桥梁施工建议范文

导语：如何才能写好一篇桥梁施工建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：桥梁加固；施工建议

中图分类号：U445.7+2文献标识码：A 文章编号：

随着城市规模的不断增大，全国通车公路里程等都得到了迅速发展，桥梁总数不断增加，危旧桥的数量也在不断的增加着。如今，很多桥梁都开始进入了维修加固的阶段，尤其是市政桥梁，冬季融雪剂的使用，城市交通量的剧增，日常养护的缺失都对桥梁造成了很大的伤害。目前市政项目数量和规模都在大幅提高，在整个交通建设中，桥梁安全是大家所关注的主要问题，搞好桥梁的的施工安全及桥梁加固就显得日益重要了。

桥梁加固技术的概念

桥梁加固技术就是通过采取一定的措施来提高桥梁结构的承载能力，提高桥梁的使用性，使之能够满足当前交通使用的需要。这就需要对当前桥梁使用中所有可能出现的问题进行研究，对存在的安全隐患要及时采取措施，以保证其桥梁的正常使用。桥梁在进行了加固处理之后其使用寿命会得到有效提高，并且相对新建桥梁造价较低且对现有交通影响时间更短，就能使桥梁恢复正常，满通通行的需求，这样不仅可以节约大量的建设资金，同时还可以尽可能的避免桥梁安全事故，避免人员及财产的损失。

桥梁加固的重要性

大量的桥梁工程由于交通量和荷载的增加、修建时间较长或原设计标准较低，已经出现严重的损坏，急需加固改造处理 。尤其是沿海城市大气腐蚀性较强，结构受到的损坏更加严重。从经济层面上来说，进行桥梁加固可以节省大量的资源，收到良好的社会经济效益。如果能够在桥梁设计中适当的采用加固技术和拓宽技术不仅可以避免拆除旧桥建新桥而增加的工程费用，还会使旧桥的承载能力得以保持或提高，延长桥的使用寿命，进一步满足现代交通运输的要求等。桥梁的加固及其改造不仅可以是道路的通行能力与服务能力提升，而且还可以在更大程度上消除交通安全隐患。对旧桥进行加固可以有效促进桥梁建设的可持续发展。既可以满足人们的要求，保障交通安全，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。

造成桥梁病害的主要原因及加固技术

在设计、施工中产生的桥梁缺陷

设计中原有设计标准偏低安全储备不足，保护层厚度偏小，设计耐久性考虑不全面；施工中质量控制不到位，桥梁进行施工作业时没有达到相应的质量要求，所使用的建筑材料质量不达标，对桥梁施工养护的不合理以及不及时等都会导致桥梁在投入使用之后产生一些质量问题，影响结构的耐久性。

环境因素

桥梁在投入使用之后，当地的温度以及气候还有洪水等都会对桥梁的质量以及使用寿命产生一些负面影响。除冰盐的大量使用和冻融破坏的因数对桥梁的破坏也较为严重。

桥梁的日常养护

在桥梁的使用过程中，通行车辆所造成的超载超限问题都会对桥梁自身带来很大的损伤，如果长时间放任不管，会大大的缩短桥梁的使用寿命，很可能会造成严重的安全事故，全国已经发生的该类事故不在少数了。

另外，对于桥梁的附属设施需要经常的维护，如伸缩缝、泄水管、防撞墙等，如维护不到位，桥面雨水就会腐蚀梁体和墩台，造成更大的损害。

4地震、洪水等自然灾害的影响

5桥梁加固技术

粘贴补强材料

用粘合剂把钢板粘贴在构件外部，起到增加配筋的作用，提高构件的承载能力，增加构件的刚度。常用的粘合剂，也称为“结构胶”，就是在环氧树脂中加入适量的固化剂、增韧剂、增塑剂、防老剂配成。该方法工艺简单，施工方便。粘合剂固化快，施工工期短。粘合剂的粘结强度高于混凝土的剪切强度，可以使加固体与原构件形成一个整体。施工时占用空间小，几乎不增加原有构件的重量和截面尺寸，不影响净空和构件的外形。

（2）加大其内部构件的截面

这种作业方法在使用时，依据一定标准和流程可以分为：化学植筋以及喷射混凝土等。

添加辅助构件

这种方法简单来说，就是在对桥梁进行加固作业时，多去增添一些构件，比如增添一些钢构件或者是增加一些混凝土构件还有增强相应的外预应力等。

6对桥梁进行加固作业的基本方法

粘钢加固法

这种作业方法是选择使用一些化学粘结剂依据一定标准和流程将其粘贴在桥梁内部其相应的混凝土构件之上，使其在能够同相应的构件在使用过程当中形成一个受力整体，以切实提高桥梁在使用过程中其内部承载力的目的。

施加体外预应力

这种作业方法是通过利用当前的预应力原理，在其内部的构件当中通过另行的添加一些强度较高的构件来产生一些初台应力，用来抵消使用过程中所产生的部分自重应力，进而实现对相应的构件及器件起到一个很好的卸载作用，以实现提高其内部承载力的目的。

现阶段我国桥梁施工一线安全控制所面临的问题

1 没有做到安全管理

由于管理不到位而引起的事故是非常不值当的，严格来说，安全管理不到位主要表现在：没有按照规范及规章制度为施工部门配备相应的管理人员，没有严格按照《桥梁工程安全生产管理条例》来进行相应的施工技术控制及管理。还有可能是对所配备的安全管理条例只是有名无实，安全标语、宣传等都不到位。

2 施工人员缺乏安全意识

施工人员要有安全隐患意识，由于施工人员会参与到一线工作中去，是直接的受害者与收益者，但是由于我国在桥梁施工一线中总是有大量的非专业人员存在，而绝大部分都是农民工兄弟，他们受教育程度不高，也没有经过专业的岗位培训，或者说对于上岗前的培训也只是做个样子，对所讲内容总是左耳朵进右耳朵出，对这方面的理解不够，这也就导致了在一线施工的时候难免会技术与理念都跟不上，使桥梁施工面临着很大的安全控制方面的问题。

3 桥梁参与单位对安全管理不到位

要想保证桥梁的安全控制还需要各部门的合力配合，不管是业主单位还是设计单位、施工单位、监理单位等都要加强对桥梁施工安全的管理。各部门都要严格按照国家规定来进行安全管理。但是事实总是相反的，现如今大家总是会忽略安全管理，开始互相为利的现象。

结束语：

随着我国交通事业的不断发展，桥梁问题日益突出，老旧、年久失修等问题都是重要的桥梁问题，所以我国相关部门就为桥梁加固设计和施工技术等提出了多方面要求，促使我国桥梁设计事业的迅速发展。

对旧桥的加固是桥梁设计工程中的重要组成部分，为了减少资金利用，对旧桥进行重新修建是不可能，所以旧桥加固就变得重要起来，由于对旧桥的加固没有现成的设计规范这就使旧桥的加固设计比建造新桥更加困难，而且对旧桥的加固还没有现成的施工验收标准，着就需要施工人员来对旧桥的实际情况来进行评估了，更具实际情况来进行加固设计，但是又因为引起桥梁病害的原因错综发杂，病害的原因很难确定，因此，在进行桥梁加固的时候要对桥梁病害进行分析研究，并且更具实际情况提出相应的维修措施，保证交通运输的正常运行保障其经济利益与社会利益。

参考文献

[1] 巩小兰. 桥梁加固的意义与施工方法[J]. 民营科技. 2010(01)

[2] 叶志雄. 关于公路桥梁加固新技术的探讨[J]. 科技信息. 2009(29)

[2] 刘红,王凯. 桥梁结构裂缝分析及加固技术处理[J]. 科技致富向导. 2009(24)

[3] 王军. 对我国道路桥梁的病害及加固技术的探析[J]. 科技资讯. 2011(05)

[4] 高策,杨志新. 桥梁加固技术研究[J]. 科协论坛(下半月). 2009(07)

[5] 陈新东. 浅谈公路桥梁加固技术[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊). 2012(05)

