物流运输体系范文

导语：如何才能写好一篇物流运输体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：牡丹江；农产品；物流运输；管理体系

牡丹农业产业化的发展，大大提高了农产品质量和效益，更多的优质农产品慢慢走向国内外。2012年，优质农产品的出口已经达到了10亿，更多的产品远销国内外，农产品的数量也在大幅度地提升，并且还有不断扩大的趋势，牡丹农业之所以能够快发展，是因为有相对发达的物流，根椐现在的发展速度，牡丹需要一套有效的农产品物流运输体系。

一、关于牡丹江市农产品运输发展现状

近年来，随着市场经济体制改革力度增强，牡丹江市政府、市委根据当地的产业基础和自身资源，在充分发挥当地优势的同时，也推动了我市从追赶型到跨越式发展的进程。随着国民经济的快速发展，不仅推动了资金流、人流、物流、信息流发展，对当代物业服务的要求越来越高，也让我市具备了增强当代物流发展的条件。从2010年我市被评为全省唯一的“全国流通行业现代物流示范城市”后；截止2012年，冷链物流企业已经将近20家，物流园区建设规模得到了很大的发展，逐渐由低级、单一的服务向多级、高级服务发展，商检、海关、铁路等相关部门路线进入园区。

最近十年，牡丹市全市的交通正在快速发展，为发展牡丹农产品的运输体系，牡丹市不仅需要依靠传统的运输模式，即公路、铁路和水路的动输，还需要拥有长远发展的宏观理念，建立现代化的空港运输系统和现代化的陆地运输系统，进而提高全市农产品物流运输发展。

二、牡丹市农产品物流运输体系所存在的问题

农产品物流实际上物流业重要的分支，它指的是满足消费者的需进行农产品的物质实体和相关的信息能够从生产者和消费者之间进行流通，通常情况下是农业产出者将农产品进行加工、包装、运输、储存等物流环境，真正做到农产品的保值，从而最终送到消费者的手里。农产品物流发展目标主要是加强农产品的附加值，节约流通费用，提高流通效率，从而降低在整个物流体系所引起的损耗，规避市场的风险，使农产品的物流方能够从农村运输到城市。

（一）牡丹冷链物流的基础薄弱

我国的物流基础设施建立虽然有很大的进步，所以整体水平并不高，比如农村道路的等级比较低，路况比较差，所以农村冷藏保鲜技术大部分还是停留在过去的地窖保存的水平，由于没有现代化的保鲜技术，在西北和西南地区，所以很南去满足农场品物流的需要，从而造成农产品难卖和欠收的现象，各种物流运输方式由于缺少衔接，从而造成物流发展存在一定的瓶颈，所以大多数物流企业技术水平比较低，仓库老化，新技术和新装备也比较少，所以农产品的冷链技术无法跟上，导致鲜活的农产品无法保鲜，农产品在物流损失比较大。

（二）物流标准不一样，质量控制存在不规范的现象

我国牡丹江市农产品的物流标准化程度还比较落后，在农产品的分级、分类和分品等都是靠人工的感觉，这样会造成误差过大，而且产品包装缺乏标准，从而造成农产品的运输和加工比较困难，所以需要提高物流的成本，制约农产品的竞争，所以农副产品需要从产地到销地，然后从地头到餐桌，真正实现物流包装、运输和储存，并进行流通加工，真正配送到各个环节，这就需要紧密配合保证农产品的物流能够有效地运行，让其获得更多的价值，由于农产品的保鲜期有限，所以很容易腐烂，要想使农产品能够在流通中实现质量控制，那么就需要引起国外先进的冷链物流系统。

（三）我国农产品物流管理水平相对比较低

我国牡丹江各类农产品批发市场大概是600家，但是具有规模的市场数量却有限，批发市场的管理缺乏有效的法律约束，从而导致市场的硬件设施和服务功能比较薄弱，管理无法真正统一，标准化的程度比较低，农产品的检验手段漏洞比较多，从而造成市场混乱，所以在大多数的市场交易我们需要进行协议买卖，以现代交易为主，所以我们的农产品批发价格需要通过讨价还价，效率比较低，而且还不能体现农产品真实的价格，牡丹在经过发展过之后，已经拥有一大批的优势农产品，比如蔬菜、茶叶等，但是面对要求越来越高的国际市场，我国的农产品物流管理水相对比较低下。

三、发展牡丹江市农产品物流管理运输的相关建议与对策

通过对牡丹江市农产品物流运输体系的分析我们可以发现，牡丹江市农产品物流运输具有着广阔的市场前景和和发展前景，但是他们在发展过程中却存在着很大的不足：一是牡丹江市冷链物流的基础薄弱，使得在在其后的发展中虽后劲十足，但先天不足；二是牡丹江市虽然物流业发展较快，但是其没有形成一个统一的物流标准，使得他们在质量的控制中存在着很多的不合理现象；三是牡丹江市的农产品物流管理水平相对比较低，这便使得牡丹江市的农产品物流缺乏一个统一的管理体制，不利于其市场规范的发展。这些问题严重制约着牡丹江市农产品物流运输的发展。因此，牡丹江市农产品物流运输体系急需一个全面的改善和构建。以使得牡丹江市的农产品物流运输可以更好更快的发展。

（一）加强基础设施建设

由于牡丹江市的冷链物流运输的发展时间较短，各项设施还不完善，并且在技术上和资本投入方面还有着不足之处。前期的畸形发展和弱势前行势必会带来后期发展的缓慢和动力的减小。因此在发展中要注意加强物流运输中的基础设施建设。

1.加大科技投入

农产品物流运输是现代社会高度发展后的产物，他是社会分工进一步加大和各部门专业化程度更高的反映，从这一方面讲它属于一个技术密集型企业和高附加值企业。因为它是建立在社会高度发展之上的，因此它的发展速度与自身的科技实力和综合实力密切相关，而这正是牡丹江市农产品物流运输所缺乏的。所以要想使得牡丹江市的农产品物流运输得以更好地发展进步，一个重要的条件便是要加大对牡丹江市农产品物流业运输的科技开发和投入，提高牡丹江市冷链物流发展的水平。要大力的开发并使用推广新的农产品低温保鲜技术和包装技术，提高农产品的保鲜时长和保鲜性；同时引入信息管理系统，通过信息化的管理和信息推广，提升其附加值；并且也不要忽略了现有的冷链设施，要充分利用现有的冷链设施，最大限度的降低农产品的成本，使得农产品在市场竞争中更具优势，在利用现有的冷链设施的同时也要注意对他的改造革新，加快冷藏技术的进步，确保冷藏产品在各个环节的质量。

2.加大资金扶持

由于农产品的物流运输需要很高的运输设备投资，但是，企业大多对这些设备没有较大的要求。其原因固然有着企业对其重视度不够，但是更重要的原因便是资金问题。据调查显示要想建一个一万平的冷库大概需要四千万的资金，一辆冷藏运输车的价格约为30～40万，一台进口冷储专用高架叉车大概需要26万元，若是按照每一万平米的仓库需要四台高叉车来计算的话，便需投资近250万元；再加上其他的设备，共加起来企业在硬件设备上的大约需投入经费1000多万元。这对于一个企业来说是一笔巨大的开销。因此国家应当对这些企业进行适当的扶持，投入一些资金进行冷库的建造和购买设备，来减轻企业的一些负担，是企业可以更好更快的发展，提高企业的积极性，加快农产品冷链物流业的发展。

