隧道勘查规范范文

导语：如何才能写好一篇隧道勘查规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：隧道施工；安全事故；原因；对策

前言：随着我国隧道建设项目的逐渐增多，给交通带来了很大的便利的同时，也促进了我国交通事业的发展。但是隧道建设的施工安全工作仍然存在很多问题，一旦发生施工安全事故，会给施工人员和隧道工程带来巨大的损害，造成无法挽回的后果，因此，就应该积极开展隧道安全工作，加强提高风险意识，保证隧道施工能够有效、安全的进行下去。

一、隧道施工安全的重要性

隧道工程主要是修建在地下或者山体中，辅助建设铁路或修筑公路供机动车通行的建筑物。隧道建设施工是一项极为复杂的工程，由于隧道施工的安全性基本取决于周围的地质条件，具有很强的不确定性和未知性，因此导致隧道施工也存在一定的安全隐患。如果一旦发生安全事故，破坏规模极大，造成的损失难以想象，所以需要在施工过程中对每个环节都要非常重视。而且造成隧道安全事故的影响因素很多，存在很大的随机性，施救难度也会非常困难，降低了人员的生还率，同时也会对工程造成很大的经济损失[1]。

二、隧道施工安全事故产生的原因

要想让隧道施工过程的安全能够得到保证，就必须要了解造成安全事故产生的原因，所以，通过结合我国近几年隧道施工出现的安全事故的相关资料，进行具体分析，加强事故产生原因的全面认识，吸取相关教训，才能对隧道施工的安全隐患进行有效的预防。

（一）突发性地质灾害

在隧道施工过程中，由于地理环境的影响，会不可避免的发生自然性的地质灾害。而且多数都是突发性的，前兆现象几乎不明显，且这种突发性的地质灾害活动性强，对于预测、预报和预防比较困难，使人措不及防，会给隧道施工的相关作业人员带来很大的伤亡，同时造成巨大的经济损失。

（二）设计问题

我国很多隧道施工建设出现的事故，多数都是相关设计人员并没有对施工现场进行严格的勘察，对周围岩层的实际情况掌握的不够充分，以至于获取的相关数据和参数与实际存在很大的不符，而在后续工作中也没有对设计进行完善和变更，从而在建设施工阶段出现坍塌的现象，后果严重的甚至会造成大规模的坍塌，通常造成的损失几乎都是毁灭性质的。

（三）施工问题

由于我国的隧道建设起步较晚，相关的施工管理措施并不是很完善，以至于在施工过程中，并没有按照严格的施工设计方案来进行施工、更有的甚至擅自改变施工程序，导致最后的施工质量严重不合格，还有的建设单位为了缩短工期，节约成本，偷工减料，采用不合理的施工手段，这样就会造成隧道的主体结构不够牢固，支撑力不够，无法承受住周围地质条件施加的压力，当受到地震或是震动的时候就会出现坍塌的现象，造成严重的损失。

（四）施工安全管理问题

目前，我国很多隧道项目的现场施工安全措施不到位，对现场的施工设备管理不善，并且很多施工作业人员对安全意识比较薄弱，相关管理人员并没有落实好管理工作等 [2]。

三、隧道安全事故的防治对策

（一）加强现场勘查力度，规范设计方案

近年来，由于我国的隧道工程项目的建设全面实施，隧道施工现场的勘查工作面临着时间紧、任务重、标准高等困难局面。相关的设计单位必须要规定时间内完成现场的勘查工作，所以往往在勘查设计的过程中，对现场的研究掌握不够充分，对地质特征的的勘探手段不足，所以就造成了对地质的深层区域的结构和相关影响判断的不够准确，最终导致出现不合理的设计方案，从而导致采集的相关数据达不到有关规定的要求，给后续施工带来了很大的困难，同时也给增加了工程投资。因此，设计单位必须能够合理安排勘查时间，严格落实好现场的勘查工作，保证现场采集数据结果能够符合要求，并且制定出合理的设计方案，促使后续施工过程能够安全的顺利进行；另外，建设单位还要发挥主力引导作用，按照相关规定严格监督设计单位的勘查工作，做好协调准备工作，为施工阶段打下基础[3]。

（二）实行安全风险管理

隧道施工本就是一种高风险作业，为了确保施工运营安全，就要对整体施工过程实行安全风险管理制度。首先，在项目施工前，就要对项目所存在的安全性进行评估，并对可能出现的风险进行识别控制，以减少风险在后续工作中带来的影响。其次，还要在勘查阶段，通过各种数据的测量结果来作为参考，进一步确定风险隧道施工时会带来哪些影响，有针对性的制定优化方案来进行有效的预防，保证施工阶段都能够正常进行。最后，定期与施工单位进行沟通，及时掌握现场的施工进度和状态，根据现场实际情况分析可能出现的安全隐患，并对其采取相关预防措施，保证隧道工程能够安全的进展下去[4]。

（三）加强现场安全管理和安全知识培训

在隧道现场施工过程中，必须要加强现场管理。首先应该建立安全管理机构，对安全保护措施进行有效的监督，积极与各个建设单位相互沟通和配合，严格落实好每个环节的安全管理工作。同时，安全管理单位还要定期对现场施工人员进行安全知识培训，树立正确的安全意识，当发生事故时，要求所有施工人员都能够熟练掌握逃生技巧。

（四）规范施工作业流程

要想保证隧道的施工现场能够安全的进行，就要保证隧道施工工作的每个环节都能够严格规范的操作，认真落实好安全管理措施，保证隧道的施工质量。首先，要根据合理的施工方案，严格实施作业施工程序；其次，提高机械设备的使用效率，减少人员劳动力的使用，提高整体施工水平；同时，在施工作业过程中要对隧道出现的异常点进行如实掌握，并及时向安全管理部门汇报，保证工程的能够安全、顺利的进行；最后，在对可能出现地质灾害的区域进行施工时，要做好灾害应急预案和措施，防止给施工人员的生命安全带来危害。

结语：综上所述，隧道建设施工是一项高风险作业的施工项目，由于很多不确定因素的影响，存在大量的安全隐患。因此，要想保证隧道建设的每个施工环节都能安全、顺利的进行，就要加强对安全意识重要性的认识，提高前期的现场勘查工作，科学、合理的制定施工方案，同时还要规范施工操作流程，加强现场施工的管理，并且相关安全管理机构要严格落实好安全管理措施，只有这样才能对隧道安全事故做到有效地预防，尽可能的降低安全隐患带来的损失。

参考文献：

[1]李娟.隧道施工安全事故的原因及对策分析[J].黑龙江交通科技，2016，（09）：159+161.

[2]张建强.浅析隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].江西建材，2016，（03）：210.

[3]袁长安.地F施工安全事故分析及防治对策研究[J].建材与装饰，2015，（50）：16-17.

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1.地质勘查与灾害预警

隧道施工队伍在地质方面防治超挖现象的出现，必须要严格做好地质勘查的工作，尽可能地提升勘察工作的精准度，同时结合该地区的具体地质状况，做好对于地质灾害状况的预警。这两项工作优化开展的措施大致如下。

（1）地质勘察人员要提升自身责任意识与技术设备操作能力，按照勘察施工的规范要求严格谨慎的开展勘察。同时，在进行勘察施工前依据拟建场地的具体状况，选择合理的勘察设备，比如，TSP超前探测仪（配有红外线探水仪、超前水平钻等设备）、雷达、GPS等。并且，要在实际进行勘察之前，做好对于手头各项设备缺陷的分析与记录，且根据现有设备的缺陷，预测可能出现的勘察偏差，然后再依据勘察方案开展实际的勘察工作。勘察人员还要结合各项设备的精度要求，做好对于偏差的读取，以避免勘察结果偏离实际状况。

（2）地质勘察队伍在进行勘察时，要做好与当地地质局的联系，根据地质局的地质状况分析结果，做好对于地质灾害发生诱因、频率与影响的分析，然后，结合已发生过的地质灾害、未发生的灾害状况，以及自身的地质勘察结果，确立合理的地质灾害预警指标，以保证超挖施工的合理开展。同时，勘察人员还应当结合隧道施工工期的气候、天气环境，做好对于常发地质灾害的分析，并重点对这些灾害的诱因做好勘察，为工程负责部门提出相应的防治建议。

