航空服务的特点范文
时间：2023-12-28 17:40:13
导语：如何才能写好一篇航空服务的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：旅客投诉；机场服务；质量改进
中图分类号：F56 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）19-0215-04
引言
国际航空运输自由化步伐的加快以及中国高铁的异军突起，使得中国民航业面临强大的竞争压力。要摆脱困境，争取有利的竞争位置，必须切实提高服务质量。机场是航空运输活动地面保障设施，机场服务水平构成航空运输服务质量的重要部分，机场服务事件往往成为社会关注焦点。尤其在中国不断深化改革扩大开放的背景下，机场已经越来越成为一个地区和城市的名片，对外展示形象的窗口。机场服务水平会给很多初来乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必须高度重视机场服务质量的提高和改进。
一、机场服务内容及特点
Kotler（1988）认为“服务系指一方提供给另一方的任何活动或利益，基本上是无形的，不会牵涉任何实体的所有权，并且不必要附属于实体的产品”[1] 。Cristian Gronroos认为，服务是由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，这种过程是在顾客与员工、有形资源的互动中进行的，这些有形的资源（有形产品或有形系统）是作为顾客问题的解决方案提供给顾客的。服务最重要的特性有三个:（1）服务是由活动或一系列活动（而不是有形物）所构成的过程;（2）服务至少在一定程度上具有生产和消费的同步性;（3）顾客或多或少地参与服务的生产过程[2]。而机场服务是指在机场范围内基于航空运输活动地面保障的目的所提供的相关服务活动。
机场作为航空运输活动的重要节点，对航空运输活动的顺利进行起到至关重要的作用，机场服务质量水平势必影响到航空服务整体质量。
（一）机场服务内容
机场服务内容众多，根据国家标准《航空运输服务质量标准》（GB/T 16177-2007）和《航空运输服务质量评定》（GB/T18360-2007）的规定，主要包括：机场设施设备服务、候机服务（包括办理登机手续、载重平衡服务、广播服务、问询服务、餐饮服务、综合服务、航班不正常时的服务、行李运输服务）等几大类。其中，有的类别里又包括很多的小类别，例如，行李运输服务包括：行李收运、装卸和保管服务、交付服务、查询和赔偿等类别。不同的服务内容，其难度存在一定的差异，对服务工作人员的技术要求也不尽相同，由此容易导致旅客感官评价上的巨大差异。
（二）机场服务的特点
1.服务区域的特定性。机场作为航空运输活动在地面的重要环节，是旅客登机之前和下机后必须经过的特定区域，该区域范围内所提供的相关服务，构成了机场服务的重要内容。一般情况下，机场服务都集中于机场这一特定的区域范围内。因此，机场服务的区域具有特定性。
2.机场服务对象的高度流动性。机场作为航空运输活动的重要地面保障设施，是各类航空消费者集散的重要区域，具有公共场所的重要特点。航空运输消费者的候机登机、下机等环节都是在机场中进行的。一般情况下，具有短时性，人员交替频繁，流动特性十分明显。因此，决定了机场服务对象的高度流动性。
3.服务内容的广泛性。航空运输活动是一项十分复杂的活动，这项活动包含了众多的环节，围绕每个环节的服务又比较多，由此决定了航空运输服务内容的庞杂性。而机场处于航空运输活动的地面部分，该部分的服务内容也非常多。在环节众多、内容广泛的服务中，确保万无一失、完美服务的工作，难度的确较大。
4.服务的提供与消费具有同步性。与有形产品相比，机场服务的产品主要体现为一种服务行为。服务提供的过程就是行为实施的过程。行为实施完毕就是服务完毕。而服务的产生往往是针对特定的服务对象而实施的。服务行为的产生和服务对象的消费处于同步的阶段，服务对象在承受服务的过程中就能够感觉到与自身的期望是否一致。
5.服务过程的高度公开性。机场是重要的公共场所，机场服务具有公开性的基本特性。机场服务者在向特定对象提供服务的过程中，并不向无关的其他主体隐匿。相反，其他相关主体可以通过观察和感受体验到机场服务的质量和水平。
6.服务影响的易扩散性。作为重要的地面保障设施，机场的公共场所属性决定了其服务影响的易扩散性。换言之，机场服务质量的高低因众多高度流动的消费者的“耳濡目染”和评价而得以迅速扩散。同时，航空运输服务由于成本较高，使其往往成为社会关注的焦点；航空运输的长距离特点，使得服务影响的扩散面比较大。
（三）机场服务质量的特点
对于服务质量问题，很多人曾经作过深入的研究，提出了不同的观点。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）认为服务质量的主要维度由有形性、可靠性、反应性、沟通性、可信度、安全性、胜任性、礼仪性、了解/ 熟知顾客和接近性构成 [3]。1988 年，这三位学者再提出服务质量（SERVQUAL）决定因素修正后的5个维度，并以22项的认知项目为维度内涵，设计一套服务质量量表。对研究和测度服务质量起到了积极的作用 [4]。
而机场服务，与一般的服务比较，具有自身的特殊性。这些基本属性，决定了机场服务质量存在如下几大特点：
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一、电子商务给航空公司带来的机遇
（一）为航空公司节支增收创造了新空间
现阶段，在市场经济影响下，航空公司之间的竞争力越来越大，公司收益出现一定程度降低，导致航空公司运营目标变为成本削弱及成本控制。在运营成本控制中航空公司一般采用两种手段，一种是降低佣金水平，另一种是利用电子商务创造的平台。航空公司积极开发内部订座系统并应用，在线购票可将全球分销系统避开，节省了付给分销系统提供商的订座费用。航空公司在自己网站上利用互联网手段进行销售，能够节省超过三分之二的分销成本；航空公司还可以利用电子商务完成在线购买办公用品、飞机零备件、机上航食等。除此之外，航空公司在电子商务平台上还可以完成其他产品及服务的网上消费，如宾馆客房、旅行保险、汽车租赁等。
（二）为航空公司高效开展市场影响创造了有力工具
信息技术的应用及发展可对顾客、及服务供应商之间的关系造成影响，从而一定程度改变航空公司运营特点。在电子商务环境影响下，顾客可更为便利的获取信息。在选择航空公司时，顾客可充分考虑航空公司的航班时刻、常旅客计划及航空公司品牌等，对推荐的依赖性降低，削弱了在航空公司市场营销中的地位，可直接建立顾客与航空公司之间的关系，有助于直接将产品销售给顾客。互联网的应用为航空公司创造了新的营销手段，可提高航空公司市场营销力。[2]顾客可选择互联网、电话或航空公司销售点直接订票，航空公司也可以全面掌握顾客信息，为顾客提供优质服务。利用互联网进行营销，比电话营销更为直观，顾客可以看到机场、旅馆及飞机客舱布局等，并选择喜欢的座位。
（三）促进航空公司定价上更灵活且与市场更为贴近
电子商务能够促使航空公司快速对市场变化做出反应，例如常见的竞争公司削价、近期订座位数不足使即将起飞的航班有座位剩余等情况，航空公司能够借助电子商务平台在短时间内发现上述情况并给出相应的处理措施。在具体运行中，相关管理人员或计算机程序自动出现的价格变动，均可用航空公司网站、综合业务商或者专门的在线票务等向市场推广。[3]电子商务的应用能够促使顾客不经中介直接获取相关航空信息，及时掌握最新的价格及航班信息，并进行快速订票。
二、发挥电子商务在航空公司运营发展中的措施分析
（一）加大电子商务资金的投入力度
航空公司加大资金投入力度是电子商务发展的前提及基础。与其他行业相比，民航推广及发展电子商务有风险大、投资大及产出不明显等特点，另外，要想做好电子商务交易平台的研究及引进新安全保护协议也需加大资金投入力度。电子商务后期的维护费用一般不多，并且电子商务快速发展也能够在短时间内增加航空公司的销售额，缩减传统销售的费用支出，从而可有效弥补电子商务发展的高资金投入现象。
（二）保证电子商务网站开发及设计的规范性
航空公司电子商务网站开发和设计效果与航空公司的运营有直接关系，良好的网络平台不仅能够满足公司人员内部的交流，也可以更好的吸引顾客并为顾客提供方便，提高航空公司的形象。电子商务网站设计时不仅要充分征求公司内部人员意见，还要将顾客意见作为重要考虑因素，最终对网站内容及布局进行合理设计，保证网站的便利性。航空公司在设计网站时，需密切注意网站内容的精彩性、吸引力及时效性。[4]顾客通常不喜欢长时间等待在网页访问中，所以需要不断加强数据连接管理，增加网站运作效率，优化服务器功能，加快网页打开速度。另外，还需要提高电子商务网站的可用性，这主要指的是网站在进行技术维护或者遇到故障时不完全停用，这是极其重要的一点，若电子商务网站可用性缺乏，对航空公司的运营将造成极大损伤。
（三）构建安全技术体系
航空公司电子商务发展中需保证其安全性、保密性及可靠性，具体措施分析如下：第一，建立安全可靠的网络软硬件系统。高安全性的网上交易平台需要安全可靠的网络软硬件作为支持。近几年航空公司不断发展，交易量也不断增加，导致不安全因素也越来越多，这就要求提高网络软硬件质量。第二，运用安全性高的第三方网上支付平台。该平台主要指的是在银行监管下为了保障双方利益而成立的独立机构。顾客购买商品后使用第三方平台账户进行支付，第三方需要通知卖家进行货款已到、发货等，买方收到货物并检验后第三方付款给卖家。现阶段，第三方是安全性、可靠性高的一种支付网站。航空公司通过第三方支付可增加网上支付款的安全性。
（四）对旅客信息保密
旅客信息的保密处理不仅与旅客个人利益有关，同时也和航空公司利益及信誉有密切关系。航空公司电子商务平台需对旅客信息进行保密处理，禁止信息泄露。
三、航空公司运营在电子商务影响下需面对的挑战
篇3
【关键词】雷暴天气；警报；保障能力；制约；水平提升
1 空管站气象台的雷暴预警、预报服务模式
1.1 预报分析
在获取大量资料后，综合、填密地分析天气形势是形成预报结论的必要条件。预报员分析大量基础资料和数值预报产品资料后，通过天气会商基本形成预报结论。在雷暴季节，预报员尤其关注雷暴出现的强度、时间、影响范围，并在随后的丁AF报中体现出来。
1.2 监视天气
在雷暴季节，预报员主要监视气象雷达图。当本场上游天气区出现CB云时，预报员要分析这些CB云的发展趋势，判断是否可能会影响到本场及进近区域。多普勒气象雷达产品可提供计算和预测CB云的移动路径供预报员参考，预报员再结合形势场的变化趋势，做出CB云未来发展或减弱的预测，预测结果在丁AF和趋势着陆预报中体现。
1.3 雷暴警报
当CB云出现在本场30KM左右时，预报员要考虑是否雷暴警报。一般来说，当预计雷暴半小时后将影响本场时，预报员将启动雷暴天气工作模式：首先电话通知塔台、技术保障部及气象观测室、气象设备室，再通过手机短信平台，向各级领导和用户雷暴警报。由于雷暴有很强的局地性特点，通过长期的观察和总结，我们认为，提前半小时警报的服务效果最好，可以有效降低空报率，也能满足用户的需求。