（二）统一标准，加强质量检测

由于物流运输的各个环节所需的技术设备量巨大，使得没有哪一个企业可以独立的承担起这一体系的建设，但是若是任由其各自小规模的发展便会导致他们各自实施不一样的运输标准和存放标准，各个企业间也就有了较大的差距，这对企业的建设和人们对其信任度对的提高是极为不利的。因此，要促进牡丹江市农产品物流运输体系的建设，将各个企业的物流运输标准统一起来，一个重要的突破口便结合各个方面的力量，共同是建立一个联盟，通过这个供应联系网络，将各个企业有机的融合在一起，达到互利共赢的目的。这样他们的消费群体便不仅仅只局限与本地，更是可以联系外部资源，向外地发展，实现企业与企业，地区与地区间的一个紧密结合，共同促进农产品产业链的发展。

（三）提高物流管理水平，促进物流运输的发展

1.营造良好的物流运输环境

农产品物流运输体系涉及生产、流通、管理、销售等多个方面，涉及了，生产商、制造者、消费者等多个主体，他涉及了社会生产和流通的多个方面，因此，要想全面提高农产品物流运输的发展，缩短他与世界物流运输的距离，便应在全社会建立一个对物流运输的初步认识，让他们认识到农产品物流运输对农业发展和人们生产生活的重要作用。而在这一过程中，离不开政府对其的宏观调控，政府应在其中扮演一个领导者的角色，对农产品物流体系的建设给予一个正确的引导，使他更好地发展。

2.制定相关的法律法规

要想使得农产品物流运输更具规范化和合理化，政府必须出台相应的法律对其进行规范和引导，使得物流运输业的发展有章可循。一是要制定严格且合理的市场准入规则和市场竞争规则，创造一个公平合理的竞争环境，让其在这制度体系下可以更加合理有序的发展；二是要对市场进行定期不定期的监督检查，防止市场垄断和不正当的竞争关系的出现，并要根据市场运营的不断变化及时的对其政策进行调整，使其符合市场的发展规律，确保市场的正常发展。

结束语：

农业是牡丹发展的基础，农产品的有效流通对于整个牡丹市的经济发展有极大的帮助，所以要想提高农产品物流运行效率，我们需要引进国外先进的物流体系，找出发展过程中与西方发达国家的差距，采用科学的管理措施，加快农产品的物流的发展，这样可以提高农业生产的效率，带动相关行业的发展，从而不断开拓更广阔的农产品的领域。（作者单位：黑龙江绥化市绥化学院经济管理学院）

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关键词：物流运输企业单位 绩效核算 体系研究 策略

进入上世纪80年代，在改革开放大环境的影响下，我国物流运输企业的发展成为了时代的宠儿。在经历了二十多年的短暂发展后，我国物流市场表现出强大的市场潜力。纵观我国目前物流运输企业的现状，大量物流运输企业活跃在全国各地，甚至是全球的物流市场上。物流市场上的主宰者主要取决于强大的运输网络系统，健全的运输体系。但是目前我国物流运输企业的服务功能还比较单一，物流运输系统的服务功能还不够强大，很多物流运输企业中存在的问题逐渐凸显出来。例如：运输网络单一直接影响着物流运输企业的市场竞争力；缺乏规范化的管理规程导致运输网点之间的运作很难实现协调与优化；很难实现对自身整体水平做出一个客观的、科学的评价。因此，如何构建科学的、合理的物流运输企业的绩效核算体系是当前该类企业亟待解决的问题。

一、现代物流运输企业绩效核算评价体系中存在的问题分析

在我国关于物流运输企业绩效评价方面的研究起步较晚，很多企业照搬照抄，或者模仿发达国家的运输企业绩效评价体系的构建，再结合我国目前物流运输企业的发展状况进行具体的实践与探索。这种评价体系缺乏创新性，在诸多方面的问题也极为明显。

（一）评价指标的设置存在问题

首先，评价指标的设置缺乏科学性、全面性、系统性。随着经济环境的变化，现代物流企业在其经营与发展过程中会受到诸多因素的影响，因此，绩效评价在指标的设定方面多考虑的是设计利益相关者、经营者的利益。目前，各物流运输企业绩效评价指标的选取原则不同，各自的创新与发展的目的不同，这就造成物流运输企业的物流运输企业的绩效评价体系在设置上缺乏系统性、完善性、全面性。例如：有的物流运输企业注重对财务指标的思考，护士了自身发展所面临的环境影响因素，制定的指标缺乏针对性；有的物流运输企业过于注重对服务方面指标的考核，反而浓缩了对客观反映企业经营状况的财务指标进行了浓缩。其次，评价中对指标的权重存在主观性、随意性问题。这种主观性和随意性大大降低了并影响了数学模型评价结果的准确性。目前很多物流运输企业在指标权重的确定上存在主观臆想，这将不可避免地导致某些因素被过高或者过低估计，严重脱离企业的实际情况，评价的结果更无法真实准确地反映出企业的实际情况。第三，评价指标的内容存在交叉性、重复性。绩效评价指标之间是存在加强的相关性的，但是很多物流运输企业在设定评价指标时存在内容设置的交叉性和重复性问题，最终导致绩效评价的过程出现繁琐、可操作性差等问题。

（二）评价方法的选择存在问题

首先，评价方法缺乏实用性、有效性。目前对绩效评价的方法主要包括：层次分析法、牧户综合评判法、数据包络分析法、功效系数法、灰色关联分析法、综合效用法等不同的评价方法。但是，不同的评价方法适用于不同的研究主题，各自存在不同的优缺点，但是目前我国物流运输企业在评价方法的选择上还存在题。其次，对评级方法的运用缺乏综合性。很多物流运输企业在运用评价方法时一般都是以一种单一的评价方式为主，忽略了对评价方法的综合运用。使用不同的评价方法进行评价时产生的结果也存在着较大的差异。

（三）评价维度的拓展方面存在问题

首选，缺乏长期的、动态化的评价维度。目前，很多物流运输企业进行绩效评价时之中眼前的、短期的、静态化的评价，忽视了长期的、动态化的评价导致很多物流企业之滚珠和追求当期的营利，不能为企业的长远发展积攒潜能，这不流于物流运输企业的长期化发展。例如：有的物流运输企业的管理者只关注财务绩效的评价，经常会被财务指标中反应的当期的良好经营业绩所迷惑，从而忽视了对企业长远发展的规划。其次，评价缺乏预测性、发展性。很多物流运输企业比较关注对本企业历史发展状况的总结和评价，但是，对于企业未来发展状况的评价缺乏前瞻性和预测性。这种状况的存在使得物流运输企业对于企业各种内在的变化无法进行准确把握，更谈不上对绩效评价结果的分析和充分利用了，企业的经营者也就失去了这方面的决策数据依据。最后，评价缺乏针对性、深入性。很多物流运输企业忽视了不同评价主体的不同特点，照搬照抄其他企业的评价指标和体系，造成本企业的绩效评价缺乏深入性、针对性。