2.优化工程的测绘工作

隧道施工队伍必须要聘用专业高素质的测绘人员组织开展隧道开挖施工的测绘工作，并且在他们进行测绘之前，向他们转动具体的勘察工作结果，为他们进行必要的思想教育，以提升他们在测绘工作中的责任新。同时，测绘人员必须严格依据测绘工作标准，做好对于各部分工程的多次测量，并对每一次测量结果进行对比分析，针对偏差过大的测量部位展开重复强化的测量，以尽可能提升其测绘结果的精准度。此外，测绘人员必须做好对于各项测绘数据的有效集录、存数及整合，并将其呈交给工程负责部门，接受负责部门的问询。

3.完善具体的施工管理

隧道施工队伍组织开展开挖施工，必须在对人员进行优化配置管理的基础上，重点针对施工中的爆破工作，认真地做好施工管理。具体来讲，此施工管理工作主要可以通过以下几点策略来实施。

（1）提升工作人员素质。管理者必须结合工程的爆破施工、开挖施工，做好对于施工人员的技术、经验、能力、素质考核，并且在开展此项工作前，全面地实施技术交底工作，引导施工人员实现对于待实施工作的有效掌握。同时，还要针对开挖的重点问题，做好对于施工人员的教育，并且借助于项目负责制，切实提升施工者的素质水平。

（2）优化爆破方案。施工队伍要努力加强对于爆破方案的优化设计，结合地质勘察与测绘的具体结果，为爆破施工确定具体的参数，然后预留一定的参数变化弹性，以保证具体爆破中方案的动态灵活调整，使爆破施工根据地质的不同变化，实现针对性的爆破施工。比如，施工人员可以结合围岩的裂隙状况，对炮眼密度、火药装配量进行合理的调整。同时，施工人员必须在进行爆破之前，针对选定的爆破设备、方法、技术等，做好爆破试验，进而推动各项参数的优化。

二、结语

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关键词：铁路隧道；案例；原因分析；控制措施

中图分类号： F530 文献标识码： A

引言

隧道施工有着一般工程的通性又具备施工环境复杂、条件恶劣、不确定因素多等特性，安全风险高。近年来，铁路隧道建设发展迅速，隧道建设长度也逐年增多，与此同时，施工中安全事故也是频频发生，造成了重大的人员伤亡和经济损失。安全施工是隧道工程管理的主要内容，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的发生成为隧道参建人员最为关心和重视的问题。

一、我国铁路隧道安全事故案例

爆炸事故：2012年12月25日，山西省临汾市境内中南部铁路南吕梁山隧道1号斜井正洞右线进口方向工作面附近违法销毁爆炸物品引发爆炸事故，造成8人死亡，5人受伤，直接经济损失1026万元。

坍塌事故：2013年3 月 30 日，贵州省平坝县境内沪昆铁路贵州段关口寨隧道工程，在掌子面进行喷射混凝土支护作业时，喷射作业后方拱顶突然发生坍塌，溶腔填充淤泥裹带约 250 吨巨石坠落，造成 4 名施工人员被埋在坍塌体中死亡，另有 2 名施工人员轻伤。

二、铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析

1、隧道施工的安全意识和安全敏感性不强

隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道参建人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效的监控测量，加强围岩的动态和实时管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡发生，另外洞内用电、用火、爆破、机械作业等施工时缺乏安全意识和有效防范措施，安全敏感性不强，极易导致安全事故，同时造成严重的人员伤亡、经济损失和社会负面影响。

2、地质勘查的深度不够

铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，地质勘查需要对地形、地貌、地质情况进行详细勘测，详细查明隧址区的地层岩性、地质构造、不良地质等工程地质条件及水文地质条件并作出详细分析评价。根据控制隧道围岩稳定的各项因素，分段确定隧道围岩级别， 提供必要的岩土物理力学指标和参数，为工程设计提供基础依据。实际上，有的地质勘查深度不足，造成工程和水文地质状况与勘查的结果相差甚远，对滑坡、岩溶、断层破碎带、膨胀岩等特殊地质情况判断不够精准，不能提供隧道真实有效的客观情况，加之施工单位不能严格做好地质预报、盲目施工，加大了发生事故的几率。

3、应急预案流于形式

施工现场出现事故苗头、隐患和险情，是难以完全避免的。现实的情况是，由于没有可行、有效的应急预案，使事故发生和升级的可能性加大。

三、铁路隧道施工事故预防措施

1、坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设必须采取相应的防范措施。

1.1做好超前地质预报工作

工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，针对不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。

1.2做好监控测量和洞内勘察工作

监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质地段，每班责成专人检查。严格按照量测方案进行监测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。锚杆和喷射混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。

1.3选择合理的开挖方法

针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，如开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。

2、机械设备与火工品安全管理措施

2.1机械设备的安全措施

在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。

2.2火工品的安全管理

对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和行业的有关规定建立严格的专项制度。建立以项目经理为组长的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。涉爆人员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训取证后方可上岗。通过对火工品严格的全过程管控，确保不发生涉爆事故。

3、制定地质灾害处理与意外事故的应急预案

由于隧道施工的特殊性，地质条件的复杂性，事故的发生往往具有突发性和不可预见性。当发生塌方、突泥等地质灾害时，应杜绝施工人员的蛮干，施工单位也不要仅根据自己的经验制定施工方案，而应将情况及时的反映至业主和设计单位，经过多方商议后确定合理的施工方案。施工方案应由四方共同探讨确定，并对所采取的施工方案进行效果评价，判断所采取的施工方案是否合理，并将情况及时反馈给相关单位。由于隧道施工属于地下工程作业，在施工过程中的安全隐患较多，如电气设备漏电可能造成施工人员触电，围岩掉落会造成人员伤亡和设备损坏，为了减少这些意外事故所带来的损失，科学合理、严谨务实的应急体系非常重要，应结合隧道的特点，因地制宜制定切实可行的应急预案、建立事故应急救援组织、配备必要的应急救援器材、设备，做好应急演练，将事故消灭在萌芽状态或控制事故发展、减小事故损失。

结束语

在铁路建设的诸多工程项目中，隧道工程属于高风险项目，施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多，因此各方应重视隧道安全施工工作，对隧道施工中可能会发生的一切相关问题都应引起高度重视，以确保隧道工程的安全施工，降低安全事故的发生率。

参考文献

[1]赵勇.隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].铁道标准设计，2007，（S1）.

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1.1铺装层脱落。造成铺装层脱落的原因有很多，施工人员对于工程的外观的美观性过于重视，但是对于工程本身的施工质量却相对忽视，在施工操作时不能按照相关的施工规范进行施工，这会导致隧道铺装层产生裂纹、松动和脱落现象。

1.2钢筋锈蚀。很多施工人员对于钢筋的保护意识比较淡薄，没有采取相应措施对钢筋进行保护，在钢筋暴露在空气中的时候没有对钢筋进行涂层操作，或者是涂层操作的规范性比较差，钢筋暴露在空气中容易与空气中的氧气和水发生反应，容易造成钢筋的腐蚀。另一方面，在施工人员按照要求对钢筋采取保护措施的情况下也不能完全保证钢筋不会受到腐蚀。钢筋在很多过程中都会发生不可预知的损伤，例如：储藏和运输中发生磕碰现象都会对土层造成一定的破坏。

1.3裂缝。道路桥梁隧道施工中一个重要的施工材料是混凝土，混凝土结构中裂缝是非常常见的，这个现象会对施工的质量产生不良的影响。如果混凝土质量不达标或者是施工人员没有严格按照施工规范进行操作都会使混凝土出现裂缝。当然，混凝土出现裂缝的原因也有很多，例如：施工人员对混凝土施工强度没有清晰的认识，这样会造成混凝土在空气中暴露的时间过长，在对混凝土进行配料时没有按照相关的标准进行配制，浇灌时用力不合理，后期的管理和养护不是很到位等都是造成混凝土裂缝的主要原因。

1.4安全风险。施工人员对施工安全的概念认识不清，施工安全知识掌握程度较差，因此在施工过程中经常会出现违规操作的现象。安全管理制度的建设仍然存在着很多需要完善的部分。对材料的管理工作不能严格按照相关的规定去执行，施工人员的管理力度和机器设备的正确使用等都存在着一些需要改进的问题。因此施工管理的安全性很难得到保障。

