高铁修建的意义范文
时间：2023-12-27 17:53:01
导语：如何才能写好一篇高铁修建的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：铁路；货车；车辆段修；建议
如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。
1 目前我国铁路货车车辆段修的现状
当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。
现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。
2 提高铁路货车车辆段修的建议
2.1 制定完善的段修卡控方法和策略
完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。
2.2 强化科技投入与设备引用
科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。
2.3 统一主型货车车辆部件型号
随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。
2.4 改变货车车辆检修周期，推进信息化管理
车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用AEI、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。
2.5 全面革新铁路货车车辆段修体系
随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。
3 结束语
总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。
参考文献：
[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.
[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.
篇2
在被废弃闲置很久之后，华北地区霸州周边的农田里迅速出现铁路大桥、高架路轨和一排排整齐的工人宿舍。广袤的田野即将成为中国高铁网络中的一环。
这与2011年下半年相比是一个急剧转变，那时，一起严重的动车事故使人们对已建成铁路的质量产生质疑，中国果断叫停高铁计划，中断了几乎全部新投资。
高铁投资和基础设施开支的再度上升始于去年年中，它是中国经济复苏的一个关键因素。据估计，周五北京的最新经济增长数据会显示出中国经济去年第四季度的增长速度加快，打破连续两年来增长减速的态势。
2012年全年的增长率可能会不到8%，是10多年来的最低点，但最后一个季度的良好势头使投资者乐观地认为，中国今年将重新成为世界上增长最为强劲的大经济体，有助于弥补欧美的困境。
法国巴黎银行驻北京的经济学家彭程说：“就基础设施建设投资金额而言，2011年底大概是状况最差的时候。基础设施建设投资回升显然是经济反弹的主要推动力。”
投资占中国国内生产总值的约一半，对经济增长的贡献相当于消费和出口之和。铁路建设只占大约2%，但其重要性与日俱增，它激发了对钢铁的需求，影响着商界情绪。
霸州是距离北京一个小时车程的小城市，曾处于2011年取消高铁项目举措的风口浪尖。这里原本要建成天津至保定铁路线上的一个车站，但一夜之间，修路工人数量从600人减少到20人。
中铁隧道集团副总工程师王梦恕透露：“高铁停建后，包括国有钢铁厂在内数以千计的公司减产。这些公司向有关部门发出呼吁说：‘如果我们不回去修高铁，那我们就完了，工人就拿不到工资。’”
政府最初并不急于恢复建设。2011年底，政府报告点名批评了一批官员和企业不严格执行安全标准从而导致了动车事故。对原铁道部部长腐败案的调查也给铁路修建计划带来冲击。
但在2012年初，随着经济增速减缓的严重性日益明朗，中国当局表示，是时候恢复铁路投资了。
这个姿态很快转化成铁道部预算的屡次提高，从年初的4000亿元人民币一直增加到年底的5000多亿元人民币。下半年的投资骤增，9月和10月同比上升80%。
现在高铁列车的运行速度比以前稍稍下调，已经没有什么明显的缺陷。王梦恕说，中国的高铁繁荣势必持续若干年，“我们的铁路还远远不足，还需要修建更多的高铁线路”。
他指出，中国有13亿人口，铁路线总长9.3万公里，而美国的人口（3亿）只有中国的四分之一，铁路线总长（23万公里）却是中国的两倍多。
最近，霸州的铁路工地再次变得悄无声息，但这是由中国北方冬季的严寒天气所致。一名保安在一座30米高的铁路桥的桥墩旁表示，预计工人们会在2月份的中国农历新年后全数返回。这座桥是在严寒天气到来前不久修建的。
这场铁路建设热潮也开始改变全国各地城市居民的每日通勤。中央规划部门去年批准了60多条地铁和轻轨线路的建设。北京地铁上月开通了4条新线或原有线路的延长线，开通后仅几小时就挤满了乘客。
篇3
关键词：高铁开发 旅游业 影响
我国高速铁路相对与外国起步较晚。综观世界高铁的发展历程,共有三个阶段:1964年,日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。高铁盘活了沿线地区经济,促进了当地经济的发展,1990年至90年代中期,西方国家大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络,使彼此的能源、环境、文化资源一定程度上得到共享,从而促进了社会进一步的发展。从90年代中期至今,高铁以其节能、减少环境污染、安全等诸多优势创造了良好的经济效益和社会效益,世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
我国从2007年到目前为止,有京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁、京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路相继建成并投入运营。根据《中国铁路中长期发展规划》,预计到2020年我国高铁主干网络初步建成,200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上,届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及五个城际快速客运系统。高速铁路以速度快、舒适、安全著称,打破了交通运输对人们出行的限制,这样高铁发展对旅游业产生了史无前例的影响。
1、高速铁路加剧陆路和其他交通工具的竞争
民航一直是远程旅游交通的首选,但是时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说产生严重的冲击,火车与飞机的竞争会日益白热化。特别是经济发达、人口密集的地区。根据高铁建设规划,到2020年,高铁会形成独立的客运专线网络,覆盖三大区域――环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。这里是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路将参与这个激烈的竞争当中,在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据重要的位置。这样的竞争的良性结果是双方定价的降低及服务质量的提高,进而带来游客数量的增长,旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展。