1.4 服务航空公司和管制员
当雷达回波显示有较大面积的CB云云团在一定区域发生发展或预计机场将有雷暴时，预报员会立即向管制员通报回波情况及未来趋势。另一方面，当管制员获知机组反映航路或本场区域有影响飞行的雷暴云团时，管制员也会当即向气象预报员反馈，形成了预报员与管制员的互动。
当TAF报文中出现TS（雷暴）时，航空公司的签派员经常电话询问雷暴发生的可能时间和持续时间。当ME下AR报中出现TS时，咨询电话大量涌入，预报员要不厌其烦地重复解释雷暴的位置、强度以及可能的演变趋势。
1.5 解除警报
预报员经过充分分析后认为影响（或即将影响）本场的雷暴云团已经减弱消失，将不对航班起降造成影响，立即通过短信平台解除雷暴警报。
2 制约雷暴天气服务水平提升的原因
2.1 预报员缺少后台技术支持
预报准确率的提高是一个系统工程，涉及从基础探测、数值预报模式建立、数值预报产品释用这样一个不断循环完善的过程。现在，各级领导都要求提高预报准确率，可是，对于如何才能提高预报准确率却少有切实可行的措施，只能在管理上更多地强调人的主观能动性，使得预报员的压力很大。但是，根据美欧等航空气象科技发达国家的经验，数值预报产品的质量直接决定了整体平均预报准确率的高低，特别是对于局地、突发性、反常的灾害性夭气预测有着极好的指导意义。这就好比现在的现代化医院，医疗水平的高低与医院的现代化诊断设备是密切相关的，再好的医生离开了这些设备有时也无法正确诊断病情。目前，我们仅有一些WAFS数值预报产品，积冰、颠簸等航空类专用产品缺少应有的印证，日常的要素预报也多依靠从中国气象局获得的中国、美国、欧洲、日本的数值预报产品，这些产品的种类、更新频率都难以满足航空气象预报快速更新的需要。我们的预报工作，更多地依赖于预报员自身的经验积累和努力程度，具有不均衡和波动性大的特点。由于缺少共同的预报平台，提高预报准确率的管理工作在落实中显得无从下手。
2.2 有效的雷基探测手段不足
无论是气象员、管制员还是签派员都知道，雷暴气象保障离不开气象雷达，飞行员更是离不开机载气象雷达。目前，空管分局（站）气象台有些还未装备气象雷达，如厦门、福州等；有些虽然已装备，但是存在老化严重、性能差、型号各异等问题，使得雷达资料的共享使用受到了限制。虽然不少空管气象台引接了地方气象局的多普勒天气雷达资料，在雷雨预警预报服务中发挥了重要作用。但是，由于S波段雷达灵敏度和分辨率低；地方雷达架设的地理位置相对于机场不理想，对于机场上空的低空风切变、微下击暴流的探测能力较差终端软件的使用限制以及传输延时等因素，雷达资料的使用效果存在不同程度的折扣，大多数引接资料无法供管制员直接使用。
2.3 缺少气象、管制、航空公司气象信，息共享平台
目前，气象信息多仅限于气象系统内部使用。受到设备、技术及网络信息安全管理要求的限制，航空气象信息的共享举步维艰，预报员不得不采取最原始的方式—电话，向咨询的签派员、管制员描述空中雷暴的分布范围、移动变化趋势等信息。现代社会已经步入网络时代，政务、金融、商品交易等均可以通过互联网完成，专业的信息如水利、气象、地震、海洋等信息也在互联网上供全民共享。未来航空气象预报将更多地基于网络技术。在协同决策中的所有参与者使用统一的预报产品；针对不同的航空用户提供不同的预报产品将是未来气象服务的一个主要方向。反观我们，即使有好的气象产品，即使用户需要这些产品，仍然由于专线传输成本高、终端数纽受限制而无法与用户共享。正是由于我们没有标准化的产品和统一的信息平台，使得气象与管制、航空公司之间在遭遇雷暴天气时，难以形成共同的情景认知，服务效率低，效果不佳。
3 提高雷暴天气气象服务能力的建议
3.1 加强航空气象的研发实力，开发航空气象预报平台
从国家战略安全的角度重视航空气象数值预报产品的研发工作，为各级航空气象服务机构提供良好的基础业务平台。民航气象中心主任周建华在中国民航新一代航空气象系统建设构想中已提出要加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预鳌系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定最的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预盛水平。
3.2 统一规划建设雷电探浏网络
我们可以借鉴中国气象局新一代夭气雷达探测网的建设经验，根据机场的繁忙程度、航线分布及各地天气特点，统一规划和建设天气雷达、闪电定位仪等雷电探测设施。在规划中应在可以共享国家天气雷达探测网的基础上，重点考虑满足航空气象探测高精度、高分辨率的需要，在国家大网的艘盖下弥补其不足，形成互利互补。
3.3 充分共享气象资料，加强使用气象资料方面的培训
气象、管制及航空公司充分共享气象资料，特别是天气雷达和自动气象观测系统资料，以利形成共同的情景认知，提高雷暴保障的能力和效率。其中还应特别注意加强管制员、签派员使用气象资料方面的培训，使沟通交流更加顺畅，气象资料更好地发挥作用。应充分利用互联网成本低廉、使用便捷的特点，在兼顾网络信息安全的前提下，允许各地的气象台通过互联网为用户提供气象服务。
3.4 加强机场气候特点的研究和应用
重点加强对于影响飞行的天气现象和要素的研究，研究中要根据用户的要求制作气候志和气候表，并建立气候资料合作与共享机制。此举可以帮助航空公司从航班计划制订到运行管理中及早规避雷暴等不利天气。
参考文献：
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对于航空运输业所展示的技术经济特点主要是在产品、资源、网络经济三方面研究分析。通过明确航空运输行业的演化基因对应物，对于航空运输演化环境影响因素以及演化作用机理进行研究分析，找到合适的航空运输业演化框架。
【关键词】
航空运输业；发展；企业组织
0引言
航空运输业是航空公司结合组成，此行业已经有了上百年的历史，其演变过程也有着自身的独特性。就生产工具来说，有原本的活塞螺旋桨飞机发展到喷气式飞机、然后是现阶段内大型化、高速化新一代运输飞机的出现；就企业的组织以及生产产业结果来说，由原本的简单运营到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占据市场主要地位、然后改变为现阶段内再度流行的运营点对点航线的低成本航空公司以及航空公司联盟；就产业政策来说，原本的航空运输大国发展初期严格的管理制度，严格的国际航空运输双边协定制度改变为航空开放以及区域航空一体化制度。受到世界环境的影响，国内航空运输产业一直为增长的动态，但是有限的竞争制度对于国内航空公司创新造成了一定的影响，很多航空公司运行模式有着严重的相似性，航空产品较为单一，机场以及工作人员等受到限制。通过对于航空运输业演变历程进行分析研究，明确其中的演化机制，掌握其发展规律，为国内航空运输业发展提供相应的完善方式。
1航空运输业演化遗传信息
所谓的航空运输业演化的遗传信息就是产业技术经济特点，此项是和其他产业基本特征有着一定的区别。有着稳定的品质，是产业演化传递的基础。运输经济系统中的基础性慢变量为产品、资源以及网络经济。这些因素对于系统的特点有着较大的影响，同时也是航空运输业演化遗传信息的构成体。
1.1 产品分析
在客货运输中，若通过航空运输方式来实现产品的位移，那么起讫点必然是特定的。根据航空运输的供需方面特点，使得航空运输集多种特点于一身，如完整性、多种产品集合性等。运输服务提供者必须要完成的要求为提供完整产品给客户，不管是直接运输产品，还是经过分段方式来进行产品运输，需要保证每一段运输的衔接部位的流畅，最终完成顾客货物的运输需求，所以在航空运输中最基本的属性必然为完整性。如何才能在航空运输业中将这一特性体现出来，只要货物能够安全的从出发机场到达到达机场，安全的完成这段位移就能够保证产品的完整性。航空位移需求若想被满足，必须将安全放在首位，航空运输时需要跨越广大的地域，从出发点到终点之间可能需要经过中转，所以一个完整的航空产品运输从出发点，再经过中转，最后到达终点机场，是由这三方面的地面等待衔接之后构成的。若航空公司想要为客户提供航空运输产品的服务，需要其对内部以及外部成本进行考量和权衡，以通过最经济化的方式来为客户提供无缝隙服务，实现客户的需求。从航空运输产品的安全起讫点位移实现这方面来说，在方向性以及时间性等方面都存在着较多的差异，不同客户在质量需求上的不同，使得航空运输业在实际经营中体现了多样化的运输产品方式。该特性也决定了航空公司需要通过多样化的产品来满足这些潜在的产品集合。因此从客观要求方面来看，航空公司在运输产品方面需要再创新以及再造就。
1.2 航空运输业的资源
从企业资源理论来看一个企业，其实就是通过不同的资源结合而成的。在航空运输业中也包含了许多基础资源，如航线、机场等，正是由于这些带有特殊性的资源，使得航空运输业能够与其他运输行业有所区别，这是产生区别重要的物质条件，需要进行航空运输也必须以此为基础和条件。航空运输中最基本的生产力是运力资源，对于航空公司的运输能力判断主要从公司的机队规模和组成。当前飞机的制造材料以及相关技术在突飞猛进的发展，以此为前提，飞机不论从外形还是从实际功能来看都在快速发展，飞机的舒适性能以及经济性能不断抬升，飞机的外形也表现为多样化，运输飞机不同，表示了它们的经济性也不同，对不同的航线市场也能够很好地适用，这对于航空公司对不同产品提供运输服务来说奠定了坚实的基础。在航空运输中，机场以及航线都是其中重要的一部分。而从航空公司本身来看，这并不是航空公司的内部资源。机场存在着容量限制，也就是航班出现延误时机场可接受的程度，另外在规定时间内，机场能够容纳多少飞机也属于容量限制，因此对机来说它们的起飞以及降落都需要在被安排在特定的时间段内。所以对于航空公司来说，他们如果能够拥有机场设施或者是航线的经营权等，就是公司特有的资源。机场设施以及航班时刻、航线经营权这三者之间是相互关联的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能称其进入到了一个特定的航线市场中。航空公司运作过程中，必须要掌握好信息资源，这是最基本的需求。航空运输在社会经济活动的派生作用下显示出了衍生性，如从短期来看，消费者的临时决定将对其产生影响，从长期看则与经济周期息息相关，所以在需求方面显示出了明显的波动性。另外，航空运输需求也存在着潜在性，需求真正出现是消费者在对服务进行购买之后。从供给方面来看，生产与消费过程融为一体，起飞的航班虽然有一些尚未销售出的座椅，这些资源也是不能够储存的。航空运输的运力是以航班为主，并不是以座位的方式来进行运力投放，这时的投放存在着提前性。上述的一些相关特性，使得如何匹配运输供给与需求成为了必然会存在的矛盾。对于航空公司的运作来说，最需要实现的就是能够及时以及全面的掌握好信息资源，使得运输供需方面得以优化匹配。对于这些资源能够充分并且正确的运用，对于航空公司来说有着重要意义，决定着公司是否能够开展有效的运输，是否能够在航空运输市场上生存以及发展下去。