二、问题应对策略

2.1采取有效措施避免发生铺装层脱落现象。施工人员在进行施工的过程中一定要准确掌握铺装层的厚度，然后依据具体的施工情况选择材质比较好的材料，这样可以避免铺装层发生断裂现象，在对铺装层施工的过程中一定要对防水材料进行合理地使用，这样才能更好地防止渗水现象的发生，这样做不但可以提高铺装层的质量，还能够延长铺装层的使用年限，另外，地理位置也会对铺装层的质量产生非常大的影响，在整个施工过程中一定要根据所处的地理位置的地形、地势、地貌对其进行相应的处理，这样可以大大减少铺装层裂缝情况的产生。

2.2采取有效的钢筋锈蚀防御措施。在施工过程中对钢筋进行涂层处理能够非常有效的避免钢筋腐蚀状况的发生，在涂层操作结束后还要采取相应的保护措施，尽量防止钢筋在储存和运输时因发生碰撞而出现掉层的现象。如果钢筋已经出现了锈蚀现象可以采取措施对锈蚀的部分进行处理，也可以直接取出生锈部分的混凝土。2.3严格控制隧道裂缝。进行混凝土的配合比设计和施工时必须严格按照相应标准，施工人员必须在施工过程中验算裂缝情况，不同位置的混凝土构件需要配合不同的强度等级。在进行混凝土配筋率计算时必须保证计算公式的准确性和计算结果的精确性，同时还需要严格控制水泥用量和水灰比，根据混凝土的强度适当添加掺和料和外加剂。企业还需要重视施工人员的施工方面的培训，使混凝土裂缝得到有效控制，从而使施工质量获得有效提高。

2.4确保原材料质量。优质原材料使提高和完善工程质量的重要前提，施工企业必须加大对材料采购工作的重视力度，对供应商资质以及信用情况进行严格调查，在保证材料质量的基础上降低材料价格以提高企业的经济效益。严格把控材料的进场检验共组，认真进行报告单填写工作，若出现瑕疵等质量问题需要立即将材料清出施工现场，此外，为了使原材料的质量获得保证，还需要不定期进行抽检，远隔审核混凝土和钢筋等材料的出厂合格证，安排施工人员做好储存工作，防止受损。

2.5加大安全管理力度。施工人员安全观念以及意识的强弱对施工能否顺利继续具有非常重要的影响，因此，企业必须通过培训等形式不断强化施工人员的安全意识。推动安全管理制度的建立和完善，严格规范工作人员的施工行为，使施工安全系数得到有效提高。

2.6确保勘查设计工作合理有序进行。为了推动工程建设的顺利进行，降低施工质量不良事件以及意外事故等的发生率，必须于工程建设前加强勘查设计工作，尽量避开存在复杂地质地形条件的地段，确保隧道的稳固性，若所在区域定制条件稳定性较差需要及时采取相应的加固措施。严格按照施工图纸进行设计施工，尽量应用具有成熟技术和可靠性能的结构。

2.7对施工检验工作进行强化和完善。施工单位必须加强工程质量检验力度，定时或不定式进行自检，自检合格后向监理工程师报告检验结果，若在检验过程中发现不规范施工行为以及质量不达标等问题需要立即采取纠正措施。监理单位必须加强施工进度一起施工质量的管理和监督，全面监控施工的重要环节和工序，保证施工的有序进行。除此之外，还需要进行质量评定和抽检工作，使道路桥梁隧道工程的施工质量获得有效保证。

三、结束语

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【关键词】公路隧道工程；病害处理；措施

1.综述

公路隧道工程病害问题是人类进行公路工程建设中最不想遇到的但又难以逃避的问题，尤其是公路、城市地铁、水利枢纽等。隧道工程多具有复杂性、隐蔽性、多样性等特点，公路隧道工程病害发育程度高的地区工程地质条件较为复杂，使得公路工程建设的难度和风险性较大，是地基稳定、公路工程的质量与安全使用的主要因素。因此，用先进的手段和技术进行探明公路工程建设区内隧道工程发育情况，解决与工程洞穴问题有关的技术难题是非常有必要与迫不及待的。但是，目前技术理论发展相对滞后于实践需要，大多数的技术和方法多处于经验总结层次上，具有科学指导性的理论知识甚少。因此，进一步探讨公路隧道工程洞穴稳定性评价的技术和方法，得出一套行之有效的隧道工程稳定性评价的理论，指导公路隧道工程区内的公路工程设计、施工与病害处理，具有重大的技术价值和经济意义。

2.公路隧道工程的特点

2.1公路隧道工程属于地下施工。即从隧道施工的地理条件和地理位置来看同其他工程的隧道有着非常明显的差异。地下施工决定了在公路工程的施工过程中有关部门必须要配备一定的通风和照明设施，并且也要对地下施工可能产生的各种病害进行预防。

2.2隧道施工的工作面较窄。所谓工作面窄指的是在隧道施工的过程中没有较大的施工空间，从而也就容易导致对其他工程项目的干扰和影响，不利于施工的质量控制和施工的顺利进行，给隧道施工增加了难度。

2.3隧道施工易受地质条件的影响。即由于隧道施工的地理位置决定了其施工质量，很大程度上受制于当地的地理环境和地质特点，所以在隧道的施工过程中有关部门应该加强对地质环境的勘查。

2.4隧道施工属于线性作业。也就是说在隧道施工的过程中比较适合采用流水作业和管理的方式，另外还要注意的是隧道施工中需要使用到一定的辅助坑道以及支护设备因为公路隧道工程中可能出现涌水。

3.混凝土施工中产生的渗漏水通道

3.1在隧道施工的混凝土施工过程中，由于没有严格的控制混凝土的调配比例导致的水灰比过大，也容易导致毛细型的渗水问题.也就是说水分过多的混凝土材料在使用过程中不利于拦截渗水。

3.2在隧道混凝土的施工过程中，如果材料不利于拌合那么有关的泥浆材料将无法很好的和缝隙粘结，从而导致存有各种形状的缝隙，也一定程度上导致了渗水病害的产生。

3.3在隧道混凝土施工的过程中，混凝土材料的拌合过程中存在杂物混凝土浇筑完成后杂物腐蚀形成空隙也容易导致混凝土部位的缝隙和渗漏。因此也是导致隧道渗水的一个重要原因。

3.4在隧道混凝土施工过程中没有对“三缝”进行严格的密封处理，将会导致缝隙产生的漏水问题也就是说对于常见的混凝土隧道的缝隙不能进行有效的填补和预防将会导致公路隧道工程的渗漏。

3.5在隧道混凝土的施工过程中有关部门的防水板及止水条安装不合理达不到相关的质量标准也将导致混凝土公路工程的接缝破损进而导致混凝土出现渗水现象。

3.6在隧道防排水管道施工过程中纵横向排水管的管材质量达不到相关质量标准，以及未按设计及规范要求安装排水管从而造成排水不畅进而混凝土出现渗水现象。

4.隧道衬砌结构破损成因分析

隧道的结构破损也是导致公路隧道工程渗水的主要原因，因此在隧道施工的过程中，有关部门应该加强对相关的结构问题的预防和控制一般来说对于目前常见的公路隧道工程出现结构破损的主要原因有地质因素、设计因素以及施工因素等几个方面其中反映在施工方面的问题比较普遍如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早、振捣不密实及浇筑时机不合适等。地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。

5.隧道病害整治技术

5.1钻孔中的病害防治

在对公路隧道工程进行钻孔的过程中应该注意的是要严格的按照先中间、后两边的原则并且要严格的控制钻孔的误差钻孔过程中，要随时注意对各种孔内的杂物的清理，避免由于各种杂物的存留导致的钻孔质量不达标，也防止钻孔深度达到一定程度后的空位错位。

5.2滑坡病害的防治

在隧道的施工过程中由于地质环境等特点要想绝对的避免滑坡病害基本上是不可能的，这种情况下有关部门就必须要做好相关的滑坡预防和病害处理。有关部门不仅要对现有的各种地质情况进行严格的勘查，还要对相关的地质危险地带进行支护和防护。在隧道结构产生病害部位安设锚杆可有效提高围岩的整体承载能力，将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起阻止衬砌结构的进一步破坏。

5.3套衬技术

病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集尚不足以危及隧道结构安全，经加固后仍有较强的承载能力，而且存在净空断面缩小的余地。在安设锚杆、注浆加固的基础上可以考虑施作套衬套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土与既有衬砌共同承担围宕压力，套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形同时可起到防水的作用。

