桥梁工程的作用范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程的作用，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：回弹法；桥梁工程；混凝土检测；作用分析

前言

混凝土结构作为桥梁工程的主体结构，是当前桥梁工程应用最广泛的一种建筑结构。在桥梁工程的混凝土结构中，混凝土的强度和质量将会直接影响桥梁工程的整体质量。回弹法是桥梁工程中混凝土结构的主要检测方法之一，其在桥梁混凝土结构检测中发挥着重要作用。对回弹法的检测效果进行分析可以有效提高桥梁工程的整体质量，使桥梁工程能够在实际应用中发挥其重要作用。本文分析了回弹法检测的原理及优势，并分析了回弹法在桥梁工程混凝土检测中的实际应用，阐述了回弹法在实际应用中的注意事项。

1回弹法在桥梁工程混凝土检测中的原理和特点

1.1桥梁工程回弹法检测原理

回弹仪是回弹法检测混凝土质量的重要工具，以弹簧驱动传力杆使重锤弹向混凝土表面，随后对回弹距离进行检测，测出重锤回弹后的距离，以回弹值来检测混凝土的强度，并通过运算及分析最后得出桥梁工程的混凝土强度。回弹法的原理与混凝土压强有着一定的关系，但回弹距离与弹簧锤击的动能及吸收方式有关，由此可以看出回弹法与混凝土能量的吸收及应力应变有着直接的关系，因此可以通过回弹法准确测出混凝土的强度。桥梁工程对混凝土的强度及硬度要求较高，通过回弹法可以分析出，强度、硬度较低的混凝土吸收的动能更多，回弹距离更短，反之强度、硬度较高的混凝土吸收动能更少，回弹距离更远[1]。利用回弹仪检测混凝土表面，可以根据弹簧的高度来确定桥梁工程的混凝土硬度，最后通过分析以及计算得出混凝土抗压的强度。

1.2回弹法检测桥梁工程混凝土的特点

利用回弹法检测桥梁工程可以更直观的反应出混凝土当前的真实状态。在桥梁工程建设的中，混凝土结构性能评价主要是参考预留混凝土试块信息，而这样的混凝土试块都是经过养护处理的，因此使得混凝土试块检测的结果与实际桥梁工程混凝土结构的检测结果出现差异。因此，传统桥梁工程混凝土结构检测结果不符合当前时代的需求，得出的数据也不具有代表性。同时，混凝土试块检测涉及到的建设单位较多，部分建设单位甚至会因自身利益出现弄虚作假的问题，如以高标号代替低标号进行检测，严重影响桥梁工程建设的整体质量，使混凝土检测失去其实际意义。因此，可以利用回弹法检测混凝土结构，使检测结果更具权威性。在利用回弹法检测中可直接检测施工现场的混凝土结构，检测环境直接为桥梁工程所处环境，且监督单位也可以直接监督，保证整体检测过程的可靠性，避免部分单位出现弄虚作假的现象，回弹法所得出的检测结果更能反映出当前桥梁工程混凝土结构的真实状态。

1.3回弹法不会破坏桥梁工程混凝土结构

混凝土强度检测有多种方法，钻芯取样法虽然有着更高的精确度，但会在一定程度上破坏桥梁工程的混凝土结构，影响桥梁工程混凝土结构整体的稳定性，并且钻芯法检测过程较为复杂，需要在前期进行扫描构建、定位构建防止主钢筋损坏，且制造要求较高、检测效率低下。相比于钻芯取样检测法，回弹法操作更加简单，可以有效防止混凝土结构受到破坏，在检测中只需要将利用回弹仪就能轻松完成混凝土检测，这样的方法可以有效提高桥梁工程混凝土检测效率。

1.4回弹法应用更加灵活

回弹法可以测量混凝土结构的表面，利用回弹法检测混凝土结构时，可以按照不同批次检查混凝土构件，也可以按照顺序逐一检测，对质量不符合规定的区域可以针对性监测，以此来提高桥梁工程混凝土检测数据的准确性。

2回弹法测量精确度差值的原因

2.1浇筑面的测量

在桥梁工程实际应用回弹法的过程中，由于配置混凝土的材料多种多样，浇筑的桥梁构建表面石子较多，并且石子会增加混凝土构件表面的强度，这样的现象会使回弹法的检测结构高出原定数值。同时，桥梁工程顶面的水灰度较高，而向下偏移水灰度会逐渐减小，在这样的条件下利用回弹法检测混凝土表面，会导致检测结果低于原定数值，因此，检测桥梁的顶面及地面的回弹值与侧面的回弹值会存在一定的差异。在实际桥梁工程回弹法检测时，需要修整混凝土浇筑面，使顶面、地面、侧面保持一致，以此来减少混凝土强度测量的误差。2.2检测角度不同如利用回弹法检测时没有保持垂直，将会严重影响检测结果的准确度，因此，在利用回弹法检测桥梁工程混凝土质量时，需要使器轴线与检测面保持垂直，使回弹仪与混凝土之间能够形成角度。但是回弹仪在锤击混凝土表面时，会受到地吸引力的影响，使不同角度出现不同回弹值。

2.3混凝土碳化度

混凝土的主要材料就是水泥，而水泥会在水化的过程产生化学反应，这样的混凝土硬化对桥梁工程回弹法检测数值有着巨大的影响。混凝土会与空气中的二氧化碳相结合，生成碳酸钙，这样的变化会提高桥梁工程混凝土结构表面的硬度，但当混凝土硬度达到固定数值后，将会无法继续提升，在此阶段后，混凝土硬度不会发生较大的改变，因此在利用回弹法检测桥梁工程混凝土结构时，需要保证当前表面混凝土的碳化度，对不符合需求的区域加以修正，最后通过分析计算得出精确的回弹值，确定混凝土的强度。

3回弹法检测中的注意事项

3.1注重回弹法检测适用条件

在某桥梁工程中，通过分析回弹法的检测数值得出，混凝土表面的强度与碳化程度有着之间的关系，而桥梁工程中混凝土表面的碳化程度与时间又有着直接关系。因此，该工程根据我国桥梁工程混凝土检测标准的有关规定，将抗压强度控制在了15-60MPa之间，并且在桥梁工程的混凝土表面检测中，使回弹法测量控制在了合理范围内。在桥梁工程检测的过程中如果内部缺陷严重，混凝土表面差值过大，不可以使用回弹法检测桥梁工程的混凝土表面，避免危险的发生。

3.2测量回弹值

该桥梁工程利用回弹法测量混凝土结构表面强度时，回弹仪必须与测量线保持垂直，缓慢的施加压力以提高检测结果的精确度，得到结果读数后立即复位。测量点需要均分分布，并且测量点之间要留存25cm以上的距离。操作回弹仪时应规范化操作，利用现代化科技人才进行测量，避免回弹值结果出现误差值。

3.3测量碳化深度值

该桥梁工程在利用回弹仪检测混凝土强度时，采集了3次有效数据，并且在回弹仪检测完成后，进行了碳化深度值的测量，选用面积不小于检测面30%的区域来作为测试区。在选择区域时要注意，碳化深度的测量不可以在模板的接缝处进行。该工程在碳化深度在测量时，在检测区表面凿出了直径为15mm左右的孔洞，避免出现碳化深度界面不清的问题。同时，在碳化深度检测时，不可以采用冲击钻孔的方式，并且需要保证钻孔深度大于混凝土的碳化深度。

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随着混凝土制造业的发展，地基处理技术也发展得越来越迅猛，地基处理工艺与施工设备都发生了巨大的改变，从而也显示了地基处理技术的蓬勃发展与广阔的前景。桩基技术的衍生促进了建筑行业的发展，形成了相互交融的格局。复合地基领域是由柔性桩形成刚性桩复合地基，从而拓宽了复合地基的适用范围和设计优化思路。地基处理技术与基础施工技术互相融合，从而提高安全性。在地基处理技术中，可以大量采用节能，环保的新材料，坚持走节能环保的可持续发展之路。

二．影响市政工程中桥梁建设施工的重要因素

在现阶段的桥梁建设管理工作中，还存在很多安全以及质量方面的问题，也正是这些问题制约着桥梁施工的正常运行，下面我们来认真分析一下存在的问题有哪些。在桥梁施工当中，有两大环境因素对桥梁建筑质量造成影响，分别是社会环境以及自然环境。

（一）自然环境因素。自然环境是不可抗因素，只有进行及时预防才能减缓损失。而其自然条件也是千变万化，比如泥石流、暴雨以及山洪等气象灾害，对桥梁施工安全的影响非常大，如果没有及时获取当地的气象与水文信息，并且没有做出很好的预测，会直接造成人员伤亡惨重以及严重经济损失。而且，社会环境也是影响的一大因素，有些施工地区当地居民素质偏低，导致甚至还会出现偷盗器材或强行参运等现象，也会对其工程进度造成影响。