二、改进现代物流运输企业绩效评价的策略与思路

随着信息时代的到来和网络时代的飞速发展，目前我国物流运输企业的绩效评价体系已经无法有效地对企业的绩效进行科学的、全面的、规范的、完善的评价，并不利于现代物流运输企业市场竞争力的提升，更不利于企业长远战略发展规划的实现和发展。因此，必须尽快结合本企业的实际情况改善和优化绩效核算体系。

（一）从服务创新的角度实现企业的绩效评价

目前我国物流运输企业的绩效评价正处于曲折的前进状态中，虽然取得了一定的进步但是仍问题频出。这就要求现代物流运输企业必须尽快转变思想认识和观念，站在服务创新的角度进行企业绩效评价。例如：现代物流运输企业的绩效评价体系中应更加关注服务创新对企业绩效的影响，在设置评价指标时应更注重企业服务产品的创新、顾客满意度等方面指标的设定，以此来进一步解释物流运输企业的未来发展潜力，从而全面提升企业的核心竞争力。

（二）从科学的角度构建有效的绩效评价方法体系

在我国物流运输企业中，进一步建立科学的、完善的、适用性强的、有效的绩效考核方法体系是绩效核算体系工作中的重要环节。这就要求一方面物流运输企业根据自身的经营特点进一步调整和改进评价指标体系，另一方面还必须加强对财务指标的完善的同时更加关注非财务指标的应用。例如：可以增加与客户、相关利益方等互动交流情况的评价指标，以此来反映企业在这些方面的信息共享情况；增加员工学习培训、创新机会评价指标以此来反映企业未来的发展潜能。

（三）从实证的角度研究物流运输企业绩效评价的影响因素

这就要求现代物流企业必须在不断的实践中进行研究、摸索，再实践再研究，将实践中得出的结论和成果进行综合分析，通过持续反馈的方式对现有的研究成果进行不断地创新与改进。在现代物流体系实施任务的每一个不同阶段中，应该在实践中采用一定的科学方法、选用能够真正体现出现代物流企业与其目的的考核指标，对绩效核算体系的实施情况进行详细评估，找出存在于其中的问题、不足，不断改进方法，不断纠正和预防，从而实现改进工作的持续提升。

总之，作为现代服务业的典型代表，物流运输企业在现代市场经济发展中的重要性逐渐凸显出来。在激烈的国内外市场竞争与合作的大环境下，服务的创新已经成为提升现代物流运输企业的核心竞争力的关键环节。如何满足不同客户的需求，如何体现对顾客差异化特征的需求。这些都是对现代物流运输企业的新要求。因此，我国物流运输企业必须构建完善的、科学的、规范的、适应性强的、有针对性的绩效核算体系，为促进企业的发展保驾护航。

参考文献：

[1]刘丹.服务创新对物流企业绩效影响的实证研究[J].技术经济，2013

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传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

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关键词：物流运输；运输成本；员工管理

中图分类号：F425 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）02-0127-02

一、天目酒精有限公司运输过程中存在的问题

（一）运输成本高

1.运输过程中的费用过高

天目酒精有限公司在运输过程产生了很多不合理的运输费用和浪费现象。

2.企业对运输成本控制的重视程度不够

最近几年我国的一些企业才开始控制运输成本。在此之前，企业对成本控制的关注更多的是生产成本。但是，天目酒精有限公司并不是一家生产型公司，而是一家运输型公司，在此条件下，公司对运输成本的关注和重视力度依然不够。

（二）运输危险品的安全风险隐患

经过分析，天目酒精有限公司安全隐患如下。

1.人为因素：在行驶过程中，天目酒精有限公司的一些驾驶人员的驾驶状态、驾驶时间、驾驶经验不好或不足，而对沿线交通状况和气象也没有详细的了解。

2.宣传监督因素：天目酒精有限公司的安全防护宣传监督存在缺陷。操作人员或者从业人员对危险品的危险性质和事故的后果的严重性估计不足。一些人员的责任心不够，对操作人员的培训不够，操作人员错误操作；对操作人员的健康监督不到位，未定期检查操作人员的身体状况，导致操作人员带病作业。

（三）运输车辆和人员管理问题

1.运输车辆管理问题

天目酒精有限公司现自主拥有办公车2辆、大型挂车4辆，挂号车辆有30多辆，但对于车辆的管理较落后。天目酒精有限公司并没有建立一车一档，因此不能对所有与该车有关的车辆基本情况和主要性能、使用情况、检测维修情况进行整理归档的管理。

2.运输人员管理问题

天目酒精有限公司的人员大多来自社会招聘和一些经理的朋友，所以这些从业人员大多证件不全、文化水平偏低、受教育程度偏低，导致一些公司的规章制度在他们面前形同虚设，致使运输人员的素质偏低，运输过程中投机取巧的情况时有发生，不利于公司的管理。

下面列举三个问题：一是天目酒精有限公司运输的驾驶员会出现超时送货。司机按照自己喜好控制运输过程的速度，或者在途中随意休息，一不小心就会导致超过规定送货时间。二是驾驶员在行驶过程中会出现超速行驶或者疲劳驾驶，容易导致严重的交通事故，会给企业和客户带来不可估计的损失。三是常有部分司机在运输途中偷窃车上的酒精低价销售，使公司蒙受巨大的经济损失。

二、对公司存在的运输问题提出的对策

（一）控制运输成本

树立现代物流运输理念。天目酒精有限公司应该结合实际情况，向一些成熟的企业引进运输管理控制方法，以便于发现自身存在的问题。运输成本的控制不是企业老板一个人或者一两个员工就能够单独完成的，它需要全员的共同努力，全体员工都应该加强运输成本的控制意识，要做到全体员工都积极参与企业运输成本控制的行动中，树立积极节约型的现代运输理念。

（二）加强对安全的管理、监督工作

加强对操作人员的管理。天目酒精有限公司在以后的人员挑选时要选择经验丰富的从业人员，尤其是驾驶人员。驾驶员素质的好坏、资历的高低直接影响到危险品货物运输的安全。因此，对从事危险品货物运输的驾驶员，在引入的时候要从其年龄、驾龄、性格脾气、责任心、技术情况以及行车安全情况等方面进行审核，特别是在临时聘用驾驶员的时候一定要认真仔细地审核，宁缺毋滥。并要加强对危险品运输的安全知识宣传，做好监督检查工作。

（三）运输管理的合理化

1.对运输车辆的管理

对车辆实行固定岗位、一对一负责的制度，每辆车在下班时必须按时停放在公司车库。除了对每次车辆的维护保养实行责任到人和车辆比拼制度，对每次车辆维修情况记录外，还进行车辆维护比赛，对维护效果好，费用实惠的驾驶员给予一定奖励，以激发他们的积极性。实行派车管理制度，工作用车必须经过经理同意，非工作用车在一定条件下可以使用；对擅自出车者，除了扣奖金外，还要严肃处理。