5.4隧道衬砌裂缝与混凝土腐蚀的防治

在隧道施工的过程中，衬砌是承受底层压力和防止主体隧道部分坍塌的公路工程建筑结构这种结构的最常见的病害形式就是混凝土裂缝因此有关施工部门应该加强对其混凝土材料的配比控制并且在施工过程中注意对各种应力的控制避免压力过大导致的裂缝。

5.5渗水病害以及预防。

在公路隧道工程的施工过程中由于对当地的山体和土地造成了破坏，所以一定会对其水体进行产生影响。因此，在隧道施工的过程中有关部门应该加强对渗水问题的预防和处理对于从衬砌表面主要在“三缝”部位渗漏出来的地下水必须配合采用引排技术治理。

6.结论

6.1隧道病害是国内外非常普遍的现象，其原因是多方面的，公路工程隧道病害一方面大大降低了隧道使用寿命，一方面直接威胁到隧道的结构和运营安全，运输近年来的快速发展要求不断提高隧道修建技术水平，避免或减少隧道病害的发生。但是在实际的施工过程中我们看到公路隧道工程的病害问题仍然非常严重，需要引起有关部门的充分重视。

6.2公路工程隧道病害的形式主要有渗漏水和结构破损，其中渗漏水病害比较普遍所以在隧道的病害管理和预防的过程中有关工作人员应该对这种类型的病害进行全面的分析和研究做好相关的地质分析以设计出合适的施工应对方案。

6.3通过对现有的运输公路工程的隧道施工病害的产生原因进行分析隧道病害产生的主要原因有地质方面的、施工方面的、设计方面的和人为因素等，要想做好相应的预防和病害治理就必须要对现有的公路隧道工程的病害产生原因进行全面的综合分析。

6.4公路工程隧道病害整治要各种技术综合运用，由专业队伍来进行治理的时机最好选择在通车前进行要坚持”一次根治、不留后患”的治理原则避免在日后的隧道使用过程中反复的对同一位置的病害进行多次修理。

结束语

综上所述，目前我国的公路隧道工程虽然取得了很大的发展和进步但是在实践中仍然存在很严重的病害问题. 加强对公路隧道工程的病害管理需要全体公路工程人员的共同努力，以及有关部门的大力监管。另外，加强公路隧道工程病害预防的研究工作，有利于将隧道施工中发生的灾害防患于未然，将大大节约公路工程造价，提高公路工程进度，具有巨大的市场需求，将为我国交通事业的发展起到积极作用。

参考文献

[1]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.公路隧道加固技术规范（总校稿），2013.

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关键词:隧道塌方;软弱围岩;处理

1工程概况

某隧道为分离式隧道,设计净空断面为14.0m×5.0m,曲墙复合式衬砌结构。按新奥法施工,进出口段采用大管棚、超前小导管、型钢支撑或超前锚杆、钢格栅拱架成洞。

隧道特点:①隧道地处丘陵地貌,山坡坡度约为10°～30°,

植被较发育。中部山脊走向接近南北向,未见崩塌、滑坡等地质灾害。②隧道岩层走向与隧道轴线大角度相交,间有断裂及向斜构造分布,岩层层理、裂隙发育较全,易产生坍塌和掉块。③隧道进出口段处见风化凹槽,地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40m的浅埋地段。侧壁易失稳,拱部无支护时易产生坍塌。④隧道地下水主要风化层孔隙裂隙水和基岩裂隙水,受大气降水及地下水侧向补给,水量贫乏,但隧道中部的构造断裂带位于小山谷旁,富水性较好。勘察期间对钻孔进行稳定水位恢复观测,未见涌水等地下水发育迹象,但隧道大部分穿行于粉砂岩、泥岩区,层理裂隙发育,且本隧道发育有多条断裂带,为潜在的良好透水带。

2塌方产生原因

2.1地质因素

隧道工程属地下工程,地质情况千变万化,施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响,如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件,使施工难度大,安全性差;而且公路隧道开挖跨度大,单洞三车道隧道开挖跨度达16m,形状扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约,这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。

此隧道中地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。水渗入围岩使软化系数大的岩石强度降低,结构面的抗剪强度减小,导致塌方。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40m的浅埋地段。塌方处地表人工采土开挖范围较大,未采取防护措施。

2.2设计因素

公路隧道工程设计方法当前主要有工程类比法、理论计算法及现场监控法等,这些方法又以工程类比法运用得最为广泛。在设计过程中若对围岩判断不准或情况不明,从而设计的支护类型与实际要求不相适应,也是导致施工中产生松驰坍塌等异常现象的原因,而且设计中的地质勘查周密详尽与否也是造成施工塌方事故产生的诱发甚至主导因素。

2.3施工因素

施工中的不规范施工也是导致塌方的重要因素之一。目前,中国公路隧道施工队伍的技术、管理及施工水平参差不齐,加之一些建设环节的操作不规范,有的施工企业及人员对新奥法原理缺乏深入学习、认识、研究和应用,导致不规范施工现象较为普遍。

2.4认识因素

不可否认的是,“不塌方、不赚钱”的观念目前还在一定范围内存在。有些施工单位及施工人员甚至期盼着塌方,从而增加工程量或者设计变更以带来更大的施工利润。另一方面,“地质工作是设计人员的任务,而不是施工人员的事”这一传统观念致使减弱甚至忽略了施工过程中的地质勘测及预报工作,从而也加大了施工塌方事故产生的可能性。

3隧道塌方处理方法

塌方事故发生后,及时对塌方体进行处理,对塌方体表面喷一层20cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,然后进行超前小导管注浆预支护加固、稳定围岩。针对现场塌方的实际情况,对受塌方影响的初期衬砌裂缝地段进行加固,并及时施作二次衬砌,对塌方体进行加固处理,对地表进行封闭。

3.1开裂、侵限段落的加固处理

塌方事故直接影响初期支护拱体长达7m～19m,拱顶初期支护下沉变形较大,出现多条较大裂缝。为了防止塌方范围继续扩大,以及防止前端的初期衬砌支护下沉变形加大,对初期衬砌裂缝地段采取了如下加固措施:

(1)对桩号初期衬砌裂缝地段的初期支护,拱部增设径向

Φ50mm×5mm小导管,呈梅花型布置,间距为100cm×100cm。施工后及时注浆以加固围岩,防止洞室周围围岩塑性区进一步扩展。通过监控量测结果可以看出小导管注浆后围岩变形减少,达到了预期的效果。

(2)先对每榀型钢拱脚底部每侧各施打向下为45°的两根3.5m

长注浆小导管锁脚,然后用工字钢做临时支撑,工字钢(或槽钢)做底梁。待钢支撑施工完毕后,设水平横向支撑形成环,工字钢用Φ25钢筋纵向连接,环向间距为100cm。工字钢按70cm间距安装,加设楔形砼垫于喷射混凝土与型钢之间塞缝。

(3)未塌方段由于受到塌方体的影响,紧邻塌方体10m范围内的周壁围岩发生较大变形,严重侵占了二次衬砌规定的5cm～10cm,最薄处只有40cm。为了确保二衬尺寸,对侵限地段已经施工完毕的工字钢支撑进行了抽换。抽换采取间隔抽换,型钢更换后,对侵入二衬范围的喷射砼进行凿除,满足设计初支厚度后进行重新补喷,然后再进行二衬的正常施工。

3.2塌方整治总体方案

塌方体围岩结构属V级围岩,塌方体厚度为8m～17m,高度为36m,塌方空腔较大。在处理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保证安全的前提条件下,按照下列方案和工艺过程进行塌方体处理。

3.2.1加强对塌方体的监控量测

对洞周塌方范围进行定时、定位的观测,随时掌握塌方体动向,并将现场数据进行回归分析,以便对围岩稳定进行分析,修正和完善抢险方案。

3.2.2洞内塌方影响段处理

(1)对塌方体表面喷一层20cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,保持塌方体稳定。应在塌方体下部打入Φ50mm×5mm钢花管,以利塌方体内排水工作。

