通行。为比赛等国家主要活动提供可能性。因此，可以通过尾号限行达到这一目标。

因此，在目前的交通环境下，小汽车的尾号限行经济分析具有现实意义，它将弥补我国交通自身的一些缺陷，同时能够改善例如环境、噪声等由交通产生的问题。

2.2尾号限行研究的理论背景

尾号限行作为一种强制性的交通管理措施，从根本上讲是我国社会政治、经济、文化共同决定的产物。转变经济增长方式，以内需拉动其他产业发展下，是我国发展到新时期，国际环境影响、社会经济发展、人民不断增长的物质需求的集中体现。而城市道路受土地、资金、历史等原因的限制，暂时无法满足需求，所以需要采取尾号限行的方式来调解其中的矛盾，尾号限行是由我国的政策决策层如发改委和规划部门共同制定和推行的一项措施，并由城市交通管理部门如公安交管部和交通局等部门共同实行管理，最后最用于道路上的小汽车。

3 尾号限行评价分析

根据我国目前的城市交通状况以及尾号限行的可行性分析，本章着重从经济学的角度分析评价尾号限行这一交通管理措施。

制定经济分析的总体方案步骤如下：成立领导小组，确定小组的主要成员提出基础问题确定评价方案的原则标准提出方案所要达到的目标对公众召开听证会对尾号限行方案进行经济评价再次召开听证会确定尾号限行方案是否可行。

下面具体分析各个步骤：

3.1 成立领导小组，确定组员

方案经济分析应由每个城市的交通管理部门如交通局牵头，组织成立小组，成员由相关专家，包括交通规划专家、经济学家、城市规划专家组成，能够提供专业的知识。新闻工作者，他们往往对社会公共问题具有敏锐的观察力和独特的见解，为今后的工作提供广阔的思维角度和视野。各行基层工作者：知识分子、工人、学生和私营业主。这四个最具代表性的职业能基本反映大众对尾号限行的基本认识、观念。

3.2 确定方案的适用原则

（1）在范围上是区域性的，即只在单个独立的城市规定路段进行尾号限行的经济分析。

（2）通过经济手段来分析尾号限行方案的可行性，与不采取方案时的进行相关参数的比较。（3）不仅在经济意义上进行分析评价，更要放到整个社会背景考虑。（4）考虑的是整个社会经济效益与费用的总量，而不是社会某一团体的得失。

3.3 方案的效益与费用

（1）车辆闲置费。根据尾号限行的定义，即在一个循环周期内对相应汽车尾号小汽车的出行进行强制性限制的一项交通管理措施，因此每天都由一部分车辆闲置而无法使用。而小汽车的报废年限一般是固定的（私人小汽车为10年），所以因闲置而产生的费用计算公式如下：

（3-4）

式中：：年闲置折旧金额；

：固定资产原值；

：N年后的残值；

N：折旧年限。

I：根据具体尾号限行规定，小汽车的平均使用率。

以北京为例，假设小汽车的平均价钱为二十万元每辆，从2008至2010这两年内，利用公式4-4可算得一辆小汽车的闲置费用：

= （万元）

以北京市小汽车平均保有量450万辆计算，这两年内，汽车闲置的折旧费达到：

450 0.57=257（亿元）。

（2）小汽车保有量的增加导致税费、保险费的增加。因为尾号限行给人们的出行带来了不便，因此有经济条件的家庭会考虑购买第二辆小汽车，会导致相应的车辆使用费如燃油税、保险费等，用表示。

还是以北京为例，据调查统计，北京有20%的居民考虑购买第二辆车便于出行，所以假设每年新增的车辆中有20%是考虑了以上因素。另外，汽车燃油税为一元每升，假设每车平均每年耗费1700升汽油，日增长小汽车数量为2000辆，则北京近两年来额外的汽车燃油税为：

2365200020%11700=4.96（亿元）

保险费按一辆车平均每年1000元计算，则额外的保险开支为：

2365200020%1000=2.9（亿元）

3.4 费用效益评价分析

根据之前对净现值和净现值率的定义，有以下的公式计算净现值：

（3-5）

式中：：现金流入量；

：现金流出量；

（-）t：t年的净现金流量；

i：社会折现率；

：（0，1，…… N）计算其期的年数；

（3-6）

式中：：投资（包括固定资产和流动资金）现值。[7]

=++ （3-7）

=+ （3-8）

4 结语

尾号限行只在我国几个特大城市实行，由于缺少实际数据的支持，本文只给出了主要的方法论。但由北京近两年来的效果看，可以得出经济费用明显大于所得效益的结论，每年的国家财政补贴和损失应以百亿元计算，所以尾号限行在经济意义上是不可取的，但正如前面所提到，在目前这个特殊的环境下，不能只从经济角度出发，由此看来，尾号限行是暂时的一项交通管制措施，对目前的城市交通拥挤起到缓解作用，却为后续的公共交通发展争取时间。

参考文献：

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    在广东省车险改革取得初步成果的基础上，今年9月中国保险监督管理委员会宣布，新的车险条款费率管理制度于明年1月1日开始实行。此后，内地十家被允许经营车险业务的保险公司紧锣密鼓地开始了改革方案的设计。

    机动车车辆保险一直是中国内地财产保险业的第一大险种。2001年，全国车险保费收入高达422亿元，占产险总保费收入的六成。

    长期以来，中国对车险费率的管理采取编制费率形式。统一定价以行政手段实行“共保”，掩盖了各家保险公司经营水平的差异。为了争夺市场份额，各大公司纷纷采取高额回扣等手段拉拢汽车经销商和客户，车险市场一度处于混乱状态。

    本月上旬，占全国车险市场四分之三份额的中国人民保险公司率先公布改革方案。平安、华泰、大众等保险机构也随即拿出了自己的车险新条款。

    总部设在上海的大众保险股份有限公司此番推出了三个全新车险产品，厚厚的保险条款拿在手中沉甸甸的。车险部副总经理黄鹤棠介绍说，新产品包括满足所有客户保险需求的“机动车辆普通保险”，以及为政府机关度身定制的“党政机关车辆保险”。与之相配套的还有一系列优惠措施，其中包括客户连续投保新产品两年，期间未提出过索赔，则续保时可享受30％的优惠；客户直接向公司投保，可享受10％的优惠；客户的驾龄、年龄、性别满足相应条件时，可享受10％优惠。全部优惠总额可高达43.3％。

    各家保险公司的车险新品五花八门，但核心内容一致：根据不同客户的风险特征和实际承受能力确定不同费率，根据上一年理赔情况决定续保优惠额度。

    从已经亮相的车险附加险种上，不难看出为抓住这重新调整市场格局的难得机遇，各家保险公司都费尽了心机。人保的附加险种包括车身划痕损失险、特约救助险等。平安推出了为出险的投保人提供代步服务的“代步车费用附加保险”，此外还有交通事故精神损害补偿附加险、他人恶意行为损失附加险等。大众的附加险则涵盖了新增加设备损失、车辆停驶损失、车上人员和车上货物、车载货物掉落以及无过失责任险等。

    大众保险车险部副总经理黄鹤棠解释说，此次车险改革并不象一些市场传言所说“大幅度降低费率”。对于某些车型或某类客户，车险费率不降反升。他举例说，大众保险新的保险条款提高了营运车辆的保险费率。在被问及公司是否会因此而导致部分客户流失时，黄鹤棠说：“反正保险公司在这部分客户身上本来就是亏损的。”

    受车险改革冲击最大的显然是汽车经销商。据悉，以往保险公司给予汽车经销商的车险回扣一般都在50％至60％，有的甚至高达70％。在汽车销售利润越来越薄的情况下，保险成了汽车经销商们赚钱的主要渠道。车险改革实施后，保险公司将按统一标准向汽车经销商支付费用。

    业内人士估计，由于新的车险方案从汽销商嘴里挖走了“肥肉”，甚至有可能引起汽车零售价格的小幅上扬。

篇3

在新的行业格局下，汽车金融又该如何寻求突破？第三届安亭国际汽车金融论坛，围绕“泛资产管理时代下的汽车金融”话题，诸多业内人士展开讨论。

他们是光大金融租赁有限公司副总裁戴秋生、中国保险资产管理业协会产品注册登记中心总监罗以弘、北京中关村融汇金融信息服务有限公司总经理杨冀川，以及兴业银行股份有限公司汽车金融业务总部总经理赵狻

围绕客户真正的需求

陆梅（主持人）：银行是最早介入到汽车金融业务领域当中的资本之一，作为金融界资历最深的参与方，银行业打算如何开展汽车全产业链的布局？

赵猓ㄐ艘狄行汽车金融业务总部总经理）：整个汽车金融行业，我认为有两层概念在里面，一层是狭义的，一层是广义的。

狭义的，通常按照汽车贷款管理办法，涵盖各种汽车贷款、经销商贷款。随着整个行业的变化、产业链的变化，我相信后面整个汽车金融的概念会延伸到汽车产业，这是第一层意思。

第二层，整个蛋糕慢慢也会越来越大，但是不是所有的银行都会动心？开展汽车金融或者产业链金融，需要的条件还比较多，包括人员、系统、观念、理念，所有的配套，这与金融公司、汽车租赁公司会有很大不同。

第三层意思，转型。这几年汽车市场经历转型，包括网约车，新能源，也包括前几年国家提出一些零部件技术，汽车行业变化的同时，银行在这几年变化也是很大，两个行业都在变化。

我想，对于转型，银行的考虑，现在更多的是从正向出发，这和产业链的布局会有比较大的关系。

乱世出英豪，这很对。假如整个市场很平稳，机会是不多的。正是在变化中，可能产生弯道超车。汽车金融的产业链，也是所有汽车产业链的核心。

从汽车产业链来看，无非围绕一个核心的企业，就是整车制造厂。往上是上游零部件，往下到了终端零售客户，有些企业中间是有经销商。在每个部分，这几年里面都会有很大的变化。

比如说终端零售，我记得在2002年、2003年的时候，当时也有一波高峰做汽车贷款。现在，银行实际上这一块的比重慢慢下降。再比如到经销商，大家前几年探讨互联网汽车销售。这几年，互联网对销售冲击并不大，相对来说是互补的。

整车，未来我觉得最可能的情况是在于新能源车的出现。有说2030年所有的燃油车辆不能再上牌，还有欧洲，在2050年之前要淘汰。这一块的变化会很大，包括资本市场、项目贷款。

零部件，是最近这段时间最有机会的一块。首先国家给到很多政策，以此提高整个造车技术。第二，尤其在欧洲，经济不好的情况下，这给我们提供了很多的机会，引进新的技术在国内进行生产、转化。