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关键词：桥梁工程；施工；安全管理

随着我国经济社会的发展和城市化的不断推进，公路桥梁在我国整体经济社会的发展过程中显得越来越重要。近年来我国的公路桥梁工程项目在不断增加，促进了我国经济社会的发展。但是在进行建设的过程中经常性的会出现安全问题，影响到桥梁施工的整体质量，不利于建设企业经济效益和社会效益的提升。因此在进行桥梁建设的过程中，对于现场施工进行安全管理工作和桥梁建设整体质量的提升有着十分重要的作用，由此可见，对桥梁施工安全管理进行研究有着十分重要的意义。

1.桥梁施工安全管理概述

1.1桥梁施工安全管理的概念

桥梁施工安全管理是桥梁施工管理中的重要组成部分，桥梁施工安全管理工作是通过有计划性的决策、计划、组织、协调、控制等方面的活动来对整体建设过程中的安全问题进行控制，在进行管理和控制的过程中，主要运用现代的管理技巧和手段从技术组织和管理上采取有力的措施来解决桥梁现场施工过程中存在的安全问题，防止安全事故的发生。

1.2我国桥梁施工安全管理现状

随着我国经济社会的发展和城市化的不断推进，自21世纪以来，我国对于桥梁工程的建设投资力度在不断加大，在我国形成了较为完善的公路桥梁网络。但是在进行建设的过程中由于很多建设企业不懂得生产的安全管理工作，造成了桥梁施工过程中安全事故频发。会直接影响到管理和建设人员的生命和财产安全，因此目前进行桥梁施工安全管理是整体桥梁建设过程中十分重要的任务。

2.我国桥梁安全管理中存在的问题

2.1工作人员在进行建设的过程中安全意识较差

我国在进行桥梁建设的过程中，主要是通过建设人员和管理人员来进行建设。监事人员和管理人员在进行建设和管理的过程中对于桥梁建设过程中的安全问题并没有足够的重视。同时在桥梁建设项目的内部缺少相关安全管理机构体系，这导致在建设的过程中十分容易出现安全问题和安全事故。同时在进行建设和管理的过程中，施工人员对于相关规章制度和操作流程并没有严格遵守，在进行建设的过程中存在着不佩戴安全帽的现象，这导致在工程建设出现问题时会直接对建设人员的生命安全造成影响，影响到桥梁工程的建设工期。

2.2建设过程中施工不规范

我国对于桥梁施工有着十分严格的规定和限制，相关建设企业和单位在进行施工的过程中应当按照国家的有关规定开展建设工作，但是在实际建设过程中建设企业为了降低整体建设的成本，对于我国目前的交通状况，并没有很好地了解。同时在进行实际施工的过程中缺乏安全施工管理和规范，施工企业在建设过程中存在着严重违章作业和违章指挥的现象。同时为了进一步降低桥梁工程的建设成本，施工单位在进行建设的过程中往往采用安全性较低的设备开展建设工作。这会对桥梁的整体施工质量造成严重的影响，并对建设和管理人员的生命财产安全造成极大威胁。

2.3建设人员的操作水平较低

我国很多桥梁建设企业在进行桥梁建设的过程中，为了降低整体建设的成本，往往选用资质较低的建设人员开展建设工作。由于建设人员的整体素质较低，因此在进行建设的过程中缺乏安全意识，在发生安全事故时并不能够进行较好的自我保护。同时在操作相关机械设备和具体施工的过程中，并不能按照机械设备的操作规范和具体的施工流程开展建设工作。在进行建设的过程中，人员的组织也较为混乱，常常会出现旷工等情况，影响到工程的建设工期和建设质量。

2.4对于建设过程中出现的安全隐患缺乏整理

在桥梁建设的过程中会出现很多安全隐患，这些安全隐患主要是由建设人员建设设备和管理上的缺陷所导致的。因此建设企业在进行建设的过程中应当注重对于安全隐患的管理，但是我国很多汽车企业为了降低整体建设成本，在工期内完成桥梁的建设工作。往往忽视对于建设过程中安全隐患的检查和排除，由于对于安全隐患的检查和排除不够重视，一旦发生安全事故，就会对整体工程建设安全造成极大地危害和影响。

3.提升桥梁建设安全管理质量的主要方法

3.1建立完善的安全管理体系

要想提升桥梁建设安全管理的整体质量就要建设完善的安全管理体系，通过安全管理体系的建设能够对建设过程中人员的具体操作进行规范。能够对施工人员在外界条件下产生的不良心理反应等情况进行综合分析，同时对操作人员的操作习惯以及存在的操作问题进行及时的发现和处理。相关安全管理人员应当在平时到施工现场对施工人员的具体操作情况及信息进行收集，发现其存在的操作问题进行及时纠正，来减少安全问题的出现。

3.2加强对于施工设备和材料的检验

在进行桥梁施工和建设的过程中施工设备和施工材料，是直接影响到整体工程建设质量和建设安全的要素。因此在进行桥梁施工安全管理的过程中应当对施工设备和材料进行检验，应当保证施工设备操作的安全性对施工设备进行定期的维修和养护。同时应当对施工过程中所采用的材料进行检测和分析，对于不符合工程建设要求的材料应当进行及时的更换，提升工程的整体建设质量和安全性。同时在对施工设备和生物材料进行检验的过程中应当采用新工艺和新材料进行检验进一步提升建设的安全性。

3.3加强对于建设人员和管理人员的培训

由于在进行桥梁工程建设的过程中，主要是要建设人员和管理人员进行建设和管理工作。因此在进行桥梁工程安全管理的过程中，应当加强对于建设人员和管理人员进行培训，应当首先加强相关施工人员的安全意识，进行安全常识的培训。同时应当在工程建设的现场，对建设人员的行为进行纠正，让其按照相应的规章制度和工作流程进行建设工作，保证自身在建设过程中的安全。在进行培训的过程中可以选择工程中止施工的空闲时间开展培训，这样能够减少对于桥梁整体建设工期的影响，降低意外事故的发生。

3.4加强对于桥梁施工现场安全隐患的检查

在桥梁施工的过程中十分容易出现安全隐患，因此在加强桥梁施工安全管理的过程中，应当注重对于安全隐患的排查。项目的负责人和安全管理人员应当定期到施工现场进行检查，对于出现的安全隐患和安全问题进行及时地上报和备案。应当有专门的安全管理人员开展安全管理工作，对于出现的安全隐患进行及时处理。同时在进行安全管理的过程中应当引进第三方，进行桥梁安全管理工作的监理，对于安全管理工作进行进一步地调整，提升安全管理工作的整体质量，为桥梁工程建设的整体质量打下基础，提升建设企业的经济效益和社会效益。结语综上所述，桥梁工程在我国整体基础设施建设过程中发挥着十分重要的作用。但是我国目前在进行桥梁建设的过程中往往存在着建设人员素质低下，安全管理投入不足等问题。这严重影响到了桥梁建设的安全性和整体建设的质量。因此要想提升桥梁整体建设的质量，就要加强对于建设人员的培训，加强对于桥梁施工现场的安全检查。加强对于施工材料和设备的检验，只有这样才能够大大提升桥梁整体建设的安全性。同时为桥梁整体建设质量提升打下基础真正发挥桥梁工程在我国经济社会发展中的作用。

作者:刘宏伟 单位:陕西省交通建设集团公司绕城扩能工程管理管理处

参考文献:

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【关键词】桥梁建设；安全管理；原则

1 前言

公路桥梁建设作为公路建设的一个重要方面，面临着巨大的竞争压力。在科技经济迅速发展的今天，公路交通建设一直是国家非常重视的问题，同时也是广大群众关心的问题，桥梁当然也是其中一个值得注意的环节，自然对公路桥梁的质量要求比较严格。[1]公路桥梁在交通建设里有着不可估量的地位，有着施工难度高和技术含量大的特点，施工过程不仅要保证在计划进度内、实际造价不高于预算成本，最重要的就是确保顺利地完成高质量、高安全性的工程建设。