(2)在塌方影响段内采用Φ89mm×6mm超前注浆钢花管,环向、纵向间距分别为50cm、100cm,扇形布置,外插角为15°、30°、45°,长度为18m。

(3)待塌方体注浆固结强度及超前支护强度达到设计要求后,方可对塌方段进行开挖。严格采用双侧壁导坑,必要时加上下台阶法进行掘进,逐段清理塌方体并开挖到设计轮廓线后,随即喷射5cm混凝土,架设22a工字钢支撑(间距为50cm)。并用注浆小导管锁脚(每处施做两根3.5m长,Φ50mm×5mm小导管),必要时可施工临时仰拱(现浇20cm厚C20砼),钢支撑架设后应立即复喷到位。

(4)初期支护采用Φ50mm×5mm小导管(长为5m,外插角为60°),小导管纵、环向间距皆为1m和挂网喷C25砼(厚30cm),22a工字钢支撑(间距为50cm)。

(5)二次衬砌比原设计有较大加强,厚度按60cm,混凝土标号采用C30钢筋混凝土,钢筋直径采用Φ25mm,间距为10cm。

(6)注浆:为了保证水泥浆液在土体中一定范围内扩散,注浆材料采用C30细粒水泥浆,注浆压力为3.0MPa。施工时注浆量根据现场试验进行确定。注浆时先拱墙、后拱部,并采用隔孔注浆方式。注浆结束标准,注浆压力逐步升高,达到设计终压并继续注浆15min以上,注浆量一般为20L/min～30L/min。

(7)初期支护完成后,仰拱紧跟施作,尽快形成初支闭合环,并要求二衬衬砌紧跟,使塌方体变形小并保证塌方体稳定。侧壁临时支护拆卸前必须对注浆过的围岩钻孔取芯,检测注浆效果,若注浆效果达不到要求,须重新补注加固。

3.2.3洞顶地表处理

(1)修筑洞顶塌陷坑周边的截排水沟,以阻止地表水继续向塌方区汇集。

(2)在山体周边表面裂缝填灌C20水泥浆(上边大裂缝可用黏土填筑,表面再用水泥砂浆隔水),回填地表凹陷处并进行夯实,在其上喷一层厚20cm的C20早强混凝土将塌方体封闭,保持地表塌方体的稳定。

4塌方处理的施工要求

(1)监控量测要求,先期监控频率每班监控1次,待变形基本控制住后可改为每天1次,及时向设计代表和总监办汇报监控结果。

(2)遇到突发事件,立即采取应急处理措施。在施工过程中,应确保施工安全,采用3班工作制,安全员应随时注意观察围岩变化。若有突变,所有人员必须立即撤离。同时要加快处理速度,以尽量减少裂缝发展。

5结论

在处理此隧道的塌方中,我们遇到了困难,进行了反思,总结得到以下几点经验:

(1)加强在隧道施工实践中对新奥法原理的理解和实施,“设计、施工、量测、设计”是新奥法的根本所在,属动态信息管理。加强监控量测工作,按规定进行量测、科学分析、信息及时反馈,指导工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ级的围岩施工中,该项工作显得更为重要。

(2)在Ⅴ、Ⅳ级软弱围岩含水地段开挖施工中,应严格遵循“短进尺,弱爆破,紧支护,勤量测”的指导方针。实践证明,及时支护并初喷4cm厚砼封闭的施工工序至关重要,可避免隧道开挖后围岩暴露过久产生风化作用而降低其强度和稳定性,使支护和围岩作为一个统一的整体共同工作,降低塌方事故发生的可能性。

(3)公路软弱围岩段隧道施工必须早封闭成环及紧跟二次衬砌,使其与初期衬砌共同参与受力。避免初期支护被压垮,导致隧道塌方。

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0引言

隧道底鼓是指隧道底板岩层在围岩应力作用下向隧道空间内鼓起的现象，一般可分为四种形式:挤压流动性底鼓、挠曲褶皱性底鼓、剪切错动性底鼓与遇水膨胀性底鼓［1］。处于复杂地质条件与构造条件下的某高速公路隧道于施工中在多个地段产生了明显的底鼓现象。在对该隧道底鼓进行分析后，初步判定该现象与隧道所处区域的高地应力、水理作用及岩石膨胀性存在很大关系，与一般软岩隧道底鼓研究结论基本相同［2～5］。但由于底鼓的力学机理复杂，加之该隧道群本身位于大的断裂破碎带，应力条件多变，即便是采用分离式施工，也无法确定相邻两洞施工是否存在相互影响从而导致底鼓的产生。因此，有必要对双洞之间的施工进行研究，来确定其对底鼓的影响性。

1工程概况

本文研究的隧道为一座分离式四车道高速公路长大隧道。左线全长约2180m，右线全长约2185m。隧道开挖的毛洞断面宽约12m，围岩为Ⅴ级，根据《公路隧道设计规范》(JTGD70－2004)给出的分离式独立双洞间的最小净距(如表1所示)，最小设计净距应为42m。施工实际间距为45m，满足规范中对最小净距的要求。隧道局部穿越两郧断裂形成的次级破碎带，主要岩性为强风化—中风化炭质千枚岩，灰色，鳞片状结构，局部夹石英脉并有明显揉皱现象;围岩裂隙极其发育，强度较低，胶结力差，遇水易软化，并具有一定膨胀性。在底鼓产生的三个区段均加设仰拱，仍难以抵抗围岩变形，变形量甚至达到45cm，导致部分地段衬砌掉块，排水沟断裂，严重影响了施工安全。如前文所述，通过地质调查与分析，可以断定隧道所处区域的地质条件是底鼓产生的重要原因之一，但并不能排除双洞施工是否对底鼓产生影响，需要通过进一步的研究进行分析。本文采用FLAC3D数值模拟法进行了研究。

2施工对底鼓影响的数值模拟

有限差分法主要用于研究由岩土体及其它材料组成的结构体在达到屈服极限后的变形破坏行为，其代表性的程序FLAC3D在计算中使用了“混合离散化”技术，使用全过程动力运动方程，采用“显式”差分求解方法，在某种程度上克服了有限元和离散元不能统一的矛盾，是目前公认的一种适用于软岩变形问题的数值模拟方法。针对该隧道的围岩条件，本文选用FLAC3D进行数值模拟。

2.1模型建立与参数设置进行FLAC3D数值模拟计算的基本过程如下:(1)建立模型:按照两洞实际间距45m建立隧道开挖模型，取计算范围为130m×70m，埋深取为300m，建立毛洞开挖宽度12m、高9.8m、长度为30m的计算模型;(2)参数的相关设置:按照实际研究段的岩性类型，取Ⅴ级围岩强度参数进行设计(围岩体计算参数如表2所示)。同时根据相应的支护强度取计算参数;(3)开挖设计:采取台阶分部开挖，上下台阶的开挖距离为10m;根据实际情况，设置右洞开挖支护在前，左洞在后，分析左洞开挖施工与支护情况对右洞底鼓变形的影响。

2.2数值模拟结果为模拟该隧道分离式施工的情形，通过设置右洞先进行施工，完毕后，再进行左洞的开挖和支护。在此过程中，通过分析右洞变形和应力的变化，来分析左洞施工对右洞的影响。右洞竖直方向应力变化如图1所示。模拟结果表明:右洞完成施工后，其底部最大压应力为3.6MPa，方向竖直向上，在拱腰部位有应力集中，达到13MPa。随着左洞的开挖，右洞压力发生变化，底部最大压应力增大至4.8MPa，拱腰部位集中应力增大至34MPa。在左洞支护衬砌施工完全完毕后，右洞底部最大压应力减小为2.6MPa，但拱腰压应力最大值仍达37MPa。右洞竖直方向位移变化如图2所示。模拟结果表明:右洞完成施工后，其底部最大变形为2.5cm，方向竖直向上，在拱顶部位沉降变形为4.5cm。随着左洞的开挖，右洞压力发生变化，底部最大变形增大至4.1cm，拱顶沉降增大至5.7cm。在左洞支护衬砌施工完全完毕后，右洞底部最大变形继续增大至7.4cm，而拱顶变形则为7cm。右洞水平方向应力分布变化如图3所示。模拟结果表明:右洞完成施工后，其侧壁所受的水平方向应力向衬砌内部逐渐消散，围压为6MPa。在拱腰部位有应力集中，达到8.7MPa。随着左洞的开挖，右洞压力发生变化，围压变为5.0MPa左右，但拱腰部位集中应力达26MPa。在左洞支护衬砌施工完全完毕后，右洞围岩压力未发生大的变化，右洞底部最大压应力变为3.0MPa，而拱腰压应力增大至30MPa。右洞水平方向位移变化如图4所示。模拟结果表明:右洞完成施工后，其左侧围岩水平变形约为2.0cm，右侧围岩水平变形约为2.9cm。随着左洞的开挖，右洞围岩位移变形增加，左侧最大变形为2.7cm，右侧最大变形为3.2cm，且变形区域加大。在左洞支护衬砌施工完全完毕后，右洞左侧最大变形增大至3.8cm，右洞右侧最大变形亦增大至3.5cm。