总而言之，对于新的产业布局，实际上还是一句套话，跟着整个行业的变化去摸索，自己做一个判断，然后围绕客户真正的需求去做自己的金融服务方案。

三句话

陆梅：戴总，金融租赁公司在汽车金融领域专业化的发展上，应该做怎样的尝试和努力？

戴秋生（光大金融租赁有限公司副总裁）：租赁就是租赁，大不了叫融资租赁，在中国很奇怪，硬生生的分成银监会系统的金融租赁和所谓商务部系统的融资租赁公司。这是一个极不合理的中国特色。

打一个简单的比方，羊是什么羊，和它长得什么样有关，肯定跟羊倌没有什么关系。仅仅因为监管部门的不一样，把它进行分类，这是一个怪胎。

就主持人刚才提的问题，我想用三句话来解答一下。

第一句话，如果是离开了融物谈融资，抛弃了物的属性做融资租赁，没有出路。

任何一个业务的决策也好，业务方向的选择也好，总要有它的思考逻辑。融资加融物，这是租赁的本质。现在很多租赁公司，随着经济脱实向虚的势，纷纷冲规模，我们认为这是没有出路的。

有三个判断。

第一个，背弃了融物的属性。这种融资不是租赁公司的本质所在。进入21世纪，国家第二次开放了融资租赁，其实是想通过融资方式，来支持实体经济的发展。如果大家都做类信贷，违背了国家设立融资租赁公司的初衷。

第二，离开了物权谈融资，这潜藏着巨大风险。融资租赁公司的风险防控，肯定没有银行体系那么完备。银行的运转是有一套完整的风控体系。如果仅仅因为成立了融资租赁，就都去开展类信贷，本身就潜藏着巨大的风险。

第三层意思，融物是长处，现在融资租赁公司抛弃长处，以己之短迎敌之长，可以大家都做类信贷，今天貌似活得很好，明天可能还能过，但是绝对没有后天。

第二句话，汽车是融资租赁公司非常理想的标准租赁。

大家都知道，一谈租赁，都是飞机、船舶、医疗器械。当时那种经济形态下还有造纸、印刷等等，都是跟重资产紧密相关的行业和产业，都非常需要融资租赁。但是我们的一个基本的判断，任何一个领域只要是和衣食住行、生老病死紧密相关的，它就会长盛不衰。

第二点，汽车的生产、贸易以及后市场，租赁公司在这里面是大有可为的。它都是一系列的重资产行为，它的生产，包括将来机器人也好，研发也好，实验室也好，这都是可以有租赁公司业务空间的。

第三层意思，汽车融资租赁公司完全可以跟进和助力汽车产业的升级。包括刚才谈的四化也好，实际上就是互联网、智能化、共享和汽车领域里的一些新的经济形态，其实租赁业务在里面都大有可为。

第三句话，优势互补，合作共赢，共同来构建一个汽车金融完善的生态圈。

其实，在汽车融资租赁里面主体非常多，各有所长。每一个主体只要在其中找准自己的优势，以合作的方式在客户资源和交易过程共同来做完美的拼接，可以形成合作共赢的汽车金融生态圈。

打通产业链

陆梅：其实这样一个论坛不只是大家分享经验和成果，也更是提出心中的疑惑。大家通过讨论，也许能够找到更加有效、科学的途径。谢谢您率直的表达。

保险资金在2015年受到前所未有的关注，同时险资也纷纷把自己的资产布局到汽车电商领域，在汽车产业链当中也占据了先机。

罗以弘（中国保险资产管理业协会产品注册登记中心总监）：我来自保险行业，和大家分享一下保险资金怎么和汽车行业来做结合。

保险资金怎么打通汽车行业生态链，形成完整的循环。做到这个目的，要紧紧抓住两个方向：第一个，保险资金怎么服务实体经济；第二个，保险资金怎么更好地为居民提供保险金融服务。

金融产业链，我认为可以分为四个方面，一个叫生产，一个叫销售，一个是中间用户，一个是终端用户。

第一个是生产，过去保险对于生产的资金支持并不太多，我们更多是支持前端，例如交通领域的公路建设。

去年，十三五规划明确提出，要求保险资金积极地支持到高端制造产业、战略新兴产业。这为保险支持汽车制造业提供政策的门。保险资金与厂商的合作，一大优势就是期限长、规模大。

我们有几种方式，一是股权投资，第二债权投资，和厂商的合作，可以成立一支保险相关的产业基金，保险企业提供资金，厂商提供人才，我认为这是重大的问题。

同时，保监会也出台了支持保险基金的政策，积极支持私募基金。比如我们可以和一批优秀厂商成立保险的私募基金，支持厂商的高端制造。

汽车产业是支柱产业，保险理所当然也要进入到厂商生产和制造行业。另一方面，在终端销售上，过去的保险资金，十年前就有明确支持，可以投资4S店，可以投资生产经营。今天，站在新兴经济的面前，我们出现了中间的产品客户，那就是融资租赁和汽车租赁。

我也非常看好汽车金融的资产证券化。第一个，它是衣食住行当中的一部分，规模非常大；第二方面，满足保险资金配置安全性，我们应该和汽车租赁公司，包括和银行合作。第三方面，对新兴的汽车服务领域，在网约车方面我们也非常积极，包括一些服务。

我们希望打通生产、销售、用户、再到终端的流程链和产业链，为之能够提供扎实的资金支持。

不是以人的意志为转移

陆梅：目前，互联网和科技，逐渐渗透到了汽车金融领域当中，二者提高了汽车金融行业的效率和风控能力，同时也增加了我们汽车金融的资产渠道，如何实现汽车金融资产更高效地流转？

杨冀川（北京中关村融汇金融信息服务有限公司总经理）：一系列的监管方案，的确跟中国的资本市场发展的进程是相关的。

我们的第一届论坛是2014年年底，当时我还在平安陆金所，但是没能前来参与，原因是我们正在做两单汽车金融的资产证券化，而且有人亲自打电话叫停我们这两笔车贷，当时是特别敏感的时期，所以没有成行。

两年之后，汽车金融资产证券化的市场，正在蓬勃发展，而且发展速度非常得快。不论从规模上讲，还是从市场活跃度来讲。汽车金融的发展，肯定不是以人的意志为转移的。

互联网金融对于汽车金融，乃至中国资本市场的补充，我觉得是个拼缝的概念，银行完全不用担心会被蚕食市场。在中国金融体系发展过程中，给我们留下的缝还比较大。

第一个，在中国一行三会的监管体制下，险资能够作为中国资本市场的一个大买方参与进来，这是中国汽车金融发展的福音。美国在（19）90年代末、21世纪初时，与我们资本市场的发展非常像，那时候险资进来，使得美国结构化产品和资产证券化产品有了一个飞跃。

第二个，中国的资产证券化也好，或者资本市场也好，对接的，按照汽车方面来说，可能更多的是金融租赁，融资租赁进来的不会太多。租赁资产对于老百姓的受益，可能还是非常小的比例。

与美国市场相比，二手车的交易规模，在中国还是刚刚起步。在这个方面，有很多的缝隙，我们这样的机构可以往下沉，例如在偏远地区发展二手车等等。

第三个，还是拼缝的概念。金融行业的资金来源是银行，中国150余万亿（元）的金融资产，95%以上都在银行资产负债表上。这反映了中国金融有待发展，风险是巨大的。

这种背景下，我觉得，汽车金融直接对接资本市场的这条路应该打通。从融资覆盖率来讲，中小企业或者是租赁行业，在美国拥有80%的资本市场覆盖率，但中国可能10%左右，融资来源远远不够。

希望在座的朋友们，能够和银行一起把中国汽车金融做大，让老百姓得到更好的汽车服务和金融服务。

一人一句话

陆梅：最后请四位用精炼的语言描述一下，在设想当中，我们应该怎样满足消费者的客户体验？

赵猓浩车才是满足消费者的东西。实际上，我希望在国家转型汽车工业急剧变革的时候，能够出现新的商业模式，例如共享经济的方式。有了这些新方式，我们会研究更好的金融产品来服务，或者在前期来推动。金融还是一个辅助产品。

杨冀川：有了钱以后，不用非得买宾利或者迈巴赫，我们可以用来投资理财产品，就是某一种资产证券化出来的金融产品。像工薪阶层，每个月的付款可以足蜓活房贷和车贷，也能开上Mini Cooper。中国的贫富差距，可以慢慢变小。

篇4

一、事故车修复活动中凸显的矛盾和问题

吉林省经营机动车辆保险业务的保险公司共有11家，承担保险车辆维修的企业有2018家。随着车辆设计、制造质量的不断提高，车辆的可靠性越来越好，汽车维修活动更多是根据汽车使用手册规定的行驶里程进行车辆的常规维护作业，恢复性修理作业项目越来越少，事故车修复作业量占汽车维修总量的40%左右。因此，事故车修复作业在汽车维修活动中所占的份量越发凸显出来。

统计数据显示，2012年，吉林省承保车辆248.9万台次，保险事故车理赔55.1万台次，理赔车辆数占承保车辆数的22.14%；修复事故车共计73万台次，维修企业承修事故车数量比保险理赔事故车数量多出18万台次，保险理赔车辆台次数占修复车辆台次数的75.34%；汽车维修企业事故车修复产值为27.87亿元，保险理赔款为21.3亿元，保险理赔款占事故车总产值的79.30%。但在事故车修复理赔问题上存在一些“不认同”因素，其主要表现为以下“四个不认同”。

1、消费者不认同

汽车保险收费标准与事故车理赔标准存在一定的依存关系，保险费标准不统一再加上工时费定额标准不统一，同样的一台事故车，损失相同，但不同的保险公司、不同的修理厂、不同的特约维修站（4S店）有不同的工时费定额，常常使消费者产生迷惑和质疑。消费者与保险公司、汽车维修企业间的矛盾纠纷时有发生，投诉、诉讼案件逐年增加，甚至出现某个品牌车的商们形成一个行业商会，定期集体研究上调维修工时及其单价问题，随着其保险理赔事故车修复定额的上涨，非保险车辆的维修费用也随之上涨，存在恶意涨价及价格垄断的嫌疑，极大地损害了消费者的合法权益。保险公司与维修企业及车主间的矛盾日益增大，行业失信问题突出，已经严重影响了社会的和谐与稳定。

2、企业不认同

主机厂特约维修站、综合性汽车修理厂、保险公司之间各有各的工时费定额，彼此互不认同，影响了相互之间的合作，制约了行业的有序发展。

3、从业人员不认同

自2005年对汽车维修价格实行市场定价后，多年来一直没有相对权威的定额标准，伴随着物价上涨和人工费用的增加，保险公司和维修企业虽然做了一些调整，但从业人员普遍感到收入低，一个普通汽车修理工的月收入还不及饭店的保安或服务员，转行、跳槽现象时有发生，有的企业甚至由于招不到好的技术工人而影响生产经营。长春市有一个最典型的案例，某品牌车4S店的汽车钣金维修技师（行业内称“大工”）因收入问题，在夏天放弃汽车维修厂的工作，到建筑工地去当泥瓦匠，到了冬季再返回汽车维修厂做钣金工。