1.3航空运输业的网络经济
作为网络型产业，航空公司想要开展正常的生产运输活动就必须要依赖航线网络，若想对生产要素进行组合，提高公司的效率，需要以航线网络作为基础。所以，如果想对航空运输业的经济性进行分析，必须要以运输密度以及航线网络的范围作为重要的参考依据。另外，在航空运输产品的生产以及消费上存在着同一性，所以在经济性中也有所体现，分为生产以及消费两个方面，因此若要处理网络外部性，不能仅仅以航线网络作为单一影响因素进行处理。随着运输网络的产出扩大现象的出现，使得航空运输
业的平均成本开始下滑，这一现象就被称为了航空运输业网络。规模以及范围经济开始出现了表现形式上的转变，前者对应运输密度，后者对应网络幅员，这二者在航空运输业中构成了网络经济。当航线上出现了运输量的增加或者减少时，表示运输密度出现变化，而航线网络出现了增加或者是减少的节点，则说明网络幅员的变化，也就是整个航线网络包含的范围发生了改变。行业产出表示了具体完成的客货位移。在来源方面，如飞机承载能力，飞机机队的规模，机场设施的处理能力经济等等。这二者对于航空公司的运作，通常难以明确区分，二者共同为公司收益发挥作用，这主要是因为航线网络中经常会出现客货的中转，这是普遍存在的，因此如果想对需求进行合并或者是调整，可以通过航线网络来进行，使得实际的运载效率得以提高，机队的规模也将得以扩大，对上述两种经济进行充分利用。只有通过对航线网络进行需求重组以及转化需求，才能够完成对自身经济性的提高。
2航空运输业演化的基因对应物
从生物演化角度来看，航线网络可以说是一个载体，所有的航空运输产品以及相关的资源特点都需要依靠航线网络。在航空公司的运营组织中，实际上就是通过对相关资源进行组合和利用，构建航线网络，为需求提供必要的过程，对于航空公司来说这时期运作的最基本组织方式。因此在航空运输业的演变中，航线网络就是其中的基因对应物。相关的产品，公司是否能够提供，这需要以公司的运输资源的拥有现状来决定。是否能够进入到相对应的市场中，需要从航空公司包含的机队，机型等方面考虑，考虑其是否能够对市场的产品有所满足。航空公司对相应市场服务时，是否能够通过更低成本来完成，来奠定自己的市场竞争优势，这需要考虑到公司是否能够对资源进行有效的组合。因为不同的航线网络，因此可以获得的网络经济也不尽相同，对产品范围以及竞争能力的差异都起到了决定性的作用。生物出现形体的变化，最主要的原因是基因的变化，与其相对应的航线网络同样也可以为了适应变化对自身进行调整。相比于其他运输方法，需要对机场进行大量的投资，当这些完成之后，以航路限制容量为基础，再根据飞机的特点，航线网络的构架从理论来看有着物尽可能。在实际的运作中，航空公司若想要构建航线网络，也会受到其他因素的影响，如运输需求规模，需求的某种特性，公司是否拥有对应的资源等。
3结语
以航线网络为基础形式的企业组织形态改变是航空事业演化所需，航空运输业演化环境以及选择环境是需要技术、制度支持的，这样不单单能够推进航空公司创新，同时也是航空产业演化过程中不可缺少的因素。在宽松经济规制环境下，反垄断监管不断完善，制定了航空公司不公平竞争监督体系以及防御方式，维护了市场竞争格局稳定。
参考文献：
[1]贾根良.理解演化经济学[J].中国社会科学，2009（2）
[2]谢雄标，严良.产业演化研究述评[J].地质大学学报，2009（6）：612
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1. 航空物流及航空物流园区的概念
航空物流是以航空运输为主要方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，衔接和参与陆运物流和（或）水运物流的综合性物流服务，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。
目前，国际上对于航空物流园区还没有一个统一明确的定义，大多是以物流园区的功能进行定义的。结合航空物流园区自身特性，从其地理位置、服务对象、功能、目标等几方面我们给出一个相对综合的定义。航空物流园区是位于机场内或机场附近，以现代物流为基础，依托航空港，以航空及机场地面配套物流设施为核心，以运输服务为手段，为多家航空公司、航空货代、物流企业提供公共物流载体、信息服务及综合物流服务等活动提供支持的一个集合性区域。
2. 航空物流产业形成动因分析
航空物流作为新兴现代服务行业，其形成和发展的动因主要有：需求水平与结构变动；行业与企业创新；行业专业化分工细化、扩展动因。
2.1需求水平与结构变动是航空物流产业的原始驱动力
市场需求是社会生产的前提。任何产业的产生与发展都是由市场需求驱动的，航空物流产业也不例外；随着高新企业对零部件到达生产线的时间要求越发严格、市场强调新品的推广速度，企业提出零库存等需求，此时要求航空货运不能局限在简单的仓储和运输等功能上，而是需要提供全方位服务的航空物流企业。高端制造产业不断提升物流需求，从而逐步推进航空物流产业的形成。这种新需求的逐步成长，导致新供给力量随之增强，逐步促使航空物流萌芽、形成和壮大。
2.2行业与企业的不断创新成为航空物流产业的内在推手
行业通过创新将技术、分工、组织、生产过程从原有生产状态中分离出来。企业创新则通过将各种生产要素、流程重新设计、再造，包括产品、技术、市场、组织创新而引起新兴产业形成。航空货运相对于铁路、公路、水运而言属于货物运输方式上的创新。虽然航空货种具有一定的特殊性，但随着航空货运规模经济与范围经济的不断扩大，运输价格会趋于下降；随着社会对货物运输的快速、安全要求的提高，航空货运的需求将不断增多，而且一体化物流集成方案服务增值服务也会明显增加。因此，航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动，航空物流企业的服务、管理方式、组织、信息系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。
2.3航空物流产业是行业专业化分工细化、扩展的结果
社会化大生产是趋于分化的，行业内、外的分工也不断演进。不同经济时代，对物流运输方式有着明显的时代烙印，不断分化成以铁路、公路、海运、航空、管道等为主的各个子系统，如铁路物流、海运物流等，这都是产业不断分化、服务不断细化的结果。在此过程中，航空物流产业对原有产业的逐步分化和新生产方式的扩展，促进航空物流产业的形成。
3. 空物流园区的形成机理
现代物流的发展使得传统意义下的机场货运功能已不适应发展的要求，航空公司及其人为提高其竞争力，拓展业务范围，必须将服务链向上、下游延伸，向增效加工、保税、组合配送、合同仓储、集成物流等增值服务发展，而这些增值服务需要在机场或附近域内开展。航空物流园区作为各类航空物流企业和物流载体的有效平台，以航空货运为核心，借助于机场口岸和运输条件，在“货运区――物流区――产业区”之间形成价值联动区域，除了提供航空货运基础设施、物流信息网络、管理服务及环境政策平台外，还提供“一关三检”、财税、保险等服务，可利用园区资源平台的优势，搞好第三方物流业务运作。航空物流园区在聚集效应的作用下，吸引了大量国内外优质物流企业及临空产业群汇聚周围，可带动机场周边土地升值，创造就业机会，增加税收，有助于航空货运的发展及航空枢纽港的形成和地区经济的发展。因此，航空物流园区是航空物流发展到一定阶段的产物。
4.航空物流园区的运作模式分析
4.1传统服务模式
航空公司一直是重客轻货，航空货运作仅是客运的一个补充，这种经营模式已阻碍了航空货运的发展。现在航空货运已趋于公司化，其可作为原航空公司的子公司，采取独立运营、自负盈亏、自主发展的管理模式。航空货运公司化的类型主要有三种。其一，成立航空货运公司。将原航空公司的货运部进行公司化改造，成为具有法人资格的航空货运公司。其二，成立营销公司。该公司从母公司购买所有的货机空间和客机机腹空间，然后营销公司通过各种渠道销售所购买的货运空间，并自己承担卖不出舱位的风险。其三，总形式。原航空公司成立自己的货运公司，并将其全部的货机舱位和客机机腹空间交给销售。货运公司不必承担卖不出舱位的风险。这三种做法各有特色，可根据航空公司自身的特点而定。
4.2基础业务服务模式
这类服务提供者是基础物流供应商，一般为基础物流载体的拥有者。这类企业由于自身发展的局限，通常将基本资源集中在传统储运环节上，将自身物流基础专业化优势与航空物流企业独有功能进行有效整合，最大限度地满足航空物流需求方的各种差异化服务需求，将不同的业务尽量统一化，以实现规模经济。
4.3现代综合物流服务模式
与传统航空货运模式相比，现代综合物流服务范围在一定程度上得到了延伸，在提供基本的运输、进出港、运送服务外，还为航空货主提供流通加工、信息查询、货运、金融业务、配送方案等一系列增值服务。第三方物流构成综合物流服务模式中的主体，航空运输商可与第三方物流合作，形成分包关系；我国航空公司和综合物流公司可进行资源整合、服务范围扩大等方式成为现代综合物流服务模式提供商。
4.4供应链管理模式
以航空港为核心的供应链模式可以将供应商、制造商和分销商整合起来，把这些彼此分散的物流和企业全部活动作为统一的过程来管理。利用现代通讯、信息和计算机技术，通过对链上的物流、信息流、商流和资金流进行协同化管理，优化供应链上的成员组合，增加客户价值，创造竞争的服务优势，建立成员企业之间的战略合作关系，充分发挥各经营主体的核心能力，以实现对用户服务的增值，使链上的相关企业真正在供应链的竞争中赢得先机。
4.5个性化物流服务模式
这种服务模式是指专业物流服务商对特定商品或在特定的地理范围内，提供专属物流服务。个性化航空物流服务在原有基础上增加了运作的针对性和复杂性，形成有别于普通业务的物流服务，其提供特定客户或产品的运输、仓储、配送等系列化服务，对运作水平要求更高，特种商品如贵重物品、重要药品等特别货品的物流服务都属于该范畴。
总之，航空物流园区的建设必须与具有发展潜质地区实情相结合，根据区域总体经济发展现状，结合航务公司自身特点，明确市场定位，准确掌握用户需求，因地制宜地发展航空物流园区，以实现地区物流、商贸、经济总体跨越发展。
参考文献：
[1]曹允春，华敏.航空货运的公司化之路[J].国际肮空，2003（10）：48-49.
篇6
[关键词] 郑州航空港;产业选择;五维度模型
[中图分类号] F062.9 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）07-4-7
Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection
Zhou Yangmin Han Yu
（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）
Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.
Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model
2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区发展规划获国务院正式批复，这是全国第一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。一个新区迅速崛起往往带动一个城市甚至一个区域的快速发展。河南迫切需要选择一个战略突破口，一个核心增长极，一个带动区域发展的强大引擎。那么，不禁发问，规格如此之高，规模如此之大的郑州航空港，哪些产业会选择落户在航空港，选择的标准和方法是什么，本文构建了航空港产业选择的五维度模型，深入探讨产业选择的标准和方法。
1 郑州航空港经济区产业选择的研究现状
航空港是以飞机场为核心，以机场中心进行产业布局的空间区域。临空经济区可以借助航空航天的运输便利，实现经济发展的目标。事实证明，发展临空经济最好的载体是航空港。产业选择是指针对航空港布局中对产业的挑选，价值链的架构，产业发展模式，产业引进等。产业选择是航空港区进行产业布局的重要前提，也是后续健康发展的重要保障。
目前，关于郑州航空港的研究较多，但是关于产业选择的研究较少。如申振君等（2014）从产业所需生产要素、产业生产产品特征和产业面向的市场特征三个角度出发，构建航空港经济区制造业的选择指标体系。经过初步测算，航空、航材制造业，智能终端制造业和生物医药产业具有明显的空港产业特性，郑州航空港经济综合实验区发展上述三个产业具有较好的前景[1]。李君玲（2014）根据主导产业选择的五大原则，即扩散效应最大化准则、收入弹性基准和生产率上升基准、产业关联度准则、比较优势和动态比较优势原则及结合区域经济特征原则把脉郑州航空港，应把电子信息及相关产业作为实验区的主导产业[2]。刘春玲（2014）认为航空经济区产业发展存在一般规律：以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础。郑州航空港应当大力发展外向型产业，发展航空产业。也有一些学者对其他地方的航空港区的产业选择做了研究[3]。如隋广军等（2008）认为广州航空港的产业要结合信息产业、高新技术产业和现代服务业。广州特色的基础产业体系有为旅客提供的地勤服务、为货运提供的仓储、装卸服务、飞机本身的维修等、零售商业等。物流产业和生物医药对航空港的依赖越来越强[4]。魏晓芳等（2010）认为空港可能存在的产业类型有：必要的传统临空产业、地方产业基础延续的产业、特色区位和资源带来的新型环保产业、相关配套产业等[5]。
2 产业选择的五大性能指标
众所周知，航空运输是当前主要的运输方式中最为快速的，但是，航空运输不是在任何时候都是最高效和最合适的运输选择方式。为了选择适合航空运输的产业和适合在郑州航空港布局的产业，通过将各个产业所提供的产品或者服务的属性划分为五大指标来进行选择。其中五大性能指标分别是密度性、增殖性、易载性、时间性、科技性。对于这五个性能指标来说，为了更清楚的说明各个指标所指代的内容，对其又分别细分了多个维度，并对细分后的多个维度进行了详细的解释和举例说明。
2.1 密度性
密度性指的是各个行业的产业密度，而产业密度指的是某个产业在其落户地每单位面积上所能产出的以货币单位所衡量的价值量的多少，单位面积产值大的产业密度就高，相反的，产业密度低。航空港选择产业为的是让落户在港区的产业密度越高越好，考虑到航空港区的整体产业布局，密度性较低的行业很可能会被排除在港区的布局之外。为了更好地说明密度性，对其进行纵向细分为生产型密度性和销售型密度性。生产型密度性又向下横向分为三个维度：资本密度性、劳动密度性、技术密度性;销售型密度性向下分为初级产品密度和再生产品密度。
生产型密度性产业指的是这些产业的密度性是通过投入各生产要素最终产出的产品或者服务的价值体现的，如金融业、纺织业、生物产业等。资本密度性指的是产业的价值主要是靠资本投入产生，如金融业、房地产业等;劳动密度性代表的产业指的是那些需要大量劳动力投入生产出产品的产业，代表性的产业如纺织业等;技术密度性需要大量的科技性投入，同时也伴随着大量的资本投入，属于技术密集型产业，这些产业也是航空港区产业选择中的重点关注行业，代表性的产业如高新材料、生物产业、航空制造业等。
相对于生产型产业的密度性，销售型密度性顾名思义指的是不用自己本身去生产产品或者服务，整个产业的主要工作是将其他产业生产出来的产品销售出去，属于产品到达最终消费者的中间层，这些产业的代表性行业有农、牧、海鲜产业、批发餐饮业等。根据销售的产品是否经过再加工或者再生产，可以把销售型密度性分为初级产品密度性和再生产品密度性。初级产品密度性指的是初级产品的产业密度，产业代表有农、牧、海鲜产业;而再生产品密度性是指那些再生产后的产品属于销售型的产业密度，如批发零售业就是按此属性划分的密度性的代表性产业。
产业密度的高低是航空港选择产业落户的重要指标之一，为了使郑州航空港的经济效益达到最大，也为了使其带头示范效用得到更大发挥，不但要考虑航空偏好度高的产业落户于航空港，而且要同时兼顾选择产业密度比较高的产业布局到航空港。
2.2 增殖性
增殖性指的就是产品的附加值，产品增殖性指通过智力劳动（包括技术、知识产权、管理经验等）、人工劳动投入、设备配合加工、流通中的营销等创造的超过本身的劳动、资本、技术等投入成本的价值的增加值，生产环节创造的价值和流通环节创造的价值皆为产品增殖性的一部分。得到产品增殖性的途径不是单一的，为了更清楚地说明各个环节在增殖性中的作用，将其分为智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以横向划分类型，分别是技术增殖性、产权增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分为人工投入增殖性、设备投入增殖性;流通型增殖性分为陆运增殖性（陆运包括公路和铁路运输两种，以下陆运皆表此意）、水运增殖性、空运增殖性，再加上营销增殖性。
智力型增殖性指的就是通过技术、知识产权、管理等因素使产品的价值增加，它们往往是资本密集型产业或者是技术密集型产业。智力型增殖性又可细分为技术增殖性、产权增殖性和管理增殖性。对于某些产品或者说某些产业来说，要求技术性的投入，有些产品或者服务的技术性投入要求很高，如生物技术和金融业等;产权增殖性在很多产业的表现很明显，由知识产权导致的增殖性增加的产品变现很明显的一个行业就是医药制造业。管理增殖性从字面中就很明显地看出其所表示的意思就是管理一个产品或者一项服务所创造的价值，当然没有哪个产业中的企业经营是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有区别罢了，并且在管理之中多多少少都会产生增殖性，对于像航空制造业来说，不但涉及企业内部人员的管理而且涉及科技人员对高精尖的电子和机械设备的管理。
对投入型增殖性，分为人工投入增殖性和设备投入增殖性，人工投入增殖性在服务业里的表现比较纯粹，比如酒店服务业;设备投入增殖性的产生往往要结合人口投入，也就是说设备投入的增殖性依赖于人口投入的增殖性，它们是结合起来为产品或服务的利润贡献力量，比如生产线的管理人员结合生产线设备一起创造了产品价值的一部分，当然也包括结合后产生的增殖性。
流通型增殖性，可以分为陆运增殖性、水运增殖性、航运增殖性和营销增殖性。营销增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因为产品的宣传营销本身就是在流通中做的。而营销增殖性指的是在产品或服务的宣传营销带给产品的增殖性，营销的方式是多样的，成功商业营销的最终结果是品牌的价值，反过来一旦产品的品牌价值节节上升也会带来产品本身增殖性的上升。
对于在航空港布局的产业，以增殖性来说，增殖性越高越有利。这是因为：第一，航空港产业园区的产业布局就是要引进一批高端的制造业，优质的服务业，最终发挥航空港的土地、财政、地理位置等优势创造出有利于生态环境的繁荣产业区;第二，选择在航空港布局的产业最好是能利用上航空运输的快捷高效的便利，而航空运输的成本较高，如果产品本身的增殖性比较低的话，就无法弥补航空运输所带来的运输成本，这样一来航空运输的便利性就无法在此产业中体现。
2.3 易载性
易载性是指货物运输过程中的难易程度。可以把运输过程分为三个部分：装卸的易载性、运输的易载性、联运的易载性。装卸的易载性又可以分为陆运装卸易载性（包括公路和铁路）、水运装卸易载性和航运装卸易载性;运输的易载性是指货物是否有利于运用某种交通工具运输，运输的方式有陆运、水运、航运，相应的就有陆运运输易载性、水运运输易载性、航运运输易载性。所谓联运的易载性，其实就是指货物联合运输的方便性，联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势来进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
对于装卸，具体来说，是指在物流过程中对物品进行装卸货、搬运移送、堆垛拆垛、放置取出、分拣配货等作业。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。单纯从装卸过程来讲，更关注的是航运装卸的易载性，相对于陆运和水运，航运对装卸设备的技术性要求更高，对工作人员的操作性要求也更高。
航空运输不能不考虑运输的本身是否方便，比如煤炭这样重量大增殖性低就不能运用航空运输。而医药产品凭借着方便航空运输的特点（单位空间打板更多的产品并且重量轻方便航空运输），再加上增殖性较高，用航空运输就非常合理。
多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运[6]。这里主要关注水航联运和路航联运。随着运输行业科技水平的提升和现代运输业对高效快捷的要求更高，联运的易载性变得越来越重要。
2.4 时间性
时间性是指某种产品从生产出来到最终的使用者手中，对时间要求的紧迫性。对时间的要求有三方面的特点：一是产品保质期的长短;二是产品随时间的贬值速度;三是产品的属性要求。
特点一：产品保质期的长短。选择航空运输的一个关键性要素就是运送时间短，在常用的几种运输方式中，航空运输成本无疑是其他运输方式的数倍。在这么高的成本代价情况下为什么还会选择飞机作为运输工具呢？背后的原因就是：如果没有在指定的时间内把要运送的产品运达到指定地点，由此造成的损失会更大，甚至远远大机运送这批货物的运送成本。由于保质期的时间短而选择航空运输的典型产品就是海鲜产品。不易存放的特点要求它们从打捞上岸到送到人们餐桌上的时间越短越好，时间越短味道越鲜美，在现有所有运输方式中，空运无疑是最快的，三个特点加在一起的结果就是，空运价格昂贵的海鲜到距离较远的内陆城市选择航空运输是一个不错的选择。
特点二：产品随时间的贬值速度。现实社会中某种产品的价值会随着时间的流逝造成价值的快速贬值，特别是现代的电子设备，刚刚推出市场时的价格和推出一个月后的价格可能相差几百块，厂商更希望一批产品生产出来以后能够以最快的速度到达消费者手中，特别是国际运输，货车根本无法抵达，而选择海运所要花费的时间太长，完全无法满足增殖性较高的手机等电子产品的快速送达要求。当然，企业的战略要素中快速的产品送达性也是维护产品市场地位的手段之一。
特点三：产品的属性要求。对于有些产品来说，是因为产品的某些属性导致其选择航空的快速运送来缩短运送时间。这些产品大多时候是跨国的国际运输。比如，医药制品。首先，医药制品体积小重量轻，单位体积内可以装运更多的产品，适合航空;其次，医药制品增殖性高，能够弥补空运造成的成本增加;再次，药品具有挽救性命的属性，很多医药产品是救人性命的关键要素，越快到达就越能挽救更多人的性命。综上分析，航空运输抗癌药物是从可行性和时间性要求下的最优选择。
2.5 科技性
科技性指的是某个产业所提供的产品或服务科技含量的高低。科技是科学技术的简称，意思是通过研究事物内部的客观规律并利用科学的手段将其加以吸收利用，并发明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人类现代社会中的方方面面，研究的方向有生物学、医学、机械动力学、农业科学、能源科学等等。科技性指标是一个相对的概念，科技含量的高低也是一个相对的会随时间变化而变化的人为的认知，以前被誉为科技含量很高的发明，现在也许就是普通的甚至被淘汰的产品，比如日本的便携式随身听播放机，在1990年代，中国以拥有一部这样的随身听而感到骄傲，现在已经被新的科技产品所代替。通过研究发现，一种产品科技含量越高其作用越难以被替代，所产生的价值就越高，当然本身的增殖性也就越高。高新技术产品的研发和生产理所当然地成为郑州航空港产业区布局产业的主要选择之一。