2 公路桥梁施工管理现状及存在的问题

由于公路桥梁施工管理政策实施比较晚，尽管近年来发展进步很大，但是总体水平还是比较低。近年来公路桥梁的质量问题一直存在，由此造成的交通事故也在增加，而且还存在施工过程的工期拖延、施工材料的造假，这些都造成了严重的损失。这些问题事故的出现，与施工管理政策的不完善和不规范有关。

3 公路桥梁施工管理的核心原则

3.1 坚持安全第一，预防为主

“安全第一，预防为主”一直是建筑行业始终注重坚持的重要原则，这是提高全体的员工的安全防范意识的重要保证。[2]作为建筑企业的管理人员，要很好的带动其他的施工人员一起学习安全常识，要有意识的认识到安全在施工过程的重要地位，在牢固树立这一原则观念的基础上，还要有效实行相关的项目制度和现场培训管理制度，才能从根本上确保施工过程中的质量性和安全性。

3.2 坚持安全教育与科学施工相结合

加强施工安全管理，最重要的就是规范的按有关制度和标准进行施工。在相关的管理体制里，施工管理是一项重要但又复杂的专业管理技术，这就要求科学合理的进行施工过程。[3]要想科学的施工，就需要抓好安全教育工作，只有进行一定的安全教育，深化管理制度，提高安全意识，才能进行施工。项目负责人要把安全教育放在工作前的首位，提前安全防范工作，从而把安全管理的工作透彻的深化到每个地方，特别是每个岗位，使得全体员工的施工安全意识进一步提高。

3.3 坚持主动管理，严禁违反安全施工规章制度

有效的实施施工管理政策与管理，关键是时刻紧跟施工生产动态，督促安全生产的整个过程，这是项目负责人义不容辞的责任。因为施工事故基本上都是具有突发性与偶然性，所以要注重主动原则，事前就做足施工安全管理的工作使得全体员工每时每刻都警惕与防范着，每个人都有较好的防范意识，同时，在管理的整个过程，做好安全施工与施工管理的有效结合，公路桥梁建设需要更高的自我安全防范意识。安全施工规章制度的制定是施工管理的有力途径，也是制约施工人员的有效保证。自觉的遵守相关的安全规章制度，必须要小心谨慎，而且相关的领导负责人要加强监督力度与检查力度，坚决严禁违反安全施工规章制度以及违规的指挥作业，以至于使得安全的施工管理得到很好的控制。

4 加强公路桥梁施工管理的有效措施

4.1 加强施工管理的质量控制监督

公路桥梁的施工质量在设计工作中就应该有一定的控制范围，同时也是在控制成本的情况下，质量控制的对象必须合理、明确，充分考虑公路桥梁施工的影响因素，其中有设备因素、人为因素、材料因素以及环境因素。公路桥梁施工的质量问题很大程度上都是认为因素，所以要加强管理人员的素质，其必须严格认真的核查工程的质量进度，及时的整理相关的施工数据，及时的掌握公路桥梁施工工程的施工质量情况，并且还要分析出现质量问题的原因，对此及时的实行相应的改善措施，从而有效的控制住质量问题。

4.2 在安全性的基础上控制成本问题

尽量避免安全事故的发生是公路桥梁施工管理的重要目标之一，所以就必须完善安全规章制度，施工过程严格依照工艺流程及操作规则。[4]实行有效的防范措施，对安全风险坚决整改，加强培训力度，努力做到持证上岗、安全上岗。同时在安全施工的基础上，可以适当的考虑成本问题，保证施工经费不高于预算成本。开始，在投标阶段，就应该充分了解这个全工程的具体情况，然后据此作出合理的预算，才能作出投标建议。然后，在准备阶段，就应该根据相应的合理的、科学的设计方案，作出最合理的成本预算，最重要的就是在施工过程要严格控制费用在预算之内。最后，在施工阶段，在保证质量的前提下，严格控制材料、设备等的费用，同时，还要控制好竣工后的相应的验收及保修费用。

4.3 建立完善的施工管理体系

4.3.1 进一步加强奖惩力度，完善奖惩制度

通过确立合理的工程质量监督的奖罚制度，从而是提高全体人员积极性的有力措施。对施工过程中态度端正，积极认真，对事故有很好的预防和处理的员工或施工组就应该实行奖励，以此提高人员的工作责任心和学习意识；相反，对那些工作不认真，无责任心，施工过程有违规操作、擅离职守以及对质量问题知情不报的错误行为，特别是因此造成的重大安全事故就应该做一定的惩罚。

4.3.2 对机械要定时的做相应的维护和保养

对机械要定时的做相应的维护和保养，这是保证施工顺利安全进行的重要前提。专业的检修人员这时就应该认真负责，至少做到一日三查，监督配合工作要做好。由于公路桥梁的施工，所需要的机械设备不仅多，而且高技术，例如吊机、架桥机等等高端技术设备的管理一直都是施工管理的重中之重，如何保证设备保持良好的使用状态，而且到达最好的经济效益是管理中的一门大学问。

4.4 抓好施工进度工作

公路桥梁施工进度工作控制主要是指工期定额定量进行，主要依据工程的难以程度以及工程的条件情况，同时，工程进度总目标也有重要影响作用。施工进度可以由月、季度及年度组成，通过实物工程量，明确进度要求，从而有效的进行监督工作和检查工作。进度目标越明确、越仔细，就越有及时采取解决措施的优越性，在相应的计划中，分次的控制长短目标，并有效的结合起来，从而达到工程的总进度目标，也就达成公路桥梁建筑项目的最终目标。

5 结语

在不断发展、面临更大竞争压力的建筑行业里，公路桥梁建筑项目的施工管理有着科学性、实践性及专业性的特点，是一项复杂但又重要的工作，做好各方面的准备防范工作，努力认真把相应的安全生产和安全管理制度工作做到实处，齐心协作，从而保质保量的完成公路桥梁建设施工的方案工作。要做好现场施工管理工作并不是一件简单的事情，由于施工工程都是有特殊性的，这时就需要根据具体情况具体分析，及时调整工程工作，从而保证管理制度与施工工作的有效对应。施工管理也是存在风险的，施工面临的事故与潜在风险都是需要在管理制度中充分考虑到的问题，完善施工管理制度也是重中之重的事情，努力把质量管理、成本管理和安全、进度管理有效合理的结合在一起，也是公路桥梁建筑项目施工管理得到最好加强的有力武器。

参考文献：

[1]马国强.浅谈我国公路桥梁的建设及安全状况[J].改革与开放，2010（12）.

[2]黄永深.对大跨度预应力混凝土桥梁的设计原理的简要分析[J].中小企业管理与科技（上半月），2008（05）.

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【关键词】高速，公路桥梁，病害，维修，加固

中图分类号：U448文献标识码： A

一、前言

高速公路桥梁中，病害难以完全避免，对常见病害，必须全面分析，采取科学有效的方法手段进行维修，尤其是裂缝，更应该及时的进行加固。

二、高速公路桥梁中的常见病害

1.裂缝。一座桥梁从建成到使用，牵涉到设计、施工、监理、运营管理等各个方面。设计疏漏，施工低劣，监理不力，均可能使混凝士桥梁出现裂缝。而裂缝也有很多种，如主拱圈裂缝(主拱圈中波纵向裂缝、肋、波连接处裂缝、拱肋裂缝、横系梁裂缝)、主梁裂缝(多发生在锚跨中部梁的下缘及悬臀梁根部上缘)、墩台身裂缝(墩台网状裂缝、从基础向上发展至墩台上部的裂缝、墩台身的水平裂缝、翼墙和前墙断裂的裂缝、由支承垫石从下向上发展的裂缝，桥墩墩帽顺桥轴线横贯墩帽的水平裂缝、双柱式桥墩下承台的竖向裂缝、支承相邻不等高的墩盖梁、雉墙上的竖向裂缝、墩台盖梁自上而下的垂直裂缝、镶面石突出的裂缝、悬臂桥墩角隅处的裂缝等)。