4、社会不认同

保险公司和汽车维修企业的合作仍停留在以资源换市场、以市场换资源上。在事故车修复工时费定额问题上谁掌握了市场、掌握了资源，谁就享有主动权。为了获得市场和资源，有时事故车工时费定额不合理也不得不接受。对于绝大多数综合性汽车维修企业来说，以资源换市场实属无奈，保险公司在事故车修复定额方面具有绝对的话语权，理赔压价问题相当普遍。由于理赔额度不够，直接导致维修企业以次充好、偷工减料，修复后的车辆普遍存在质量隐患。在这场博弈中最终受伤的只能是这个利益角逐中的弱势群体——车主。而对各类4S店来说情况则完全相反，吉林省305家各类4S店仅占事故车维修企业总数的15.11%，年修复事故车12.54万台次，占事故车修复理赔总台次的22.75%；其产值为10.29亿元，占事故车修复理赔总量的48.32%，相当于事故车修复总产值的36.92%。这部分企业具有销售车辆的资质，并取得了保险的兼业权，在销售车辆的同时办理各类车辆保险，占据新增车辆保险总量的85%以上。由于占据了资源优势，以及以市场换资源模式的出现，导致这部分企业与保险公司在理赔额度的博弈中具有绝对的话语权，因此凡是在各类4S店承修的事故车的定额均按照汽车维修企业制订的工时定额执行，车辆修复费用连年上涨。

然而，在市场经济条件下，消费者往往属于弱势群体，特别是在科技含量高、价格不统一、标准不透明的情况下，消费者更是无所适从，只能听之任之。由于缺少统一规范的事故车修复行业定额标准，保险业和汽车维修行业在发展中都出现了一些问题，且集中反映在事故车修复工时费定额上。在事故车修复过程中以次充好、漫天要价、吃亏上当的事情时有发生，而且投诉不断。在利益的驱使下，事故车的修复给社会埋下了巨大的安全隐患，由于修复后质量达不到安全技术要求，直接危及道路交通安全和车主的生命安全。资料显示，修复后的事故车再次发生事故时，由于修复工艺和修复质量问题引发的“二次事故”的伤亡率居高不下。

二、事故车修复与普通故障车维修的差异性

编制事故车修复工时定额必须弄清事故车修复与普通故障车修复的差异性，有针对性地组织修复。在各汽车维修企业中，事故车维修70%的工作量是小修作业，且此类维修一般都属于传统的钣金整形作业维修。但是，事故车修复与普通故障车辆维修相比具有较强的特殊性，主要的各总成部件的损坏机理、作业项目、修复方案、工艺流程及竣工检验标准与普通故障车存在较大的差异。

1、损坏机理的差异

事故车损坏机理复杂，损伤程度大且规律性差。正常的故障车发生故障存在一定的规律，一般具有可预知性，可以通过设备的诊断或技工的经验发现故障原因，从而找到解决方案。但是事故车是在交通事故中发生的无规律的车辆整体或部分损伤，不确定因素较多，事故中碰撞、刮擦和挤压程度的差异造成车身/车架的损坏及车辆零部件的损坏差异，存在“内伤”和“外伤”复合的问题。

2、作业项目和维修方案的差异

事故车在维修前必须经过严格的车辆外廓尺寸测量及相关定位点的测量和诊断，对整车或受损部件的可修复性进行评估，然后才可确定修复项目和修复方案，而且每个案例均为个案，不可复制。对零部件进行修复时，技工对零部件的修复、更换判断还必须依据《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795-2011）确定基本原则，以免存在过度维修或维修不到位等问题，难度远远大于普通故障车的维修。

3、维修工艺及技术要求的差异

事故车修复涉及车架矫正和车身整形，需要大型维修机具设备，维修企业必须具备整车维修资质，有相应的车身校正机、烤漆房、气体保护焊机、三维数据测量系统和对应的车型数据库，始建时资金投入量大，修复工程涉及到的技术标准多，如GB7258《机动车安全运行技术条件》、GB/T3798《汽车大修竣工出厂技术条件》、GB/T3799《商用汽车发动机大修竣工出厂技术条件》、GB/T5366《大客车车身修理技术条件》等通用性较强的技术标准和规范对维修人员的素质要求较高。

事故车修复的作业流程、工艺要求、配件修换原则、损伤等级划分方法及质量保证等内容，应该严格按照《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795-2011）的技术要求和《机动车维修服务规范》（JT/T186-2012）规定的服务流程及标准进行，既要确保维修后的质量，也要保证的优质的服务质量，其目的就是进一步保证事故车的修复质量。

事故车修复工艺及流程是确定其修复定额标准的技术基础，应该严格按照《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795-2011）的规定办理，建立标准化质量管理流程（见图1）。

编制事故车修复工时定额应充分考虑维修工艺组织等技术要求，以行业平均先进水平为基准确定单项修复作业工时定额。根据辖区事故车修复统计数据绘制出市场需求与供给的曲线，依据均衡价格理论确定供求关系曲线平衡点，利用变量经济量的相对变化对自变量经济量的相对变化的反应程度或灵敏度来确定事故车修复的弹性需求和弹性供给。依照边界定价原则较全面地考虑汽车维修企业成本构成和保险企业成本构成及其盈利点，顾及辖区物价指数和GDP状况，寻求汽车维修企业、保险公司和车主三方利益的平衡点，合理地确定事故车修复工时定额。

三、事故车修复工时定额标准确定的基本原则及方法

事故车修复与车辆结构、技工水平、设备条件及修复工艺的工序等密切相关，涉及事故车维修后的相关质量标准和服务规范，必须严格遵循现行有效的相关法律法规和技术标准组织实施。当前主要法规有《中华人民共和国保险法》、《合同法》和《机动车维修管理规定》（交通部令2005年第7号），主要技术标准有《事故汽车修复技术规范》（J T/T 795-2011）和汽车维修竣工出厂的相关技术标准。

1、事故车修复工时定额编制遵循的基本原则及注意事项

一是符合法律法规的原则。定额的编制要严格依据国家、部门、行业和地方性法律法规进行。二是公平、公正、公开的原则。公平、公正、公开确定标准，公开争求意见，取得社会各界的理解和认可。三是实事求是的原则。贴近市场，贴近实际，兼顾各方利益。四是科学严谨的原则。多方采集，全面比对，分头编写，集体审议，精益求精。五是适时调整的原则。立足现实，兼顾长远，根据市场和物价的变化适时进行调整。六是兼顾差异的原则。设定系数调整省会城市、中心城市和偏远县区的差异，与当地经济发展状况、企业状况及消费水平相适应。要坚决杜绝单纯依靠以往经验和传统模式来处理事故车修复工时定额编制工作中遇到的问题，切实遵循《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795-2011）和相关技术标准来规范编制工作，依此来规范和引导具体的事故车修复工作，真正起到引领和指导作用。

事故车修复损伤诊断是确定事故车修复工时定额的基础环节，只有损伤诊断正确，才能制定合适的修复方案。因此，编制事故车修复工时定额时应特别注意以下三方面问题：一是对在企业收集到的具体事故车案例，准确分析事故形态、损伤形式、碰撞角度、方向、车速等因素，准确判定损伤范围及作用力的传递特性。二是准确确定车身材质信息，针对车身设计中出现的轻量化、铝质车身、高强度钢、超高强度钢等材料在具体事故车上的实际运用情况，依据其结构和材料性质编制具体修复方案，体现修复方法的差异性，如焊接、整形等作业。三是必须准确确定受损件，受损件的诊断应严格参照《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795-2011）附录给定的技术要求执行。

2、事故车修复工时定额基本框架和表现方式

《机动车辆保险条款》（保监发[2000]16号）规定“自然磨损、朽蚀、故障、轮胎单独损坏等，保险人不负责赔偿”。因此，在确定事故车修复项目时，应正确区分碰撞损伤与自然磨损，以及故障模式、特征及表现形式的差异性。以事故车常见损失项目为基础，根据辖区实际情况，将定额分为乘用车、客车、货车3部分。其中乘用车分3类：轿车、MPV、SUV，车型分类以新车重置价为依据，分成11个档次；客车按照车身长度分为4个档次；货车按照车辆吨位分为4个档次。为便于施行定额，从实际出发，回避了传统单独体现工时定额和工时单价的模式，采用了各保险公司和各类汽车维修企业普遍习惯使用的事故车修复总费用的做法，换算出损失项目总的工时费用。

3、事故车修复零部件的选择及质量保证期

配件的质量直接影响事故车的修复质量。市场上配件的质量参差不齐，价格差距也大，为了保证修复质量，要求维修企业必须使用符合“原设计”要求的配件，同时必须与“原厂配件”加以区分，具体操作中应遵循如下原则：倡导使用原厂配件，如果不是原厂配件，必须使用经相关部门检测、认定合格的配件，配件必须满足维修车型的所有尺寸参数、装配要求和材质要求，装配后能够恢复车辆原有设计技术性能和相关技术要求。

事故车修复质量的保证期是衡量其修复质量的重要因素，也是对车主利益的一种保护，同时也体现了其修复成本等因素。考虑到事故车损伤的特殊性和修复项目的复杂性，根据损伤等级确定质量保证期，严格遵循《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795.2011）规定的原则，一级损伤、二级损伤和涉及到漆面部件的三级损伤事故车，其质量保证期为自出厂之日起行驶20000km或者100日；三级损伤（漆面部件除外）事故车，其质量保证期为自出厂之日起行驶2000km或者10日。质量保证期中行驶里程和日期以先达到者为准，以此为基础测算事故车修复工时定额的相关参数，确保人力、物力投入后能够保证修复质量。

4、事故车修复质量控制及有争议作业项目的处理

从有利于维护汽车维修企业、保险企业和消费者三方的合法权益的角度出发，通过贯彻落实《事故汽车修复技术规范》（JT/T795-2011）和《机动车维修服务规范》（JTITl86-2012），从技术规范和行业自律两方面解决问题，建立有利于行业发展的长效机制，重点保护弱势群体的合法权益。

几何尺寸是对车架、车身修复质量的重要评价指标，几何尺寸超限会直接影响整车装配质量，更严重的是影响车辆直线行驶能力和运行稳定性。鉴于此，对车辆外廓尺寸参数（长、宽、高）、整备质量、轴距左右差、对称部位离地高度差等重要参数均应按照《事故汽车修复技术规范》（JT/T795 2011）给予严格限制，确保车辆外观、外形恢复完好。