2、高速铁路改变客源市场的空间格局,有效吸引旅游市场中的高端商务人群
高速铁路给我国旅游业带来的最大影响,就是改变了原有的交通运输格局,极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。第一,高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低,这将吸引更多的境外游客来华旅游,同时由于各地通达性的提高,将旅游目的地从北京、上海、西安等大型城市扩展到中小城市,这样就使各地入境游收入水平趋于平均,收入结构更加合理;第二,便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游,高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出,这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。在旅游群体中,占旅游比例大多数的是商务人士。他们是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人,他们价格敏感度低,重复使用频率高,选择忠诚度高,且人群规模也在不断扩大,因此这部分客人是不同旅游交通行业所竞争的消费群体。高速铁路比其他交通工具更能争取这一消费客人。在200至500公里之内的出行范围,高铁的舒适度、方便程度等等一些列因素都超过其他交通工具。它与汽车比,高铁更快、更舒适;与飞机相比,高铁更准时,且不易受天气的制约。从舒适性上来讲,高铁虽然速度快,但运行平稳,乘客在车厢内几乎感觉不到噪音,卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网,手机信号正常,通信联络不会受影响,信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。随着高铁网络的搭建和更高时速机车的试验,高铁的优势范围将会进一步扩大,成为陆路交通的后起之秀。
3、高铁开发加剧区域旅游业的竞争,并促进合作
区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性,但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性,这从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后,拉近了各景区之间的空间距离,使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景点“八仙过海,各显其能”,通过差异化道路发展自己,形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强,而档次较低的景区会逐渐被淘汰,从而实现旅游资源的优化配置;另一方面,各省市、各景点又“唇齿相依”,不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存,必须通过区域联动,形成规模效应,实现互惠共赢。因此国家相继修建了石太高铁（石家庄――太原）,这一线路的开通对华北地区的旅游合作产生了积极的影响,北京、石家庄、太原之间的距离大大缩短,使三者之间的联系更加的紧密。由于高速铁路的开通,空间距离的缩短,可以有效打破地域限制,根据不同景区之间的相关性和差异性,整合旅游景点,联合开发旅游产品,设计旅游线路,进行旅游的策划和营销,实现“连点成线,以线带面”的共赢发展模式。
篇4
关键词：高速铁路；产业结构；区域发展
中图分类号：F291 文献标识码：A
原标题：高速铁路对沿线区域经济及产业影响分析
收录日期：2012年3月12日
一、引言
交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题，两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。随着高铁发展建设的日益深入，对于高铁对区域发展的影响研究的必要性日益彰显，交通可达性及其变化对区域经济发展及空间结构变化起着重要的作用。高速铁路于1964年诞生于日本，东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是一个重要的交通革命。高速铁路作为解决大通道上旅客快速运输问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从国外高速铁路的发展历程看，它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成，而且对于带动沿线区域经济发展也起着重要的作用。
二、高速铁路及其影响研究
（一）高速铁路定义。根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始，途经名古屋、京都等地终至 （新）大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后，法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
（二）高速铁路的影响研究。Kiyoshi Kobayashi等人指出高速铁路连接多个城市形成一个系统，对区域经济发展起到重要作用。U.Blum K等人也认为，高速铁路把多个城市连接在一起，从而形成了一个地区间可达性好的区域或走廊。Gines de Rus等人指出高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中距离交通模式构成中与公路和航空竞争，从而增加了铁路的份额。郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、保护资源和环境将起到关键作用。顾朝林提出京广、京沪、京哈高速铁路客运专线的建设对进一步加强北京、上海等城市间的联系以及城镇体系的发展具有重要作用。高速铁路是交通技术的革新，这种革新也相应要求城市地理学、经济地理学等相应领域研究的拓展。因此，系统分析高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域产业的影响，总结国外高速铁路的发展经验和区域发展趋势具有十分重要的意义。
三、案例研究
（一）法国高铁
1、法国高铁概况。1981年9月法国开通第一条高铁，巴黎至里昂线，全长417km；1989年9月开通巴黎-勒芒及巴黎-图尔新线；法国第三条高铁于1993年9月全线开通运营，全长333km。二十几年来，法国投资高铁的资金达230亿欧元，累计运送旅客达12亿人次。
2、法国高铁对沿线城市的影响。法国南特市1989年高铁开通，距巴黎时间缩短至1.5小时，高速铁路对南特市带来了众多的影响。首先，缩短了南特与巴黎之间的交通时间，吸引了更多的商务活动在南特市开展，特别是吸引了很多跨国公司来到南特；其次，高铁甚至成为南特市宣传自己城市形象，吸引更多高科技公司进驻的一张城市名片；再次，高铁减少了旅行时间，提高了工作和生产效率，增强了商业、企业进驻南特的信心。