2.伸缩缝损坏。(1)由于设不周引起的伸缩缝损坏；(2)由于选型不当引起的伸缩缝损坏；(3)由于桥墩台施工及梁(扳)预制尺寸误差导致实际板端预留间隙与设计间隙悬殊而引起的伸缩缝损坏；(4)设计与实际伸缩量不符引起的伸缩缝损坏；(5)板式橡胶伸缩缝由于施工误差或橡胶板破坏引起的伸缩缝处严重跳车；(6)板式橡胶伸缩缝或钢板伸缩缝由于伸缩装置混凝土施工先于两端沥青混凝土路面面层而引起的伸缩缝尾端跳车。

3.钢筋锈蚀。引起钢筋锈蚀的主要原因是混凝土的密实性不够以及钢筋保护层厚度不足或遭到破坏，而当钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。

三、病害成因

1.设计标准为BZZ－100，而实际超载车辆重达260KN；设计指标方面的缺陷：水泥路是以混凝土板底弯拉应力进行控制，沥青路面主要以表面弯沉进行控制。弯沉可以反映路面整体的承载能力，但它对结构层性能的反映就比较差，应把剪切应力、温度收缩应力等都考虑进去。

2.交通量及交通组成

该路建成后交通量急剧增加，特别是重车及超限车比例较大（货车占53%），是造成该路出现车辙的重要因素之一。调查发现，该路左幅运输建材的重车明显多于右幅，这与左幅的车辙比右幅严重是相吻合的（根据近几年左、右幅车辙总量比较），这充分说明了交通量及交通组成对车辙产生的重要影响。

3.中面层的高温稳定性偏低

该路车辙主要产生在中面层。经调查分析认为，在无自由水浸入沥青混凝土层内的情况下，面层下3～8cm的深度是最容易产生剪切变形的范围。另外通过对沥青路面温度观测得知，夏天表面层下4～9cm的温度最高可达70°C。该路中面层采用的是普通沥青混凝土混合料，当中面层难以承受高温条件下的重轴载作用时，就会导致混合料产生变形而出现车辙。

4.裂缝：水泥稳定碎石的收缩裂缝 水泥稳定碎石是一种半刚性材料，随着时间的推移，会产生干燥收缩与温度收缩，半刚性基层的收缩裂缝是不可避免地反射到表面。水泥稳定碎石在施工及运营中由于种种原因会产生细微裂缝，根据断裂力学理论，半刚性基层内存储的能量由于行车荷载提供，并通过裂纹失稳扩展消耗能量，这个过程不断反复进行，使独立地裂纹扩展为数条贯通宏观裂纹，直到新年过程小裂缝，最后成为贯穿裂缝。这是行车道裂缝多于超车道的原因所在。在行车荷载和雨水共同作用下裂缝处出现唧浆现象，水泥稳定碎石因水而脱落、松散、路面结构承载力不足，出现啃边现象，并可能发展成网裂或坑槽、沉陷等。超载现象严重，加剧了路面病害的扩展。

四、高速公路桥梁的有效的加固技术措施

高速公路桥梁的加固要根据病害的成因和现象，要因地制宜，考虑结构力学特点、及材料性能，进行科学的论证、优化设结构计、认真分析鉴定、提高加固维修过程中施工质量。不管用何种加固技术方法，必须要遵循经济费用少、见效快、不影响交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。

1.桥梁墩台基础的加固方法

要看桥梁墩台基础的损坏程度多大，对结构情况损坏的内外分析，并在保证桥梁交通运行安全、和使用寿命延长时、减少投资、施工简单方便情况下，进行有效的维修加固。

2.体外预应力加固法

运用预应借力的原理，在原有的力应构件上增添一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分构件自重应力，起到大跨副度重力，减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。此体外预应力技术施工方便，能缩短施工工期，加固效果明显，适用于大跨度或重型结构下的高应力桥梁。

3.桥面裂缝铺装加固方法

桥面裂缝铺装加固方法主要是塞缝灌浆，把桥梁板面裂缝处填满，填实。具体的是在微裂缝的水泥混凝土铺装层表面进行凿毛清理，以使里面骨料露时，再用清水冲洗清洁将要加固修补的病害部位后，再进行表面涂平抹痕、内部充压填实、深处灌浆方法，将性能好的水泥填料及防水粘结材料等塞缝填实，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆法比较普遍，效果较好。

4.重新浇注新的混凝土桥面板

桥梁混凝土表面和内层碎裂和脱落严重时或混凝土质量或施工状况差，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇注新的混凝土桥面板的措施。施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时锚入适量短钢筋，配置1~2层钢筋网，浇筑整体化混凝土。

五、裂缝处理

1.裂缝产生的原因

裂缝是固体材料中的某种不连续现象，在学术上属于结构材料强度理论范畴裂缝的主要成因为以下3种。

（1）由外荷载(如静、动荷载)的直接应力，即按常规计算的主要应力引起的裂缝。

（2）由外荷载作用，结构次应力引起的裂缝。

(3) 由变形变化引起的裂缝。

2.产生部位：

高速公路桥梁裂缝在组合箱梁体系中主要箱梁端部的横隔梁裂缝、两片箱梁之间的湿接缝出现的纵向、横向裂缝在现浇箱梁中，主要存在于底板、腹板、翼缘板上；板梁主要出现梁底板的纵向裂缝较多。

3.常见处理方法：

（1）碳纤维加固。碳纤维加固方法是与裂缝封闭和灌浆方法相结合的。在做碳纤维加固之前，是先要对裂缝进行处理的。碳纤维具有极高的抗拉强度和弹性模量。粘贴碳纤维的加固机理是将增强材料粘贴在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，用以代替需要增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力。

（2）裂缝封闭和灌浆。对结构上、下部存在的所有可见裂缝进行封闭处理，对裂缝宽度小于0.15的，进行表面封闭处理;对裂缝宽度大于或等于0.15的，进行裂缝灌浆处理。

为了更好地对封缝和灌缝的质量和工程量进行控制，工程养护人员大胆对桥梁裂缝处治施工工艺进行了改进，把原来不透明的封闭胶改成透明的，把灌注胶改成有环保颜色的，经过一些桥梁的裂缝处理试验，取得了一定的成绩。以下是改进后的施工工艺。

裂缝的灌缝施工细则如下：

1.强化基层处理。

2.密封剂养护：裂缝经密封材封闭后须逐一检查是否完全密封并经24小时养护更化。

3.注入浆材：将环氧树脂甲、乙组份按照2：1配比充分搅拌均匀；再按比例加入红色素，使用橡皮圈由上往下，缓缓自动加压注入；检查各注射器灌注状况，随时补充注入材料（SB831）至灌满为止；橡皮圈最多可增加至3组，每组橡皮圈施加压力约为20N。

六、结束语

桥梁是高速公路的重要组成部分，对高速公路桥梁进行保养维护也至关重要。当高速公路桥梁出现病害时，要及时准确的确定病灶，有的放矢的进行维修和养护，从而达延长高速公路桥梁使用寿命的目的。

参考文献：

[1]经析林既有混凝土桥梁病害调查及成因分析 中外公路-2010年5期

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关键词：预应力 刚构桥 开裂

混凝土薄壁箱梁以其良好的结构整体受力性能和跨越能力而在现代大跨桥梁结构中得到广泛应用，沪蓉西延线的大跨预应力混凝土连续刚构桥的主梁亦不例外地均采用这种断面形式。但在国内迄今所修建的混凝土薄壁箱梁桥中，在施工阶段或运营阶段，箱梁上均存在较多的开裂现象，这一问题至今尚未得到较好的解决，已成为多年来困扰工程技术界的一个难题。

一． 混凝土结构裂缝种类

虽然使混凝土结构产生裂缝的原因很多，但可以将其分为荷载裂缝和非荷载裂缝和非荷载裂缝两大类。所谓荷载裂缝是指外荷载作用下构件内的拉应变超过混凝土的极限拉应变所致，根据构件的受力特征不同有受拉、弯拉、剪切和扭转等裂缝形态；而非荷载裂缝是指材料收缩、温度变化、钢筋锈蚀、地基不均匀沉降以及施工养护不当等引起的裂缝。在实际工程中，荷载裂缝只占20％左右，绝大部分是非荷载裂缝。