2.对运输人员的管理

对公司无证的人员进行培训并且统一送去考核，检查每个从业人员的资格证书；从人才市场上招聘一些高学历的人才。

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关键词 物流运输 路径优化 运输方式

1我国运输行业的发展现状

1.1我国公路运输的发展现状

2012年年末全国公路总里程达到了423.75万公里，这比上年末增加了13.11万公里。全国营业性货运车量完成货运量318.85亿吨，货物周转量59534.86亿吨公里，比上年分别增长了13.1%和15.9%，平均运距186.72公里，提高了2.5%。在公路运输信息化建设方面，由于GPS等电子设备、汽车维修等电子技术的不断进步，也使得我国公路运输信息化水平明显提高。

1.2我国铁路运输的发展现状

2012年，全国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加了2071.1公里，增长了2.3%，里程长度居世界第二位。我国铁路运输的货物运输略有下滑。2012年，全国铁路货物发送量完成391852万吨，比上年增加28923万吨、增长了8.0%。

1.3我国水路运输的发展现状

2012年，全国完成水路货运量45.87亿吨货物周转量81707.58亿吨公里，分别增长了7.7%和8.3%，平均运距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全国水上运输船舶净载重量22848.62万吨，增长了7.5%，平均净载重量1279.38吨/艘，增长了7.8%，载客量102.51万客位，增长了1.7%。

1.4我国航空运输的发展现状

2012年我国机场吞吐量各项指标保持平稳增长势头。全年一共完成旅客吞吐量67977.2万人次，比上年增长了9.5%。其中，国内航线完成62378.8万人次，比上年增长了9.2%；国际航线完成5598.4万人次，比上年增长了13.4%。全年完成货邮吞吐量1199.4万吨，比上年增长3.6%。

1.5我国管道运输的发展现状

我国目前算是处于管道工业的黄金期，到2008年底，我国已建成的油气管道的总长度约为6.4万公里，其中天然气管道为3.2万公里，原油管道有1.9万公里，成品油管道有1.3万公里，逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。而我国正在修建的中俄输气管道，不仅为中国，而且为世界管道业提供了很好的发展机遇。

2我国运输行业的发展中存在的问题分析

2.1各个运输方式之间不协调，缺乏沟通和衔接

改革开放以来，我国的交通运输设施迅速发展，有效地促进了物流业的发展。但是，我国物流效率和效益低下的问题越来越突出，各种运输方式之间缺乏沟通和衔接，导致各种运输方式之间发展的不平衡性，整个运输体系各运输方式之间差距较大，缺少统筹规划，运输结构不合理，不能统筹兼顾，这使得综合的运输体系很难建立起来。

2.2运输路线选择不当，造成浪费运输资源的现象

运输路线选择不当主要表现在两个方面：一是对于最短运输直达路线的选择不合理，造成了运输速度的下降，这在实际运输过程中比如快递行业中经常会出现这种问题；二是忽略了合理运用转运以降低运输成本这个策略，这也是对运输路线选择不当的一种突出表现形式。这两种表现形式造成了大量运输资源的浪费，降低了物流运输效率，很难实现资源的合理化配置。

2.3各种运输方式之间投入不合理，缺少合作和配合

理论上来讲，各种运输方式都有其自己的优势和运营体系。但是，在实际中，各种运输组织为了赢得更多利益，导致在很多重要项目中重复投入，如航空、铁路、水路三者重复投入道路运输组织，导致不同程度的恶性竞争和资源浪费。应该加强各个运输方式之间的合作，形成优势互补的格局。

2.4运输管理体制不够健全

运输方式之间制定的制度政策都不尽相同，很难形成一个统筹规划的局面，无法形成具有综合功能的运输体系，不利于提供完整的产品运输，阻碍了现代物流运输体系的形成与发展完善。这直接对建设区域物流中心形成了较大的阻碍，难以在区域物流中心中发挥主导作用，无法实现建设全国物流供应服务体系的目标。

3我国物流运输行业合理发展的对策研究

3.1加强各种运输方式之间的沟通与配合

针对我国目前各个运输方式之间缺少沟通和衔接的弊病，因此我们应该加强各个运输方式之间的联系与合作，发挥各自优势，降低成本，避免恶性竞争，逐步削减行业之间和行业内部壁垒，构建区域物流系统并逐渐加以完善，充分利用现代信息技术和先进装备，形成公路、铁路、航空、海运、管道运输方式组成的综合运输体系，实现优势互补，合理发展。

3.2选择合理的运输路线

直达运输是运输合理化的重要形式，直达运输可以提高运输速度，省却装卸费用，尤其在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。除此之外，通过直达运输，建立稳定的产销关系和运输系统，有利于提高运输的计划水平。提高运输效率。

3.3提高运输工具实载率，合理减少重复投入

解决空驶等问题的有效办法就是提高运输工具的实载率，它充分利用了运输工具的额定能力，减少浪费。因此，为了避免重复投入，减少社会资源的浪费，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，增加加强各种运输方式的运输能力，优化物流服务供应链的各个环节，积极促进全国运输体系的建设与完善。

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关键词：交通运输体系　发展现状　物流

一、交通运输在物流活动中的核心作用

自古以来，交通运输就是人类生存、发展的重要活动之一。物流作为现代社会经济活动的重要组成部分，在其发展和运行过程中，同交通运输的关系更为密切。

(一)物品运输是物流系统的主要内容之一，也是物流业务的中心活动。一切物体的移动，都离不开运输环节，运输合理化在很大程度上影响着物流合理化。

(二)运输费用在物流费用中占较大比重。在进行物流活动中，直接耗费的活劳动和物化劳动所需支付的直接费用有：运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和运输损耗等。其中运输费所占的比重最大，是影响物流费用的主要原因。

二、我国交通运输体系发展现状

交通运输体系是指由铁路、公路、水运、民航、管道等5种方式构成的交通运输系统。经过30多年的改革与建设，我国在交通设施总量、运输能力供给以及运输质量等方面取得了巨大成就，有效地支撑了国民经济平稳、快速发展。

(一)交通运输能力得到显著提高

近年来，随着国家对交通运输业投入的加大，我国已经形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力显著增强。到2008年底，交通基础网络达到399.22万公里。其中，公路里程373.02万公里，与2000年相比，年均增长超过7％，高速公路6.03万公里：铁路约7.9万公里，与2000年相比，年均增长5％左右：内河航道达到13.3万公里：港口泊位3.53万个，与2000年相比，深水泊位新增300多个；管道里程5万公里，比2000年增长98％：机场达到158个，比2000年增加了37个。我国交通运输已进入能力扩张与质量提高的发展阶段。到2008年底，各种运输方式完成货运量244.5亿吨，比2000年增长30％；货物周转量83600亿吨公里。我国运输总量进入快速增长阶段。

(二)交通基础设施建设取得重大进展

交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善。电气化铁路、高速公路、远洋船队等从无到有，快速发展，并跃居世界前列，标志着我国交通运输在一些重要领域与发达国家的差距已大大缩小，一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。

(三)交通运输市场化进程进一步加快

交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案。价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制，多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。

(四)运输效率和服务质量不断提高

在市场竞争机制的作用下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平的不断提高，服务质量有了较大改善。以铁路提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系初步形成，货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。