（二）安全意识问题。施工人员作为桥梁工程施工的主体，其思想和行为都会对其施工的安全造成重大影响。而且在大部分桥梁建设的过程中，经常会产生突发性安全事故，其根本原因，大多都是因为施工人员不按照规章制度进行施工，而且自身对安全施工认识不够深入。并且，在施工现场，还有很多施工人员并未将安全帽佩戴好，也没有做好其它的安全措施。就操作技术来说，由于施工人员的一些操作技术未能达到相关标准，所以在施工现场也可发现有很多违规操作的问题出现，比如驾驶的车辆严重超载，以及将起重机开至人群当中，这些举动都具有重大的安全隐患。而且，大部分施工人员的教育水平不高，所以即使对其进行教育与培训也没有太大的效果。

（三）施工材料问题。在桥梁的施工管理当中，人为因素属于比较严重的一个问题。建筑工程能否正常进行施工，在一定程度上，施工材料的质量问题是施工质量的基础保障。不过，由于现阶段部分施工采购人员受利益的影响，会尽可能选择一些质量不达标的施工材料以降低施工成本。而桥梁建设又是比公路建设质量要求更加严格的施工建设。所以如果在施工中运用了不符合其质量标准的施工材料，那么不仅对桥梁的稳定性产生影响，还会使施工质量出现较为严重的问题，同时也会使桥梁的使用寿命剧减。

三．基桩施工技术在桥梁桩基施工中的应用

工程地基的加固都是一个巨大的难题，因此，我们必须对此进程一定程度的分析，地基加固中使用到的技术比较多，主要有：挤压法、排水加固法、加筋法，而在不同的施工现场，我们应该要因地制宜的选择加固方法。换填法是地基加固方法中最常见的方法，而这种方法往往比较适合在天然地质结构当中运用，而换土垫层则是指的是利用质量相对较好的，能够在一定程度上支撑工程建设的泥土来替代，而这种地基加固法中的置换法分别为：石灰置换法、水泥置换法、碎石置换法、注浆法等等。排水加固法通常是在一些相对湿润的土地上进行的，在沼泽地往往会采用到排水加固法，排水加固法能够有效去除掉土质当中多余的水分，使其能够适应工程的建设，能够保证建筑的安全与稳定。加筋法的作用在于能够保持工程土质的稳定，这也是地基加固方法之一，尤其是对于一些难度稍大的工程，这种加固方法是使用得较为广泛的。注浆法主要是利用液压或气压等原理，通过注浆手段将浆液注入到地层，形成一个新的复合体，注浆法可应用于砂砾地基。

四．基桩施工技术施工控制要点分析

（一）应力的控制。所谓应力的控制，则是指在成桥后受力状况是否已经达到设计要求的一种检测手段，这也是施工质量控制的关键点，一般可以采取桥梁结构的断层作为控制截面来进行测试，这种方式的实施可以便于了解桥梁结构实际的应力状态，是在桥梁成桥后不可缺少的检测手段。

（二）稳定的控制。桥梁结构的稳定性在桥梁建设工程中起到至关重要的作用，我们在对桥梁施工时，不仅要对桥梁的结构进行严格的控制，还要对桥梁结构整体的稳定性进行一定的控制，就目前来说，现代桥梁建设的跨径越来越大，这种现象的出现却并没有对荷载引发的问题形成快速的反应机制，我认为这正是现代桥梁建设中所欠缺的，因此在桥梁施工过程中我们必须要加强对桥梁结构稳定性的控制与监督，以免出现更加严重的事故，造成不必要的安全隐患。

（三）线形的控制。据研究，在当前桥梁基桩施工过程中绕曲变形是比较频发的一个问题，这个问题的出现是众多因素所引起的，这个一旦问题发生了，便会导致很严重的后果，比如：桥梁结构的永久性偏离，无法再合拢。因此，线性的控制在桥梁结构施工过程中是至关重要的，施工部门必须加强监管与控制，确保桥梁结构的安全。

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电算化就是一电子计算机为主的电子技术和信息技术在公路桥梁中的应用。实以电子技术为主：记账算账报账审计代替人工处理的信息化技术。从以下几个方面浅谈电算化在工程中的运用。

一、工程预算的电算化

根据项目所在地的价格水平、建设项目的实际投资、建设项目施工条件、项目建设期价格水平、资产租赁及贷款的时间价值、总投资的投资方向调节税和铺底流动资金，合理确定建设项目投资额度，合理确定和有效控制工程造价。包括项目前期、可行性研究、设计、招标、施工、竣工结算，根据工程施工合同、设计图纸与技术资料、计价的相关定额及标准、施工阶段的工程款使用计划的编制与工程合同管理、工程进度款的审核与确定、工程变更价款的审核与确定、工程索赔费用的审核与确定，提高工程质量及减少工程结算审核中的纠纷，达到全过程确定与控制工程造价的目标。这些都需要大量的数据。

以计算机替代手工记账，是会计从繁重的体力劳动中解脱出来。大大提高了工作效率和强度。也提高了企业信息的准确度，尤其是对传统的核算方式方法都有了突飞猛进的发展，对数据的储存和处理，更加准确地反映了数据信息。使整个工程从施工前就能做到，准确的预算和测算，大大的减少失物和损失要求会计人员不但要熟练的操作电脑，更能应对在工程过程中的突况，还有有极强的应对能力，软件升级技术，都要与时俱进。电算化只是技术上的革命，会计原理没有变。还是要尊循复式记账的原理，对发生的经济业务都要运用复式记账原理，编制会计分录，登记账户，然后编制会计报表。？参与经营决策，提高经济效益，手工会计或电算化会计要达到系统目标，都必须经过数据的收集、加工、处理和传输，从价值方面入手来控制经济活动，努力实现以尽量少的投入，达到尽量大的产出。

二、公路桥梁工程审计中的电算化

工程量的审计，直接费用的审计，间接费用的审计，材料价格的审计，工程项目的费用，预算，支出，工程费用的多少主要是工程量的多少来定的，还有在工程中使用的材料，和建筑工程是否相符，各项材质的标号，是否存在多报虚报的问题。这些在审计中都是重点，很多都是采取加大数量，增加成本。这就需要在会计利用现代化手段做好预算，对具体的实施组好详细的记录和收录。使用了电算化，节省了人力，物力，电子计算机在这些方面不光是计算，整理数据。日常工作的维护，篡改，信息的保密程度等。会计的电算化和审计工作要达到一个统一，这样才不至于会计信息的差错和作假舞弊的可能性。

建筑工程中很多审计工作还是大量的人力工作，主要是电算化在审计方面的阮籍不配套，主要是一些制度的制定相对滞后，这都影响了会计电算化的实施。由于审计工作大量的数据，储存在计算机磁性介质上的会计数据能够不留痕迹地被篡改，电算化在带来改革的同时，也有他的弊病和不安全因素。就是信息的安全性。

如何提高信息的安全性和准确性，是电算化的一个难题，也需要我们制定一系列的制度和措施。首先要求会计人员要遵守相应的法律法规。和企业内部一整套管理体系，明确做到责任制，对各类电算化会计有严格的分工，分工明确，权限也就明确了，在财政制度也就良性运转了。对这些制度的执行也是有严格规定的。那些人可以修改数据，操作系统，那些人不可以，这就避免了违规操作，也杜绝了不安全现象。防患于未然。

三、公路桥梁电算化存在的问题

地区发展的不均衡，应用水平也存在很大差异。很多会计人员在技术上掌握了一些，但是不能灵活运用，超出范围的，软件又很有限，在公路桥梁的工程后期审计工作，很难进入人意。另外，企业内部中也存在着一些问题，如各系统的内部衔接，不同模块的转换，不能自动生成，很是麻烦，我们把它叫做带电的账本。

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关键词：市政桥梁；通病；措施

中图分类号：TU997文献标识码： A

引言

在我国经济和社会不断发展的过程中，城市扩张和发展的速度越来越快，城市桥梁工程作为促进城市发展的重要纽带，其建设的速度也越来越快。但是，在城市桥梁工程施工的过程中，施工质量问题的存在，影响了城市桥梁使用寿命和功能的发挥。基于此，本文以市政桥梁工程施工管理为研究对象进行了研究。

一、市政桥梁施工的特点

市政桥梁工程是一项工程线长、跨度大、工程量大的社会基础设施工程，市政桥梁施工特点主要表现在五个方面:

1.是市政桥梁工程作业条件复杂，施工难度大。市政桥梁工程施工的各种地形以及地质条件复杂多变，同时市政桥梁工程施工技术难度相对较大；

2.是市政桥梁工程管理难度大。在人员、设备上需求较大，导致整体的管理存在一定难度；

3.是市政桥梁工程安全问题突出。由于在施工中主要靠人体体力劳动来支撑，施工人员的专业素质以及专业技能对施工质量起着不可估量的作用，为了避免意外风险，要加强安全管理，把施工人员的安全放在首位，切实保障市政桥梁工程施工人员的人身健康。

二、市政桥梁工程结构性病害

1.梁式桥梁的梁体裂缝

在市政桥梁工程中钢筋混凝土梁式桥和预应力混凝土梁式桥在目前我市政桥梁工程中占有很大的比例。尤其是新建的市政道理桥梁工程，除极少数大跨径市政桥梁工程外，多采用现浇钢筋混凝土或预应力混凝土空心板、T型梁或箱型梁。

1.1弯曲裂缝

在市政桥梁工程混凝土梁上施加弯距时，市政桥梁工程将产生弯曲裂缝。市政桥梁工程弯曲裂缝也称垂直裂缝。对于市政桥梁工程弯构件和压弯构件来说，弯曲裂缝首先出现在市政桥梁工程弯矩最大的截面的混凝土受拉区。市政桥梁工程梁板结构的正弯矩裂缝一般位于跨中，从市政桥梁工程底边开始向上发展，负弯矩裂缝位于市政桥梁工程连续梁或悬臂梁板的支座附近，自上向下发展。随着市政桥梁工程荷载的增大，市政桥梁工程裂缝宽度增大，裂缝长度不断的延伸市政桥梁工程，裂缝数量增加，裂缝区域逐渐向市政桥梁工程两侧发展。

1.2剪切裂缝

市政桥梁工程剪切裂缝有时也称斜裂缝，首先发生在市政桥梁工程剪应力最大的部位。对市政桥梁工程受弯构件和受压构件，往往发生在市政桥梁工程支座附近，由下部开始，沿着与市政桥梁工程轴线成250~500左右的角度裂开。随着市政桥梁工程荷载的增大，裂缝长度将不断增长并向市政桥梁工程受压区发展，市政桥梁工程裂缝缝数不断增多并分叉，裂缝区也逐渐向市政桥梁工程跨中方向扩大。剪切裂缝一旦出现，就应加强观察。如市政桥梁工程裂缝发展缓慢并限制在受拉区，还是允许的，但如裂缝不断发展或者裂缝已接近市政桥梁工程受压区，则不论市政桥梁工程裂缝宽度和挠度如何都应及时给予必要的加固处理。

1.3断开裂缝

市政桥梁工程钢筋混凝土构件受拉时，进入市政桥梁工程整个截面的裂缝称为断开裂缝。市政桥梁工程受拉构件在荷载作用下，产生的市政桥梁工程裂缝均沿正截面开展，裂缝间距有一定的规律性。市政桥梁工程受拉构件在受力较小时，市政桥梁工程混凝土和钢筋均承受拉力，拉应力值较小，不超过市政桥梁工程混凝土的抗拉极限，这是市政桥梁工程未出现裂缝构件的工作状态。随着市政桥梁工程内力的增加，市政桥梁工程混凝土内拉应力达到其受拉极限，产生裂缝并退出工作，市政桥梁工程全部拉力由钢筋承担，这是允许出现裂缝的市政桥梁工程构件的工作状态。市政桥梁工程荷载继续增大，钢筋应力达到市政桥梁工程流动极限，钢筋伸长率较大，裂缝宽度超过市政桥梁工程设计规范允许宽度的许多倍，这时多为使用所不允许的或市政桥梁工程构件将接近破坏的状态。

2.混凝土结构的坏化

2.1碳化

碳化是水泥的水化物与碳酸起作用，形成碳酸钙和一种胶状物，碳酸一般是空气中的二氧化碳形成的。对于空隙不大的混凝土，初始碳化层具有使表面水泥浆密实的效果，从而形成进一步碳化的防护层，使碳化作用减缓。

2.2氯化物的渗人

氯离子渗人本身并不直接危害混凝土，但它的存在会破坏钢筋的钝化，使它暴露在被腐蚀的危险之下。混凝土的抗氯化物侵人能力取决于混凝土的渗透性和水泥浆成分与氯离子结合的能力。不同水泥制成的混凝土制品对氯离子渗透的抵抗作用是不同的，这是因为氯离子是通过在水泥中的水化物(水泥石)固有空隙中扩散而渗透的。

2.3碱硅反应

碱硅反应发生在集料中某种类型的硅与水泥浆中氢氧根离子作用而形成的硅酸钙水化物，其体积膨胀足以使混凝土破裂。碱硅反应又称碱骨料反应，它可在混凝土灌注后过许多年才发生。当没有大量的钙存在时空隙中溶液只有碱性的氢氧溶液，从而形成相对游离的碱硅胶，这种胶受继续生成的胶挤压整个空隙或微裂而使混凝土结构破坏。

2.4硫酸盐侵蚀

硫酸盐离子与水泥中铝酸盐反应生成钙钒石和石膏结晶，这是一种膨胀性反应，可引起混凝土的严重开裂。钙钒石中的铝成分开始必须由水泥提供，所需大量的硫来自人侵的硫酸离子，钙则由氢氧化钙的溶液提供，并通过硅酸钙水化物中硅钙比值的降低来提供。

钙钒石(又称水泥杆菌)和石膏的结晶沿着裂缝发展的情况清楚地说明了它们是从溶液中沉积下来的。所不清楚的是由于结晶的发展而形成裂缝，还是由其他原因形成了裂缝，而结晶向裂缝发展。在实验室条件下亦可说明钙钒石的大量生长足以使混凝土破坏。

2.5酸侵蚀

在工业环境中碳酸和硫酸是最常见的侵蚀混凝土的物质。碳化是碳酸和水泥中的水化物反应的结果。一般情况下，混凝土的碳化是比较缓慢的。但是当酸性水流过混凝土表面时，碳化速度将急剧加快，因为氢氧化钙被溶解而流失后，将新的表面连续地暴露在侵蚀环境之下，即使混凝土质量密实良好也无济于事。

三、市政桥梁工程管理与质量提升策略

1.改进混凝土成分，提高混凝土密实性及抗腐蚀能力。提高混凝土质量，减少其渗透性，可以减缓碳化及氯离子作用的速度，此外混凝土抗氯化物侵蚀的能力还取决于水泥浆的成分与氯离子结合的能力，例如掺人硅灰可以提高混凝土对氯离子的抵抗力。即磨细粉煤灰水泥制成的混凝土要比普通硅酸盐水泥有较好的抗侵蚀能力，如果将磨细粉煤灰水泥的细度进一步提高的话，效果将更加明显。

2.电化学处理法，电化学处理法主要通过非破坏性的方法使污染了的钢筋混凝土重新碱化或脱盐。重新碱化的目的在于提高已碳化混凝土的PH值，使之达到不能发生腐蚀的水平，而同时钝化埋置的钢筋、碱化物质在一个电力场的影响下，从一个临时的阳极源输人碳化区，常用的阳极系统包括一个喷涂纤维素的纤维储存器，能够喷涂到任何几何细节或暴露骨料的表面。这一工序只需几天就能完成。脱盐的目的是除去氯离子并钝化埋置的钢筋。氯离子通过混凝土，在一个电力场的影响之下输送到一个临时的外部阳极系统，结果使氯化物含量显著地减少，钢筋上的腐蚀坑就变得不活跃了，并使钢筋重新钝化。

3.碳化及氯离子腐蚀抑制剂MFP，MFP是加拿大研究人员研制的单氟磷酸钠溶液。当MFP一经施涂于混凝土，它主要通过毛细管的输送，渗透过混凝土的保护层到达埋置的钢筋，与钢筋表面的氧化膜及腐蚀产物起化学反应，并通过约束钢筋表面阳极腐蚀)的范围来加强自然保护。其结果是既保护了已碳化混凝土中的钢筋，又提高了氯离子的腐蚀限，从水泥重量的住4%提高到2%。即使氯离子的浓度较高，也能显著地降低腐蚀的速度。用MEP浸渍的混凝土还能提高其抗拉强度和抗冻融能力。这种现象是因为MFP与混凝土中的钙和氢氧化钙作用而生成一种稳定的磷酸盐化合物。

4.阴极保护法，实际上阴极保护法也是电化学处理法的一种，它只是用于沿海地区盐害比较厉害的地区。阴极保护法是以混凝土结构物的内部钢材为阴极，与海水中相向的阳极之间通以微弱的直流电流数月，由此把海水中溶存的钙和镁等从结构物的裂缝处和表层部以碳酸钙和氢氧化钙的形式析出。

结束语

综上所述，加大对市政桥梁工程施工管理与质量提升策略的研究，对于更好的促进我国市政桥梁施工质量的提升，实现市政桥梁的社会与经济效益有着重要的意义。在市政桥梁工程施工的过程中，由于受到施工的环境、进度、材料以及其他因素的影响，难免会出现一些不可预料的问题，这些问题在一定程度上会对市政桥梁的施工质量造成影响。因此，为了更好的提升市政桥梁工程的施工质量，需要在不断优化市政桥梁施工技术的基础上，科学协调施工环境与进度、施工管理与质量提升的关系，促进市政桥梁施工质量的不断提升。

参考文献：

[1]杨辉.市政桥梁路面铺装层病害防治措施[J].价值工程,2014,11:114-115.