混凝土结构中存在拉应力是产生裂缝的必要条件，结构中主拉应力达到混凝土的抗拉强度时，并不立即产生裂缝，而是当拉应变达到极限拉应变时才出现裂缝。硬化后的混凝土极限拉应变约为150×10-6，即10m长的构件，产生1.5mm的很小受拉变形即会产生裂缝。由于混凝土材料的不均匀性，裂缝首先在强度最小的位置发生。

二． 非荷载裂缝及其成因分析

1．材料原因

水泥品质：受风化的水泥，其品质很不安定，混凝土浇筑后达到一定强度前，在凝结硬化阶段会产生短小的不规则裂缝。随着水泥品质的改善，这种裂缝目前较少见到。

水泥水化热：水泥用量在300kg/m3左右时，混凝土在绝热情况下由于水泥水化热将导致混凝土内部温度上升为30～40℃左右。在实际结构中，内部因水化热产生蓄热的同时，构件表面还产生放热，使得构件内存在内表温度差。

骨料性质：骨料中的泥份和骨料的碱性可能引起混凝土开裂。

构件的最小尺寸大于800mm时，通常可认为是大体积混凝土。对于大体积混凝土，内部温度较大，构件外周温度较低，内外温差很大，引起内外混凝土膨胀变形差异，内部混凝土膨胀受到外部混凝土的变形约束，而使构件表面混凝土受拉而可能产生裂缝。这种裂缝在构件表面通常呈直交状况。

2．混凝土下沉和泌水

混凝土浇筑后，在凝结过程中会产生下沉和泌水，下沉量约为浇筑高度的1%。当下沉受到钢筋或周围混凝土的约束会产生相应的裂缝。

3．施工原因

混凝土制备及浇注过程中由于混合料搅拌不均、搅拌时间过长、浇注速度过快、浇注接缝以及模板和支架系统变形过大等因素均可能导致混凝土开裂。混合材料搅拌不均匀，将会使材料的膨胀性和收缩产生差异，从而可能引起局部的一些裂缝。混凝土长时间搅拌或混凝土运输时间过长，在搅拌突然停止后混凝土会很快硬化产生异常凝结，从而引起网状裂缝。

当构件高度较大而混凝土浇筑速度过快，如一次快速浇筑混凝土，则因下部混凝土尚未充分硬化会产生下沉，从而引起裂缝。相邻层、块浇筑先后时差过长时，先浇筑的混凝土已硬化，从而导致接缝处混凝土不连续而产生裂缝。

此外若相邻节段混凝土施工的间隔过长，则由于相邻节段混凝土收缩差过大可能导致后浇节段混凝土上产生裂缝。

三． 预应力混凝土薄壁箱梁桥荷载裂缝的成因分析

众所周知，如果结构上的各种作用、作用效应以及结构抗力均已确定清楚且足以反映结构的受力实际，则据此进行的结构设计在正常施工、正常使用的前提下结构应该满足相应的预定功能要求，在施工阶段和设计使用年限内不致发生意料之外的病害。

1.结构上的作用

桥梁结构上所承受的作用一般有荷载（包括恒载和活载）等的直接作用以及温度、混凝土收缩徐变和支座位移等的间接作用。温度、混凝土收缩徐变等间接作用（非荷载作用）下薄壁箱梁桥的结构反应由于结构内温度场特别是日照温差模式确定的不易以及对混凝土收缩徐变特别是徐变机理认识的有限使得采用现行分析理论所得结果具有相当的近似性和不确定性，因此一般认为薄壁箱梁桥上所出现的这些裂缝是由于日照温差和混凝土收缩徐变等非荷载因素特别是日照温差所导致的结构温度应力所致，但问题是为什么按现有规范进行计算还不能避免这种现象的出现？其原因应该是现有计算方法和温差计算模式的不完善所致。不过新的《公路桥涵设计通用规范（JTJ D60－2004）》和《公路钢筋混凝土和预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ D62－2004）》在混凝土结构的温度作用及收缩徐变作用方面较相应的85规范有明显的进步，分别给出了新的相对较为合理的混凝土结构温度梯度和混凝土收缩徐变计算模型。但现行规范没有考虑全国范围内的气候差异，不管东西南北均采用同一温差模式，此举是否合适无疑值得进一步探讨。

2.结构的作用效应

基于现有的分析理论和分析手段，结构在确定作用下的作用效应（内力与变形）能够比较可靠地予以确定，这已为众多的现场和室内荷载实验结果所证实。

但在国内现行的预应力混凝土连续刚构桥的设计实践中，由于平面杆系结构分析和三维实体结构分析之间计算量的巨大差别，使得一般在结构静力分析时，均将结构简化为平面杆系结构模型而只进行平面分析，并未考虑混凝土薄壁箱梁的空间整体效应对其进行三维空间分析。此举对于纵向和竖向结构的整体效应不会带来不可接受的误差，但对箱梁的横向受力则不可能反映实际，特别是混凝土箱梁横向温度效应的计及，现行规范并未给出明确规定。而下面的分析表明，仅箱梁顶板跨中板底的横向温度应力就有可能超过3MPa。如果箱梁顶板的预应力不能得到有效保证，则在运营阶段在结构恒载、车轮荷载及温度的共同作用下，箱梁顶板跨中的板底就会出现纵向的弯曲裂缝。

此外，规范对于预应力锚下局部承压区这一受力复杂的局部区域并未规定明确的分析方法。由此可能造成因锚下局部抗裂能力不足产生锚下混凝土开裂。

3.结构抗力

混凝土结构的抗裂能力取决于结构内预应力的有效性以及结构混凝土的质量。在结构上的作用及结构作用效应合理确定以后，如果预应力和混凝土的施工质量在严格控制的前提下能得以保证，则结构的抗裂能力亦会得到保证。

四． 预应力混凝土连续刚构桥上部结构施工建议

以预应力混凝土箱梁的开裂控制为主要目的，对预应力混凝土连续刚构桥上部结构施工提出以下建议：

1.严格施工质量控制，确保施工规范的规定要求得到满足，防止非荷载裂缝的产生。

2.加强施工监控，避免因强制合拢而明显改变结构的受力状态。

3.合理控制工期，确保节段混凝土的养护龄期不少于7d。

4.采取切实措施，确保箱梁混凝土的施工质量，特别应注意预应力孔道压浆、预应力锚下混凝土的密实性。建议采用真空压浆、二次压浆等工艺。

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关键词：桥梁工程；混凝土；拌和；运输中图分类号：U445文献标识码：B作者简介：张天喜（1979—），男，高级工程师，主要从事高速公路施工与现场管理工作。

1混凝土结构中质量问题及分析

混凝土材料在工程中运用较为普遍，其主要特点是抗压和耐用程度都十分优秀，现在许多的建筑物多使用混凝土结构，但是其也存在不足之处，混凝土材料是一种非线性材料，抗拉强度均较低，在施工过程及后期使用中容易变形产生裂缝，因而带来了很大的安全隐患。在对混凝土的研究中表明：混凝土产生裂缝的原因并不是结构强度不够，也不是外部荷载过大造成的，最主要的原因是当温度过高时，水泥释放出大量的热量，导致混凝土局部的温度瞬间变化，由于材料热胀冷缩的原因，产生的收缩力就会超出混凝土的抗拉强度能够承受的范围，因而导致裂缝的产生。要防止桥梁施工中裂缝的产生，就要优先考虑温度所带来的巨大影响。

2混凝土施工过程关键工艺质量分析

在混凝土施工过程中，确保工程质量的关键是加强混凝土的搅拌、运输、浇筑等工艺技术的控制和改善。

2.1混凝土拌和工艺

混凝土拌和工艺是确保混凝土多项质量指标满足施工质量要求的关键。具体包括：确定混凝土配合比、进行混凝土各成分的计算、进行混凝土的拌和。混凝土各成分质量的准确确定是关键，混凝土中各项组成成分特别是水灰比等关键指标过多或者过少都将会对混凝土质量产生很大影响。搅拌时不仅需要考虑到水灰比等，还要根据现场气温确定添加剂和水的用量，及时根据现场状况做出微调，一旦发现问题，及时根据方案进行调整。同时，要严格控制混凝土搅拌过程，确保整个拌和工艺符合规范要求。