3 选取进入五大指标体系的产业
为了解决郑州航空港在产业选择上的问题，本文选择了中国规模较大的51家机场，其中国家级的机场4家（分别是北京首部国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场），省级机场17家，市级机场29家，县级机场一家（西双版纳嘎洒国际机场），对于选取的51家机场来说，除了北京的首都国际机场、广州白云、上海浦东和虹桥国际机场等少数大型机场形成了较好的临空经济带和比较全的产业布局数据资料外，其他大多数机场的临空经济带产业布局无法获得完整有效的数据资料。统计数据显示，城市规模越大，人口流动越大，货物运输越多，航空运输的规模也就越大，这是成正相关的。显然，机场所在城市的经济规模和产业布局对机场有很大的影响，反过来便利的航空运输又会对城市的产业布局产生很大的影响。为了找出机场所在城市的优势产业，通过统计51个城市的优势产业（本报告选取产值在本地区排名前五的产业）得出，总共有66个产业，其中有些产业是共性产业，如汽车制造业，而有些产业只是某一个城市的优势产业，如郑州的铝及铝精深加工产业。这些产业中，有些产业虽然名称不同但实际上是相同或相近的产业，如汽车制造业和运输设备制造业;有些产业被另外的产业包含，如生物医药产业就被生物产业所包括，还有一些因为统计口径过大而失去了产业选择依据，如农业、工业等，另外像煤炭行业、有色金属冶炼和压延加工业、天然气开采业等明显不适合航空港布局的产业选择，也做了剔除，而把像航空制造业、航空维修业等有着明显航空偏好性产业加了进来，形成了32个产业分类。32个行业分别是精密制造业、生物产业、金融业、航空航天制造业、高新材料、（计算机、通信和其他电子设备制造业）、信息传输和软件业、汽车及零部件制造业、航空维修业、家用电器制造业、医药制造业、节能环保产业、烟草制品业、新能源产业、精细化工制造业、专用设备制造业、通用设备制造业、房地产、电气器械和器材制造业、日用品生产、批发业、非金属矿物制品业、（皮革、制鞋业）、纺织业、现代食品制造业、化学原料和化学制品、金属制品业、住宿和餐饮、建材工业、农副产品加工业、（航空物流业）、（农、牧、海鲜产业）。
4 航空港区（郑州）产业选择模型――五维度模型
对于选择的32个产业类别，通过五大性能指标去衡量哪些产业更适合在航空港布局，怎样去布局等等问题。课题组为了更好地说明产业在五大性能指标排列高低和建立航空港区（郑州）的产业选择模型，将五大性能指标体系下的产业类别量化，把每一个指标都划分了十个等级，量化的数值从10到1，10是最高指标，对于单个指标来说，也就是最有利于选择在航空港布局的产业，而1是最低指标，相比较而言是航空港布局最后考虑布局的产业类型（选取的32个产业原则上都是可以在航空港区布局的产业）。选择最终适合航空港区落户的产业是要综合考虑五大性能指标的，所以就要建立产业选择模型。五大性能指标分别是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易载性（Easy transportation）、时间性（Time）、科技性（Science），分别用D来表示密度性，V表示增殖性，E表示易载性，T表示时间性，S表示科技性。再用α表示D的系数，β表示V的系数，γ表示E的系数，δ表示T的系数，ε表示S的系数。最终是否在航空港最先布局某产业，是要凭借每个产业在五大性能指标下的量化值乘以各自的系数然后相加所得到的总体衡量值来决定的。以此建立的航空港区产业选择的模型是：
F=αD+βV+γE+δT+εS
其中F是综合量化值，它的数值大小是衡量一个产业是否适合航空港布局的综合性指标，也是建立指标体系要得到的量值。F的数值越大代表产业越是要优先选择布局在航空港内，相反，数值越小，越是代表是最后考虑布局或者是要排除在航空港布局的产业。
经过对航空港产业选择各个要素细致的分析，对比五大性能指标对产业选择的重要性及其影响程度，没有发现哪一个指标能比其他四个指标更有显著的重要性，也就是说五个指标对航空港产业选择来说几乎是具有同等重要的程度，最终将五大指标的系数定为相等的数值，即α=β=γ=δ=ε，由于它们相加等于1，所以每个系数都为0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。为了把郑州航空港区的产业选择模型与其他模型区分开，将该模型正式命名为郑州航空港区产业选择五维度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。
5 五大性能指标下各产业的量化值与综合量化值
模型建立后，就要看五大性能指标下各个产业量化值是多少，根据各个产业在D、V、E、T、S下的客观表现，并结合产业对航空偏好性的基本认识，给予指标体系下客观的量化值。然后根据F=αD+βV+γE+δT+εS，将以上五大性能指标所对应的相同产业的量化值带入模型中，可以得到综合值。五大性能指标下各产业的量化值与综合值如表1所示：
综上所述，依据五维度模型得到了郑州航空港的主导产业是航空制造业、航空物流业、高端服务业（航空维修业与金融业）、电子信息业（电子信息产品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、信息传输和软件业）、高新材料业（或高端材料业）、生物医药业（生物产业、医药制造业）等。而基础产业是高端制造业（含高端装备制造业、高端服装业与珠宝饰品业等等）、汽车及零部件制造业、节能环保产业、家用电器制造业、新能源产业等。
6 郑州航空港主导产业分析
根据航空偏好值的区间划分为七大区域，如图1。
根据模型中综合量化值的得分情况，以选择更优的产业大类为原则，对综合量化值在6.0以上的产业做了相关分析，排除了烟草制品业，尽管烟草制品业的航空运输偏好度较高（增殖性和易载性等很好）且规模大利润高，但是烟草业本身有其自己独有的特点，包括国家政策的限制，地方政府的控制和烟草产地等原因。除了烟草制品业外，还有14个产业大类。其中高技术产业占了大多数，产业大类中包括了航空港基础配套产业中的航空维修业、航空物流业、金融业、信息传输和软件业等。
航空偏好的第一区域（综合评分值在9.5-10）为航空航天制造、航空维修等2个航空产业。通过数据分析可以得出，航空航天制造业的产业密度、易载性以及科技性量化值皆为10，增殖性与时间性量化值皆为9，最终综合量化值高达9.6，在所有行业中居前位。由于其自身特有的属性决定航空航天制造业必须规划在机场周围，以达到顺利及时地实现产品价值。航空维修业的增殖性、易载性、时间性与科技性量化值皆为10，综合量化值达到9.6，在所有行业中处于前位。另外，由于航空维修业与航空航天业密不可分的关系也说明航空港区应该引进航空维修业，并且应该将航空维修企业规划在机场紧邻位置，以便满足维修的不定性与实效性。
航空偏好的第二区域（综合评分值在9.0-9.5）为计算机、通信和其他电子设备制造业、金融业、信息传输和软件业等三个航空偏好紧密的产业。通过数据分析得出，计算机、通信和其他电子设备制造业产业密度、增殖性以及时间性都比较高，其指标量化值皆为10，科技性指标量化值也为9，综合量化值达到9.4。这些数据表明航空港区引进此产业是很有必要的，这些企业推动能够给港区的经济发展。结合航空港区本身自有的电子信息产品制造企业等与之相关的企业，给引进计算机、通信和其他电子设备制造企业落户创造了很大的便利，这是一个循环的过程。金融业的产业密度与易载性指标量化值皆为10，时间性与科技性指标量化值皆为9，综合量化值也高达9.2，这些数据表明航空港区引进金融业是必不可少的。由于金融业本身的性质与特点，可以将金融企业规划在现代服务业集聚区内，与各种办公楼相间，顺利实现其职能，也为其他企业的投融资提供便利。此外，还应在居民生活园区规划便利的金融服务设备，例如：银行自动取款机、自动交水电气费设备等。
航空偏好的第三区域（综合评分值在8.0-9.0）为精密制造业、高新材料、生物产业、医药制造业等四个航空偏好高度相关产业。通过数据分析可以得出，信息传输与软件业易载性与科技性量化值都为10，且产业密度与时间性也比较高，其指标量化值都为9，结合上述情况，航空港区应该协调好信息传输与软件业企业的布局，做到合理配置以达到最优化。高端装备制造业的综合量化值为8.2，属于非常适合航空港区（郑州）布局的产业，无论是密度性、增殖性还是科技性，高端装备制造业都达到了最高值10，由于精密制造业的高附加值的特点，加上比较方便航空运输的特性，依托郑州港区大力发展航空物流业和港区内提供的政策和生态环境的支持，精密制造业在郑州航空港区的落户和发展大有所为。高新材料的产业密度、增殖性以及科技性都比较高，这些属性指标量化值皆为10，这表明港区承接高新材料产业转移是很有必要的，应当合理地规划企业布局。由于高新材料的对时间性要求不是特别地高，且本身易载性量化值也只有7，表明高新材料与医药制造以及生物产业相比，可以离机场及港区核心位置较远一些。由于高新材料企业本身可以形成产业链这样利于形成产业园区，也表明位置可以稍微偏远一些的高端制造集聚区。生物产业具有较高的产业密度、增殖性以及科技性，这三项指标量化值皆为10，说明生物产业具有较高的高端制造性质，承接生物产业具有一定的迫切性。而生物产业的时间性量化值为5，同时说明把生物产业所属企业放到紧邻机场的核心位置并不是最佳的选择。这时可以把生物企业规划在距离机场一定距离的高端制造业集聚区，如果条件允许的话可以将生物产业与医药制造业规划在相邻位置。通过数据分析可以得出，医药制造业因此相比于计算机、通信和其他电子设备制造业，它依托于航空业的强度稍缓，其产业布局可以不处于机场紧邻核心位置。但是，由于现代物流业对医药制造业有着重要的影响，且其易载性量化值为9，增殖性量化值为9比较高，决定着医药制造企业必须处于交通便利的位置，以便能够提高运输效率。
航空偏好的第四区域（综合评分值在6.5-8.0）为航空物流业、烟草制品业、汽车及零部件制造业、新能源产业、节能环保产业等五个航空偏好中度相关的产业。航空物流业是航空港区（郑州）的核心产业，尽管在五性加权模型中分值不是非常高，但是航空偏好度却是最高值，表示航空偏好度的三个指标的量化值都是10，说明产业对航空的依赖度非常之高，另外，航空港区的重要产业和未来的发展都依赖航空物流业的发展。汽车及零部件制造业的综合量化值是7.2，是比较适合航空港区布局的产业之一，分开看五大指标，其中的E和T量化值分别是4和5是比较偏低的，也就是说航空偏好度不是很高，但这并不影响其在航空港区的布局，考虑到产业与飞机场的位置关系，结合汽车和零部件制造业的特点和它得出的综合量化值，可以将其布局在航空港区的最工业区，其中一个重要原因是考虑到汽车的运送不考航空运输。新能源产业综合量化值为7.2，综合指标表明了它是适合在航空港区（郑州）布局的产业之一，当然越早引入和发展新能源产业越能在今后的地区产业之间的竞争中使郑州航空港在新能源产业中处于有利地位。节能环保产业的综合量化值为6.8，科技性为9和增殖性为8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港区（郑州）的产业聚集区的产业定位，郑州航空港区的布局的产业需要一大批科技含量高且有较强产业带动作用的产业落户航空港，形成一条相互协同的制造业生产基地。
航空偏好的第五区域（综合评分值在5.0-6.5）为家用电器制造业、通用设备制造业、纺织业、日用品制造业等与航空相关性较小的四个产业。家用电器制造业的综合量化值为6.2，五大性能指标来看家电是适合在航空港区（郑州）内布局的，河南省本土的家电产业并不发达，所以可以借助郑州航空港的相关产业优惠政策引进比较知名的国内外家电厂商在港区内建厂生产。郑州在承接家电行业产业转移方面有先例和经验，如郑州高新技术开发区就成功引入珠海格力集团的空调生产基地。
航空偏好的第六区域（综合评分值在3.5-5.0）为电气器械和器材制造业、专用设备制造业、精细化工制造业、现代食品制造业、房地产、农、牧、海鲜产业、皮革、制鞋业、非金属矿物制品业等航空偏好极低的7个产业。
航空偏好的第七区域（综合评分值在3.5-0）为金属制品业、化学原料和化学制品、住宿和餐饮、农副产品加工业、批发业、建材工业等基础性产业，这些产业基本上没有航空的偏好性，也是基础支持性产业。由于第六、七区域得分较低，本文不对其进行分析。
参考文献：
[1] 申振君，等.郑州航空港经济综合实验区产业选择标准研究[J].河南科技，2014（16）.