[2]王茂华,石海,曹守金.城市道路检查井病害与处置措施[J].城市道桥与防洪,2014,02:95-97+11.

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关键词：公路桥梁；造价；问题；对策

中图分类号：U448文献标识码： A

公路桥梁工程项目造价贯穿于项目建议书、可行性研究报告、初步设计、施工图设计、招投标以及竣工结算各阶段，把公路桥梁工程造价控制在合理、科学的范围之内，是我们都想做到的。公路桥梁工程造价管理工作是一项复杂、涉及面广的综合性工作，涉及到公路桥梁工程建设的各阶段和各领域。解决好公路桥梁工程造价问题对公路桥梁工程建设将起到事半功倍之效，反之则被动影响公路桥梁工程建设各个方面，甚至影响到公路建设的宏观控制。

一、当前公路桥梁工程造价控制存在的问题

（一）工程造价管理体制的局限性

市场经济体制的改革发展对于公路、桥梁工程造价的管理方法并没有产生巨大的推动作用，原有的计划手段仍然对公路桥梁工程造价管理产生重要影响，针对公路桥梁工程项目的投资预算首先仍是由计划部门进行制定，建设主管部门主要是根据公路桥梁工程投资的金额进行具体工程的实施。这样就会造成公路桥梁工程造价的制定与实施分别属于不同的管理部门，这两个过程严重的脱节，也就很难做好真正的对公路桥梁工程造价整个过程进行全程管理与控制，一旦公路桥梁工程后期超出预算，就会将责任在两个部门之间推来推去。

（二）投资估算作用的缺失

众所周知，在公路桥梁工程建设过程中，投资的估算管理是对整体公路桥梁工程价格控制的关键，很多经济发达国家和地区对公路桥梁工程的投资估算管理均给予高度的重视，相关的工作人员会在公路桥梁工程进行的前期进行深入的可行性分析研究工作，然后，经过多方论证，才最终制定出科学合理的公路桥梁工程投资估算，并且，实行主管单位全权负责制度。然而，我国在这方面，缺乏对公路桥梁工程造价的科学认识，很多情况过于形式化。

二、加强公路桥梁工程造价控制的对策

（一）加大对公路桥梁工程科学化设计的管理

在公路桥梁施工的每个阶段，都需要加强对工程造价的计量。在桥梁工程投资决策完成以后，加强对桥梁工程设计阶段的管理是工程造价的重点内容。在桥梁工程施工阶段，监理单位的管理一方面能够保证建设的质量，另一方面能够加快建设的速度。但是在我国，桥梁工程前期并没有施行监理制度。所以，在满足规范要求的前提下，桥梁设计之后的工程造价，可能会受到经验、施工技术、其他相关因素的影响，而造成明显的差别。这种情况下，如果一味地追求施工质量达到标准，就会提高桥梁工程的造价。因此，加大对桥梁工程造价的有效控制，首先需要在桥梁工程施工前期，借助监理制度来提高管理的科学化，借助监督提高设计的合理化，实现工程造价的有效控制，提高建设单位的科学化管理水平，做好产业结构的调整，保证桥梁建设的效益。其次，应以限额设计为设计制度，来提升桥梁工程造价的控制效果。再次，进行多种方案的比较选用，选出最优的设计方案，提高桥梁工程资金的使用效率。

应加大对桥梁工程设计图纸的审核。在桥梁工程施工之前，建设部门要组织设计单位和施工单位对施工图纸技术的实用性、施工的便捷性、工程造价的经济性等做出全面会审，对各个区域设计的不足和缺陷做出纠正，保证桥梁工程的各项变更能够控制在施工之前，降低工程变更带来的影响。

（二）项目施工过程中的造价控制

在公路桥梁施工中， 加强对工程造价的管理控制， 实施精细化的管理方法， 能够有效地降低预算外的各项费用，对工程变更进行有针对性地调整，及时掌握桥梁工程造价的变化，提升工程造价控制的有效性，保证工程施工的顺利进行。

加强施工过程的管理需要从以下几个方面做起。首先，要加强对施工材料用量的控制，做好材料价格的确定。在桥梁工程造价控制中，施工材料作为工程支出的主要内容之一，在整个工程预算费用中占有70%～80%的比例。所以，在桥梁工程施工阶段， 需要认真遵守合同中规定的工程材料用量， 进而保证工程造价。 其次，严格把握工程变更的原则和范围。在公路桥梁施工过程中，造成工程变更的因素有多种，例如：工程设计的缺陷会导致桥梁工程实际情况同发包时所提供的设计图纸存在出入，另外市场材料规格的不标准也会对工程造价产生影响。因此，在桥梁工程施工的过程中，强化工程变更审批流程，禁止借助工程设计变更来扩大建设规模、私自提升工程设计标准以及改建扩建等现象的出现。

在公路桥梁工程施工中，对于一定要发生的设计变更，特别是关系到工程费用的设计变更，必须要通过桥梁设计单位、桥梁工程建设部门、桥梁工程监理工程师等部门相关负责人的共同签字，并且要提前处理此类工程变更，以降低桥梁工程损失，提高桥梁工程造价控制的有效性。在桥梁工程施工中，桥梁建设部门要加大对施工现场的监督管理，在督促施工单位按照设计图纸施工的同时，加强对控制变更、材料使用的控制，对于必须发生的变更，要事先预算好以后再支出费用。

（三）结算管理对桥梁工程造价的影响

为了做好建设工程的结算管理，除了做好实施阶段前的工作外，还应重点做好以下几点：

1.按照招标文件和施工合同的规定，坚持以现行计价规范为依据，合理确定工程造价，根据竣工图、设计变更并结合现场签证进行审核。为了确保工程造价计算的准确性，工程设计人员不但要掌握工程量的计算规则、所包含的工作内容及定额子目的组成、费用定额包含的内容、工程造价计算方法，还要掌握他们的编制原理。

2.深入现场，及时掌握工程动态，了解工程是否按图纸和变更施工，是否有已经取消的部分没有变更通知等。因此，为了确保工程结算的质量，提高投资效益，工程结算阶段在对图纸和工程变更计算审核的同时，更要深入施工现场，及时掌握工程动态，细致认真的审核。严格把握每个环节，使工程造价在符合现行计价规范的同时，力求经济合理。

（四）加强公路桥梁工程造价控制的监督力度

监督部门对保证桥梁工程顺利进行和合理控制造价发挥着重要作用，因此监督人员要积极督促施工单位按照施工图纸和设计要求进行施工，同时加大对施工现场的监督管理，控制工程变更、施工材料浪费的现象，提高工程造价控制的效率。

（五）严格执行工程建设的基本程序和规则

众所周知，公路桥梁工程的施工规模往往比较大，而且施工时间也比较长，为了保证工程质量，应采取先进的施工技术，而这一切都需要建立在投人资金的基础上，所以工程建设需要消耗比较多的资金。但是任何工程也都是以利润为最终的追求目标，因此加强工程项目的造价控制是工程效益的保障。由于工程项目造价控制是一个动态的过程，并贯穿整个建设项目的全过程，因此为了合理、科学地控制项目成本，就必须严格执行工程建设的基本程序和规则，在工程建设的

整个过程中根据程序多次进行成本核算，以此来确定合理开销，从根本上保证工程造价的科学、合理性。

结束语

公路桥梁工程造价控制作为施工管理的重要内容，对于提升工程建设质量，实现公路桥梁建设的经济和社会效益有着重要的意义。公路桥梁工程造价控制内容的多样性和动态性，要求公路建设单位、施工企业、桥梁设计单位须全力做好桥梁的工程造价管理，在保证工程建设质量的同时，优化公路桥梁施工过程，最大程度地提升公路桥梁的经济和社会效益。

参考文献：

[1]张帆.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析[D].华南理工大学,2012.