2.3数值模拟结果分析(1)随着左洞的开挖和支护，右洞周边围岩应力分布有明显的变化。左洞开挖后，右洞底部竖直方向的最大压应力由最初的3.6MPa增大至4.8MPa。当左洞支护衬砌施工完毕后，虽然右洞底部最大压应力减小至2.6MPa，但右洞水平应力的分布尤其拱腰部位的压力，随着左洞施工从8.7MPa增大至最终的30MPa;(2)当右洞施工完成后，隧道底部变形值为2.5cm，拱顶沉降值为4.5cm。当左洞支护衬砌施工完毕后，右洞底部变形增大至7.4cm，产生明显底鼓，同时拱顶沉降增大至7cm;右洞围岩水平方向变形亦有增加，左侧变形由2.0cm增大为3.8cm，右侧变形由2.9cm增为3.5cm;(3)从数值模拟结果不难看出，靠近左洞的右洞左侧无论是最终水平变形量以及水平变形增值都大于右洞右侧，说明隧道左洞的开挖施工对右洞产生了一定的影响。

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Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.

关键词： 铁路隧道；安全事故；安全管理；控制措施

Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures

中图分类号：[U25] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0044-03

0 引言

安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要标志，它直接关系到人身安全和重要设备的安全，且与工程质量密切相关。必须贯彻安全第一和预防为主的方针。

近几年来，铁路隧道建设发展迅速，隧道建设长度也逐年增多，与此同时，因其施工中众多的不确定性因素，在铁路隧道施工中安全事故也是频频发生，造成了重大的人员伤亡和经济损失，并严重影响了铁路的工程工期。因此，铁路隧道施工中的安全隐患引起了各方的高度重视，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的发生成为隧道工作者最为关心和重视的问题。

1 我国铁路隧道安全事故案例分析

根据对近几年发生的25起安全事故的调查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞内火灾和火工品爆炸引起的事故，还包括其他事故。各种灾害事故所占的比例如图1所示，并例举以下实际事故案例。

1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。

1.2 隧道塌方 2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。

1.3 洞内火灾 2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。

1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。

2 铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析

综合调查分析，铁路隧道施工频频发生安全事故的原因主要有以下几个方面：

2.1 安全管理体系运行状况不理想 建设单位不能很好地监督检查各方安全生产责任制的落实和建立情况，因此安全生产管理体系的效能不能得到很好地发挥；施工监理单位没有建立完善的安全自控和监控体系，没有建立安全风险评估机制，不能严格管理风险来源；建设单位对重点安全部位进行的安全检查不到位，没能及时发现安全隐患；设计单位与施工单位没能很好地沟通等等。

2.2 隧道施工的安全意识和安全敏感性不强 隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道建设人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效地监控测量，加强围岩的管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡出现，另外洞内用电、用火以及其他机械设备时没有安全防范意识，安全敏感性不强，极易导致安全事故，并造成严重的人员伤亡和经济损失。

2.3 地质勘查的深度不够，设计方案不尽合理 铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，因此地质勘查就显得异常重要。但是在实际施工中，有的施工单位为节约工期、节省成本等，地质勘查作业的深度不够，造成工程和水文地质状况与勘察的结果相差甚远，对隧道通过的岩溶和断层破碎带等情况判断不够精确，忽略了物探异常区的勘察，导致隧道位置的选择和纵坡设计的不合理，是隧道线位不能避开复杂的地质地段，极易导致塌方和突水突泥事故。

2.4 施工人员专业素质不高，施工作业不规范 铁路隧道施工的作业环境差，工作空间小，劳动强度高，但工资水平却不高，因此很难吸引一些有文化有专业素质的施工建设人员在铁路隧道施工企业中长期发展。因此，从事铁路隧道施工的工作人员多为农民工、合同工以及临时工，整体的文化和专业素质都比较低，对一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必须的安全防范措施，如果有安全事故发生，他们往往没有自救能力，甚至有可能造成二次事故，给铁路隧道施工的安全工作带来了严重的隐患。

3 提高铁路隧道施工安全控制和管理措施

3.1 预防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设者必须采取相应的措施。

3.1.1 做好超前地质预报工作 工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，对断层破碎等不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为断面的大小、支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。

3.1.2 做好监控测量和洞内勘察工作 监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工的安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质段，每班责成专人检查。加强监控量测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。

锚杆的质量、长度，喷混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。

喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。

3.1.3 选择合理的开挖方法 针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，像开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。

3.2 机械设备、爆破器材及用电安全管理措施

3.2.1 机械设备的安全措施 在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。

3.2.2 爆破器材的安全管理 对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和铁道部的有关规定建立严密的专项制度。

建立以工区项目经理为组长的党政、物资、爆破、作业四大员为组员的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。爆炸作业四大员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训后有合格证的内部职工担任。

与当地公安机关取得联系，要求其对我单位的爆炸物品库认真制作档案，并经常对爆炸物品的管理实施安全监督检查、发现隐患、督促整改和执行处罚。爆破器材的购买按程序向所在地县以上公安机关申领《爆炸物品购买证》，方可采购。采购到公安部门指定并经业主及监理工程师批准的专业公司购买。运输爆炸物品由公安部门协助，由具有合格证的押运员押运，同时向库房保管员办理交接、清点，办理入库手续。

爆破物品储存在经有关部门批准设立并验收合格的库房内，由取得合格证的保管员专门管理。建立严格的出入库审批、检查、登记制度，做到帐目清楚，手续齐全，帐物相符。

爆炸物品向所在地县以上公安机关申领《爆破物品使用证》后使用。使用时由现场负责人、保管员、爆破员、安全员核写登记表，领取当日使用量。爆破作业由经过培训合格并持有《爆破员作业证》的正式爆破工担任，爆破作业遵守爆破安全操作规程。

建立严格的安全管理制度，保证爆炸物品不被盗不流失。爆炸物品库制定库房管理制度、安全防范措施等规章制度并上墙。保证24小时有人在位值班，严禁脱岗失控。施工剩余的爆炸物品当天清退入库。变质和过期的爆炸物品及时清理出库，认真清点，登记造册，报有关部门批准，在指定地点销毁，并及时清理现场，以免造成环境污染。任何单位和个人不得私自转让、倒卖、易物、私存、携带爆炸物品。

接触爆炸物品的人员必须办理《许可证》，方可从事相关工作；各级安全员形成网络；建立安全技术规程及岗位责任制；确保领取、发放、使用（销毁）、清退四本帐帐目清楚，并严格每道程序的签字审批。

建立爆破物品台帐，严格执行领发制度，设监炮员跟班作业，检查每班爆破用药量，剩余炸药及时回收入库。每天进行帐物核对，确保爆破器材不流失。

严格控制爆破参数，减少对已完构筑物的震动影响，防止震裂和飞石冲击已完工构筑物。

爆破施工在规定的时间内进行爆破作业。作业前确定警戒范围，并设置明显的标志和岗哨警卫防护。严格控制装药量，按设计的装药量装药，确保周围建筑物设备和人身安全。并在爆破前负责通知业主、监理等有关部门，各项安全防护措施落实后再实施爆破。

爆破作业由专人统一指挥，爆破时所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。爆破后经过通风排烟，检查人员才进入工作面检查。经过安全检查后，其他工作人员才能进入工作面。

3.2.3 用电安全措施 在接近工作地点处设置携带式照明变压器，将220V电压变成36V供工作面照明。移动灯具和手提作业灯，使用胶皮电缆及螺口灯头。照明灯具在成洞地段采用没有眩光、透雾性能强的高压钠灯，在开挖面、工作面采用亮度高的低压卤钨灯，在洞门口的场外照明采用清晰度高的镐灯。