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篇7
[关键词]临空经济区；产业集聚；模式；路径
[中图分类号]f562.3[文献标识码]a[文章编号]2095-3283（2013）10-0059-03
[作者简介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理学博士，工程师，研究方向：应急设施布局和应急管理，机场规划与建设；郝珍珍（1983-），女，山东潍坊人，博士研究生，研究方向：环境经济与可持续发展，航空经济。2012年颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出要大力推动航空经济发展，通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。这不仅明确了航空经济在国民经济发展中的战略地位，而且将促进航空经济在全国的蓬勃发展。目前，我国各地积极规划和建设临空经济区或航空港经济区，力求通过航空经济和以机场为核心产业集聚，带动区域产业优化发展，提升本地区的经济发展水平。而由于各地的机场规模、区位条件、基础设施、产业基础不尽相同，需要探索与各地区相匹配的临空经济产业集聚模式和发展路径。
一、临空经济区的概念
临空经济区是以机场、保税区或航空产业园等为依托，利用交通枢纽便利条件，使生产要素在机场周围大规模配置，从而产生的规模效应和产业集聚的区域。该区域通过集聚临空指向性强的产业，带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联向外围辐射的经济发展模式。临空经济是伴随航空运输而发展起来的新兴经济发展模式，不仅包含传统的航空运输业，而且包括高科技产业、现代服务业等高端产业，形成功能区区域组团、产业分工、功能互补的局面，带动区域经济向高级化演进。临空产业与航空经济的发展，越来越会成为各个国家和地区发展的助推器和发动机。
二、临空经济区的产业集聚模式
临空经济区并没有统一的发展模式，大多是参照模仿发展方式。由于机场所处的位置、地域条件、经济基础、现有产业、交通条件等因素不尽相同，在临空经济区建设中产业的选择和发展也应不同，临空经济产业聚集模式应与之匹配和相适应。
1.多种产业并进，集群化发展模式
以机场为中心，从区域内现有的产业遴选出能带动区域发展并具有良好前景的产业，重新划定产业功能区，并对机场周边已有的产业进行规划和链接，形成多产业主导、产业前后向关联的具有系统性的产业区域集群发展，这种模式下的临空经济区具有功能多元化、产业集群化和空间城市化的特点，一般而言用地规模比较大。此种发展模式适合于依托大型枢纽机场构建的临空经济区，如我国以北京首都机场为中心的北京顺义临空经济区，以上海虹桥机场为中心的上海虹桥临空经济区，经过多年发展，目前这两个临空经济区基本形成了各功能区产业集聚、区域组团、功能互补的发展格局，产业构成和功能分区逐步趋向合理。
2.以现代服务业为主导产业的发展模式
依托航空运输业，现代服务业在机场周边快速发展起来。现代服务业主要包括现代物流、通信服务、公共仓储、电子商务、文化娱乐、会议展览、金融保险、休闲旅游、餐饮旅馆等。以现代服务业为主导的临空经济区主要有如下几种：
（1）物流型临空经济区。航空物流业借助机场口岸及便利的运输条件，形成在机场货运区、物流区、产业区之间的供应链。临空物流是临空经济区发展的一个动力。在我国，物流型临空经济区是最广泛应用的一种模式，如广州、深圳、青岛等将机场货运区或者以周边规划的物流园区为临空经济区的中心组成部分，展现出航空物流的强势带动作用。此外，空港物流区可强化物流加工、仓储、展示方面的报税功能，发展成空港保税区，并逐步向空港自由贸易区转型。
（2）交通枢纽型。以机场为中心的综合交通枢纽的建设，可发展成依托区位交通便利优势的交通枢纽型临空经济区。随着我国现代物流业的飞速发展、通用航空的逐渐放开以及生产生活中对物流配送效率、质量的要求不断提高，以传统客货运为主的物流配送方式已不能充分满足人们的需求，航
空物流在一定程度上很好地解决了这个问题。机场进场交通由原来的点线式向与地面交通衔接网络化转变，机场货运区发展成城郊综合交通枢纽，成为城市间交通的衔接点，并以此为核心形成交通枢纽型临空经济区。
（3）商务贸易型。在以现代服务业为主导的临空经济发展模式中，发展比较成熟的大型国际机场一般青睐于商务贸易型的发展模式，由于机场所处城市规模比较大，也称为航空城。该类型临空经济区功能定位类似于城郊型中央商务区，侧重发展商务贸易、星级宾馆、会议中心、办公设施等。
3.以航空产业为主导产业的发展模式
航空产业主要分为两种类型，一类是航空制造业，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于传统的机械制造业，是集许多新技术、新材料、新工艺、新结构的现代先进制造业；另一类是航空运输服务产业，主要是机场附近规划建设的基地航空公司、维修公司、配餐公司等所提供的服务。如福州长乐国际机场航空城的航空工业、厦门高崎国际机场航空城的飞机维修业等。我国许多临空经济区规划航空产业为该地区的主导产业或支柱产业。
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产业中已高度发达,并成为引领众多产业部门的龙头产业之一,而我国作为迅速崛起的新兴经济大国,航空产业的超常发展便不难预料。历史的经验表明,一个新兴产业的发展,人才培养必须先行。本文仅就新兴工商业城市衡阳建设航空服务人才培养基地问题进行初步探索。
一、航空服务人才培养基地建设的行业背景与社会需求
航空产业是大国崛起和综合国力的标志,也是现代国防不可或缺的重要内容,是国家安全的重要保证,是经济社会发展的重要支撑。尤其是近年来高速发展的通用航空产业在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公用航空飞行外航空活动,用于此项活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业(以下简称通航产业)包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。也就是说我国的航空服务业除服务于公用航空之外,又新兴产出现了一个更大的通用航空产业服务市场,而且其潜在市场异常巨大。航空服务也就成为了一个涵盖面更加宽泛的专业,它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计、乃至工业、农业、交通运输业等部门。它具有很强的时代面向性和实际针对性特点、应用性极强。在大国乃至全球都在大力发展第三产业的当代,预示着航空服务有很强的市场竞争力。据统计,我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所,仅湖南地区就有张家界航院、长沙航空职业学院、南方工学院、都市职业技术学院等十余所。其中高职院校占有大多数,并且还在不断增加。由此说明,该专业的发展非常迅速,前景十分看好。
随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,人们社会交往频率也在不断增加,由此对交通运输的选择也越来越重视,对航空运输的需求也越来越强烈,对服务水平的要求也越来越高。尤其是随着通航产业的的迅速崛起,其人才需求市场更大、要求更高。根据《中国民用航空发展十二五规划》,2020年全国民用机场数将达到244个,其中新增机场97个。另据有关统计资料,“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右,为国民经济增长的1.5倍左右。机队年增长达到100-150架, 2020
年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2020年的244个。目前国际民航平均的人机比是 100 :1 ,而我国民航业平均的人机比是 200 :1 ,加之每年自然离退人员,仅以过去民航发展水平计算,未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人,而如果以我国现在的民航发展水平计算则需要人才至少 48 万。另据有关资料显示,世界发达国家通用航空产业已成为成熟大产业,其通用飞机达34万架,占所有民用飞机的90%以上,仅美国通用机场达19000个,从业人员126万。而我国,目前的通用飞机数量仅为美国1/480、巴西的1/6,预计未来十年,全国通用航空产业将成爆发式增长,将需要各类通用飞机1-1.2万架,而这方面的人才需求市场超过百万。可见,航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计,尤其是既有实际应用技能,又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏,这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而,在我们对湖南地区航空企业的走访调研时发现,目前湖南地区航空业空乘人员中拥有本专科学历者仅占40%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有大专学历背景者也是甚少。航空企业表示,随着我国航空业的发展,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员,从而为航空服务专业开辟了一个广阔的人才需求市场。同时航空服务在人们心目中的地位高且待遇也高,广大学生和家长都迫切希望在这方面的专业就读和就业,也就形成了一个广阔的生源市场。
二、区域背景与发展机遇
湖南省目前有民用航空机场5多个,根据《湖南省通用航空产业发展规划》在2012至2030年,湖南省在现有通用航空机场的基础上将再新增通用机场21个,到“十二五”末,培育打造以通用航空为主要特色的新千亿产业。目前湖南省仅澧县、安乡、衡阳、道县4家通用机场(其中湘南占有两家)。但都规模有限,表明其发展空间巨大。为实现湖南地区与粤、港、澳、北部湾地区的全面对接,促进大湘南地区加快开放发展。近期又将在以衡阳市为中心的湘南地区建设5个通用机场。 衡阳是湖南省的第二大城市,抗战时期就有一个地 位极为重要的衡阳军用机场,建国后又建有衡阳民用机场,但在现代激烈的竞争中消失。但随着衡阳作为湖南的第二大经济中心,工商业迅速崛起,现已成为全国36个综合试点城市、全国45个交通枢纽城市、国务院批准的湖南唯一的衡阳综合保税区以及国家技术开发区、全国加工贸易梯度转移重点区、湖南湘南承接产业转移示范区等,衡阳对航空
服务的需求越来越迫切。尤其是南岳衡山作为全国国家重点风景名胜区和国家首批5A级旅游景区,年接待国内外游客已逾503万(2011年),迫切需要一个大型民用机场为其服务。国家发改委和民航总局已将南岳机场列入全国民用机场布局规划的主要支线机场之一,并获国务院常务会议通过,机场投资6.8亿元,辐射衡阳、邵阳、郴州、永州、株洲、湘潭和娄底等周边48个县(市),覆盖8.67万平方公里,受益人口超过3000万。该机场首期设计起降B737和A320及以下机型。预计到2020年,该机场可起降客机4300架次,发送旅客36万人次。该机场已于2012年1月份奠基、当年5月30日全面动工。2014年便能正式运行,该机场白手起家,所需空乘、地勤人员至少500人。加上所要兴建设的通用机场,全面形成以服务于消费娱乐、旅游开发、通勤航空及航空应急救援等需求的通用机场体系,其航空管理服务人才市场需求数量将更大。而衡阳目前尚无一所高校有这个专业,这就为衡阳建设航空服务人才培养基地提高了广阔空间和发展前景。
三、布局选点探索