篇6

关键词：高速铁路；悬臂连续梁；线性控制

中图分类号： F530文献标识码： A

引言

某高速铁路桥梁工程全长612.27米，其中高速铁路桥梁工程跨河流上部结构为(60+100+60)m连续梁，此桥量位于6号~10号墩。桥梁的结构形式为单箱单室直腹板、变截面、变高度结构，桥梁工程的箱梁顶宽12.20m，桥梁工程的底宽6.7m。桥梁工程的顶板厚度除梁端附近外均为40cm；桥梁工程的底板厚度40~120cm，按直线线性变化；腹板厚度60~80cm、80~100cm，按折线变化。全桥共分59个梁段，中支点0号段长度14m，一般桥梁工程的梁段长度为2.5m、2.75m、3.0m、3.25m、3.5m和4.0m，合拢段长2.0m，桥梁工程边跨直线段长9.75m。连续箱梁各控制截面梁高按二次抛物线y=0.0016225x2变化，桥梁工程的梁高分别为:端支座处、边跨直线段及跨中处4.85m，中支点处梁高7.85m。根据CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥面构造的要求，高速铁路桥梁工程梁面设置顶宽310cm的加高平台，加高平台平整度要求为:2mm/1m，3mm/4m。

一、线形控制综合技术内容

高速铁路线性控制最直观的目标是保证桥梁工程梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度要求，最终目的是保证轨道线路高可靠性、高平顺性和高稳定性，以确保高速铁路在车辆高速行驶时的平稳性、舒适性和安全性。

二、平面与高程控制

（一）平面控制网

1.线下平面控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处建立CPⅡ加密点，与既有CPⅠ，CPⅡ点组成闭合环。

2.线下平面控制网上桥。在高速铁路桥梁工程线下既有CPⅠ，CPⅡ点及加密点CPⅡ的基础上，利用闭合环在0号段高速铁路梁顶重新建立不少于3个CPⅡ加密点。

3.梁顶平面控制网。在高速铁路桥梁工程梁顶建立的CPⅡ加密点基础上，采用自由设站及设站已知点两种方法进行校核。

某大桥平面控制网见图1。

图1.

（二）高程控制网

1.线下高程控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处采用二等水准测量、往返闭合高速铁路桥梁工程测量进行高程加密。

2.线下高程控制网上桥。在高速铁路线下高程网基础上，高速铁路桥梁工程利用1″级全站仪采用三角高程方法在0号段梁顶重新建立不少于2个高程加密点。

3.桥面高程控制网。按照高速铁路桥梁工程二等水准复测的方法对二等水准上桥进行评差数据处理，与高速铁路桥梁工程桥下二等水准点形成闭合环。

三、支架及挂篮挠度控制

在高速铁路桥梁工程中，高速铁路桥梁工程支架和高速铁路桥梁工程挂篮是悬臂浇筑连续梁施工中主要的临时设施，其二者的挠度控制状况直接影响着高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁线性控制的精度。

（一）支架挠度控制

高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁0号段及直线段一般均采用支架进行现浇， 0号段支架的型式有三角形托架、碗扣式支架、钢管支架及脚手架支架等，直线段支架型式有墩旁托架、钢管支架等，在高速铁路桥梁工程支架施工前均采用现场堆载预压。

1.支架设计

高速铁路桥梁工程0号段及直线段支架设计委托有设计高速铁路桥梁工程资质的单位进行设计、检算，在高速铁路桥梁工程施工工程中不得随意更改设计参数和施工材料规格。

2.支架预压

高速铁路桥梁工程支架预压采用现场堆载模拟施工状态预压，高速铁路桥梁工程预压总重量包括模板、混凝土、钢筋、施工机械设备和施工人员临时荷载等，同时按照高速铁路桥梁工程设计文件和规范要求考虑一定的安全系数，一般为1. 2。高速铁路桥梁工程预压总重量按照模拟高速铁路桥梁工程施工状态进行逐级加载，卸载按照加载逆向进行，每级卸载、加载完成后持荷一定时间后进行观测。

3.数据分析

认真分析数据、进行科学，符合力学变化特性，通过数据分析计算出高速铁路桥梁工程支架的变形值为:

总变形=加载稳定后读数-初始状态读数;

残余变形=卸载后读数-初始状态读数;

弹性变形=总变形-残余变形。

（二）挂篮挠度控制

1.挂篮设计及加工

高速铁路桥梁工程挂篮的设计委托有高速铁路桥梁工程设计资质的单位进行设计、检算，同时要求专业厂家进行生产加工，高速铁路桥梁工程使用前对主构件的焊缝需进行超声波探伤检测。

2.挂篮预压

高速铁路桥梁工程挂篮预压利用张拉千斤顶在高速铁路桥梁工程平整的场地上模拟施工荷载进行加载预压，下面高速铁路桥梁工程施工的挂篮为例说明预压方法。预压前对高速铁路桥梁工程挂篮主构架进行编号，两片主构架为一组。预压时，将高速铁路桥梁工程主构件水平放置，两片高速铁路桥梁工程主构件相对，并支垫平稳。前端测点B位置利用一根Φ32精扎螺纹钢筋穿过主构架前吊点，一端锚固，另外一端安装一台YD100A型千斤顶预压，测点A位置用一根Φ32精轧螺纹钢连接，两端锚固。开动油泵，这样千斤顶的作用力就传递给高速铁路桥梁工程挂篮主构架，达到给高速铁路桥梁工程挂篮加载的目的。预压重量按照高速铁路桥梁工程挂篮空载、最小梁段重量、最大梁段重量进行分级加载进行，每加载、卸载一级持荷30 min，并量测高速铁路桥梁工程挂篮变形。卸载按照加载逆方向进行。

挂篮预压方法见图2。

3.数据处理

由于高速铁路桥梁工程挂篮预压在地面上进行，没有将高速铁路桥梁工程挂篮全部组拼，所以测出高速铁路桥梁工程挂篮主要承重构件的变形、加载工况基本与实际受力相似。在高速铁路桥梁工程挂篮预压时，B点的变形量包括了A点变形对B点的影响值，计算高速铁路桥梁工程挂篮主构架的变形时，要将此高速铁路桥梁工程挂篮预压影响值剔除。B点的净变形值为两片主构件变形值的总和，单片主构件的变形值为总变形值的一半。

四、梁体线性预测及监控

（一）梁体线性预测

1.理论模型结构参数的选取及修正

1)混凝土的容重。

a.首先根据高速铁路桥梁工程设计图计算出梁体各节段的理论容重γ梁，给建立高速铁路桥梁工程理论模型赋初值。

b.再根据高速铁路桥梁工程施工时混凝土的实测容重γ′混凝土重新对γ梁进行修正调整，消除高速铁路桥梁工程理论模型与实际结构的容重偏差。

其中，γ′混凝土为该梁段混凝土的实测容重;γ′梁为该梁段梁体的实际容重。

2.混凝土弹性模量及轴心抗压强度。建立计算模型时，一般是根据以往的经验和相关资料给混凝土弹性模量E赋初值。施工控制中根据现场实际试验数据对其进行修正，使依据所选参数计算得到的变形与实测变形相吻合。

3.预加应力。高速铁路桥梁工程预加应力值的大小受孔道偏差、张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸和弹性模量等因素的影响，控制高速铁路桥梁工程中要对其取值误差作出合理估计。高速铁路桥梁工程理论模型建立时，孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k按规范取值，高速铁路桥梁工程施工中连续梁做孔道摩阻试验，故而孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k均按试验所得数据进行调整。

（二）梁体线性监控

1.0号段高程高速铁路桥梁工程测点布置。每段高速铁路桥梁工程高程控制点布置在离块件前端10 cm处，采用Φ16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，并要求垂直高速铁路桥梁工程测点露出箱梁表面5 cm，测头磨平并用红油漆标记。布置0号段高程观测点是为了控制顶板的设计标高，同时也作为以后各悬浇节段高程观测的基准点。每个0号段布置8个观测点。

2.测量

1）测试仪器采用高精度水准仪，测量精度在±1 mm以内。

2）高速铁路桥梁工程每一节段施工的挂篮安装模板后、浇筑混凝土后、纵向预应力张拉后、钢筋绑扎完成后、高速铁路桥梁工程挂篮前移后等高速铁路桥梁工程施工环节均进行标高测试，高速铁路桥梁工程观测各节点断面高程变化。

3）为了保证测量精度，在高速铁路桥梁工程施工荷载和施工状态不变的情况下，每天在0:00至日出前、17:00~20:00这两个时段内进行测量。

五、结束语

通过实例得知，高速铁路桥梁工程连续梁悬臂浇筑施工，线形控制需建立正确合理的计算模型，并通过高速铁路桥梁工程实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽量做到高速铁路桥梁工程理论和实际的统一，保证高速铁路桥梁工程的质量。

参考文献：

[1]张汉一.高速铁路预应力混凝土连续箱梁徐变效应及控制研究[D].中南大学，2012.