事故车修复质量的评价必须由具有相关资质的检测机构进行，其检验项目设置要充分体现事故车修复的特殊性，主要从外形尺寸恢复和整车性能恢复角度综合评价修复质量，充分体现了事故车“状”和“态”恢复的重要技术指标。对于整车性能，主要从汽车的安全性（制动、侧滑、转向、前照灯等）、可靠性（异响、紧固、焊接等）、动力性、经济性、排放性能及噪声和密封性角度进行评价，检验方法可根据维修企业的实际情况选择路试或台架试验。

由于事故车损伤具有不确定性，确立的事故车修复工时定额不可能完全覆盖所有修复项目或内容，在现实中由于损伤属性引发争议的情况时有发生。当出现争议时，应根据事故车的保险属性，要求承保和承修双方依照相关车辆使用及维修手册和相关技术标准合理确定争议事项，参照行业指导性事故车修复工时定额确定的基本原则、方式、方法，结合具体修复内容或项目，通过合同的方式对争议项目的具体工时定额加以确认。

在具体修理过程中，拆卸是事故车修复的基础，同时也是损伤诊断的必要环节，与损伤诊断的准确性有一定的关系。因此，要求拆卸方法适宜，不得野蛮操作对部件进行二次伤害，严格按照主机厂规定的拆卸方法、顺序、强度进行部件拆卸。同时应注明零部件状态，并分类妥善保存需要增加、扩大的修理项目，修理人员应及时告知，征求送修人或承保方同意并签订补充合同。

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【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题

在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。

一、案例分析

（一）滴滴专车司机撞人案

滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。

滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。

（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案

2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。

前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。

二、网络约车分享经济平台的法律问题

（一）问责机制不健全

首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。

其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。

（二）税务征收方面的问题

首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。

再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。

（三）内部管理模式有待改进

分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。

随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。

三、规范网络约车的对策和建议

网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。

（一）加强对网络约车的立法

我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。

建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。

（二）规范网络约车的执法

在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。

（三）建立网络约车配套机制

要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。

四、结论

网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。

参考文献：

[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.

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2013年，中国信保政策性出口信用保险业务直接和间接拉动我国出口5200多亿美元，约占我国出口总额的24%；促进和保障了1400多万个与出口相关的就业岗位；对GDP的贡献率接近6%，为经济社会发展作出了积极贡献。

提振企业出口信心，助推转型升级

2013年，中国信保进一步加大对国家重点行业出口的支持力度，通过制定针对性积极承保政策、开通绿色理赔通道等举措，帮助自主品牌、自主知识产权产品出口企业提振信心，在激烈的国际竞争中抢占先机。

以船舶行业为例，政策性出口信用保险通过重点支持高端出口企业，进而带动了国内一批船厂进入高端船舶制造领域，真正拉动了整体产业升级。如中国信保承保的出口挪威礼诺航运公司8500卡汽车滚装船项目，该项目项下船舶为目前全球在建及运营的最大的汽车滚装船，船舶的建成将使出口商在实现建造技术上飞跃的同时直接迈入全球领先汽车滚装船制造商的行列。又如出口印尼DSJ400型自主设计平台项目是我国船厂历时数年自主研发的自升式钻井平台，具备自主知识产权。中国信保政策性信用保险的参与为中国船厂解决了风险和融资问题，极大地增强了中国船厂进行自主研发的信心和能力，向船舶行业的高精尖技术行列发展。

2013年，中国信保全年支持机电产品、汽车整车及零部件、船舶、高新技术、纺织品、轻工产品、农产品和医药产品等行业出口2498.4亿美元，占全部出口信用保险承保规模的76.3%。

短期出口信用保险力助企业海外拓展

2013年，中国信保充分利用自身的信用风险管理技术优势和丰富的行业经验，为企业量身定制风险控制方案和海外市场拓展方案，帮助企业实现海外业务新突破。

例如，在支持一般贸易出口方面，中国信保着眼于联想集团的全球战略，全力配合其在俄罗斯、印度、阿联酋、南非、土耳其等重点新兴市场的开拓与发展。在中国信保短期出口信用保险的支持下，至今，联想集团已连续16个季度在世界主要PC厂商中增速保持最快，在15个目标市场份额均突破两位数；同时在东南亚手机市场也实现排名、市场占有率及出货量“三连胜”。我国唯一一家民营卫星通讯企业华信方舟在中国信保的支持下，成功搭建了新的融资平台，梳理了海外销售过程中的贸易流程及合同单证管理制度，提升了企业管理水平，2013年实现出口额近2亿美元，是上年的4倍。以短期出口信用保险为后盾，该企业的卫星通讯地面接收设备成功出口墨西哥和美国市场。

2013年，中国信保短期出口信用保险全年承保金额达3093亿美元，增长13.3%，增幅高于同期外贸出口5.4个百分点，覆盖了我国企业向219个国家（地区）的出口。在短期出口信用保险项下，已决赔款达9.3亿美元。

服务开放型经济，助推企业“走出去”

政策性信用保险支持外经贸发展的作用在中长期出口和海外投资领域表现得更加突出。大型成套设备出口和海外投资项目的结构复杂、融资金额巨大、执行期长达数年，中国信保针对每个项目的不同特点，为企业提供信息咨询、融资结构设计等增值服务，量身定制保险方案，帮助企业规避延期支付等商业风险以及战争、暴乱、征收等政治风险。

欧洲电信市场竞争激烈，帮助中国企业走向世界尤其是在强手如云的欧洲市场占有一席之地，是中国信保义不容辞的责任。在对西班牙光纤到户网络项目的承保过程中，中国信保通过出口买方信贷保险承保该项目2亿欧元的本金贷款，与银行共担风险，帮助中国企业成为该项目唯一的设备和服务供应商。

聚龙集团是国内棕榈油贸易领域中市场份额最大的民营企业，也是天津“走出去”企业的先进代表。截至2013年底，中国信保通过海外投资保险累计承保聚龙集团3个印尼棕榈园的收购和开发项目，棕榈园面积3.7万公顷，累计承保金额达7.2亿美元，并帮助企业获得融资2.1亿美元，为企业“走出去”给予了强有力的支持。

中国信保为某光伏电站项目提供了战争及政治暴乱、征收和汇兑限制三项基本政治风险保障，承保金额1.29亿欧元。承保3个月后，买方国家能源和水资源调节委员会突然法令，决定对该项目发电收入征收39%额外入网传输和配送费，由此使该项目运营产生较大损失。收到投保企业的索赔申请后，中国信保立即着手积极研究定损核赔处理方案。2013年12月，中国信保对该笔索赔申请进行赔付，赔付金额74.6万欧元。

2013年，中国信保中长期出口信用保险全年共承保75个项目，承保金额181亿美元，实现了对葡萄牙、西班牙、肯尼亚、阿联酋、摩洛哥、哥伦比亚等6个国家项目的首次承保。海外投资保险业务全年共承保项目259个，承保金额304亿美元，主要分布在能源、矿产、电力等行业。

采取有效措施，全力以赴帮助小微企业出口

在出口贸易中，小微企业由于经验人手不足、抗风险能力弱等原因，往往由于不敢接单或设置过于严格的交易条件，导致在国际竞争中失去贸易机会。2013年，中国信保通过进一步完善改进小微企业系列保险产品、扩大“小微企业信保易”项下融资试点范围、为小微企业提供更多风险管理增值服务等举措，帮助企业灵活选择信用交易方式，拓宽融资渠道，在防范风险的同时发展壮大。

在上海，中国信保与担保公司合作，搭建了小微企业批量投保平台，增强了企业出口抗风险能力，减低了企业投保成本，拓宽了企业的融资渠道。在福州市仓山区，57家小微企业集体投保了出口信用保险，经过一年的实践，57家受益企业的出口总额同比增长了53%。

2013年，中国信保累计服务支持小微企业客户近2.8万家，同比增长32.2%，对小微企业客户的承保金额达到405.8亿美元，支付赔款9615万美元。

加强全程风险控制，专业化解重大风险

2013年，中国信保进一步提升客户服务水平，延伸信用风险管理链条，在做好承保和理赔服务的同时，为企业客户提供信用风险管理体系建设的咨询服务；了解买方以及订单情况，帮助企业开展买方资信调查；及时买方及国别风险预警信息；在出现风险后，帮助客户与逾期付款买方直接沟通谈判，利用承保优势追回欠款。

家电作为我国优势出口行业，具有龙头企业多、授信金额大、受经济周期影响直接的特点。欧洲最大家电企业之一，法格集团于2013年11月申请破产，中国信保提前发现风险信号，做出预判并引导相关出口企业调整销售策略，最终为我国出口企业成功化解了潜在损失约3000万美元。

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昔日风光无比的底特律,今天正面临着一场空前的危机,“通用汽车到底怎么了?”眼前的光景不禁让人扼腕感叹:“究竟是什么原因,将它一步步引入了深渊?”

自己击垮自己

通用汽车衰落的原因细究起来,有油价飙升和金融危机的客观因素,但明眼人不难看出,其产品战略和企业管理上的短视病,才是症结所在――战略上的固执、市场判断方面的失误等,让通用在突如其来的金融危机面前措手不及。可以说,通用汽车不是被竞争对手所击败,而是被自身的垢病所击垮。

在过去的许多年里,通用一向对节能问题重视不够,将研发的主要精力放在利润丰厚、大排量的SUV和皮卡市场,忽视了小型车的开发和国内市场的需要。国际油价的不断上涨,无疑影响了这些产品的销量和销售额。同时,通用汽车拥有众多品牌,而各品牌产品之间却又相互重叠,导致内部竞争激烈,汽车制造业本身的效益大幅下滑。在石油危机中,通用汽车又没有从油价高涨中接受真正的教训,反而把小型车市场让出来,追求豪华的配置。目前,美国的柴油车落后于欧洲,混合动力车比不过日本。随着油价逐步攀升,包括通用汽车在内的“三巨头”,终于暴露出战略发展、结构设置和劳资关系方面的多重问题。

极具美国特色的企业高福利制度,是导致通用汽车身陷危机的又一原因。在通用,只要生产线上下线一辆车,无论销售与否,企业就要为此提取4000美元用于员工福利,这给企业带来很大负担。相比之下,日本丰田、德国大众等汽车制造巨头,似乎就不必承担如此沉重的福利负担。因此,从一定程度上讲,通用也是被自身不合理的福利制度所拖垮。

上世纪末被SUV利润冲昏头脑的通用汽车,已失去对问题的理性判断,它们在全球展开了一场兼并狂潮。事实证明,它们买下的是一个个沉重的包袱,当海潮退去,裸泳者终将暴露在海滩上,美国通用等巨头最终难以避免消亡的风险,而走上了不归路。