一个新专业的开设除行业和区域背景的最适宜性外,其承办单位的选择同样是其成功与否和发展的后劲重要因素之一。我们认为选点的关键一是选学校;二是选系(院)。其总原则一是要有资格和实力,二是要有基础,为此,我们认为湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)较为适合。
首先,湖南科技经贸职业学院既有资格又具实力,衡阳市的高等院校有南华大学、衡阳师范学院和湖南工学院三所公办本科院校,尽管办学条件优越、师资力量雄厚,而且衡阳师范学院的资源环境与旅游管理系也正在拟办之中。但在国家公布的本科专业目录中并无“航空服务”,而高职院校却有此专业,故而只有高职院校才有资格创办这个专业。衡阳市的高职院校也不少,有的办学条件还相当有优势,独湖南科技经贸职业学院是一所民办院校,办学机智灵活,而且办学规模、师资力量、图书仪器设备均已初具规模,是一所具有很高知名度、信誉度的新兴民办高职院校,其优先布局也就非它莫属了。其次,湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)是一个具有10个专业,3000多名学生,100多名教师的大学(学院),具有承办这个专业的诸多优势,如其专业设置和师资优势与教学团队优势,设施设备共享优势等。
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[关键词] 收益管理；协同；经济全球化；科学技术
[中图分类号] F270.7 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)09-0012-04
[基金项目] 国家自然科学基金资助项目“基于共生理论的金融企业集群发展研究”(批准号：70773070)；上海市重点学科建设 资助项目“服务质量管理研究”(批准号：T0502)；上海市教委科研项目“服务管理研究”(批准号：05es74)
[作者简介] 施 若，贵州财经学院金融学院高级工程师，上海理工大学博士生，研究方向为服务管理、收益管理、银行管理；
(贵州 贵阳 550004)
顾宝炎，上海理工大学管理学院教授，博士生导师，研究方向为服务管理、战略管理、人力资源管理。
(上海 200093)
经济全球化和科学技术进步，使航空、酒店、银行等服务性企业的经营由垄断转向竞争，市场由以企业为中心转向以顾客为中心，产品或服务由同质化转向差异化，顾客需求由单一化转向多元化。这些变化使得传统的供求理论在解决有限资源约束下提高企业收益问题时，面临资源闲置或因潜在收益流失造成企业收益下降等困境。自1970年代末以来，深受市场激烈竞争和价格血战带来收益严重下滑困扰的航空业，通过对自身经营战略的反思，率先进行有效提高企业收益的新的理论研究和实践探索。起源于航空业的收益管理理论正是在传统的供求关系理论的基础上，吸收运筹学、管理学、市场营销和协同等学科的研究成果，并在计算机等先进技术的支持下，逐步形成以市场和客户为中心，以市场细分和预测为基础，以资源存量控制和价格控制为优化机制，以协同环境为运营保障的收益管理理论体系，逐步形成为现代管理科学的一个重要分支。收益管理理论在航空业的成功应用，不仅推动了该理论发展，而且其应用领域逐步向酒店、银行、汽车租赁、交通运输、电信、电力等服务性行业拓展。正如国际运筹联合会主席Bell先生预测管理科学未来50年发展时所指出：20世纪80年代开始研究的收益管理已经改变，并将继续改变整个应用领域和管理科学的面貌。笔者通过国内外收益管理研究文献的分析梳理，系统地对收益管理理论的内涵、行业应用特征、发展演化及必要条件等基础问题进行归纳研究，力图为收益管理理论的进一步研究奠定基础。
一、收益管理理论的基本内涵
关于什么是收益管理理论的基本内涵，专家和学者众说纷纭，并作出了不同的诠释，主要观点体现如下：
Talluri和 Van Ryzin (2004)从经济学视角将收益管理定义为需求决策管理(DDM)，认为收益管理是通过对市场需求的细分和预测，决定何时、何地以何种价格向谁提品或服务，通过扩大顾客有效需求来提高企业收益。该定义是对供应链管理(SCM)的必要补充，同时充分认识到市场细分和预测对提高收益的重要性。
Weatherford和Bodily(1992)从企业的产品或服务的性质视角提出收益管理就是易失性资产管理(Perishable-Asset Revenue Management)。该观点充分认识到服务性企业的产品或服务有别于制造业产品的重要特性就是易失性，其产品或服务的价值或收益同时间有密切关系，且价值随着时间而呈递减趋势。因此，持有该观点的学者认为收益管理就是对不同时段的资源(如航空的飞机座位等)和价格进行有效管理，通过有效利用企业有限资源，并根据不同时段资源价值制定价格的途径来提高企业收益。该定义意识到资源所具有的价值将随时间变化的重要特征。
Jauncey等(1995)学者从企业经营目的视角提出收益管理就是在考虑需求预测的基础上，在需求淡季通过折扣等促销手段提高客房入住率，在需求旺季提高客房价格的方式来实现客房收益最大化。美国酒店和汽车旅馆协会(AHMA)在Jauncey等的定义的基础上，考虑了顾客取消预订、顾客爽约和是否接受顾客预订情况等因素，进一步丰富和完善了收益管理的内涵。Jauncey和AHMA对收益管理的定义强调实现企业收益最大化的目标，同时认识到市场预测在收益管理中的重要地位。
Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等学者从技术视角对收益管理进行解释，他们认为收益管理是一种企业生产能力的管理工具，通过对信息系统、管理技术、概率统计和组织理论、经营实践和知识等理论和技术的优化组合，以增强企业的收益能力和对顾客的服务能力。该定义强调了收益管理是提高企业收益的技术手段和管理工具。
Jones(1999)等学者从系统的视角出发，认为收益管理是为酒店业主实现酒店盈利能力最大化的服务管理系统，该系统通过细分市场对盈利能力的识别，确定销售价值、价格设定、折扣生成、订房过滤准则以及对价格、客房资源进行有效控制，以实现酒店盈利能力最大化的目标。该定义强调了收益管理在酒店盈利能力管理中的战略地位，从系统的角度分析市场、价格、存量等要素对收益的影响，强调了整体收益最大化的观点。
Kimes(1989)在综合上述学者研究成果的基础上并结合营销学理论，提出4R理论，即在正确的时间和地点(Right time and place)，以正确的价格(Right price)向正确的顾客(Right customer)提供正确的产品或服务(Right product or ser-vice)，实现资源约束下企业收益最大化目标。4R理论反映了收益管理的市场、运作机制和企业目标等内涵，是目前对收益管理较为全面和准确的诠释。
笔者以为，企业收益应由显性收益和隐性收益两个部分组成。传统收益管理对收益的认识主要集中在受价格和有效存量要素影响的利润的这一显性收益上。但随着经营市场的开放和竞争程度的加剧，顾客、员工、企业内外环境等要素对企业收益的影响力加大，企业品牌和社会价值等带来的隐性收益在企业收益的比重逐渐增大，因此，单一采用利润一个维度来诠释企业的收益已显不足，企业的收益应该诠释为由企业利润、顾客满意度和社会贡献度三个维度共同构建的价值。故笔者将收益管理理论的基本内涵界定为：企业在有效协同影响收益的内外要素基础上，利用先进的计算机等技术的支持，通过有效地对市场细分和预测，在正确的时间和地点以正确的价格向正确的客户提供正确的产品和服务，实现由利润、顾客满意度和社会贡献度构成的价值的最大化目标。收益管理系统是一个受多个要素影响，由市场分析、优化机制(即资源存量控制和价格控制)、协同环境构成的复杂服务管理系统。
二、收益管理理论的行业应用特征
收益管理理论是一门由运筹学、管理科学、经济学等学科融合而成的边缘交叉学科。随着收益管理理论在航空领域的成功应用，收益管理理论现已在其他服务领域也得到了广泛的应用。虽然各个行业的特点不尽相同，但适用于收益管理理论的行业一般具有共同的应用特征。Van Wes-tering (1994)和 Kimes(1998)等学者对航空、酒店餐饮等行业应用收益管理理论进行长期研究，将其共同的应用特征总结如下：
1.企业具备相对固定产能。以航空、酒店等行业为例。由于行业特征，都存在前期投资规模大(如购买新的飞机、修建新的酒店、开设新的营业网点等)，最大生产或服务能力在相当长一段时间内固定不变，短期内不可能通过改变其生产或服务能力来满足需求变化。企业只有在有限的产能条件下，通过提高管理水平来提高企业收益。
2.需求可预测性。航空、酒店、银行等服务性企业的资源可分为有形资源(如飞机座位、酒店客房、银行服务窗口)和无形资源(如酒店入住时间、银行窗口排队时间等)，其顾客可分为预约顾客和随机顾客，其销售可分为旺季和淡季。企业只有通过对计算机或人工预订系统收集的顾客、市场信息进行分析预测，管理者才能够了解不同顾客需求变化的规律和实现需求转移，并以此制定出合理的资源存量配置和定价机制，实现企业收益最大化。
3.产品或服务具有易失性。与传统制造业的产品不同，航空、酒店、银行等服务性企业的产品或服务具有易失性，即时效性。其产品或服务的价值随着时间递减，不能通过存储来满足顾客未来的需要，如果在一定时间内销售不出去，企业将永久性地损失这些资源潜在的收益。企业只有通过折扣等管理手段降低资源的闲置率，以实现企业收益增长的目标。
4.市场可细分性。航空、酒店、银行等行业面临以顾客为中心、竞争激烈和需求多元化的市场。不同顾客对企业产品或服务的感知和敏感度各不相同，采用单一价格策略将会造成顾客流失或潜在收入流失。比如，航空市场上存在两类顾客，一类是对价格不敏感，但对时间和服务敏感的商务顾客，另一类是对价格敏感，而对时间和服务不敏感的休闲顾客。如果采用高价策略，休闲顾客可能选择低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位资源闲置。反之，如果采用低价策略，商务顾客选择低价或因对服务质量不满而流失，造成航空公司潜在收益下降。对市场进行有效细分，为不同需求层次的顾客制定不同价格和分配不同资源，是解决企业资源闲置或潜在收益流失的重要途径。
5.具有随机波动性需求。如果顾客的需求确定且无波动，企业可通过调整生产和服务能力来满足顾客需求。然而，航空、酒店、银行等行业面临顾客需求不确定，呈季节性或时段性波动。企业采用收益管理，在需求旺季时提高价格，增加企业的获利能力；在需求淡季时通过折扣等策略来提高资源利用率，减少资源闲置。
6.具有高固定成本和低边际成本的特点。航空、酒店、银行等行业的经营属于前期投资较大的行业，短期内改变生产或服务能力比较困难，但增售一个单位资源的成本非常低。以波音737-300机型的航班为例。根据某航空公司1999年的机型成本数据，平均每个航班的成本如下：总成本大约6万元左右，其中固定成本大约5.5万元，而边际成本仅为0.033万元。固定成本是边际成本的1833倍，因而多载旅客能在不明显增加成本的基础上获取更大的利润，提高企业的总收益。
7.产品或服务具有可预售性。企业面对需求多元化的顾客采取收益管理，一方面通过提前预订，以一定折扣价格将资源预售给对价格敏感的顾客，降低资源闲置概率；另一方面设置限制条件防止对时间或服务敏感的顾客以低价购买资源，造成高价顾客的潜在收益流失。同时，对预订数据进行分析和预测，根据不同需求层次的顾客购买资源的概率分布情况，在确保资源不闲置的基础上，尽量将资源留给愿出高价的商务顾客。
尽管以上特征体现了企业有限产能、产品和需求特性、市场和经营等特点，却忽略了企业的技术特征。笔者认为，由于收益管理的实施需要进行复杂的模型计算和大量数据处理，没有先进的技术支持，收益管理理论的应用将会受到严重的制约。因此，有效应用收益管理理论的应用领域应该还具备高水平的信息化基础。