低压电气设备加装触电保安器，电气设备外露的转动和传动部分，加装防护罩。电气设备的检查、维修和调整工作，由专职的电气维修人员进行。防爆电气设备，在安装前由合格的防爆电气检查人员检查其安全性能，合格后才予安装，使用期间定期进行测试与检查。

电力线路安装必须遵循“三相五线”制，用电设备必须遵守“一机、一箱、一闸、一漏”的原则，线路应按照要求的颜色进行排列。各种配电箱必须牢固地安装在规定的高度，备有完好的盖和锁损，内部的配线要整齐、干净、没有灰尘。

3.3 钻爆施工安全保证措施 对参加施工的人员进行安全教育，从事爆破及操作机械的人员，必须经过专业培训和考试，取得合格证后，方予上岗。爆破按设计进行施工，控制装药量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平顺，避免应力集中而导致开挖面掉块、初期支护开裂等不安全事件。隧道施工各班组间，建立完善的交接班制度。

钻眼人员到达工作面时，先检查工作面是否处于安全状态。钻眼采用湿式凿岩机，严禁在残眼中钻眼。钻孔台车进洞经过的道路和临时台架，认真检查安全界限，并有专人指挥，就位后不得倾斜。

洞内爆破作业，进行统一指挥。进行爆破时，所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。在照明不足、工作面岩石破碎尚未及时支护、发现涌泥涌水未经妥善处理时，严禁装药爆破。爆破人员随身携带电筒，防止点炮途中突然发生照明熄灭，并设事故照明。

爆破后经过通风排烟，检查人员才能进入工作面，经检查确无不安全因素后，工作人员才进入工作面。两个工作面接近贯通时，加强两端的联系与统一指挥，加强测量工作。当两工作面距离20m时，停止一端工作，将人员及机具撤走，并在安全距离处设立警告标志。

3.4 装碴与运输安全保证措施 各种运输设备不人料混装，各种摘挂作业设立专职联络员；进入隧道的内燃机械与车辆，选用带净化装置的柴油机，汽油机械与车辆不进入洞内；装载料具时，不超出装载限界，装运型钢拱架、管棚等长料具时，捆扎牢固。

机械装碴时，坑道断面满足装载机械安全运转，设置专人指挥，以免机械碰断电线或碰坏已做好的初期支护，确保安全。

无轨运输段，在洞口处设置缓行标志，必要时安排人员指挥交通。洞内的车辆、施工机械、模板台车等，在外缘设置低压红色闪光灯，组成限界显示设施。运输车辆在使用前详细检查，不带病工作。行驶车辆保持一定间距，洞内道路经常洒水，加强养护。洞内倒车与转向，做到开灯、鸣笛或有人指挥。

在向洞内运输爆破器材时，雷管与炸药放置在带盖的容器内分别运送。有轨机动车运输雷管和炸药时，两者不在同一列车上运输。人工运送爆破器材时，直接送到工作地点，严禁中途停留，且有专人防护。汽车运送爆破器材时，炸药与雷管分别装在两辆车内专车运送，由专人护送，严禁其他人员搭乘，汽车排汽口加装防火罩。

3.5 坚定落实安全责任制，加强施工安全方面的培训

铁路隧道施工单位必须严格遵守与安全生产相关的法律法规，建立安全施工保障体系，实施好各项安全施工措施，建立安全应急救援预案，配备应急救援人员、设备和器材，并定期演练应急救援预案。对隧道施工作业人员应加强安全宣传、教育和培训，提高作业人员的安全意识，并进行常规的安全急救措施培训，以便增强作业人员的自救能力。同时，隧道开挖、衬砌操作、喷锚支护作业人员在上岗前必须进行技术和安全方面的培训，具有相关的作业资格证，以规范施工，减少事故发生的隐患。针对每座隧道的具体实际情况，施工前对全体员工进行安全教育。主要包括施工安全意识、工程概况及技术交底（包括设计文件、施组，说明地质、施工方法、使用机具、开挖与衬砌断面尺寸、预留下沉量和施工误差，掌握工序、工艺、循环进尺、安全措施、质量标准以及中线水平控制办法等）、各种安全控制措施及安全生产规章制度和施工作业规程。

3.6 进一步完善安全管理机构和安全管理制度 制定各级岗位的“安全责任制”，参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作工人，都必须遵守执行。设立项目安全负责人，对安全施工工作进行全面指导，并设立安全施工的直接责任人以及技术负责人，全面负责铁路隧道施工的安全管理工作，切实落实安全施工责任，强化安全施工主体责任，同时加强对危险隐患的排查和控制工作，尽力避免安全事故的发生。

4 结束语

在铁路建设的诸多工程项目中，隧道工程属于高风险项目，施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多，因此各方应重视隧道安全施工工作。无论是在前期的隧道设计工作中、隧道建设时期，还是在后期的营运管理工作中，对隧道施工中可能会发生的一切相关问题都应引起工作人员的高度重视，以确保隧道工程的安全施工，降低安全事故的发生率。

参考文献：

[1]赵勇.隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].铁道标准设计，2007，（S1）.

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关键词：山岭地区；隧道；施工技术

山岭地区的地形复杂，环境多变，施工人员在施工过程中往往受到各种外界因素的制约，常用的施工技术满足不了实际施工情况的需要。但是，随着施工技术的不断进步，我国的施工人员根据自己多年的施工经验，找到了适合在山岭地区进行施工的施工技术，摸索出了在山岭地区建设隧道的方法，为边远山岭地区的发展做出了巨大的贡献。

一、施工原则

（一）初期开挖、支护速度要快

山岭地区的地形复杂，施工环境恶劣，这就要求施工人员在施工时要在保证施工质量的前体下以最快的速度完成达目标。施工人员在前期开挖土方时，要严格控制开挖的土方量，避免出现超挖、欠挖现象。此外，在进行支护安装的过程中，施工人员一定要使支护紧贴围岩，在必要时可以使用混凝土进行充填，一定不能留有缝隙。土方的开挖和边坡的支护这两个施工过程所用的时间越短越好，这样就可以降低山岭地区的环境对施工过程造成的影响。

（二）确保隧道的稳定与牢固

山岭地区隧道的稳定与牢固与施工技术有着直接关系，一旦隧道出现质量问题就会威胁到人们的生命安全。因此，施工人员在施工过程中应严格按照规范进行施工，正确操作施工器械，及时对隧道进行定点勘测检查，对于出现问题的地方要予以解决。施工单位要将前期地质勘测到的数据及时提供给设计人员，确保设计人员在设计时所依据的是正确的数据。此外，施工单位要有相关的监督部门进行施工质量的检查，在每个施工阶段完成后立马进行质量检测，对于施工技术方面的不足要及时提出，确保施工技术能够不断改进与发展，进而为山岭隧道工程的质量提供保障。

二、施工技术

（一）桥隧相接技术

桥隧相接技术就是在山岭地区隧道施工的过程中，桥梁与隧道相连接，隧道与道路的路基相结合，使得桥梁与隧道可以平稳的连接在一起。一般山岭地区的隧道和桥梁是不可分割的两部分，在施工过程中，施工人员要将桥梁的起点与隧道的终点或者隧道的终点与桥梁的起点连接在一起，形成一个整体，提高其稳定性。这种施工技术多用于山岭地区是因为山岭地区的地形过于复杂。施工人员在施工时选择这种施工技术不仅可以减少施工前期土方的开挖量，还可以大大提高施工的速度的同时保证施工的质量。但是，桥隧相接技术有一定的使用范围，它主要应用于高差较大、地势不平坦的地区，比如一些河谷与山体的连接处。此外，在一些地壳活动比较频繁的山岭地区也常常采用桥隧相接技术，这不仅会解决地质环境所带来的种种问题，还可以将施工给周边环境带来的影响降到最低。

（二）控制变形的施工技术

控制变形的施工技术主要有后打锚杆施工法、铣挖机与破碎锤组合开挖法。其中后打锚杆施工法主要使用于变形比较严重的地段，这种方法就是对土体采用多层支护，在完成混凝土喷射前就进行短锚杆的安装工作，当完成混凝土喷射后再进行长锚杆的安装工作，这是一种长短锚杆相互结合的施工方法。另外，施工人员采用铣挖机开挖周边土，破碎锤开挖中部土的组合开挖法，可以有效减少土体的扰动，杜绝了突发性鼓出变形。除了以上两种方法外，施工时使用长锚管锁脚，采用工字钢型钢钢架替代螺纹钢纵向连接以及增加监控测量项目和监测频率等，都可以控制隧道在施工过程中产生的位移，抑制施工各阶段中隧道各个部位因受力而产生的变形，提高隧道的整体稳定性。