2.2混凝土运输控制

混凝土运输控制的目的是保证混凝土在运输过程中各项指标满足施工质量规范要求。受混凝土质量和运输距离的影响，混凝土运输过程中对选择的起重机或是混凝土罐车等不同的运输工具具有一定的要求，当混凝土为上下垂直方向的材料运输时，宜选择起重机，当混凝土采用水平运输时，宜选择混凝土罐车。

2.3混凝土浇筑工艺

混凝土浇筑是整个过程中必不可少的一部分，要求施工单位严格把关，控制好浇筑速度，在实际浇筑的时候需要加强对混凝土浇筑厚度的有效控制，主要目的是防止混凝土浇筑过厚产生温度裂缝而影响浇筑混凝土的整体质量。混凝土浇筑主要的控制点是浇筑过程中浇筑工艺的重点把握，即浇筑时要快拔慢插，均匀振捣，根据实际情况确定是否要进行第二次操作，从而可以较好地控制表面产生气泡。

2.4混凝土振捣工艺

目前主要根据混凝土浇筑工程量的大小确定混凝土振捣的方式，主要的振捣方式有人工振捣和机械振捣。人工振捣适用于混凝土浇筑量比较小的工程，当工程量较大时，人工振捣难以满足浇筑的时间和工艺要求，可选择机械振捣。

2.5混凝土模板的施工工艺

道路桥梁中混凝土的模板工艺处在一个重中之重的位置，施工前后均需高度重视，主要的目标是防止模板变形造成的混凝土结构损失。因而混凝土模板施工中模板的选择也是关键因素之一，即需要根据实际工程选择一定强度和刚度的模板，同时要具有一定的密实性。混凝土的模板一般性规定要求是防腐、规格合适、形状多样，也需要根据工程构建的复杂程度确定模板的类型。

2.6混凝土养生技术分析

后期养护是确保混凝土质量的关键阶段。受混凝土施工过程后水化热等因素的影响，混凝土的质量会发生一定变化，因此混凝土施工后需要严格确定其内部温度，以免产生过大的温度应力裂缝。

2.6.1监测混凝土温度

混凝土的温度包括了内部和外部的温度，涉及到保温材料和水分等问题。在施工后期需要及时收集有关数据，并且把数据分析和整理成有效的资料。需要考虑混凝土内外存在的温度差，从而根据这些有效的数据来进行调整，减少混凝土产生裂缝。

2.6.2检测温度应力

混凝土内部温度不应该过高，施工常用的降温做法是在混凝土内部使用冷却管，使用冷却管时需要对冷却管进行测试，防止在实际使用过程中产生堵塞或者漏水，从而产生安全问题，同时需要进行随时的监测，控制好温度的起伏。

2.6.3提高混凝土评定验收龄期

一般桥梁工程混凝土用量均较大，同时施工时间普遍较长，所以一定要合理确定验收期，综合考虑受力情况。对于工程量较大的混凝土养护周期一般较长，达到2个月，主要目的是减少混凝土的温度裂缝产生，确保混凝土的抗拉强度达到规定要求。

2.6.4温度预测分析

当前较为先进的技术是使用计算机预测分析混凝土现场施工温度的变化。因此在实际施工中考虑的不仅仅是材料的配合比，更需要的是结合当时的温度状况，设计一系列的方案来配合施工，选择一个最优化的方案。通过合理使用计算机取得数据，了解结构的温度情况，把混凝土的龄期改变过程纳入到考虑的范围之内，只有这样才可以较好的防止裂缝发生。

2.6.5混凝土的夏季养生

由于夏季施工时温度比较高，水分蒸发较快，混凝土的硬化速度很快，会导致表面不够平整以及桥梁表面的水分不够，从而使得混凝土表面变脆、强度降低，可能造成裂缝的产生。因而在夏季等高温季节施工时要格外注意。具体的做法是在外部搭建遮阴棚来适当降低温度。如遮阴棚可以防止一些突然发生的不确定因素，可以避免水分过多所造成的不良影响；采用薄膜养生，还可以防止由于温度过高、水分过低所带来的裂缝；向其中加入少量水分和缓凝剂，也可以有效地减少混凝土出现裂缝的可能。这些措施都可以有效地增强混凝土强度，有利于工程的进行。

3结语

混凝土施工关键工艺控制是混凝土施工质量的重要保证，对道路后期的使用过程有着十分重要的影响。本文对混凝土施工过程关键工艺控制和施工养生技术进行了探讨和分析，在施工过程中，要严格控制混凝土的浇筑、运输、养生等问题，从而最大程度保障工程质量，确保道路桥梁的使用寿命。

参考文献：

[1]王卫香.斜拉桥主塔承台大体积砼施工技术[J].科技经济市场，2007（3）：51.

[2]张海龙，徐丰，田伟雄，等.斜拉桥主梁混凝土水化热的实验与分析研究[J].中国市政工程，2003（6）：27-29．

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【关键词】桥梁；桩；台柱；桥面；施工

某桥梁设计形式：上部结构为先张法预应力空心板，下部结构为柱式桥台，桩基础。依此为例就桥梁施工中的关键工艺展开论述，以期为我国的桥梁事业献出自己微薄之力。

1、台柱施工

⑴施工放样。采用全站仪定出台柱中心点及模板控制线。

⑵钢筋加工、绑扎。桥梁墩台钢筋统一下料加工，运至现场绑扎安装。钢筋的制作和安装必须符合现行规范和验标要求。钢筋基本要求：运到现场的钢筋，表面洁净。使用前将表面杂物清除干净。钢筋平直，无局部弯折。成型安装要求：桩顶锚固筋与承台或墩台基础锚固筋按规范和设计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求；钢筋骨架绑扎适量的垫块，以保持钢筋在模板中的准确位置和保护层厚度。钢筋接头所在截面按规范要求错开布置，同一截面钢筋接头不得超过该截面钢筋总数的50%。

钢筋的制作、安装均按图纸和规范要求进行，保证间距、位置正确以及钢筋保护层的厚度。

⑶立模。模板采用大块整体钢模。支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分安置在可靠的地基上。模板检查合格后，刷脱模剂。在砼灌注过程中指定专人加强检查、调整，以保证砼建筑物形状，尺寸和相互位置的正确。

⑷混凝土浇筑。混凝土采用自动计量集中拌和站拌和，混凝土输送车运输，泵送入模。砼坍落度要严格按照试验的数据控制，砼自由倾落高度超过2m时，必须用滑槽或串筒灌注，串筒出口距砼表面1.5m左右。防止砼离析。浇注前对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并将模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢清理干净；模板的缝隙填塞严密，内面涂刷脱模剂。浇筑时检查混凝土的均匀性和坍落度。混凝土分层浇筑厚度不超过30cm，并用插入式振动器振捣密实。振动器移动间距不超过其作用半径的1.5倍与模板保持5～10cm的间距，插下下层5cm左右，防止碰撞模板钢筋及预埋件。砼的捣固：一是必须固定人员，责任到人，分片承包。二是捣固要适当，以砼不再下沉、表面开始泛浆、不出现气泡为度。混凝土的浇筑连续进行。大体积砼施工中要注意内外温差及砼核心温度最大值的控制。浇筑混凝土时，应经常检查模板、钢筋、沉降观测点及预埋部件的位置和保护层的尺寸，确保其位置正确不发生变形。在混凝土浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动，及时校正。

⑸拆模及养生。混凝土达到一定强度后开始拆模；拆模后及时用养生毯包裹养生。养生设专人负责,始终保持混凝土表面处于湿润状态。

2、盖梁、背墙施工

恢复盖梁纵横轴线，以控制立模和绑扎钢筋。按设计图纸要求绑扎钢筋，保证钢筋保护层厚度。 钢筋绑扎完毕，报监理工程师验收合格后支立模板。模板接缝采用海绵填塞，防止漏浆，模板表面涂刷隔离剂，并用拉杆加固，报监理工程师验收。混凝土采用混凝土搅拌运输车运至施工现场，用溜槽输送混凝土，振捣采用插入式振捣器，水平分层浇筑。混凝土浇筑完毕，初凝后及时覆盖洒水养生，混凝土达到一定强度后拆模。