篇7

1.1道路桥梁工程中的设施配置不够合理，施工材料也没有合理的利用，造成材料浪费的现象，直接的导致了道路桥梁工程建筑成本的不断增加，对于工程造价也没有有效的控制。这就给道路桥梁工程的建设增加了较大的负担。资源的优化配置，可以有效的提高施工材料的使用情况，是确保经济效益最大化的重要基础。

1.2在城市道路桥梁工程中，施工场地的技术监管人员没有严格的进行监管，导致技术监督质量不合格。施工现场偷工减料的现象比较常见。导致城市道路桥梁工程的质量也没有达到标准要求，严重的影响到了人们的生命财产安全。

1.3没有按照规定的要求按时、保证质量的完成道路桥梁工程中的任务，道路桥梁工程的建设施工相对难度比较大，而且任务比较繁重，这就导致了在短时间内不能很好的控制道路桥梁建设的进度情况。另外，道路桥梁工程的地形条件、地质条件等等问题，都是影响工程的管理与成本的控制的因素，这就对工程的验收与竣工工作等造成了一定的阻碍作用。

1.4城市道路桥梁工程的养护工作不到位，现阶段的建筑施工队伍，在工程竣工以后对工程的养护工作认识不到位。在道路桥梁工程出现问题的时候，也不重视，这在某种程度上就会使道路桥梁工程中存在的问题不断的扩大化，严重时会出现威胁人们生命财产的状况出现。

1.5城市道路桥梁工程的施工人员的素质普遍较低。由于我国现阶段的建筑施工单位的施工人员多是一些农民工，其文化素质也不高，技术水平也普遍不强，综合素质相对较差，施工人员综合素质的高低，直接影响着城市道路桥梁工程的质量与安全。

2城市道路桥梁工程管理的强化策略

2.1道路桥梁的核心物质就是钢筋，钢筋具有较强的硬度，但是钢筋却比较容易出现锈蚀的现象，如若钢筋出现锈蚀的现象，那么就会降低道路桥梁建筑的使用寿命，也严重的威胁了人们的出行安全。所以，城市道路桥梁工程在建设时所选的材料必须要严格。钢筋的选择要科学、合理，可采用土层钢筋进行使用，土层钢筋比普通钢筋曾在一点优势，土层钢筋添加了防腐土层，相对质量比较硬等特点。对于出现腐蚀现象的钢筋，要采用喷砂法及时、有效进行修复。

2.2混凝土是城市道路桥梁建设中的基础，在工程中的使用量也比较大。混凝土施工技术水平的高低是道路桥梁工程质量的重要因素。道路桥梁中一般比较常出现的问题就是裂缝问题。裂缝问题的出现很大程度是因为混凝土的使用不合理，或者是混凝土的质量不达标所造成的。为了使混凝土的使用质量不断的提高，使水泥与水的比例更加的精准，就需要选择等级强度较高的混凝土。对于混凝土的搅拌技术与振捣技术也要及时、有效的进行优化，促使混凝土可以更好的融合，有利于道路桥梁工程的使用寿命有效的延长。要对道路桥梁工程建设所需要用的时间更加精准的计算出来，保证建设的周期比较规范化、合理化。防止混凝土因为天气过热、温度过高而过硬的现象，可以在混凝土中适当的加入一些掺合剂与外加剂，这样的方法可以有效的提高混凝土的使用情况，从而也有利于道路桥梁工程成本的降低。

2.3施工人员的综合素质对道路桥梁工程的质量也有着紧密的联系。所以，要注重对施工人员的知识储备与技术能力的培养，可以在施工的过程中，可以更有效的进行施工作业。要不断的加强对施工人员的综合素质的不断提高，以及施工人员对转技能的掌握能力的不断提高，只有这样，才能满足现阶段工程建筑的施工需求。同时，施工人员自身也要注重自身素质的培养，可以参加一些培训班也可以多看看一些关于建筑、美学、环境保护等方面的书籍，以此来不断丰富自身的知识储备。

2.4道路桥梁工程管理技术的不断提高，将道路桥梁工程的质量与安全作为重中之重。健全的质量管理体系对道路桥梁的质量有着重要的决定作用，对于道路桥梁工程中的一些质量问题要严格的处理，绝不姑息。责任划分到个人，岗位责任方案也要科学、合理的制定，从而才能有效的实施。

2.5根据道路桥梁工程的具体实际情况，制定出一套相关的模拟方案，此方案的制定要比较详细，详细到在各个施工环节可能出现的问题，设置出这些问题出现后的解决方案，尽可能的避免出现这些问题，对于道路桥梁工程中的一些重点工序与重点路线也要认真的研究与分析，对于工程中的重点施工，要加大施工力度，也要加大相关设施的投入，确保重点施工能够顺利的完成。另外，道路桥梁工程中的验收监理部门也不能放松对建筑施工的监理验收工作，工程质量验收也是建筑工程中的一个重要的环节。

2.6在城市道路桥梁工程进行施工的过程中，要有较大的人力施工与大型机械的相互配合，要充分的挥发各个机械设备的优点，合理的利用，合理的安排、统一的调度，只有这样，才能对时间充分的利用。在进行道路桥梁工程施工前，需要对相关的机械设备进行仔细的检查，保证在施工的使用过程中不会出现问题。在日常也要对机械设备进行有效的保养，对于施工人员要保证人数充足，工种比较齐全，确保机械设备在施工使用的过程中有效的发挥自身的作用。

3结语

篇8

1)GPS技术在桥梁工程中具有相当领先的优势，GPS技术为桥梁施工部门节省了大量的人力、物力资源。同时在桥梁工程的测量工作中，GPS技术测量的精确度更高，施工效率更快。GPS技术在工程应用方面具有相当大的可靠性和抗干扰能力。例如，普通且地势较高的桥梁施工场地，只需要设置单个操作站就可以对15km范围的地区进行GPS技术监测，极大地减少了桥梁工程中监测站的数量和人为监测的次数。

2)在桥梁工程中应用GPS技术进行施工测量，很大程度上解决了施工测量出现较大误差造成的返工问题，提高了工程施工的勘测准确度和桥梁工程监测工作的效率。在监测工作中，建立以3/4人为一单位的流动站进行施工，各放样点只需停留1/2s即可完成中线测量5/10km，还可在进行中线放样监测的同时将中桩抄平一起完成。在桥梁工程施工中GPS技术检测的覆盖面较广，包括桥梁测量平面、横面、纵面等。同时GPS技术涵盖有对工程监理和桥梁施工的放样监测、桥梁工程完工的测量、工程后期桥梁养护测量等内容。GPS技术中的RTK定位技术还能够更好地完善GPS技术在桥梁工程勘测、施工和管理工作中的优势。

2GPS技术在桥梁工程测量的应用分析

2.1GPS静态定位技术

GPS静态定位技术是指至少应用2台接收机同时接收卫星信号，然后对收到的信号进行数据化、精确化的处理。桥梁工程应用GPS静态定位技术，可以提高施工测量的可靠度和精准度。而且相对于传统的测量技术，GPS静态定位技术受到的外部环境影响较小、耗时也较少，还能确保施工测量的结果符合桥梁工程的施工要求，大大地提高了测量工作的效率。由于我国桥梁工程的传统测量技术不仅容易造成资源过度浪费，而且精准度也难以满足现代桥梁工程的施工要求。GPS静态定位技术能够很好地解决以上问题，因此，在桥梁工程测量中加强GPS静态定位技术的应用非常必要。

2.2GPS实时动态差分定位测量

GPS实时动态定位是一种非常精准的测量方法，将GPS信号接收机放在运动载体或已知点等位置上，然后对于接收到的GPS信号进行测量，测量定位和实时监控运动目标的运动轨迹和一些动态参数。在桥梁工程的施工作业中，往往采用GPS动态定位技术和传统数字测深技术相结合的方式，可以较好地解决传统测量方法难以完成的大跨度地形图测绘问题，而且还可以较为快速地把大跨度地形图测绘出来。并且动态定位技术对水下地形测绘的内业、外业测量都能最大限度地实现自动化和数字化。同样这个测量模式还能够应用于水域地质的钻探定位和测量流向等一些定位工作。

2.3GPS高程拟合计算

GPS高程拟合计算是指利用GPS定位得出各空间点的精度高差，然后利用平差求出各GPS点的大地高，再计算得出各空间点高程的异常值，最后采用相关公式算出各个空间点的正常高。现阶段，由于各空间点的大地高和高程异常值无法进行准确获取，使GPS高程无法获得精确度较高的测量。控制点精准度在桥梁工程测量中有着至关重要的作用，必须加强重视控制点高程精度的异常问题。当前主要利用测量的已知水准点通过曲面拟合解析内插等方式计算各空间点的高程异常。通过相关试验得知，在地形相对平坦的小型桥梁施工中，采用GPS高程拟合计算所取得的效果要好于其他方式。当前，GPS高程拟合计算方法己经广泛应用于桥梁工程的初测阶段和高程测量方面，取得了一定的经济效益。但由于现今GPS高程测量的理论和方式还不够成熟，在桥梁工程高程精度的测量方面仍然存在着一些不足。