（三）隧道洞口的开挖技术

针对于整个隧道洞口开挖，为了有效确保山坡的稳定性，应当避免雨季进行施工，同时在开挖施工前，施工人员应首先检查边、仰坡以上的山坡稳定情况，并且对边、仰坡及早做好坡面防护工作，尽可能地降低对山体的破坏程度。另外，施工单位对开挖施工的全过程要采取实时监测。隧道工程在进行开挖明洞、洞门前，为了能有效防止边坡落石等情况的发生，施工人员要先设置好洞口边、仰坡外的排水沟，开挖施工时由装载机或挖掘机进行装碴，而运碴工作则交给自卸汽车来完成。开挖人员在施工时应严格按照设计图纸的要求进行开挖，对于开挖接近支护结构的标高时，必须先进行超前支护处理。

（四）支护施工技术

支护施工技术就是根据初期的地质勘查结果，选择相应刚度和强度的支护结构，以保证能够对边坡土体的稳定性起到有很好的控制作用，降低土体的变形程度。考虑到山岭地区的地质比较复杂，一般采用大型的钢架支护结构，根据隧道轴向水平挤压应力大于横向水平挤压应力的特点，加强钢架纵向的连接，设置多道纵向连接钢架，以此确保钢架的整体稳定性和刚度。

三、结语

山岭地区隧道的建设离不开施工技术的发展，施工人员只有根据现场的实际情况选择合适的施工技术并且遵守施工的原则与规范，才能更好的保证施工的质量。虽然施工技术在不断的改进，但是一些地形复杂、环境恶劣的地区仍对施工技术有很高的要求。因此，山岭隧道的施工技术需要经过一代又一代人的不断完善，才能继续发展下去。

参考文献：

[1]唐高.山X隧道洞口段桥隧相接工程施工技术分析[J].低碳世界，2017，07：208-209.

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关键词：道路建设 新技术 工程施工 测量

前 言

我国道路运输事业在20世纪90年代至今，取得到了空前的成绩和发展，极大的促进了我国道路桥梁建设施工行业的发展。道路测量质量的好坏不仅影响到工程的整体质量，更影响工程的整体进程。

一、道路施工测量的重要性

道路工程测量的优质准确在道路施工及基础施工阶段对工程质量有着重要的作用。在道路工程施工前，首先要通过测量把施工图纸上的图样在实地进行放样定位以及测定控制，为下一步的施工提供基准。这一步工作非常重要，测量精度要求很高，关系整个工程质量的成败。一旦测量出现粗差将影响整个工程的施工进度以及施工质量。由于道路施工前都会对道路所在路基进行勘查，测量以及放样工作出现偏差将导致道路工程建成后偏移原有设计位置，这时如果道路施工路基与原有设计路基土质不同对于道路的使用以及行车的安全。因此，道路施工中测量是整个工程中的重中之重。

二、道路工程施工测量的施工要点分析

2.1道路工程施工测量资料准备

对于道路工程的测量，必须严格按照国家标准进行，虽然测量人员具有一定专业知识，但是仅仅通过头脑中记忆的不行的，每一道测量工序都必须根据国家标准进行核对，在测量前要准备《道路勘测规范》(JTT061－99)、《道路桥位勘测规程》(JTT063－85)、《道路隧道勘测规程》(JTT063－85)、《道路路基施工技术规范》(JTT033－95)、《道路桥涵施工技术规范》(JTT041－2000)、工程《招标文件》、施工设计图纸及其测量成果等资料。

2.2道路工程施工测量要点及注意事项

在进行道路工程施工测量前要明确道路等级，以此来确定道路测量控制精度。

2.2.1测量仪器是测量工作的主要工具，其配备得数量及精度应满足技术规范、设计要求和施工需要为标准。除合同另有规定外，一般道路施工标段承包人应配有两台全站仪(一用于路基放样，一用于结构物放样)每一公量路基应配备水准仪一台;桥涵应配有专用水准仪一台。在进行测量前要确认仪器精度是否满足要求、状态良。检验证书是否在有效期内，以此来保证测量的准确性。

2.2.2施工测量管理。道路工程施工测量包括横段面测量、施工放样(包括路基、桥涵、隧道等)。横断面的测量，在路基施工前要进行原横断面复测工作，以复核设计工程量。对地形变化比较大、复测结果与设计出入大的进行重点测量，以验证其结果的真实度。

施工放样测量。施工放样测量是道路工程施工测量质量控制的重点，在施工前应制定施工放样报告。通过监理工程师对放样基准点和放样点坐标、放样示意图及相关尺寸认真审核后，进行施工放样测量。

路基施工测量。测量人员要控制好路基纵横断面高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡度等各项指标，并重点对填前碾压后的指标进行检测，制定断面图、测量结果统计表填挖工程量统计表等资料，以此来控制计量及总工程量。路基施工过程中测量人员要每隔3－4层测量一次，包括恢复中桩、量测宽度纵横断高程，以控制路基线形，同时校核每层真筑厚度。

路面施工测量。在进行路面工程测量时，路面工程要求高标准的平整度、横坡度，且要确保路面设计厚度和纵断面。因此，测量人员要准确计算放样高程，并按照试验段所确定的松铺系数进行放样，直线段每20m一个断面，曲线段每10m一个断面，在路面基层、底基层及面层摊铺时要控制松铺厚度，碾压施工完成后及时检测横断高程，实现厚度和高程的双控。路面桥梁的测量;大中型结构物放样时，施工测量人员认真审核图纸，仔细计算桩、墩、台坐标，核对其上、下部分坐标，发现问题要及时上报解决，避免因此影响施工进度，拖延工期。对结构物施工过程测量，基坑开挖、灌注桩、基础、墩台身、柱或台帽盖梁、就地浇注梁板等分项工程要分项测量，在施工前及施工后要对其尺寸、标高、轴线偏位作全面复制。为保证桥面铺装层厚度、墩、柱、盖梁的垫石村高一般控制在负误差范围之内。

隧道测量。当遇到隧道施工时，测量的控制要点是保证隧道开挖规定的精度贯通，衬砌内轮廓线符合设计要求，并通过精密导线网对各点进行校核，以确定隧道施工进度。隧道施工前，测量人员要会同施工人员布设隧道轴线桩平面控制精密导线网或三角控制网，施工测量的控制点和水准点要求每月校核一次，隧道每掘进50m应对洞内外的平面及高程进行联测。

2.3道路工程施工测量控制点的复测

在工程施工过程中要严格按照国家标准对工程测量结果进行复测，对外业的复测工作，要会同监理工程师共同进行全过程旁站，并由建立工程师完成抽检内容(抽检频率为≥30%)抽检主要是对合同段间共同点位和合同段的连接段、位于河流和极易被破坏的点位置重点检测。以此来保障道路施工测量的准则性。

三、积极应用新技术，确保测量准确性

计算机技术的发展，使得新的技术不断应用到道路测量中，目前校为科学计算测量管理软件的应用极大的提高了道路工程测量的工作效率和准确性。通过全线统一导入全自动化作业模式，统一了格式，实现整个数据流的电子化，大大提高了管理效率。专业的数据管理软件实现各标段现场数据统一管理，方便的进行数据备份、查询、调用等数据库管理功能。土方量复核直观准确，很好的控制了工程造价直观的显示出施工单位任意球横断和监理单位的横断差值。通过采用自动化的作业模式，避免了手工的干预，从而提高了整个线路任意球工程质量。为工程的评定奠定了坚实的基础，降低了测量事故的发生率。

四、结束语

综上所述，道路工程的测量，是关系到整个工程施工质量，是关系到整个工程施工质量的关键。因此，建设施工单位必须加强测量工作的重视程度，一方面通过复测等工作来降低工程测量误差的几率，另一方面要通过测量人员的不断培训学习，来加强测量人员的专业技能。同时加大公司在工程测量方面的技术投入，不断引进新的技术和设备，来保障工程测量的精度。

参考文献：

[1]王常礼，《道路桥梁施工测量实施指南》［M］，北京;交通科技出版社，2010，3．