三、我国交通运输发展的目标与重点

建设和完善符合我国国情的综合运输体系，提高运输效率，是我国资源供给条件和实现运输一体化、降低运输成本的客观要求，也是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。到21世纪中叶，我国将建立一个可持续性的，以高速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系，并成为世界交通强国和运输大国。交通科学技术达到世界先进国家水平，交通运输技术装备、运输组织与运输管理，进人世界先进水平行列。铁路(含高速铁路)成为世界上最发达的系统，公路及其运输系统在世界上名列前茅，航空运输成为世界上最大的市场之一，水运成为世界航运强国。

最近一个时期，综合交通体系的发展重点集中在综合运输通道与枢纽、能源运输系统、集装箱运输系统、城市群及特大城市交通、农村交通、交通科技进步与信息化、运输服务等方面。

各交通方式的主要重点是：1.铁路方面要加快客运专线建设及重点线路扩能改造，实现客货分运，客运专线营运里程达到7000公里，以货运为主的线路达到10000公里。2.公路方面要贯通“五射两纵七横”14条线路，总体上实现“东网、中联、西通”的目标。同时，全面建成西部开发8条公路干线。3.水运方面要提高长江、珠江水系骨干航道通航等级，加强港口主枢纽和主要城市客货运中心建设。其口要重点建设上海、宁波等大型集装箱码头，曹妃甸、秦皇岛等煤炭装船码头，大连、青岛等20万吨级以上原油接卸码头，连云港、防城港20万吨级以上矿石码头。4.民航方面要大规模增加区域间干线航路容量，加快大中型枢纽机场建设。5.显著提升北京、上海、广州等特大城市的陆海空综合性货运枢纽功能。

四、我国综合运输体系的发展对物流的影响

(一)效率与水平不断提高，运输方式之间的界限将被打破

一体化运输是交通运输发展的必然趋势，是改善运输服务质量、提高运输效率的突破口。因此，在交通运输基础设施网络和运输规模不断扩大的背景下，物流服务向集约化、规范化方向的发展将不断加快，物流f运输1的组织效率与水平会不断提高，运输与物流成本会不断降低，运输方式之间的界限将被打破。

(二)公路网络的完善将提高现代物流效率

现代物流要实现最佳的价值效能，就要使物流运作过程更加通畅迅速。对于公路而言，就是要完善网络，减少断头路，为物流企业提供最佳的运输路线，减少运输成本和时间，使物流运输过程达到最佳运输效果。

(三)铁路发展会改变物流发展结构

铁路客运专线建设会直接释放既有的线路货运能力，使其基本成为货运专线。铁路新线建成后将极大提高我国运输系统的总体能力，提升整个铁路的能力、效率和质量，全面缓解运输紧张局面。这不仅为物流企业提供了发展机会，并将由此带来交通运输与物流发展结构的调整与市场竞争格局的改变，使各种运输方式的运输组织朝着更合理的方向演进。促使各种运输方式回归自己的优势领域，更好地发挥各自的技术经济特性，从而降低整个社会的运输与物流成本。

(四)港口、机场建设将加速物流集约化发展

港口、机场、货运场站、物流园区、物流中心等设施的建设，不仅设施之间将产生联动发展，而且设施将成为企业运输和物流服务系统的有机组成部分，成为企业和社会服务创新的重要支撑条件。以港口为代表的运输基础设施的主要功能是进行不同运输方式的衔接和装卸、搬运作业。基础设施的完善将促进运输与物流集约化、组织化的提升，有效支撑物流业的规模化发展。

(五)技术装备进步促进物流服务创新

未来以技术进步为核心实现现代运输与物流的发展，总体上符合国家发展新型运输服务与现代物流的决策，因此，无论是货物运输还是现代物流，其发展进程都将加快，质量也将不断提高。

(六)运输市场化将促进外资进入规模不断扩大

目前我国的交通运输已初步实现了市场化。未来运输市场化向纵深拓展，外资的大举进入已经成为必然趋势，跨国企业从初期的小规模尝试向整体并购和网络布局发展。

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如何在利用先进的信息化技术辅助提高现代物流企业的发展，一直以来是处于起步阶段的国内现代物流业迫切需要解决的问题。针对该热点问题，本文将采用实证分析的方法，通过将数字化管理具体应用到实证分析对象来起到抛砖引玉的作用。本文将从数字管理需求分析及数字管理开展思路两个方面展开分析研究。

1.1数字化管理需求

我国现代物流企业目前还处于起步阶段。企业面对巨大的国内市场，通过有效的市场营销与渠道开拓，均建立了各自的物流网络体系（仅指实际存在的各地之间的物理通路）和物流运输体系（仅指物流公司自身构建的物流运输队伍）。由于国内的现代物流企业成立时间不长，并且企业自身规模与实例均处于弱势（与国外先进的物流企业相比）。因此，国内物流企业在如何动态实时管理上述二者（物流运输体系和物流网络体系）方面目前基本处于空白，从而造成了针对客户承诺的物流服务质量与实际物流服务质量之间存在较大的差距。同时，物流服务的在线灵活调度、再分配机制也基本无法实现。这一系列问题，大大降低了物流企业深入发展的潜力，从而对中国物流企业如何面对激烈的市场竞争埋下了潜在的隐患。由此可见，尽快弥补数字化管理已经成为国内物流企业迫在眉睫的问题。

1.2数字化管理展开思路

面对如今迅猛的信息化发展技术，解决上述二者之间的动态管理已经成为可能。利用先进的数据库技术与第三代移动通讯，基本可以解决上述问题。对物流运输体系的每一个配送队伍（即货运司机、押货人员等），均配置了一部通讯工具（第三代移动通信终端）。使用该终端即可接收由物流派送数据库发送的各类与派送货物和即将派送货物有关的信息。在物流运输体系中，对物流派送的工具（主要是汽车）安装第三代移动通讯设备，即可实现物流派送公司远程实时监控物流派送体系中的交通工具和货物的运输情况等信息（包括物流货物当前实时位置等信息）。

建立好上述物流数字化服务平台后，物流公司即可通过该平台对企业每日实时运营情况进行监控和分析。在分析层面，可以解决之前理论上成立的各种指标的具体落实。这些指标包括物流货物到达完整率、物流货物到达及时率、物流运输在线调整率、物流运输安全运输率、物流运输返程满载率、物流运输返程及时率等关键指标。针对物流公司的每一个配送队伍均可得到其全年的上述服务质量数据，通过加权计算的方式，进而得到体现其全年工作质量的综合评价指标。利用该综合服务指标，在单个物流企业内部实行奖优惩劣的评价工作，从而真正实现通过数字化管理提高企业服务质量的管控目的。以下通过实证分析，对如何应用数字化管理进行具体应用分析。