别了,美国模式

2008年诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼近日宣称,对“三大”的任何救助行动,只能收到短期效用,无法扭转美国汽车业的“消亡”,“三大”的问题是美国汽车工业模式的失败。因此,任何用以拯救“三大”的钱,很可能是个无底黑洞。

美国通用独霸全球汽车销量榜首长达76年。但是在2007年时,日本丰田汽车公司的全球汽车销量已与通用基本持平,通用的第一宝座其时已经摇摇欲坠。业内人士认为,通用汽车要实现凤凰涅,必须实行脱胎换骨的变革,开发新的节能产品,降低高昂的运行成本,建立更适应时代要求的公司运行体制。根据目前通用破产重组的情况,人们似乎看到了这种希望。

在过去10年里,全球汽车工业已采取过不同手段试图走出困境,比如通过重组以降低采购、制造和营销等成本,投入大量的技术研发以求技术创新,突破交通、石油和环境等制约汽车工业发展的三大瓶颈。通用汽车也是这样做的,但是还是面临危局。这说明汽车工业确实需要通过更深刻的变革来获得新生,而不能得过且过。如果不从根本上解决问题,美国汽车业难现昔日辉煌。

记得1994年,当时克莱斯勒的总裁伊顿说过:过去100年汽车改变了世界,今后100年,世界将改变汽车。现在看来,这里所说的改变,包括汽车的产品结构、能源和环保、生产方式和成本,这些都要彻底改变,才能适应现实世界的需求。

美国汽车工业将从此发生核变,以前的薪酬体系、产品价值取向等公司治理结构将发生重大改变,同时,三大集团和其他配套公司有可能重组,以便有效利用资源,削减成本。更有业内专家指出,包括通用在内的“三大”,应该重点致力于高、精、尖的汽车技术和产品研发,提高产品的技术含金量,增加产出比,避免同成本较低的日本、韩国、中国和印度等国的产品形成直接竞争,这些都是美国汽车业能否涅磐重生的关键。

如此,延续了百年的美国汽车工业模式,将被推倒重来。

破产涅磐重生?

进入“破产保护”程序不等于彻底“破产”,这个手术性的、事先已经打好包的破产方案,似乎被普遍认为是一个可以接受的科学方案,当然,其过程将是冗长而痛苦的。

在奥巴马的路线下,对于通用来说,最好的办法也许就是“快速自清”的破产重组。在这个方案下,通用将一分为二:一个新的贫弱瘦小的通用,带着通用沉重的健康保险债务和养老保险债务,以及一系列失败的品牌(包括悍马、庞帝亚哥、土星和SAAB),被剥离出老通用集团;剩下来的那个通用将带着几个挣钱的品牌(包括别克、雪佛莱、凯迪拉克和GMC),停留在破产程序中并最终被疗养康复,期待重新崛起。

但是,破产重组真的能挽救美国的汽车工业吗?破产保护毕竟是难堪的事情,一旦进入破产保护,政府和通用管理层都无法预测最后的结果。大量工人的失业、工厂关闭和经济的不确定性,将是无法避免的。奥巴马政府强势介入汽车产业后,引发了美国人的担忧,一些批评人士开始指责汽车行业出现的“芝加哥政治”,另外一些人开始批评奥巴马的美国式的“社会主义”。

更多的批评则指出,美国的汽车产业还没有从这次大衰退中汲取教训。在经济萧条的市场中,大型昂贵的汽车绝对不会是消费者的首选。如果通用汽车不顾市场动向,继续坚持走生产大车、高档车、强动力油耗大的汽车路线,就算顺利重组,仍然面临着种种挑战。尽管福特汽车通过说服债权人接受每美金折合38美分的债务消减协议,成功地抹掉了大半债务,走出了资金不足的困境,可是长远来看,问题的根源依然存在。如何消减生产成本,比如降低工人福利,这依然是一个问题。经历了金融风暴和破产考验的美国汽车工业,能否涅磐重生,还要接受市场的检验。

告诉中国什么?

有效避免美国汽车行业出现的悲剧事件,正是中国车企应该警惕的。通用走向破产保护使我们认识到:中国汽车行业的发展仍需要有效的引导和监控,纯粹的市场调节不利于行业发展。特别是在中国汽车行业振兴效果逐步显现的今天,发展与调整应两手抓――两手都要硬!

我们必须对中国汽车业一直赖以发展的模式进行反思:伴随着石油资源的快速消耗,传统内燃机汽车必将成为夕阳产业;而新能源汽车则是注定的朝阳产业。未来决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业展开。中国自主品牌前一段时间实际上走了美国的老路,在车型上争相上马大型车,认为小型车不赚钱。现在市场情况已经发生变化,如果自主品牌不改进自己的小型车技术,在新一轮竞争中肯定会处于劣势。中国汽车企业只有更加重视安全节能车型的研发,才能避免重蹈美国“三大”汽车的覆辙。

篇8

——非常艺廊·雅居春季嘉年华会

策划单位

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前言

会展经济，是通过举办各种形式的展览、展销，带来直接或间接经济效益和社会效益的一种经济现象和经济行为。会展经济是市场经济发展到一定阶段的产物，也是市场经济竞争中对信息交流的迫切要求。

不管你留意未留意，以各种名义诸如房博会、汽车展的会展业已大步走进我们的日常生活。“会展经济”它已被视为城市经济增长的“助推器”。

春暖花开，万物复苏，又是一年播种希望的日子，对于企业来说，也是振作精神，一展宏图大志的好时间。现在，万众期待的“五一黄金周”即将来临，人们休闲购物的黄金潮又将再一次涌动，对于大型会展活动的期待与关注的热情将再一次升温。因此，临近五一可以说是各位商家不可错过的机遇，既是举办各类促销活动的黄金时间，也是商家占领市场、扩大份额的最佳时机。

以“春煦巴黎花样人生”为主题的非常艺廊·雅居春季嘉年华，就是借黄金周的东风，探索会展经济的新路子，为花都商家搭建一个可以共享的平台。在这个平台，既可以演出各种精彩的文艺节目，大大丰富人们的业余生活，为各位商家建立一个亲民、爱民的形象，进一步提高商家的美誉度；又可以聚集人气，形成旺盛的买场，刺激人们的消费，促进销售。

“春煦巴黎花样人生”――非常艺廊·雅居春季嘉年华，将是2009年万众期待的花都会展业大事。

第一部分：活动概述

拟由雅居乐集团主办，广州市艺廊装饰有限公司协办，广州市智勇广告有限公司承办的“春煦巴黎花样人生”――非常非常艺廊·雅居春季嘉年华活动，将于2009年4月23---24日或5月黄金周在雅居乐花样巴黎举行。本次活动设置两大区域：商品展示区和休闲娱乐表演区。商品展示区给商家用于商品展示、商品交易；休闲娱乐表演区用于举办各种娱乐活动、抽奖、游戏。

本次活动在新世纪广场设置免费中巴专线，鼓励人们到现场参与活动。

第二部分：活动主题

“春煦巴黎花样人生”

主题解析：

1、暗含“巴黎”与“花样”，组合而成“花样巴黎”，巧妙地点明活动地点；

2、“春煦”二字，点明活动时间为春季，迎合活动地点――“花样巴黎”的推广氛围－浪漫主义情调；

3、能够表达出参展商参与活动的喜悦心情；

4、格调高雅、抒情、生动易于传播，影响深远。

第三部分：活动目的

本次活动须达到如下几点的目的：

1、营造雅居乐优雅生活品位；

2、培育业主身份尊崇的心理，

3、满足业主日常生活的需求，

4、传播雅居乐最新动态信息；

5、树立艺廊装饰良好的企业形象。

第四部分：活动时间与地点

活动时间：2009年4月23---24日或5月黄金周

活动地点：雅居乐花样巴黎

第五部分：合作与活动方式

大型嘉年华会，融商品展示与休闲娱乐于一体的大型会展活动。

由雅居乐公司审定方案，提供场地，负责报批，提供现场协调和维持秩序的人员，但不投入资金；广州市艺廊装饰投入前期启动资金，确保在现场同类企业的唯一性；广州市智勇广告负责整体方案策划，整体宣传，活动运作。

同时确定主办单位为雅居乐集团、协办单位为广州市艺廊装饰有限公司，承办单位为广州市智勇广告有限公司，联合协办单位为各参展商，诸如家居类——装饰装修、建材、家具销售、窗帘布艺、园林绿化等公司；家电类——家电广场、空调、音响、电脑等公司；生活类——通讯、饮水、学校、车辆、服饰、保险等公司等。

第六部分：推广与招商方案

协调各方关系，总体方案确定以后，由广州市艺廊装饰有限公司全面负责活动的招商工作，广州市智勇广告有限公司提供协作。

招商日程安排：

招商对象：

家居类——建材、家具销售、窗帘布艺、园林绿化等公司；

家电类——家电广场、空调、音响、电脑等公司；

生活类——通讯、饮水、学校、车辆、服饰、保险等公司等。

l以上招商在执行过程中保持同类企业的唯一性。

参展数量与形式：

参展商总量保持在15家左右，参展商可以进行实物展销、形象展示，在参展过程中要体现出现场促销的“实惠性”，确确实实为雅居乐业主和前来参与的活动其它客户提供与其它时间相比的“实惠”，竭力促进现场成交，活跃现场气氛。