3、先张法钢筋混凝土预应力空心桥板预制、安装

⑴空心板张拉台座的制作。张拉台整体结构要经过验算，要满足施工时张拉预应力的需要，保证张拉施工的安全性和可靠性。在施工时要保证底板平整度，排水畅通，地基不产生不均匀下沉。

⑵钢绞线铺设。在铺设前清理干净台面、涂刷隔离剂，从一端向另一端铺设。在铺设钢绞线的同时，按照设计进行钢绞线失效处理，按照钢绞线编号，套好不同长度的硬塑料管。

⑶钢绞线的张拉。采用先张法张拉杆体系，二端接长，整体张拉，即用2台千斤顶在同一端进行合力张拉，每台千斤顶承担总控制拉力的一半。在张拉控制应力到100%后，持荷2min，锚固并测量钢绞线的伸长值，其误差为理论伸长值的±6%，钢绞线张拉三天内必须浇注混凝土，以防钢绞线应力损失过大。

⑷钢筋骨架的绑扎。钢筋骨架的绑扎成型至少在张拉结束8小时后进行，在绑扎过程中不得震动钢绞线和脚踩钢绞线。在钢筋骨架成型后，对钢绞线失效处理的塑料管进行定位，达到设计规定效果，保证砼与预应力钢绞线不产生握裹锚固，并且按照设计的保护层垫好垫块。外侧边板钢筋绑扎时要注意护栏预埋筋的安置。

⑸模板架设。侧模和端模为特制的钢模板，芯模采用钢模板，在底模和侧模、侧模和端模的结合部设有海绵条止水，侧模下部夹紧底模，上部设有符合设计尺寸的铁杆进行对拉固定。侧面用斜撑支紧以防倾覆。模板安装后，对模板全面进行质量检验，使其安装偏差在允许范围内。

⑹砼的浇注。在砼浇注前，应对模板、钢筋、预埋件、预留孔等隐蔽工程进行自检,经监理工程师检查验收合格后方可进行砼浇注。首先进行底部砼浇注，然后安装芯模，再进行侧部混凝土浇筑。侧部砼振动时采用棒式振动器，为防止芯模位移，除按设计要求绑扎好芯模固定的钢筋外，在两侧的肋板处混凝土应同时填料，同时振捣。砼应振捣到停止下沉、无显著气泡上升，上部呈现出薄层水泥浆为止。

⑺预应力钢绞线的放张及切断。放松预应力钢绞线应在混凝土强度大于85%且龄期不小于7天时进行，放张预应力钢绞线时，用2台千斤顶慢慢放松。钢绞线放松后用砂轮锯切断，切断顺序从放张端部开始，切向另一端，然后再用砂轮锯将钢绞线沿砼根部切断，在端部涂上防锈漆，按照设计规定的砼预制件进行封头，然后吊到储存场存放。

⑻预应力砼的养护。预应力砼的养护应在砼成型后用土工布等覆盖，并由专人洒水养生，养生期最少保持7天以上，养生期间砼表面经常保持湿润状态。

⑼桥板移位及运输。预应力混凝土放张后用吊车将空心板移出底模，简支存放并标明编号。板的运输采用平板拖车进行，并采取有效措施将预制板牢固地固定在设备上，以免其前后移动。

4、桥板吊装

采用2台大型吊车吊装梁板，专人指挥。在吊装前，对支座位置，桥板端线位置进行精确测设；同时对支座垫石的结构尺寸、标高、支座进行检查，确保符合规范及设计要求，然后进行梁板安装。

5、铰缝、桥面铺装

按图纸要求绑扎铰缝钢筋并对预制板侧面凿毛处理，用水泥砂浆摸底，待砂浆具有一定强度后再浇筑铰缝混凝土；清除预制板顶面的浮浆杂物并凿毛，再按设计要求绑扎桥面铺装钢筋和浇筑混凝土。

6、防撞护栏

精确放出护栏内外边线；绑扎护栏钢筋后支设护栏模板，牢固性和直顺度合格后浇筑混凝土，振捣采用插入式振捣器振捣，由专人负责振捣，分层浇筑、分层振捣密实。浇筑完毕应及时收浆，为防产生收缩裂纹，混凝土初凝前应进行二次收浆，待混凝土初凝后对顶面压光处理；拆除侧模后用养生毯覆盖洒水养生。养生设专人负责，使混凝土面始终保持湿润。

7、微量伸缩缝

桥面铺装完成后，在桥台处按设计位置切割一条宽2cm、深3cm假缝，缝内填塞聚氨酯类材料。

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论文摘要：桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作（浇注或拼接）成形后，通过转体就位的一种施工方法。它可以将在障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。根据桥梁结构的转动方向，它可分为竖向转体施工法、水平转体施工法（简称竖转法和平转法）以及平转与竖转相结合的方法，其中以平转法应用最多。本文论述了桥梁施工工艺的特点、工艺流程及施工方法，认为此工艺为东北地区填补了桥梁转体施工的空白。

0 引言

随着科学技术的不断发展，桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就是其中的一种。桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用，安全、可靠、整体性好等特点。

1 桥梁转体施工工艺的工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。

2 桥梁转体施工工艺的特点

2.1 桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。

2.2 由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 ，并可节省大量支架木材或钢材。

2.3 采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。

2.4 可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。

2.5 施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。

3 转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。

3.1 竖转法 竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。

竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大，脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用。

在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。

3.2 平转法 平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。

转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时，支重轮或承重脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑，再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等剂，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）。

撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盘的撑脚有4个或4个以上，以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大，抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮，也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦，摩阻力小，但加工困难，而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦，通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等剂，其加工精度比滚轮容易保证，通过精心施工，已有较多成功的例子。

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个，则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中，能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为保证有足够的启动力，按0.1配置启动力。因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。转动力可以是推力，也可以是拉力。推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短，转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程的连续性，所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力，转动重量小时，采用卷扬机，转体重量大时采用牵引千斤顶，有时还辅以助推千斤顶，用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩轴心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构，上部结构悬臂长，重量轻，桥台则相反，在设置转轴中心时，尽可能远离上部结构方向，以求得平衡，如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转体，只转动上部结构部分，利用背索平衡，使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

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一、管理对象范围

我区范围内的城市桥梁（不含农村公路桥梁、市管城市桥梁）。

二、管理责任主体

1．我区范围内区管道路的随路桥梁及事权下放的不随路单独桥梁由区城管局负责管理和养护。

2．我区范围内区管以外的城市桥梁，由各镇（开发区、街道）负责管理和养护，并由区城管局进行业务监督、指导。

三、桥梁信息管理

1．区城管局应对管辖范围内的城市桥梁进行全面普查，做好桥梁信息管理工作。

2．各镇（开发区、街道）应按照街道桥梁、住宅区桥梁、工业园区桥梁、企业自管桥梁等类别，做好管辖范围内的城市桥梁的普查工作，明确桥梁的权属关系和管理责任，落实养护单位，全面梳理和完善全区城市桥梁管理基础信息。

3．对无建设单位、无养护单位、权属关系不清的桥梁，由桥梁所在地的镇（开发区、街道）负责统一管理，建立桥梁管理信息。

四、桥梁养护管理

1．区城管局、各镇（开发区、街道），应对管辖范围内的城市桥梁、社会桥梁明确相应养护单位，对各类桥梁需按《城市桥梁养护技术规范》的有关规定进行养护管理，并安排专项桥梁养护、检测和维修资金。

2．区城管局、各镇（开发区、街道）应要求桥梁养护单位做好桥梁日常巡视工作，明确每座桥梁的巡视责任人，建立健全桥梁技术基础资料和巡视记录，做到“一桥一档”，确保每条桥梁的影像资料、技术参数、结构类型以及维护、检查情况等台账资料齐全。

3．区城管局、各镇（开发区、街道）应要求桥梁养护单位定期检查桥梁限载标志、警告标志的设置情况，如有缺失应立即设置和进行补缺（限载标志样式及设置要求参照《上海城市桥梁限载标准》的有关规定）。