三、收益管理理论发展的三个必要条件
从收益管理的发展历程分析，市场环境、理论基础和技术支持是促进收益管理理论发展的三个必不可少的条件。
首先，竞争性市场环境是收益管理应用发展的前提条件。面对封闭垄断的市场，垄断企业可以凭借对资源和价格的控制来获得高额的垄断利润，企业缺乏对资源或价格管理的源在动力。随着经济全球一体化和科学技术的进步，要求放松行业管制，打破垄断，促进竞争，提高效率成为社会发展的必然趋势。竞争促使市场由以企业为中心向顾客为中心转变、由产品功能向顾客需求转变，产品或服务由同质化向差异化转变。面对这些变化，企业再难以通过垄断控制资源或价格的手段来提高企业的收益，而是要根据市场和顾客需求，制定合理的价格机制，将有限的资源合理分配给不同需求层次的顾客；通过有效管理企业资源和价格，获取潜在收益的方式来提高企业的总收益。也就是说，追求收益管理成了企业生存和发展的内在动力。因此，开放性的市场竞争环境是收益管理应用和发展的前提条件。
其次，多学科理论交叉是保证收益管理应用发展的基础条件。一个新理论的形成和发展离不开成熟的多学科理论的支持，收益管理理论的应用和发展也具有同样道理。收益管理理论是解决航空等服务性企业资源和价格均衡，实现企业收益最大化的一系列理论和方法。它在传统的供求管理理论基础上，吸收和应用运筹学、管理学、经济学、市场营销学、行为心理学、协同学等学科的研究成果逐渐形成自身的理论体系。运筹学、经济学的理论和方法形成了解决资源存量机制、差异化价格机制等收益管理的优化理论基础；市场营销学、行为心理学等学科的理论和方法形成了解决市场细分、预测以及顾客行为等市场分析理论基础；博弈论推动了收益管理联盟资源共享理论的发展；人力资源、组织学、和谐理论以及协同学是形成收益管理协同运营环境的理论保障。因此，收益管理理论的形成与发展是多种学科理论支持的结果。新型学科的吸收和引进，将不断地丰富和完善其体系。
再次，先进的现代科学技术是收益管理应用和发展的保障条件。收益管理的应用和发展离不开先进的现代科学技术，特别是计算机、数据库和网络通信技术的支持。航空技术的发展，降低了飞机制造成本和企业入市门槛；计算机、数据库等技术的发展，如座位编目计算机控制系统(SABRE)、计算机预订系统(CRSs)、全球分销系统(GDSs)、动态存量资源分配和优化系统(DINAMO)等，能自动、快速、准确地解决收益管理中大量的数据收集、整理、存储和分析及复杂的资源、价格优化计算、市场预测和顾客分类等问题。网路通信技术，特别是互联网技术拓宽了收益管理的市场分销渠道。因此，每一次科学技术的进步都促进了收益管理及其应用领域的发展。
四、收益管理理论的发展演化
收益管理起源于航空业，有效地解决了航空业面临的有限资源闲置或价格战所造成总体收益下滑的现实问题。随着收益管理在航空领域应用的巨大成功，收益管理逐步形成了自己的理论体系，并迅速地在酒店、交通运输、电信等行业得到广泛的应用。通过对国内外关于收益管理的文献的研究分析，笔者将收益管理理论的发展归结为萌芽、优化和协同三个发展阶段。
19世纪20～30年代，航空业处于发展初期，飞机成本较高，市场供给远远小于市场需求，航空业主要经营运输邮件等货物运输和富有阶层的高端市场，市场主要由大型航空企业垄断。大型航空企业通过高额垄断价格策略获取超额垄断利润。二战后到60年代，飞机制造技术的发展使得航空运输业可以采用大型喷气式飞机，增强了航空公司的运输能力，同时其高速性和舒适性刺激了公众的旅行需求，另外大型飞机也降低了航空公司的运营成本，极大地推动了航空运输业的发展。随着航空业供给的增加和需求的多元化，单一的高额票价政策造成了飞机座位闲置，由机座位资源的不可存储特点，使得航空公司的收益下滑。为了解决收益下滑问题，航空公司利于计算机技术加强顾客订票的管理，将一些收益管理的概念逐渐应用于航空领域，如计算机订票系统的使用；利用超订管理手段预防顾客违约(如取消订座、爽约等顾客行为)给企业带来收益损失；利用折扣价管理手段来提高飞机运载率。这些技术和管理手段逐渐形成了收益管理理论的雏形。英国学者Littlewood提出机票预订折扣费用准则理论和二阶分类模型以及Belobaba提出的预期边际座位值(EMSR)等理论，逐步揭开了收益管理理论由定性研究向定量研究的序幕，使得收益管理理论的科学性得到了有效保障。
20世纪70年代末，以美国为首的许多国家政府放松了对航空业管制，许多低成本运营的中、小型航空企业纷纷涌入航空市场(如People-Express公司)。美国激烈的航空市场竞争，引发美国航空史上著名的“92航空价格血战”，造成了美国航空业近20亿美元的损失。而此期间，美国航空公司市场部总经理罗伯特・克兰德尔引入了收益管理思想并在此基础上开发出收益管理系统，并将其应用到经营实践中。通过利用收益管理系统以有效地管理座位资源和价格，在全行业亏损的情况下，创造了6%的收益增长。收益管理理论在美国航空公司应用的成功，引起业界和学术界对收益管理的重视和研究。国际航空协会(IATA)、运筹协会国际联合会(IFORS)等国际机构、科学机构和高校、航空公司和管理咨询公司构成了收益管理理论研究和应用的组织与机构；运筹学、市场学、经济学、管理学、信息学等多学科理论的发展奠定了收益管理的理论基础；收益管理研究从静态发展到动态、由单航程发展到OD网络研究、由单资源发展到多资源、由二阶分类发展到多阶分类；计算机、数据库和网络技术的发展加速了收益管理理论向实践转化，收益管理应用领域由航空领域逐步拓展到酒店、交通运输、电力、电信、银行等服务领域。此阶段，随着收益管理理论逐步完善和实践拓展，收益管理逐步形成自身体系，成为现代管理科学中的一个重要分支，以利润为中心的收益优化成为这一阶段的研究主流。
进入服务经济时代，企业经营的内外环境发生巨大变化，影响企业收益的要素更加复杂多变。企业信誉、社会价值等隐性收益在企业收益中的比重日趋增强。研究者发现企业是一个开放性的复杂系统，过分强调显性收益――利润最大化，忽视信誉、社会价值等企业隐性收益，将制约企业收益的进一步提高。为此，对企业收益的认识应由利润最大化转变为价值(利润、顾客满意、社会贡献)最大化，收益管理也由对资源、价格要素优化管理转变为对资源、价格、内部环境(员工、组织结构、企业文化等)以及外部要素(国家政策、顾客、竞争对手或伙伴)协同管理。随着和谐理论、协同理论、人力资源理论以及顾客行为心理理论的研究成果和方法应用于收益管理，为协同收益管理研究提供了新的理论支持，促使收益管理由优化阶段步入了协同发展阶段。
五、结语
收益管理起源于航空业，是解决有限资源约束条件下企业收益最大化的现代管理科学的重要学科分支。笔者在传统收益管理研究的基础上，结合服务经济时代企业的特点，提出了协同收益管理的概念，并对收益管理基本内涵、行业应用特性、发展演化和必要条件等基础性问题进行梳理分析，指出协同收益管理是今后该领域研究的一个重要方向。
参考文献：
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过去的50年，全球流动性急剧提升，主要体现在货物流动和人员流动两方面，这主要归功于世界政治、经济和技术的发展。在国际运输领域，航空运输凭借着它的高效性和灵活性，逐渐形成了其不可撼动的地位。航空货运的产生颠覆了越洋运输市场格局，使得我们能够在同一天内跨越不同大洲。
航空货运已经成为30年来推动国家工业化最重要的经济指标。一方面，支撑并促进着全球经济化的深入发展，使得许多大型企业能够在不同国家和地区开设自己的分公司；另一方面，它也推动了跨国境旅游市场，如今，全球旅游者中76%使用飞机作为主要交通工具。自21世纪以来，全球航空运输增长率达到了历史最高的30%。根据空客预测，受到中国和印度市场增长指数的支撑，航空货运将会从2006年-2025年呈现每年4.8%的增长态势。
但好景不长，2008年受到世界经济危机影响，全球航空运输业受到强烈地冲击，多家大型航空运输企业出现了业绩利润下滑，其中航空运输大户汉莎航空公司，货运量削减了20%，收入减少了36%，利润下降了138%，数据十分惊人。国内航空货运市场发展相对较为稳定，一方面，国内航空市场受到政府限制，只能由国内航空公司进行承运；另一方面，国内航空货运主要依托于客机仓位，并不开设货机运输服务，随着旅游业的快速发展，货运也保持着平稳的发展速度。另外，随着我国的城市化的迅猛发展，国内的航空货运将在未来十年保持着每年8.3%的增长势头（空客公司数据），到2025年中国航空运输市场将会超越美国排在世界第一位。
根据国际航空运输协会统计表明，2014年货运市场增长远远低于预期，其增长率几乎为零。自从2013年6月开始，由于国际间贸易的衰减，航空货运市场逐渐呈现萎缩形态，2014年，尽管全球航空货运市场出现了反弹趋势，但主要集中在亚太和中东地区。中国与欧洲之间的货运峰值每年均出现在9月到12月初，欧洲圣诞节之前，但是从2011年以来，情况发生了巨大的变化，市场显得格外冷清，货运产品价格不断走低，已经达到了近几年的最低值，甚至要低于2008年经济危机时期。目前影响欧洲航空货运市场的因素主要有几个方面：
1.欧元区的经济增长的崩塌，尤其是希腊、西班牙、意大利等国家的财务危机问题；2、欧洲石油价格的不断升重影响了航空公司的利润；3、世界经济形势的不确定性和不稳定性，直接影响了国际间贸易的发展。
尽管如此，欧洲航空货运市场仍然占有着近30%的国际市场份额，其发展潜力不可小觑，并且以法国和德国为首的欧洲经济体，欧洲经济呈现着不断复苏的趋势，相信欧盟也不会任由希腊等国的债务危机问题不断加重，因此国有航空公司仍然应该将工作侧重点分布在欧洲各国。我国共有三家航空公司承担着欧洲同中国乃至亚洲的运输工作：中国国家航空公司，中国东方航空公司和中国南方航空公司。
以中国国家航空公司为例，由于欧洲的经济萧条及货运市场的萎缩，为了将亏损降低，不得不削减纯货机的数量，以客机和混合型客机作为主要运力以削减成本；撤销部分国家的货运办事处，将重心转移到欧洲大型机场，如法国戴高乐机场，德国法兰克福机场及丹麦哥本哈根机场，这些策略无疑使得我们失去了大量的客户资源和市场份额。
通过对于航空货运市场的宏观分析，以及国航货运部门的内部分析，可以得出想要在金融风暴中摆脱困境，势必要找到适合企业自身发展的新战略新模式。
战略1：成本领先战略并不是使航空企业摆脱经济危机的唯一解药。航空运输只是航空货运价值链中的一个环节，企业如果按照传统经营模式，仅仅只专注于单一业务，则使得它们在面对市场风险时缺少灵活应变的能力。一般来说，航空运输价值链包含运输、地面服务、仓储以及地面运输等环节。航空货运企业应该不断多元化自己的业务，在价值链中寻求新的增长点。在竞争激烈地欧洲航空货运市场，企业更应该加强与当地不同业务部门的合作策略，从而为客户提供更加全面、更高质量的服务。
战略2：除去价格，航空货运公司之间的主要竞争在于提供服务的质量和效率。快件运输这种新型物流技术的发展更加适应和推动了全球化。快递产品主要有以下几个新特点：
a.点对点快速运输；b.运送时效性要求高，如果货物没有在指定时间送达，客户将得到补偿；c.顾客可以随时查询货物的运送状态及预期送达时间。
为了适应物流大环境的革新，航空货运企业应该重新调整自己的发展策略，将海运、陆运以及航空货运进行合理整合，并且建立完整地信息系统，从而向多元化物流公司转型，向顾客提供不同类型的物流产品。
战略3：从营销战略角度分析，在这个阶段国内航空货运企业应该专注于产品的整合与开放，保持市场竞争力和市场份额。国内航空企业拥有着广阔的运行网络；在运力方面，中国航空企业也表现不俗。近几年相继购买了多架高性能大规模客机货机，如A380，BOEING-787等，开始了新一轮的新旧机型更新换代。这些优势将帮助企业不断开发新的产品，例如：超大超长物品，大型动物及危险品运输服务的创新。除此之外，还应开展适当地产品宣传，在欧洲甚至国际市场上，树立良好的品牌形象，提高服务质量也尤为重要。