促销手段视商家的具体情况而定，但要求，每位参展必须提供50份价值50元的礼品，以便现场活动免费赠送给业主和观众。

第七部分：活动内容及安排表

可视具体情况进行调整

日期

时间

活动安排4

月

23

日

9：30——9：35

主持人宣布参展名单，介绍活动内容。9：35——9：45

参展商讲话，推介产品及服务。9：45――12：00

大型舞蹈12：00-----13：00

节目演出，包括房模、车模表演，烧烤，小吃、互动游戏、钢琴演奏、男女声独唱与合唱。13：00——14：50

节目演出，包括房模、车模表演，烧烤，小吃、互动游戏、钢琴演奏、大型舞蹈、男女声独唱与合唱、14：50――15：15

互动游戏15：15――15：30

与您有礼大抽奖活动15：30

产品拍卖4

月

24

日

9：30——9：35

宣传活动开始9：35——9：40

参展商讲话，推介产品及服务。9：40——11：40

节目演出，包括房模、车模表演，烧烤，小吃、互动游戏、钢琴演奏、大型舞蹈、男女声独唱与合唱、

产品拍卖13：00——13：05

互动游戏13：05——15：10

节目演出，包括房模、车模表演，烧烤，小吃、互动游戏、钢琴演奏、大型舞蹈、男女声独唱与合唱、15：50――16：00

与您有礼大抽奖活动

节目、活动说明：

1、产品推介：每位参展商规定5分钟中心舞台产品或服务介绍，说明优惠措施；

2、产品拍卖：每位参展商提供一件产品，一元起拍，按最高价成交；

3、互动游戏：对对碰、夹汽球、成语接龙，送礼品，由参展商提供，奖励参与者。

4、现场游戏：飞镖、寻宝

5、烧烤与小吃：免费提供烧烤和美食，供观众享用；

6、与您有礼大抽奖：统一制作认购、定购产品书，按编号抽奖，设置奖励视情况而定。

7、表演活动：以上只是界定表演方向，即基本内容，待方案确定以后，再提供详细节目单，供主办方和协办方确认。每场节目、每天节目内容不同，演出演员不同。

第八章：活动现场布置

活动现场由三大区域组成，一是表演区，一是展销区，一是游玩区。表演区设置中心舞台，含舞台、双拱、背景板、音响、地毯；

展销区分列表演区左右，每展区按标准设置3×3米规格，提供间隔屏障和配套桌椅一套；

游玩区设置烧烤、小吃品尝区和自助游乐区，规格按3×3米。

周围环境渲染安排8个空飘。

具体现场效果图待整体方案确定以后另行提供，此处从略。

第九章：可行性分析

6、感召力空前

本次活动由雅居乐集团主办，决定了本次会展活动的影响力与感召力必定会达到一个最高峰，同时，也为众商家提供了一个提升档次与品位，增进可信度、美誉度的绝佳机会。

2、十多个相关行业联展

本次活动整合了房地产、装饰装修、建材、汽车、家电、等10多个行业，组成产业优势资源联合参展。这样，即避免了单个行业促销冷场的局面，又不会造成相关目标消费群的流失。

3、会展传播影响力久远

本次活动的举办，整合各行业优势，启动房地产、汽车消费市场，拉动内需，促进经济增长。凡参展商均可共享这一传播效应，达到推广企业形象宣传之目的。

7、群星荟萃，精彩无限

为期二天的会展活动，不仅有歌舞的精彩演绎，还有有趣的各种游戏，另外还专门邀请了乐队、劲舞组合，让参众的激情得到无限升温。一系列丰富多彩的节目，让人们看得开心，玩得开心。除此之外，还为每一个参赛者准备了丰富的奖品及精美的纪念品！互动参与性强。

第十章：活动经费预算

一、活动经费由以下几部分组成：

1、宣传费用包括花都电视台、花都新闻、《潮流》、《潮流商讯》、富都车载、《潮流网》总共约5万元整；

2、现场布置费用(包括舞台、空飘、音响、背景板、展位布置等)约3万元左右；

总计约：10万元

二、费用分摊：

艺廊装饰投入3万元，用作活动启动资金。

篇9

【关键词】汽车金融；高技能；综合实践；研究型教学

一、汽车金融服务的产业背景

金融为产业发展提供服务，就像“心脏”为产业提供“血液”。金融和产业相互紧密融合，实现了资金融通、资源整合、价值增值的功能，推动了产业金融的发展。汽车金融就是为汽车产业提供金融服务，包括在汽车研发、生产、流通、消费等环节提供资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁、保险、投资等金融服务。

考察国外汽车金融服务的现状，银行、企业及个人只要符合条件均可发起设立汽车金融服务公司，汽车金融服务公司的资金来源充足，渠道包括银行、汽车制造商、资本市场等。汽车金融服务公司的主要融资方式是在资本市场上发行商业票据、债券融资、汽车信贷资产证券化等，有80%的资金来源于此。汽车金融服务公司的盈利模式从过去的资金成本与放贷利息的利差，转变到开发提供高收益、高风险的金融服务产品，通过资本运作从证券、债券、保险等多个市场获取利润。并且拓展汽车制造上下游相关产业，开发汽车租赁、汽车评估置换、汽车物流、汽车旅游、汽车维修、汽车会展等衍生服务产品，以美国为例，汽车产业链利润中超过70%来源于此。

我国的汽车金融服务业起步较晚，1995年上海汽车集团首次与国内银行联合推出汽车消费贷款，但经历了10年的“发展—井喷—速冷”三个非常规发展阶段。直到2004年8月，随着上海通用汽车金融公司的开业，我国汽车金融服务业才正式进入专业化发展阶段。由于我国汽车制造商参与市场竞争的时间不长，汽车金融服务产业价值链没有很好地覆盖汽车产业的产供销等各个环节，汽车产业链的资金流并不流畅，影响汽车产业的发展，汽车消费贷款的渗透率仅为10%，远低于美国等发达国家的50%—70%。从2009年开始，中国新车销量已跃居世界首位，2011年11月，汽车保有量突破1亿。随着我国汽车消费群体年轻化、消费观念的变化、汽车金融产品供给的丰富以及汽车金融服务效率的改善，民生银行和德勤联合预测中国汽车消费金融的市场余额将超过10，000亿。

在这样的情况下，我国高素质、高技能型的汽车金融服务人才显得非常缺乏。目前，中国汽车金融服务的从业人员存在两方面问题，一是具备良好的金融服务营销知识，但缺乏技术专业知识：二是属于技术专业型，但不懂金融服务营销。而汽车金融服务专业在全国高校的人才培养数量较少，汽车金融服务领域存在着人才极度匮乏、水平低、结构不合理等不良现象。因此，需加强对汽车金融服务高技能人才培养模式的研究，大力培养高素质、高技能的汽车金融服务人才。

二、汽车金融服务高技能人才培养模式的研究现状

郁玉环（2005）的研究认为，汽车金融专业的人才培养目标应为：本专业培养具备管理、经济、法律及汽车金融方面的基本知识和能力，熟悉各种主要汽车产品和常用配件的性能与用途，能从事汽车金融、汽车销售等工作，具有较强实际工作能力的德、智、体全面发展的应用型专门人才。肖俊涛（2005）认为，可以通过汽车金融公司在短期内组织一批本科学历以上的汽车、机械类人员进行金融专业知识的培训；对金融类专业人员进行汽车基础知识、生产管理与销售的培训，以此来培养汽车金融服务人才。李艳菲（2008）认为，开设汽车金融专业，课程体系设计应以汽车工程专业主要课程和金融专业课程两条主线进行课程设计，汽车金融属汽车服务的内容，应归口汽车工程系。潘劲、吕予阳（2011）认为，要通过汽车金融服务专业实训基地建设培养有较强实际动手能力和职业能力的技能型人才，要求学生参加国家职业资格论证考证，在校期间必须通过两个以上的职业技能考证。罗嘉泉、叶启明（2012）认为高职培养的岗位主要是汽车信贷的贷前的销售代表以及贷后清收人员，包括帮助客户设计贷款方案，调查客户的信用状况，资料审核，办理车辆的抵押登记，办理出款手续，办理车辆保险，负责对贷款进行催收等。

目前，在我国高校专业目录中还没有设置汽车金融服务等类似专业，高校对汽车金融服务专业人才的培养尚未形成完整的体系和模式。高校的汽车类专业和金融类专业是相对独立、缺乏融合的，达不到培养具有复合型特征的汽车金融服务高技能人才的要求，满足不了汽车金融服务市场对人才数量和质量的需求。

我们认为，汽车金融服务应该要有一个专业的定位和完整的人才培养模式，汽车金融服务专业人才是既懂汽车知识又懂金融知识的高素质高技能的复合型人才。我们还认为，汽车金融服务高技能人才培养模式是以校企全程参与系统化综合实践人才培养理论为基础，以实施职业素养与技能研究型教学为实践模式，建设与汽车金融行业发展相适应的汽车金融服务专业，制定引入了国家职业标准、行业水平标准和企业岗位标准的人才培养方案，以各种先进的教学方法、培养途径，通过高效的校企合作机制和素质教育机制，培养出适应可持续发展需求的汽车金融服务高技能人才的培养模式。

三、基于汽车金融产业价值链的职业岗位群和人才需求分析

汽车金融服务贯穿于汽车产业价值链的研发设计、原材料获取、生产、流通、市场销售、使用服务和回收处理七个环节，以汽车金融为核心的产业价值链管理，可以促进资金、信息的顺利流动，实现资本增值。汽车金融活动包括了经销商融资、消费者融资、汽车保险和其他相关业务。

我国的汽车金融市场参与者主要有汽车制造商、汽车经销商、汽车信贷机构（包括汽车金融公司、商业银行、融资性担保公司等）、消费者、汽车服务商（汽车保险公司、汽车租赁公司、典当行、二手车市场等）五大类。图1说明了汽车金融产业价值链以及汽车金融服务的基本框架，也为我们指出了价值链各个环节所包含的汽车金融服务内容和职业岗位群。

在汽车金融服务价值链中，汽车金融通过在各个价值链环节提供不同的汽车金融产品而发挥了重要的功能，汽车金融的主要功能和产品有：

为促进汽车技术更新和产业升级，筹集长期资本，可进行股权融资；为规避原材料价格风险，控制成本，可进行期货套期保值、存货融资；为分离生产和销售资金，提高资金使用率，可进行融资租赁、订单融资；为降低库存积压成本，提高资金周转效率，可进行应收账款与存货融资、营运资金融资；为分离批发和零售资金，提高资金收益率，促进汽车销售，可进行零售贷款、批发贷款、信用卡融资、汽车信贷资产证券化；为完善汽车产业链，促进汽车消费，可进行汽车保险、汽车租赁、汽车置换、汽车典当；为促进汽车产业技术升级和汽车循环经济，可进行汽车报废回收、碳交易等业务。

由此可见，汽车金融服务产业价值链各个环节对金融产品及其服务的需求很大，相应地需要大量的职业岗位予以配置，同时需要大量的既懂汽车又懂金融的高技能复合型人才，具体的汽车金融服务职业岗位群见表1。

四、汽车金融服务高技能人才培养模式构建

通过以上对汽车金融产业背景、价值链职业岗位群需求的分析，我们认为汽车金融服务高技能人才培养模式的构建需要从以下几个方面来考虑：

（一）构建基于校企全程参与系统化综合实践的汽车金融服务高人技能才培养模式。

校企全程参与系统化综合实践人才培养理论为构建汽车金融服务人才培养模式指出了逻辑架构和目标方向。

1.校企全程参与人才培养模式的构建和人才培养方案的制定。学生在校学习的素质与技能水平如何最终由用人企业来评价，课程开发、师资建设、实训基地建设、教学实施和评价等都须让用人企业全程参与。

2.汽车金融服务人才培养模式的“系统化”体现在这种模式是一个系统工程，即要充分依托体制机制建设创新，体现职业基础课程、职业核心能力课程、职业能力支撑课程的综合实践过程，调动校企双方参与，运用学校高科技教学手段，利用校企专兼职团队资源，吸纳国际化职教前沿理论等方面进行系统化建设。