4．对一些已无原始资料的老桥，区城管局、各镇（开发区、街道）应委托具有资质的专业部门进行现场测绘、检测和安全评估，并聘请专家对原桥的荷载能力进行论证，建立原桥的结构形式、跨径、桥宽与荷载能力等基本资料。

5．对于桥梁的一般病害缺损，区城管局、各镇（开发区、街道）应要求桥梁养护单位立即组织人员进行维修；对于较严重有可能危及桥梁安全运行的设施病害缺损，养护单位应立即采取交通限制措施，并委托有资质的专业桥梁检测单位进行桥梁安全检测，根据桥梁安全检测报告，采取整修或改建措施。

五、桥梁应急管理

区城管局、各镇（开发区、街道）须依据《市道路桥梁突发事件应急预案》，根据实际情况，制定《桥梁突发事件应急预案》，确保管辖范围内的城市桥梁在突发险情或事故时能得到及时、妥善处置，最大限度地降低损失和人员伤亡，最短时间恢复交通秩序。

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关键词：大跨度低支点军用梁施工便桥

中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：

前言

为支持社会主义现代化建设，近年来军用梁民用化程度越来越高，采用军用梁做施工便桥其良好的承载性能和拆装简便的特点，在铺盖顺作法方案中得到了很好运用。该方法与暗挖法和全盖挖法相比降低了工程难度和造价，节约了工期，而且使地铁施工对地面交通、地下管线、周边建筑物、环境的影响降到最低限度，真正体现了“车在地上走，施工地下行”的现代施工技术新理念，具有较高的科研、经济和社会推广价值。

1 工艺特点

1.1经济

在地铁施工工程中因该方法与暗挖法和全盖挖法相比降低了工程难度和造价，并节约了工期，且军用梁可进行购买或租用，经济效益较好。

1.2快捷便利

军用梁由于杆件少、结构轻便简单、架设迅速、便于拆装互换，在施工安装中可根据施工进度要求分批进入构件，一边安装架设一边进行材料进场；在拆除时也可一边拆除一边分批进行材料退场，可有关效减少材料堆放而影响其它专业项目施工的问题。

1.3环保

军用梁结构轻便简单，可用人工或小型机具拼组及拆除，施工噪音少，安装过程中不用焊接，减少光污染，施工中做到省工、省料、省机械，拆除后可周转利用，有较好的环保价值。

1.4标准化程度高

每榀梁都由标准跨度基本构件组成，长度均由变换两端或一端的不同长度 “端构架”调整。不论拼组何种跨度和型式的梁，所有构件和配件全部通用。构件、配件具有高度互换性。

1.5技术可靠

加强型式铁路军用梁器材中的两种构件（标准三角和标准弦杆）的材料为15锰钒氮高强度低合金钢材，承载能力高，适用跨度大，与普通型军用梁两种型号构件的装配尺寸相同，可以互换装配。

式铁路军用梁是一种全焊构架、销接组装、单层或双层的多片式、明桥面体系的拆装式上承钢桁梁，可根据施工不同跨度需要进行调整。

2适用范围

可作临时桥梁和平时桥梁器材快速修建使用，以及公路工程的施工辅助器材。式军用梁器材在16～48m跨度范围内、加强型式军用梁器材在16～53m跨度范围。

除可以拼组标准跨度外，配用不同长度的辅助端构架，除18.5m、22.5m、26.5m、30.5m、34.5m、38.5m、42.5m、46.5m、50.5m等几种跨度不能拼组外，其余都可以按每0.5m变化跨度，能够完全适应我国标准跨度和现有非标准跨度桥梁的梁部结构的抢修之用。

低支点套器材除可以拼组标准跨度梁外，拼组非标准跨度的梁时只能按标准跨度增加1m或增加2m两种长度调整跨度。低支点梁适用于梁部结构支点建筑高度较低的桥梁。

3工艺原理

先完成便桥基础和桥台施工，桥台施工时并做好垫枕锚固钢筋的预埋，然后军用梁分批进场并进行组装和吊装、桥面系模板安装，军用梁通过模板及U型螺栓桥面系配件与桥面板连接，再进行桥面钢筋绑扎和砼施工，再进行沥青砼面层摊铺。

4施工工艺流程及操作要点

4.1 工艺流程

图4-1 工艺流程图

4.2 操作要点

4.2.1便桥冲（钻）孔灌注桩基础施工

冲（钻）孔灌注桩施工为常规工艺，在此不做详述。

浇注台帽砼时注意预埋垫枕支座锚固钢筋，锚固钢筋采用φ22L=500交错布置，因在进行锚固筋预理时如要准确控制其每一个孔眼来说是非常困难的，为此当在军用梁垫枕已进场的情况下可以考虑在台帽砼浇注时同时进行锚固钢筋和垫枕的安装。如军用梁垫枕未进场，可以先预留锚固筋的安装槽孔,槽孔可用内径比锚固筋大3-5倍d的钢管安装预留槽孔，测量确定每个槽孔后可将其与桥台钢筋焊接，防止在砼浇注时出现较大移位。待垫枕进场安装就位后，用压浆泵压注膨胀水泥砂浆注满槽孔以锚固垫枕支座。垫枕支座的安装必须严格按设计要求进行设置，因军用梁安装时端构架需通过联结螺栓和定位角钢固定每一榀梁。

4.2.3军用梁组装

（1）杆件拼装前复验：应详细检查构件的外形尺寸，特别注意钢材的弯曲、裂纹、压损、扭曲、穿洞、脱层等损伤，观察焊缝周围是否有裂纹。

1）对轻微弯曲变形的杆件可以不加整修，但容许的限度是：压力杆件在杆件长度的1/1000以内；拉力杆件在杆件长度的1/500以内。

2）对于洞孔及缺陷，尺寸在杆件宽度的10%以内，而杆件边缘良好未受破损者，可以暂不整修。

3）对杆件因装卸运输而产生的局部变形或缺陷，可在现场采用冷矫正的方法进行矫正，可采用千斤顶或锤击（锤击处可垫衬一垫板）的方式，对不能矫正的组件不能使用。

（2）组装前熟悉施工图和工艺文件,核对编号及图纸,无误后方可组装。

（3）主要部件在平台或胎架上以其纵横基准线为基准进行组装。

（4）板材、型材的拼接，在组装前进行，构件的组装在部件的组装、焊接、矫正后进行。

（5）在组装过程中，不得碰伤构件及插销，以防扭曲变形。安装插销时应用光头撬棍使之上下、左右对正，插销孔的误差较大时应检查分析酌情处理，若属调整孔洞无效或剩下局部孔位置不正，可使用电动绞刀或手动绞刀进行修孔，以满足组装的要求。

（6）安装高强度螺栓时，保证螺栓能自由穿入孔内，不得强制敲打，并不得气割，穿入方向宣一致并便于操作，施拧时由螺栓群中央顺序向外拧紧。

（7）高强螺栓的拧紧，应分初拧和终拧。对大型节点应分初拧、复拧和终拧。

（8）钢结构安装后，禁止在其上进行电焊、气割等作业，以免引起结构变形。

4.2.4 军用梁吊装

（1）根据施工场地条件进行吊机的布设与选择，吊装前应该充分了解场地特点，并通过计算每榀梁的最大重量和吊运的最大距离计算出满足施工所需的起重机。并根据相关技术参数编制吊装方案，吊装过程严格按相关方案进行，以确保施工安全有序进行。

（2）吊装

1）吊装之前，对大型构件进行试吊，以检验吊装方案的可行性，并使参与施工人员相互之间配合熟悉。安装前，对桥台面高程、中线及跨径进行复测，误差在允许偏差内方可安装。

2）为保证吊运时梁不出现旋转，其吊点宜选1/6L处，吊装前可在梁的两端绑好方向控件绳，控制其方向及吊放位置。（吊点布置见下图所示）。

3）吊机就位：支腿后司机确认地面强度是否满足吊装要求，否则要采取的辅助措施以满足吊装要求，如支腿用钢板、道木支垫。施工人员及安全员必须密切注意吊装过程，发现险情及时报告