2物流企业数字化管理实证研究

本文用代号JS代表实证研究对象，用代号JSi代表实证对象内部的派送队伍。由于在公司内部实际存在的派送队伍较多，而文章篇幅有限，故仅在此处选取10只派送队伍作为具体研究对象。所以变量i的取值为1到10。为了使研究结果具有对比性，在开始数字化管理之前先获得这10只队伍的历史数据，将其平均化后汇总，得到表1。随后对这10只队伍展开数字化管理，得到其新的服务数据，将其汇总后得到表2。获得表2中的数据，我们即可利用加权计算的方式得到该实证对象内部10只派送队伍的总体评价结果。具体计算过程参考下式：其中：变量ZHPF代表针对单只派送队伍的综合评分；变量HWDDWZL代表针对单只派送队伍的物流货物到达完整率；变量HWDDJSL代表针对单只派送队伍的物流货物到达及时率；变量YSZXTZL代表针对单只派送队伍的物流运输在线调整率；变量AQYSL代表针对单只派送队伍的物流运输安全运输率；变量FCMZL代表针对单只派送队伍的物流运输返程满载率；变量FCJSL代表针对单只派送队伍的物流运输返程及时率。

利用上述公式，即可得到10只派送队伍的综合评价结果，具体见表3。通过表3不难发现，实证对象的10只派送队伍的综合评价结果平均分为25.1分。在平均分之上的队伍共有3家，分别为1号队伍（取值27分）、2号队伍（取值27分）、7号队伍（值26分）。综合评分最低的队伍为3号队伍、4号队伍、5号队伍、8号队伍（取值均为24分）。提高度最高居于前三的依次为10号队伍（提高度为25%）、2号队伍（提高度为22%）、8号队伍（提高度为20%）。提高度居尾的三只队伍依次为3号、4号、5号队伍（提高度均为14%）。通过对提高度靠前的队伍（前3只队伍）进行相应的奖励，同时对排名靠后的队伍（最后3只队伍）进行适度的惩罚，即可真正实现奖优罚劣的效果。与此同时，观察上述分析结果不难发现，表2中的数据相差幅度不大，这主要是源于该数字化管理系统在实证对象已经推广使用了接近3年。在推广之处，评分差距要远大于表3中所描述的情况。通过这3年多的管控，真正调动了员工的劳动积极性和主动性，从而提高了公司的综合服务水平（从评分结果来看就是评分差距趋于接近）。

3建议

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1.1 当前我国物流运输网络切合度存在一定落后性

改革开放以来，我国经济确实在某种程度上实现了快速的发展，交通运输网络也日渐发达起来，但是在长期的快速发展过程中，我国似乎忽视了区域之间的相互协调，促使东部与西部地区之间，东西部之间与中部之间相互协调上还存在着一系列的问题，加上我国各种运输方式之间比较重视自身的快速建设，使的交通运输工具与城市交通之间的相互衔接上还存在一定的问题，这样一来，就会使货物运输不方便，导致不畅通的社会现象，有些交通运输方式通过扩大枢纽建设的规模来提高自身的发展，但是却忽视了这种做法有时候往往会导致交通拥堵会更加的剧烈，反而起不到更好的发展效果。

1.2 当前我国交通网络欠发达状态导致物流运输的滞后

截止目前，我国存在着跨区域之间的网络交通总量的不足，这种不足很显然会导致区域之间的物流运输成本的提高，成本提高自然会影响运输者的积极性，不仅使运输服务之间的质量降低，而且会制约交换能力与市场范围。据统计，我国目前的交通网络的通达度与发达国家相比存在很大的差距，交通网络的密度，通达度，服务水平等总体质量都很低，内部交通运输网络也存在一定的风险。虽然我国的国土面积与美国的国土面积相当，但是我国的公路里程，铁路里程，机场数量都远远低于美国。因此，我国交通运输网络的欠发达也是制约我国物流运输的重要原因之一。

1.3 我国物流运输的信息化建设跟不上时展步伐

当前，我国虽然致力于发展各种交通运输网络，对公路，铁路，水路，航空等等各种交通运输都投入了巨大的人力物力资源，但是产生的效果还有待进一步加强和提高。当然，这种问题不仅仅存在于一些经济欠发达的城市，即使是在大城市也存在这样或者那样的问题，比如大城市之间还存在着交通控制管理和交通安全管理的现代化设施的不足，又比如日本首都东京是交通运输枢纽，也是全国的政治中心，但是北京交通控制中心的交叉口数只是东京的百分之五，更别说是人行天桥，地下人行道等各种运输方式了，那么从北京的发展现状可以看出，连北京这样的全国政治发展中心与发达国家相比都能产生巨大的差距，那么占中国大部分面积的欠发达城市，更是不值一提了。因此，必须加强物流运输的信息化建设，加快信息化建设的步伐。

1.4 当前我国物流运输市场之间的发展失衡

关于物流运输市场这一方面，我国物流运输还存在一定的市场发展的不平衡，这种不平衡主要体现在道路、水路、航空、铁路之间运输市场发展的不平衡，如道路与水路发展速度较快，但是航空与铁路运输市场较慢，当然管道运输呈现最慢发展的状态。此外，这种不平衡还存在于各个地区之间的差距，比如在相对发达的一些城市如北京、上海、广州等这些大城市，它们处于经济发展的领头羊位置，开放早，享受较多的改革发展的成果，运输市场处于全国的前列，然而在一些经济发展相对落后的地区，运输市场的发展却相对滞后，发展进程也相对比较缓慢。

2 我国物流运输的发展路径

2.1 加大物流运输的法律强制性实施

物流运输作为一种我国当前比较重要的推动经济社会发展的重要动力，在社会发展的过程中起着无可替代的作用。如果这项建设搞不好，将会直接影响我国经济社会发展进程。因此，我国必须保障物流运输的制度化建设，保障物流运输有一个良好的运行环境，由于在物流运输的过程中难免会产生一些纠纷，针对这些纠纷一定要有一个严格法律法规去规范物流运输过程中的行为，从而使物流运输有一个良好的运行环境。同时，国家也应该对物流纠纷中产生的不良影响进行有效的弥补与调节。依法处理已经发生的物流运输中产生的纠纷，对物流双方的根本利益给予极大的社会保障。此外，还要不断的完善物流运输费用及国家对物流运输中的税收问题进行制度上、法治上的完善，随着我国改革开放的深入发展，国家在对物流运输中的法律法规不断进行调整，国家一方面对各因素进行着积极有效的关注与考虑，同时，我国也应该建立健全有效的社会主义市场经济制度，从而保障物流运输行业的快速健康发展，我们国家不仅可以根据本国物流运输过程中产生的难题进行因地制宜的解决，同时也应该充分的借鉴和吸收国外先进的经验，国外在物流运输这方面比我国有着更加长久的发展历史，有着更加充分的实践经验，因此更加应该充分利用国外的各种优越条件给我国提供更好的借鉴经验，以此来提升我国经济发展的目的，特别是在物流运输方面，会给我国带来更好的发展良机。

2.2 建立健全新的运输管理保障体系

我国要打破旧的运输管理体系，发展综合运输体系，必须要打破现在赖以实行的运输管理体制，要统筹各方面的发展，建立健全多种运输方式，整合现有的条块分割管理体制，对现有的物流资源，运输体系进行有效的整合，建立高质量、全方位、一体化的综合物流运输体系，综合运输体系具有发展运输扩大生产规模效益优势，由于在所有的运输体系中，联运体系是具有高水平的运营体系，联运方式必须充分利用面向社会的各种运输系统，实行充分合理有效的运输。