3.综合实践体现了能力本位、就业导向的原则，人才培养的目标是让学生把知识应用于实践，通过课程综合实践、毕业综合实践等项目的开发和实施使学生形成技能或养成素质，实现就业目标。

（二）在汽车金融服务高技能人才培养过程中实施职业素养与技能研究型教学。

职业素养与技能研究型教学是指从学生应具备的职业素养和技能两个层面，对教学内容、教学方式与手段、教学效果等进行分析研究与反思的教学模式。其内涵包括：

1.研究分析汽车金融服务行业的企业标准、岗位标准中所蕴含的职业素养与技能需求元素，并转化为高职汽车金融服务教学所用的专业标准、课程标准，再形成系统性、综合性的汽车金融服务专业内容框架。

2.以汽车金融服务职业岗位工作过程分析为切入点，通过职业流程中所需的应职应岗能力的分析，研究职业岗位所需的素养与技能，通过课程模块的开发与整合，形成教学综合实践项目并加以研究，通过项目实施来培养学生的职业素养与技能。

（三）根据人才规格需求调查情况以及汽车金融服务行业相关岗位标准，完善汽车金融服务高技能人才培养的教学内容和课程体系。

1.教学内容包括培养学生的基本素质、必备知识、职业核心能力以及相关知识能力素质的拓展能力。按照这些内容，设计系统典型工作任务及完成任务的要求，通过系统综合实践项目、课程专项实践项目来实施完成。

2.设置符合汽车金融服务行业要求的课程体系，包括职业基础课、职业核心能力课和职业能力支撑课。职业核心能力课、职业能力支撑课依据课程综合实践和课程专项实践项目来引导开发。

（四）制定与完善“校内外一体化”实践教学平台的各项规章制度，建立教师校内外汽车金融实践指导相关教学文件，建立校外合作企业网点维护制度，畅通学生“实习??——就业”培养途径。

1.依托基于汽车金融服务职业岗位工作任务的系统化综合实践教学模式，吸引合作企业专家、业务骨干进入综合实践环节，从而实现课堂学习与实习地点学习教学环境一体化、在校学习内容与实际工作内容一致性的目标，最终有效提升学生顶岗实习的效果。

2.通过创新创业项目驱动，贯穿课程综合实践、毕业综合实践全过程，使学生获得岗位适应能力。

3.利用基于视频互动系统的校企数字传输课堂，破解校企合作时空障碍，实现企业兼职教师与校内专任教师对学生课堂教学以及顶岗实习的联动辅导。

（五）依托学校体制平台探求汽车金融专业的“产学研一体化”校企全方位合作运行机制。

1.学校可协同行业协会与汽车金融骨干企业成立汽车金融服务行业协会，有效建设和维护校企合作机制，共同开发我省汽车金融行业信贷专员、保险专员等岗位职业技能鉴定标准和相关课程。

2.探究“校中企”、“企中校”的组建模式，鼓励教师创办实体公司，开展汽车金融业务的实践研究。制定相关制度，吸引教师参与汽车金融服务、教学技术研发、教学项目开发等活动，真正落实“产学研一体化”。

3.建立与汽车金融职业岗位要求相匹配的专任教师、行业企业家、校友助教等组成的多维度“干中学”型专兼职教学队伍。校内专任教师与企业兼职教师的教学任务与岗位工作任务要有机衔接，要完善兼职教师教学技能培训体系以及专业技术晋升支撑体系。以项目为载体，组织教师参与汽车金融业态研究，提升专业服务产业的能力。

（六）建立和完善汽车金融服务专业的人文素质教育机制。

1.利用以现代和谐职业人为目标的高职文化素质教育平台，遵循科技与人文相融的“绿色教育”理念，以提高学生文化素质，尤其是以提升职业人文素质为重点，引导学生形成正确的职业观、价值观，惠及全体学生，促进学生全面可持续发展，培养大批知识、技能与素质相协调、做人与做事相统一的汽车金融服务行业“和谐职业人”。

2.鼓励教师将人文素质教育渗透到汽车金融专业课程教育过程中，使学生在专业教育中认知、体验、内化职业基本素养，培养出高技能高素质的汽车金融服务人才。

五、结论

通过多年的探索与实践，我校金融与管理实务专业在基于校企全程参与系统化综合实践的汽车金融服务高技能人才培养模式下，已经成功地培养了一批又一批汽车金融服务人才，输送到浙江省内的汽车经销商、担保公司等汽车金融服务企业，许多学生已经成长为业务骨干、经理，得到了用人单位良好的评价。在我国汽车金融服务行业快速发展的今天，我们也进一步明确汽车金融服务高技能人才的培养目标，以我省汽车金融服务行业和龙头企业为依托，利用学校体制优势和先进教学理念，大力培养具有良好的职业素养、掌握一定的汽车知识、金融产品知识及相关法规、熟悉汽车金融服务操作流程、具备汽车金融产品营销、客户开拓和营销团队管理等能力的汽车金融服务高技能复合型人才。

参考文献：

[1]浙江经济职业技术学院高职教育研究所.高职院校职业素养与技能研究型教学理论与实践[M].浙江大学出版社，2011.

[2]钱志新.产业金融[M].江苏：江苏人民出版社，2010.

[3]邵庆祥.高职和谐职业人的培养——基于教育生态学的视角[J].中国高教研究，2011（4）.

[4]俞步松.关于高职文化素质教育的理性思考及其实践[J].职教论坛，2011，17.

[5]肖俊涛.汽车金融公司在我国发展的障碍及对策研究[J].湖北汽车工业学院学报，2005，6.

[6]李艳菲.论汽车后市场与汽车专业学科建设[J].中国科教创新导刊.2008（28）.

[7]潘劲，吕予阳.拟设“311”汽车金融服务专业实训基地建设的研究[J].中国市场，2011（23）.

[8]罗嘉泉，叶启明.高职院校开设汽车金融专业的必要性分析[D].城市建设理论研究（电子版），2012（13）.

[9]郁玉环.汽车金融本科专业的开设必要性分析与人才培养计划初步设计[J].会计之友，2005（01）.

篇10

关键词：汽车金融，汽车金融公司，汽车信贷

一、引言

随着我国入世以后对汽车金融服务业的进一步开放,国外汽车金融机构纷纷进驻这个极具潜力的庞大市场,面对这个客观事实,我国的汽车金融服务体系应该如何健康发展已成为首要问题。由于国外汽车融资机构提供的金融服务贯穿于汽车生产、流通和销售以及售后服务等整个过程中，他们的服务模式非常值得借鉴。

二、国际汽车金融的现状及其发展趋势

汽车金融是信托并促进汽车业发展的相对独立的金融产业。主要指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款，为经销商提供的批发性贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等。一项研究报告显示，一辆汽车在其整个生命周期中，生产环节只创造了不到40%（2009年）的利润，而流通和售后服务环节却能带来60%（2009年）以上的利润。汽车金融服务业的发展对汽车业和汽车消费有着巨大的推动作用。目前全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中30%（2009年）是现金销售，约70%（2009年）有融资性安排，汽车金融产业规模很大，且已经比较成熟，年增长率在2%（2009年）至3%（2009年）左右。

汽车金融公司是财务公司的一种，它随着财务公司的发展而产生与繁荣。经济的发展铸就大企业的成长，大企业内部金融业的聚合和组织分裂便构成了财务公司的基础.财务公司从20世纪逐步成为满足消费者信用需求的一种新型非银行金融机构。

三、国外汽车金融公司发展模式

1.发展历程

大众汽车金融服务较早，可以追溯到二战前的“购车储蓄计划”，1949年成立了大众汽车金融公司，1966年成立了大众租赁公司，1989年在布伦瑞克成立了大众金融服务部，1995年大众将欧洲的所有大众汽车的金融服务公司业务进行合并为“大众汽车金融服务股份公司”，1999年又吸收了大众汽车保险公司。目前，大众汽车集团生产的汽车中近1/3由大众金融股份提供金融服务。

通用汽车金融服务公司(GMAC)是通用汽车公司于1919年1月24日建立的全资子公司。目的是向通用汽车公司的经销商们提供一套切实可行的方案，协助筹措库存汽车所需的资金，并使客户得以在购买新车时，不必首期付清贷款。目前，GMAC是全世界规模最大、最为成功的金融机构之一。在GMAC金融服务的统一旗帜下，它向世界各地的客户提供种类繁多的金融服务。随着发展，业务规模不断拓宽，创造了巨额利润。截至2000年年底，通用汽车金融服务公司的利润占通用汽车公司该年总利润的36%。

2.组建模式

有关组建模式国际上的主流做法是汽车厂商成立自己的汽车金融服务公司。世界上的三大汽车金融服务公司如通用、大众、福特分别是各自汽车集团的全资子公司。这种组建模式一方面保证了汽车金融服务公司与汽车集团形成利益共同体、与汽车市场消长与共，追求汽车工业的最大发展；另一方面，汽车金融服务公司又不完全依赖于各自的汽车集团，其具有独立核算的法人资格。当汽车市场低迷或启动困难时，可以立即转向于更有利可图的金融产品。另外，汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，如产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押等，汽车集团组建自己的汽车金融服务公司可以克服其他机构,由于不熟悉这些业务，而带来种种弊端来组建的缺陷。例如，汽车金融公司凭借其与经销商的紧密的关系，通晓汽车的专业性的优势，可以提供销售一站式、细致的售后服务。如国外的汽车金融公司就提出了全套的汽车维护保养方案，以帮助客户得到合理价格的维修服务，而且还将维修费用设计在分期付款中，充分体现了其人文性关怀。

3.资金来源

汽车金融公司在建立初期的资金主要是由母公司提供，随后业务规模不断扩大，其融资形式也多样化：银行贷款，发行商业票据、股票和债券，客户存款，购车储蓄等。例如，GMAC在成立初期的2500万美元全部由通用总公司保有，当年在其实现2000万美元的销售总额后立即从银行获得贷款，其后的资金大部分来源于银行。1972年通用第一个运用中期票据（MTN）为期限在5年或5年以下的汽车贷款筹集资金，继而形成了所需大部分资金通过摩根集团发行公司债券从社会游资中获得。同样，大众金融股份也是采用多种融资方式，从来不主动向大众汽车集团要求提供资金支持。即便是其母公司愿意提供融资，大众金融股份还要综合比较融资成本。

4.业务概述

汽车金融公司是汽车金融的主要载体。所谓汽车金融，是在汽车生产、销售、使用过程中，由金融及非金融机构向汽车生产、流通及消费环节提供的融资及其它金融服务，是汽车生产、流通、消费的各个环节中所涉及到的资金融通的方式、路径、渠道。汽车金融公司的具体业务主要包括内部财务服务、资金管理；外部融资、产品促销、信用服务、租赁业务、保险业务等等。