2.4GPS中的RTK定位测量

GPS中的RTK技术进一步完善了GPS技术的发展，真正地实现了实时获取厘米级定位精准度的目标。由于RTK技术具有其本身的独特优势，现阶段已成为一种非常常用的GPS测量方法。RTK技术的原理是按照GPS相对定位理论，在基准站设置接收机，在移动站设置一或多台接收机，实时对相同卫星信号进行采集。在桥梁工程的测量中，RTK测量技术主要应用于海域桩基定位，能够有效解决由于距离过长带来的定位困难问题，并能大幅度提高测量定位的精准度。同时在桥梁工程中的地形测绘、断面测量、定线放样等工作中，RTK定位测量技术也得到了广泛的应用。在桥梁工程测量作业中采用RTK定位测量技术不仅能够确保定位精准度符合要求，在提高了工作效率的同时也降低了测量成本。

3GPS技术在桥梁工程测量中存在的问题

1)当前，GPS技术在桥梁工程测量中得到了广泛的应用，随着科技的发展，GPS技术的不断完善，给桥梁施工测量也带来了极大的效益。但与此同时，GPS技术在发挥水平上也存在不足。目前，影响桥梁施工中GPS技术发挥水平的主要原因有以下几点:①不稳定的施工条件影响GPS接受信号的强弱，造成明显的干扰，能观测到的卫星数量变少，几何图形变形。②多路径效应导致桥梁施工中的GPS定位精准度降低。③定位的精确度与观测的时间出现矛盾，尤其在桥梁施工中接收信号较弱的状况下，矛盾尤其突出。④桥梁工程的GPS实时动态监测系统较难实现。为了能够有效提高GPS定位的准确性，首先，施工过程中应选用性能较为稳定、能够减弱多路径效应的接收设备;其次，改进具体施工方案，为GPS测量制造较为有利的观测条件;然后采用GPS测量技术与传统地面测量技术结合互补的措施;应用地面伪距观测的设备获悉具体伪距观测值，可以改善几何图形的强度，提高GPS定位测量精准度。

2)RTK定位测量技术被应用于桥址定线和地形测绘过程中，应该加快研究符合要求标准的数字测图软件，高效发挥GPS技术以及全站仪的作用，充分体现桥址定线和地形测绘的数字化以及内外业的一体化。

3)水文的测量是桥梁测量中的重中之重。水文测量是指在桥址流向的测量与航迹线的测量过程中，跟踪水流浮标以及过往船只的动态变化的路线测量。目前应用GPS动态技术跟踪测量水流浮标的位置，是否能使GPS流动设置与水面浮标保持一致，是否能够测算船只和流动站的最佳距离，能否提高效率，都取决于能否正确运用好GPS技术，充分发挥其作用。

4结语

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[关键词]市政桥梁 隔震设计 安全性

[中图分类号] TU352.1+2 [文献码] B [文章编号]1000-405X（2015）-9-361-1

市政桥梁工程比较特殊，属于公共建设项目，其在应用中面临着安全性的压力。由于市政桥梁工程的承载比较大，需深化隔震设计的应用，改善市政桥梁的基本性能，预防安全事故的发生。隔震设计是市政桥梁工程中最为关键的一项内容，保障市政桥梁的整体性，通过隔震设计实现了高效率的安全控制，保障市政桥梁设计的安全价值。

1市政桥梁设计中的隔震设计

市政桥梁设计中的隔震设计，主要体现在三个方面，结合市政桥梁设计的案例，重点分析隔震设计。

1.1隔震设计

隔震设计提高了市政桥梁的抗震水平，优化了市政桥梁的质量控制的条件。综合分析市政桥梁设计中的环境因素及需求，确保隔震设计的合理性，完善市政桥梁工程的隔震设计[1]。首先考察市政桥梁工程，规划隔震设计的周期，尽量结合地震对桥梁的影响，确定隔震的周期，用于吸收地震产生的震动能量，保护桥梁工程；然后是隔震施工技术的设计，促使其符合市政桥梁的实际要求，规避震后桥梁的位移、变形风险，同时降低震后修复的难度，落实隔震技术的功能性；最后是隔震的方法设计，隔震方法决定了市政桥梁抗震的能力，分析市政桥梁所处的地理环境，尤其是地质信息，为隔震方法的设计提供基础，依照市政桥梁的受力状态，维持隔震方法的相符性。

1.2装置设计

隔震装置是市政桥梁中的主要构件，保障隔震设计的稳定性。隔震装置具有一定的设计要求，目的是达到市政桥梁隔震的需求，积极应用到市政桥梁工程设计中。隔震装置应用时，需要严格计算刚度、阻尼等，一般在大型的市政桥梁中，还要引入弹性反应谱，致力于降低隔震装置计算中的难度，确保隔震装置达到一定的设计标准，利用隔震装置消除市政桥梁工程中潜在的变形风险，维护市政桥梁工程的整体性。近几年，市政桥梁设计的规范性及难度越来越高，增加了隔震装置的设计压力，隔震装置设计中应考虑桥梁施工的实际情况，评估市政桥梁的基本性能后，才能引入隔震装置，即使市政桥梁工程中出现地震风险，也能在隔震装置的作用下控制风险的破坏等级。

1.3细节设计

市政桥梁隔震设计中的细节部分，是指部分细化的构件，此类构件是市政桥梁设计中不可缺少的一部分，应用在隔震设计的特定位置。市政桥梁隔震设计中的细节部分，在抗震保护方面发挥重要的作用，其可应用到隔震设计的限位、伸缩位置，强化市政桥梁的基础性能[2]。市政桥梁设计的规模越大，隔震设计中越容易忽视细节部分，过度追究隔震设计的主体项目，进而引起了细节缺陷，因此，严谨控制隔震设计中的细节部分，强调细节设计的重要性，充分发挥细化构件在隔震设计中的优势，维护市政桥梁设计的质量。

2市政桥梁隔震设计的优势分析

隔震设计在市政桥梁中具有显著的优势，符合市政桥梁抗震设计的需要。根据市政桥梁隔震设计的应用，分析具体的优势表现。

首先是干预市政桥梁的整体刚度，特别是水平方向的受力，提高桥梁水平受力的稳定性能，而且隔震设计可以在桥梁抗震设计中起到保护作用，促使桥梁能够承较大的震动，维持安全的状态。隔震设计在市政桥梁中的应用，不仅改善了桥梁本身的稳固性能，最重要的是控制了桥梁的造价，不需要投入过度的成本。

然后是加强市政桥梁基础性控制的力度，维护桥梁工程的承载受力，促使桥梁在地震的冲击下，能够迅速通过衰减的方法消化作用力，降低地震作用力对桥梁工程底座的影响，体现隔震设计的防护作用。

最后是利用隔震设计规避市政桥梁工程中潜在的弹性受力，促使桥梁工程的弹性受力可以维持在正常的标准以内，规避弹性受力造成的坍塌风险。隔震设计的弹性保护，常用于上下结构内，有利于提高市政桥梁防变形的能力，确保隔震设计在市政桥梁设计中的优势。

3市政桥梁隔震设计的安全性控制

市政桥梁隔震设计中的安全性控制，用于强调隔震设计的作用，积极体现出隔震设计的优势，优化市政桥梁工程中的隔震设计。分析隔震设计中的安全性控制。

3.1防变形控制

变形是市政桥梁隔震设计中一项重点的控制项目，目的是消除桥梁变形的安全风险[3]。隔震设计在市政桥梁中，需要引入隔震的构件或装置，促使桥梁整体之间的关联性减少，关联性少可以防止地震对桥梁整体的干扰，但是容易引发变形问题，增加桥梁损坏的机率，所以需要在隔震设计中注重防变形控制，解决桥梁关联中的变形问题，既可以保护市政桥梁的安全性，又可以维持桥梁的稳定状态，促进了隔震设计的积极性，明确其在市政桥梁设计中的目的。

3.2防破坏控制

地震对市政桥梁的影响比较大，隔震设计中还要做好防破坏的工作，实现隔震设计的抗震效益。在防破坏控制中，需要考察市政桥梁的施工环境，评估隔震设计在市政桥梁设计中防破坏的潜能，进而才能落实防破坏控制的应用，完善市政桥梁设计的应用，规范隔震设计的具体实施，保障市政桥梁的安全与稳定。

3.3防偏移处理

防偏移也是安全性控制中的一项重点，防止市政桥梁在地震发生时出现偏移，属于隔震设计中最基本的安全性控制[4]。偏移对桥梁结构的破坏性非常大，严重影响了桥梁运营的性能，因此，针对市政桥梁设计中的隔震设计，采取防偏移处理，保持隔震设计的科学状态。

4结束语

隔震设计是市政桥梁设计的核心项目，保障市政桥梁的安全性与稳固性，我国市政桥梁设计中积极推行隔震设计，促使其朝向成熟化的方向发展，以此来完善市政桥梁的实践设计。隔震设计强调了市政桥梁工程中的安全性能，通过隔震设计降低市政桥梁的风险力度，确保市政桥梁工程的安全应用，规避潜在的风险隐患。

参考文献

[1]尹凯.市政桥梁设计中隔震设计的探讨[J].城市建筑，2014，02：260+268.