2.3 建立完善的运输信息网，实现部门之间的统筹管理

我国必须充分发挥计算机等网络信息科技的重要作用，利用计算机管理、自动识别等较为先进的信息技术，发挥计算机网络的通讯优势，实行先进的通讯与处理手段，促使信息资源之间相互渗透链接成为全方位服务网络，使其散布在各处的信息资源汇集起来为大家共享，准确获取，形成网络化经营，并提高物流运输的整体效益。

2.4 建立健全各种创新机制，引导企业调整组织和经营结构

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关键词：物流体系；现存问题；经济增长

一、经营体制陈旧，技术标准不完善

现代物流企业的规划和管理需要先进的经营理念与体制，但宁镇扬物流企业的整体运营模式依然停留在粗放式经营的层面，质量和效益都不理想。另外，该区域的三个城市在发展过程中，有着各自独立的经营政策、管理设备、物流机构，具有一定的独特性、自我性。很多现有的物流公司都是由传统物流公司转化而来，经营方面仍旧使用传统陈旧的理念，企业服务内容多数停留在少数几种物流子模块上，如运输、仓储、搬运等。此外，某些物流公司的经营组织方式也不科学，从原材料采购到产品销售，这一系列的物流活动主要依靠企业内部的自营物流完成，而不愿将运输业务委托给第三方物流企业，此举造成了物流资源分散、效率低下的状况。目前，宁镇扬地区只有少数物流企业能够提供规模化、综合化的物流服务，因此难以满足该地区对物流的需要。另外，由于物流公司起步门槛较低，很多物流公司一直存在某些低级别竞争行为，如恶性压价、违规走货、超载带货等，这样的行为不仅扰乱了物流市场的正常发展，更危害了其他具有发展潜力的物流公司。而且，宁镇扬地区的物流业缺乏专业管理机构或协调机构，在体制上存在多头管理的现象，种种不利因素都制约了宁镇扬物流企业的发展。

宁镇扬的物流企业普遍规模偏小，不少企业甚至不足50人，而现有的物流企业多数仍停留在干线运输、搬运、货代、仓储、库存管理等方面，大部分企业只能提供单一的物流服务，少有几家第三方物流服务企业能够提供综合性和集成化的现代物流服务。此外，宁镇扬地区也尚未建立统一完善的物流技术标准。比如物流设备制造业，物流设备的制造厂家分属不同部门，这些部门各自执行自己的技术标准，这导致了物流各种设备（如汽车、包装容器、托盘、集装箱等）的制造无法形成统一的技术标准。又比如和物流息息相关的港航和海关部门，这两个部门的EDI应用系统各自封闭，互不联网，且技术标准不统一，这对该地区物流企业运输、报检、报关等工作造成了一定程度地阻碍。最后，非标准化也造成了很多无效的物流作业，致使物流速度减慢，物流效率降低，物流事故增加，物流成本上升，最终降低了物流企业的综合效益。

二、物流资源分散，资源整合效率低

目前，中国总物流成本占GDP的比重约为18%左右，苏锡常约为12%，而宁镇扬地区的物流费用近年来占GDP的比重约达20%左右，宁镇扬地区较高的物流成本充分说明了宁镇扬物流业与全国及江苏发达地区物流业之间的巨大差距。

1.运输网络单一，联合运输低效

在交通运输方面，宁镇扬地区发展迅速。现阶段已经形成公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式齐全、相互配套的现代化综合运输体系，成为宁镇扬地区经济社会发展的重要支撑，并进一步巩固了宁镇扬交通在区域综合运输体系中的地位。虽然交通运输有了较快发展，但由于在交通重大基础设施建设方面缺乏综合性的规划和指导，导致综合交通无法发挥其应有的优势。例如，在公路建设方面，现阶段宁镇扬地区已基本形成区域快速通道网络，但路网总体技术水平较低，二级以上公路占宁镇扬公路里程比重较低。此外，与快速发展的公路系统相比，宁镇扬地区铁路及水路航道的建设就显得较为滞后。现今，扬州到南京仅有一条宁启铁路，该铁路的运营里程为101公里，需费时1.5小时；而扬州到镇江尚无铁路直通。水路运输方面，宁镇扬地区四级以上内河航道仅占总航道数的7.1%，港口的功能结构也较为单一，煤炭、矿石、集装箱等大型专业化泊位缺乏，大量业主码头能力不能充分利用，一些重点港口公用码头泊位能力不足，以上种种显示出宁镇扬地区现阶段各种运输方式无法达到有效衔接。低效且欠缺合理性的现代化多式联运是导致宁镇扬地区诸多大型生产型企业寻求物流外包时无法有效控制的成本的主要门槛。

2.港口体系松散，一体化程度低

港口是综合运输体系的关键节点，也是资金流、物流、信息流汇聚的综合运输枢纽。港口的通过能力很大程度上决定着运输体系的综合能力和整体效率。在整个长江三角区中，宁镇扬三地港口是长江口岸的“金三角”，可就现实情况看，还没有充分发挥最大的物流潜力，不同港口间独立性较强，存在各自的运营系统。

南京港有龙潭、新生圩、浦口、大厂、栖霞、下关等主要港区，以化工、煤炭运输为主，镇江港有镇江、大港、龙门、高资、谏壁等主要港区，以煤炭和铁矿石运输为主，而扬州港的仪征、扬州、江都港区主要以散货运输为主。虽然说整个地区有着较丰富的资源，这三座城市的港口业务在一定程度上有所交叉，但由于港口缺乏竞争力，大量货物仍旧通过公路运往上海。在这一现状下，三港分立不仅导致货源流失，更增加了物流费用，港口物流规模效应的缺失也给公路、铁路带来巨大的压力。因此，宁镇扬区域的港口资源有待整合，并需逐步完善运输体系，以便提升运输现代化水平，发挥港口一体化效应。

3.产业结构同质，内部竞争激烈

从产业结构来看，宁镇扬三市产业结构类似，互补性强。南京如今有石化、汽车、电子、钢铁四大支柱产业，并拥有平板显示、集成电路、钢铁、石化、通信、汽车、风力发电设备以及电力设备等重要产业链。扬州形成了石化、电工电器、船舶、金属板材设备、汽车、纺织、电子信息、医药及器械支柱产业。镇江也拥有食用醋、眼镜、纸业、木业、汽车、化工、电子、工程电器、特种船舶和五金工具十大产业集群。宁镇扬三市都拥有石化、汽车、电子、船舶制造等产业，产业同质性强，市场竞争激烈。因此，三市如想进一步提升区域产业整体竞争力，就必须对区域内资源进行有效整合，以促进该区域物流产业长远有效发展。

三、基础设施落后，信息化程度较低

目前，宁镇扬地区的多数物流企业是由传统的物资和商业储运企业转变而来，这些脱胎于计划经济的企业的基础设施能力并不能适应我国经济发展的需要。具体表现在仓储设施落后，散件运输发展缓慢，现代化集装箱运输发展滞后。适用于现代化专业运输的高效专用车辆少，运输车辆多以中型汽油车为主，能耗大、效率低、机械化程度低。