大众金融股份的三大支柱业务是银行、租赁、保险。主要的组织结构是市场中心与集团汽车金融紧密结合的金融服务部门，主要有直接银行、经销商、私人客户服务部、车队四个部门。

通用汽车金融服务公司历经80多年的风雨历程，但是它的使命依旧如初。其核心业务是汽车购车贷款，该业务侧重为通过通用特约经销商出售的汽车提供服务。公司向通用汽车公司特约经销商提供他们所需要的资金，用以维持一定的公司库存，并且提供给零售客户多种多样的方式，方便客户购买或租赁各种新、旧通用品牌汽车。公司还包括：保险、抵押融资和公司对公司的借贷等业务，分别由GMAC保险集团、GMAC抵押公司、GMAC商业金融集团承担。

5.重点业务剖析

汽车金融设立的初衷是为汽车促销、开拓市场和赢利而设立的金融服务机构，商业融资是汽车金融的典型业务。商业融资是汽车金融为促进集团内部产品的销售向经销商和用户提供的配套服务。按贷款的对象是否为汽车最后的使用者可以分为批发性商业融资和零售性商业融资。最具有代表性的是美国的汽车金融公司的业务流程。

6.风险控制

汽车金融是一个高收益、高风险的领域，国外的汽车金融公司都采用的专业化的手段建立了风险管理与评估体系。德国大众金融服务严格遵守德国及国际间对金融服务的公开监管要求下，针对履约风险、利率变化风险、残值风险分别进行控制。例如，在履约风险的控制上设计贷款程序和产品、科学拟订贷款合同、业务控制和风险防范。通用财务公司为加强风险防范于1983年引入汽车购买申请自动处理系统（MAPS）直接对购买者进行信用评估，减少了信用审查的时间和人工环节。

四、国外汽车金融服务业的分析

1.国外经验表明汽车金融服务是促进汽车消费的主要途径

日本、韩国与美国汽车工业的发展都与汽车金融密不可分。美国从20世纪20年代开始即广泛发展消费信贷，汽车消费信贷是分期偿还消费信贷中占比例最大的贷款形式，一般要占40％左右，因此分期付款购车引爆了当时的购车市场，不仅减轻了消费者的资金压力，刺激了个人消费，而且促进美国汽车产业的发展。目前，美国各大汽车公司都有自己的金融公司，在全球范围内提供汽车金融服务，对用户购买轿车提供一整套汽车金融服务，包括分期付款购车、汽车租赁等，直接、迅速且方便。此外，金融公司还对汽车经销商提供融资，使其在保持库存车辆的同时，有能力完善“三位一体”服务，从而有利于建立稳定的汽车销售体系。日本国内消费信贷增长也很快，人均消费信贷额1976年比1970年增长了8.7倍，20世纪60年代后半期开始，民间金融机构的贷款逐渐活跃起来。日本为了规范信贷市场，提供更多的个人消费融资渠道，实施鼓励银行和其它金融机构进入个人消费领域的措施，同时各个实力强大的汽车公司也向用户直接提供分期付款和贷款购车。日本汽车80％以上是以信贷方式购买的。韩国政府在20世纪80年代为扩大内需，大大增加了特许信贷规模，其主要由社会金融机构提供购车贷款和分期付款，目前汽车集团的金融公司也在发展之中。

2.国外有较完善的法律制度来保障和支持分期付款购车行为

美国与分期付款购车最密切的法律是《统一商法典》，有关的部分主要是总则(包括合同的成立、合同解释等合同通则)、买方与卖方的权利义务、担保原则。如规定了分期付款购车可采用所有权保留方式，汽车上的风险随着汽车所有权的转移而转移，而不论汽车是否己经实际交付等。日本是世界上制定单独的《分期付款销售法》为数不多的国家之一，其立法精神即发展经济，着重保护购买人。其中确定了一些重要的制度，即货物所有权在全部贷款支付前，推定为保留于分期付款销售业者；规定通商产业省的职责；以罚金和罚款作为违反该法的法律责任。该法规定详细、周全，强调对分期付款销售的调控，倾向于保护购买者的利益，对分期付款购车有较强的引导和约束作用。除此之外，国外对分期付款购车还有详细、周全的法规和管理制度。

3.国外汽车金融服务具有完善的组织体系和先进的管理经验

国外汽车金融的开展以一定规模的金融资产和相对完整的金融组织体系为基础，并拥有专业管理经验和预防风险能力。汽车金融具有高风险性，但是像日本、美国和韩国有相对成熟的金融市场，完善的金融体制和发达的金融组织，其信用评估和风险管理意识强烈并形成了较为成熟的做法，通过计算机管理方案评估信用，对贷款风险进行分类，以保障贷款品质。

4.国外汽车金融租赁业务发展迅速

美国、日本和韩国有发达的金融租赁市场。美国一年在各地销售出的轿车和货车中有大约1／4进入了租赁市场，主要汽车厂商用租赁方式销售汽车数量占其总产量的30％以上。近年来，由于新车价格过高，汽车寿命延长，养车费用增加，人们纷纷加入汽车租赁，而且旧车租赁更发展迅速，有力地促进了美国二手车市场蓬勃发展。在日本，半数以上的汽车生产企业都开展了汽车租赁业务，且规模逐年上升。

5.国外保险公司参与汽车金融服务

国外保险公司不仅对汽车使用提供各种险种，而且还提供分期付款购车信用保证保险。汽车经销商、银行金融机构与保险公司合作，利用保险公司现有的理赔机制、操作办法、机构和人员进行分期付款违约处理操作，因而保障了分期付款各操作主体的利益。

五、对我国培育汽车金融服务业的启示

1.完善我国的分期付款制度

在借鉴国外分期付款制度的基础上，结合我国目前汽车消费市场的实际情况，应逐步完善和制定与分期付款有关的法规。与分期付款购车相关的基本法律，如：《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营主体审批管理办法和旧车回收拍卖办法等。汽车市场上的分期付款销售方式将会趋于成熟，并逐步发展成为汽车市场上的主要销售方式。不久前，国家有关部门召开会议，提出了《汽车分期付款销售暂行管理办法》法规，此法规不久将正式推出，以规范汽车分期付款销售方式及厂家、商家的经营行为。

2.健全我国的信用制度和风险管理制度

目前我国个人信用等级评定方法、标准和体系尚在探索阶段，银行通常只能依靠单位证明甚至信贷员的经验来判定贷款申请人的还贷能力。在新车型层出不穷、车价持续下跌的情况下，很可能出现个别消费者故意以车抵贷的现象。我国消费信贷市场潜力巨大，是西方发达国家眼中的高利润市场。然而，面对当前我国信用环境的恶化，个人消费信贷的“肠梗阻”现象，致使我国消费信贷市场至今未能得到大踏步的发展，这仍将是我国商业银行面临突破的重点领域。因此，必须首先建立一个全国性的完善的信用评估体系，借鉴国外先进的风险管理经验，有效控制信贷风险，这样才能有效突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。我国加入WTO之后，允许非银行的金融机构做汽车贷款，国外每个大汽车集团内部都有独立核算的信贷公司，有一套非常成熟的风险监控体系，随着外资信贷逐步进入我国，汽车信贷呼唤个人信用管理“专业户”。在各种汽车信贷模式中，建立完善的个人管理系统，健全风险监控体系，建设一套完善科学的个人信用体系是汽车信贷业务发展的关键。

3.进行国内外合资汽车金融服务的试点及推广

适度放开我国汽车金融市场，对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用，若让中资机构仅凭自身力量在汽车消费信贷市场中角逐，因无经验发展将受到制约，因此以合资形式起步在当前来说是比较合适的。另外，外资机构如果想以独资的形式进入这个市场，如果不知深浅，也切勿下水，因为在我国市场，不是光靠经验就行，还需了解我国国情。在我国开放金融市场的入世承诺中，汽车消费信贷被列入其间，外资非银行金融机构可在我国提供汽车消费信贷业务，享受同中资同类金融机构一样的国民待遇。并且，外资银行也可在入世后5年内向中国居民个人提供汽车信贷业务。

4.培育我国的汽车租赁市场

目前，我国汽车租赁业还处在起步阶段，同国际汽车租赁业相比较，无论是资金、规模，还是品牌、管理都落后于发达国家，其发展速度也相差较远。其原因一是人们缺少对租赁意识的培养。租赁意识是现代市场发展过程中产生的一种新经济观念，但不少人由于受到传统“占有”观念的影响，习惯上都选择购买方式，致使租赁方式的普及和推广受到了一定限制；二是我国的汽车租赁业刚刚起步，与欧美国家发展成长阶段不同，国家的政策法规还不十分健全，如厂商、银行的支持与顾客的信用等问题还有待于在实践中摸索；三是二手市场的不完善，规模小，流通性慢，专业技术人才不足，阻碍了汽车租赁业的快速发展。如果我国的汽车租赁业在近几年能得到政府和有关部门的大力支持和帮助，预计在5年内，汽车租赁业将成为我国汽车经济发展的一部分。

5.建立个人信用消费保险机制

银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场，变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将保险经营过程中的产品经营与投资管理进行有机结合，即在向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时，向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。这既能够通过融资方式，巩固和扩大传统的汽车保险业务；又能够通过保险保障，有效降低投资风险。更重要的是能够实现各种资源利用的最大化，通过效率的提高，增强竞争力。

六、结论

目前我国应适度发展专业性汽车金融公司，进一步拓展其资金渠道，给汽车金融公司更宽的金融范围，将供给方培育成一个充分竞争的市场。在进一步规范发展商业银行汽车贷款业务的同时，应加快培育专业性汽车金融公司，进一步研究汽车金融公司可能的融资渠道，包括发行债券、同业借款或资产证券化等，从而使专业性汽车金融公司专业优势和资金实力优势得到充分发挥。同时，还要建立汽车金融公司与汽车生产企业、汽车特约销售和售后服务企业以及二手车销售企业之间利益共享、风险共担的激励约束机制；在全方位为消费者服务的同时，做到联手规避风险、承担风险，这样就可以让消费者有更多选择，也可以与不同性质的金融机构共同分担风险，保持汽车消费信贷业务稳定健康地发展。

参考文献

（1）吴胜春.汽车金融走出边缘.经济导刊.2003.8

（2）许会斌.汽车金融服务市场中主体的合作.中国金融.2003

（3）杨晓光.汽车金融市场要开放，国内商业银行咋应对.中国城市金融.2003

（4）冯丽娜，董娟.对发展我国汽车金融公司的思考.内蒙古财经学院学报.2005.05