[2]陈华斌.隔震设计在市政桥梁设计中的应用[J].珠江水运，2014，17：67-68.

篇10

随着我国国民经济的不断发展，我国桥梁工程建设事业得到迅猛发展。但是其在具体的造价计算及概预算编制方面还存在诸多问题。因此探讨其造价计算及概预算编制显得尤为重要。主要研究了桥梁工程预算造价的工程量、实施桥梁概预算的必要性、桥梁工程造价的影响因素及桥梁工程概预算造价的编制与确定。

关键词：

造价计算；桥梁工程；概预算编制

0引言

近年来，随着社会经济的不断发展，桥梁工程作为我国基础建设的一项重要内容也得到了快速发展。在具体工程的施工管理过程中，预算造价的科学性与合理性对于桥梁工程项目的顺利实施起到了重要作用。但是随着多种新技术和新材料的出现，桥梁工程概预算造价在编制和确定过程中存在诸多问题。因此分析桥梁工程造价计算及概预算编制具有重要的意义。

1桥梁工程概预算造价简述

桥梁工程量的剥离与提取对于概预算造价编制的确定起到了相应的决定作用。再加上桥梁工程的工程量又是工程预算造价的基础资料，应安排专业的设计人员对其工程预算造价进行计算。从桥梁工程技术特点与施工要点角度讲，桥梁工程量可分为主体工程量、辅助工程量和临时工程量等三个方面[1]。⑴主体工程量方面。一般情况下，桥梁主体工程主要由基础工程和上、下部工程组成。在设计图纸确定后，便可确定其主体工程量。由此可知，应严格按照工程的具体情况与设计的实际要求，才能够确保桥梁各主体工程量造价预算的准确性。⑵辅助工程量方面。属于基本部分的辅助工程包括护筒、排水、挖基坑、循环系统、工作平台、围堰、泥浆船等；属于上、下部工程的辅助工程包括吊装设备、提升模架、拱盔、施工电梯等；基本工程与上、下部工程相关的辅助工程包括控制场、拌和站、蒸汽养生设施及预制构件底座、张拉台座和门架等附属设施和混凝土构件运输设施等。除挖基坑外，这些辅助工程的工程量应参照过去的成功经验，符合施工单位的相关要求与项目的实际状况。⑶临时工程量方面。临时工程主要包括大型临时工程与小型临时工程两个方面。其中在计算临时码头、电力线路、道路、通讯线路、轨道和桥等大型临时工程的工程量时，应遵循施工组织设计与施工方法；在计算生产生活构筑物时，应采用费率的形式进行计算。

2实施桥梁概预算的必要性

2.1有助于工程招投标的顺利进行与承包合同的签订、实施

一般情况下，桥梁工程相关合同规定了施工方与建设方的责、权、利[2]。工程预算作为承包方合同签订的重要依据，一方面保证了桥梁工程造价，另一方面促进了工程管理科学性与合理性的提高，并为其管理提供了强有力的依据。除此之外，工程概预算质量不仅可作为投标单位掌握投标报价的参考依据，还对定标具有重大影响，且在标底方面发挥了关键性作用。

2.2有助于确定产品计划价格

从一定程度上讲，桥梁工程概预算编制一方面在确定其建设费用方面起到了重要作用，另一方面也为桥梁工程的建设奠定了良好的基础。作为经济核算制度形成的有利依据，桥梁工程概预算编制的制定与实施有助于确保其方案设计的合理性与科学性。

2.3有助于桥梁工程管理与经济核算的落实

在桥梁工程概预算编制过程中，实物指标与货币指标的应用对于施工管理质量的提高起到了重要作用[3]。就现阶段来说，作为施工单位工作的重要组成部分，经济核算不仅决定了施工单位的管理质量，还可预测施工单位的投资额与经营利润。除此之外，为增加经济核算的时效性，确保经济效益的稳定性，施工单位还应制定一套经营指标内部考核体系。

2.4有助于提高设计方案的科学性与合理性

从一定程度上讲，桥梁工程的整体性受工程概预算编制各阶段的影响。换句话说，概预算编制充分体现了其每个阶段的设计。提高工程概预算的科学性与合理性，不仅有助于提高桥梁工程建设的经济效益与其设计的合理性，还有助于提高投标设计方案的科学性。

3桥梁工程造价的影响因素

首先是施工方式。为有效降低桥梁工程的成本费用，确保工程的顺利实施，桥梁设计不仅要实现标准化，还应注意做好安全与技术方面的工作。由于施工方式不同，工程造价、辅助设备、预算方法也各不相同。其次是平面布局。从这一影响因素讲，一方面要充分考虑材料供应，另一方面还应充分考虑大型机械工作面、加油站、供水供电、临时工程、服务区、运输路线等。因此机械使用费、人工费、材料预算费等与桥梁工程的平面布局具有直接联系。最后是工程工期。一般情况下，桥梁施工预算费用、工期进度及其质量可说是一个统一的整体。在实现桥梁施工质量的基础上，应合理安排施工进度与工期并合理管理施工费用。除此之外，工程工期与设备分配、劳动力分配以及材料供应也是一个统一的整体。

4桥梁工程概预算造价的编制与确定

根据桥梁工程的工程量可知，其概预算造价的编制与确定包括以下内容。

4.1上部工程概预算造价

长期以来，预制安装混凝土结构大都是桥梁工程采用的重要形式[4]。在编制其预算造价时，应将预制、运输、安装等工程量相剥离。此外，在预制安装桥梁上部工程辅助工程过程中，应注意以下问题：①参照施工过程中可能出现的周转使用次数，科学计算大型预制构件平面底座的数量；②预制场的平整面积应符合具体的工程规模，且应考虑采用碎石垫层铺设；③对于预算定额中制订的相关吊装设备的预算编制应符合设备的适用范围，避免发生多计、漏记等问题；④设备摊销费应以其计划使用期限为准进行调整，施工组织设计的计价标准应主要以预制厂门架为准；⑤若预制厂为公共的，为节约工程成本，则应将梁片的运输距离进行充分考虑；⑥在铺设轨道工程中，应将所有临时工程概预算造价编制与上部工程造价编制区分开来，独立列入到一个概预算项目表中。

4.2下部工程预算造价

在这一方面，其工程预算造价的形式多种多样。通过分析、总结可知，桥梁下部工程预算造价形式主要有混凝土构造、砌石构造、现浇混凝土构造等。因此在编制与确定该部分预算造价时，应注意以下三方面的问题：①在计算墩台砌石工程的数量时，若设计图纸没有给出石块具体的划分方法，则其墩身应为60%的片石与40%的块石，台身应为75%的片石与25%的块石，以确定其具体的工程量；②在编制台、拱石、栏杆、墩、帽石、墩镶面等工程造价过程中，砂浆混凝土预制块数量的计算方法应为砌体�0.92的系数；③对于下部工程的预算造价编制，应在逐一提取其工程量的基础上实施分别计价，比如在墩台计价工程量方面应包括墩台身、墩台帽、盖梁、桥台、翼墙、拱座和耳背墙等，对于两层以下的帽石，应区分并标记相关的工程量，且应对台背的填土夯实进行分别计价。

4.3基础工程预算造价

长期以来，对于混凝土、打桩、砌石、灌注桩、沉井等多种结构形式的桥梁基础工程量来说，多采用扩大基础、挖孔桩、钻孔桩等形式组织进行施工。因此在编制基础工程预算造价时，应重点检查砂浆的划分和标号。

5结语

综上所述，作为一项系统、复杂的工作，桥梁工程预算造价的编制与确定在其建设过程中具有重要作用。因此相关工作人员应不断提高自身的综合素质，加强对设计图纸的熟悉与掌握，提高对工程量的提取与计算能力，准确编制并确定桥梁工程概预算造价。

作者：谭晓雷 单位：中建路桥集团有限公司

参考文献：

[1]刘亚楠.桥梁工程预算造价的编制与确定分析[J].科技与创新，2014（22）：95.

[2]张军，张绍成.对高速公路桥梁工程造价控制的思考[J].筑路机械与施工机械化，2015（2）：78-80.