在宁镇扬城市间的配送物流方面，不少物流企业还处低级阶段，配送多以手工操作、电话联系、人工装卸为主。现代化物流中条码技术、RFID技术、EDI技术、全球卫星定位系统技术等都处于学习和起步阶段，落后的物流技术及系统不能及时跟踪货物和获得配送信息，不同的信息系统之间也缺少资源共享的措施和技术支持。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，货损货差状况时常发生，导致客户的配送需求不能得到有效满足，这也很大程度地限制了配送企业的发展。

四、物流人才稀缺，物流新技术匮乏

任何行业的发展都需要大量优秀人才的支撑，物流业的发展更是如此，因此挖掘和提升物流效率的潜力，关键之一在于物流人才的培养。虽然宁镇扬地区在物流专业学历教育、物流人员的在职培训、物流操作型人才的培养方面投入了财力物力支持并进行了有效推进，但仍然不能满足宁镇扬物流产业高速发展的需要。相较于国内其他经济发达地区，尤其是与该地区相邻的苏锡常地区，宁镇扬在物流专业教育和物流科研方面仍然比较落后，少数从事物流研究的专业机构力量薄弱。简言之，目前宁镇扬地区从事物流行业的人员整体素质还达不到国内先进水平，其中掌握现代物流技术的专业管理人才更是少之又少，核心物流人才的缺乏是宁镇扬地区难以适应现代物流管理需要的关键原因。

参考文献：

[1]张朝国.区域物流对区域经济影响的研究--以温州市为例[J].科技创业，2011（5）：4-5.

[2]沈飞飞，徐健.中部地区物流业对区域经济增长的实证分析[J].商业经济，2009，（35）：23-24.

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关键词：粮食流通技术；国际比较；政策建议

一、引言

对于粮食流通技术的衡量，国内有很多标准其中唐为民把粮食流通技术分为健全的管理机构、完善的粮食流通体制、合理的粮食运输体系、严格的粮食质量保证措施、配套的粮食储藏设施和高效的粮食销售体系。借此本文把粮食流通技术的衡量标准分为粮食流通体系、粮食运输体系、粮食储藏体系、粮食销售体系和粮食的质量保证措施等，同时找到有益于我国粮食流通技术发展的经验和建议。

二、主要发达国家的粮食流通比较分析

1.各主要发达国家粮食流通体系的不同

在粮食流通体系的比较中，各个国家都是采用自由竞争和政府宏观调控相结合的粮食流通模式，但是在政府对市场的调控力度又相应的呈现出各自的不同特点。同时都重视对粮食流通的市场化经营。对于加拿大在机构安排和管理职能设置方面基本上采取的是单一职能的全程跟踪和专门负责制，因此在粮食管理方面分工合理科学，既做到了每个环节都有专门机构来协调管理，同时也做到了每个专项事务管理的一致性。美国采用的粮食流通体系是自由竞争与政府调控结合的流通模式。美国的粮食流通市场是由农场主、农商联合体和政府的商品信贷公司等组成。

2.各主要发达国家粮食运输体系的不同

对于粮食运输体系来讲，各国都极其重视粮食的运输里程和运输方式多元化，争取减少运输成本，但在具体国情中又采用不同的运输模式。加拿大从东西部距离约为5000km，铁路总长度约为10万km，铁路人均长度相当于美国的两倍。内河航运也较发达，航运距离为3200km以上，公路更是四通八达，交通运输十分便捷。粮食流通除部分成品粮外，原粮均为散装流通，形成合理的流通和运输体系。运输方式国内主要有散装火车专用车厢、集装箱、散粮运输汽车；出口粮主要采用散粮专用船和集装箱远洋运输。美国粮食运输体系可以说十分发达和通畅。遍布全国各地的各种粮食储备设施， 由四通八达公路、铁路和水运网络相连接。粮食既可用卡车、火车或驳船由粮食储备地运至面粉厂、食品加工厂和饲料加工厂，还可通过位于北美五大湖、大西洋海岸、墨西哥湾和太平洋海岸的港口转运至世界各地。

3.各主要发达国家粮食销售体系的不同

在销售方面，由于同属于发达国家，拥有极其完善的市场体系，从产供销各个环节都衔接紧密，几乎可以说没有缝隙。加拿大的粮食销售体系形成于20世纪初，有2个显著特点：第一是CWB及其委任出口商是西部小麦和大麦出口的唯一销售商。第二，联营是CWB销售又一特点，它使农户的收入不受粮食交售时间的影响。全加有四个联营系统，即小麦联营、杜伦小麦联营、饲料大麦联营和专用大麦联营。联营的收入超过初始收入，农户将得到最终收入；达不到最低限，由政府补足差额。

三、中国粮食流通技术的现状比较分析

1.粮食流通体制的演变

中国粮食流通体制大体上经历了七个阶段，第一阶段是1949-1952年粮食自由购销阶段；第二阶段是1953-1978年统购统销阶段；第三阶段是1978-1984年允许多渠道经营和集市贸易，即统购统销体制松动阶段；第四阶段是1984-1993年粮食购销“双轨制”阶段（即合同定购与价格双轨时期）；第五阶段是1993年粮食收购“双轨制”，销售放开阶段；第六阶段是1994-1997年回归价格“双轨制”阶段；第七阶段是1998年至今深化粮食流通体制改革阶段。

2.粮食流通体制的特征

我国现行的粮食流通的体制特征是：初步形成了以国有粮食流通为主体、多种经济成分共同参与的粮食流通体制。我国的粮食商品率不高，大约只有30%，在这部分的商品粮中，国有粮食的比重接近四分之三，其他如农垦企业、生产企业等经营着四分之一左右的粮食。粮食购销价格实行“市场化”。粮食管理与宏观调控，实行两级负责、分级管理和调控的体制。对粮食收购实行保护价政策，严格收购制度，禁止私人粮食经营者和非国有粮食收储企业收购粮食。实行顺价销售的政策。

四、政策建议

通过对以上发达国家和地区的分析，有两点建议供参考：

1.通过信息化建设，推进粮食经济全球化进程，在国内形成粮食生产消费和流通的大市场，全面融入世界粮食市场，就贸易而言不是单纯的国内贸易和国外贸易，而是形成国内外贸相结合局面，形成真正意义的大市场、大流通，粮食市场化步伐才能大大加快。进一步深化粮食流通领域的产权制度改革，完善有关政策措施。

2.国有粮食流通企业要继续深化改革，企业要真正成为自主经营的市场经济的主体，主要从两个方面进行考虑：第一，加快信息化建设，尤其是加快流通领域信息化。第二，坚持有所为有所不为的原则，实行主辅分离，有发展潜力的流通企业进行重组，形成有竞争力的现代企业。

参考文献：

[1]唐为民.加拿大的粮食流通技术[J].四川粮油科技，2003（03）.

[2]刘颖.国外粮食流通体制比较和启示[J].世界农业，2008（01）.

[3]逄艳波，王锋.美、日、欧粮食物流体系比较研究[J].经济管理者，2013（05）.

[4]立军.国外粮食的物流走向及我国的应对举措[J]粮食储藏，2010.