高速铁路的站点对周边地区的影响也十分明显，南特高铁站对周边地区的影响主要有：（1）高铁站北部是居住区；（2）高铁站东部和南部过去是工业区，高铁通车后该区域改造为办公区；（3）在高铁站的西南方过去是工业区，并混杂了部分居住功能，高铁开通后该区域功能定位为面向区域的商业服务功能，一半用于商业和办公开发，另外一半用于居住开发；（4）该地区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20%。总的来说，南特的高速铁路带动了高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特，产生了企业选址的积聚效应。
法国里昂1981年高铁开通，距巴黎的时间变为2小时，高铁对里昂的影响主要有，从1983年至1990年站区周边区域办公物业从17.5万平方米增至25.1万平方米，整体增长43%，年均增长5.2%。人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56%，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112%。
高速铁路对里昂的产业也影响明显，高铁开通使里昂博览会业和物流业得以快速发展，而博览会业和物流业整合了汽车、医药、化工等产业，使产业群得以更好的发展。高铁对里昂发展新的产业起到了巨大推动作用。高铁的开通推动里昂原有产业升级和扩充。里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区。
3、法国高铁对沿线城市房地产的影响。里昂高铁车站周边成为商务办公楼发展最快、最受欢迎的地区，那里积聚了全市40%的商务办公楼。从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1万平方米，年均增长5.20%。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，高速铁路通车3年之后，镇内的房价提高了35%，房地产交易率增加了22%。勒芒市在通车仅1年的时间内，车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕。通车3年后，周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。
（二）日本高铁
1、日本高铁概况。1964年10月1日，日本连接东京到大阪的第一条高铁东海道新干线开始通车营运，随后新干线通过山阳地区，延长到福冈，称为山阳新干线。高速铁路建成以后，改善了日本的交通运输状态，活跃了日本的经济活动。
2、日本高铁的效益。直接效益――新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目。目前，新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%，而营业收入则占了45%； “东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，表现出很好的收益性。基础建设投资直接拉动效益明显；时间效益――至1995年，东京-大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。
3、新干线对日本宏观经济的影响。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。（图1）从而促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，为沿线各城市技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件，增加了沿线城市的就业。1982年新干线开通时沿线城市与非沿线城市就业人数基本一致，到1995年时沿线城市就业人数比非沿线城市就业人数高出约31%。
4、日本高铁对沿线产业的影响
（1）对房地产开发的影响。大阪的发展主要集中在城市内的北站和南站，车站与它们之间的地段共同构成了城市的CBD、经济发展核心。这里积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，在这里工作的人达到100万。高速铁路还吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆等其他机构使高速铁路各站成为沿途的社区中心。
（2）促进沿线产业带的形成。新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带与静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带连接起来，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。
（3）促进沿线城市产业结构的调整。1975年新干线从大阪延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。
（4）促进沿线文化教育产业的发展。距东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。
（5）带动沿线旅游、商贸产业的发展。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%。
（三）韩国高铁
1、韩国高铁概况。韩国高铁（简称：KTX），第一期于2004年3月31日启用，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元；第二期连接大邱及庆州往釜山的路线也已开通运营。
2、韩国高铁对沿线旅游业的影响。大邱市历来客流不旺，高速铁路开通后，每天从大邱车站下车的旅客增至1.2万多人，去年乘坐KTX来大邱的外国游客同比猛增34.2%，旅店客房率和百货店销售额随之直线上升。高速铁路让旅游更加成为韩国百姓生活的一部分。截至2008年底，韩国全国与KTX连带的观光项目一下子涌出了80多个，其中国际观光项目占7个。釜山市推出的KTX加上城市观光和海上观光的综合项目，2009年吸引游客约为210万人次。KTX通车后，乘坐高铁旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的主导旅行方式之一。
3、韩国高铁对沿线城市产业的影响。高铁开通前，全罗北道益山市工业园区长期进驻企业寥寥，处于停滞状态，高速铁路开通后一年，原来在首都圈的22家企业先后迁入园区，计划投资额达1，068亿韩元，将产生可观的拉动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市历来以农业为主，经济缺乏活力，高铁开通后三星与索尼合作在该地区建立大型电子产品生产基地，计划投资20万亿韩元，预计吸收外来人口将超过10万人。位于韩国中部的天安市城市地价历来处于中下水平，占据高速铁路车站的“地利”之后，开发建设迅速升温，2009年1月地价上升为韩国第二位。
四、高速铁路对区域经济发展影响分析
（一）高铁的直接经济效益。高铁的投资额巨大，基础建设投资直接拉动效益明显，并带动大量劳动力就业，为城市经济发展提供相当的动力。
（二）高铁对城市宏观经济的影响。（1）交通改善，效率提高，产生巨大的时间价值；（2）人口增加，企业增多，地方财政收入增加，带动劳动就业；（3）城市整体功能提升，产生企业选址积聚效益；（4）促进经济要素流动，为城市资源和市场的优化组合提供便利条件。（图2）
（三）高铁对产业的影响。（1）促进沿线产业带的形成；（2）提升沿线城市产业结构；（3）促进沿线旅游、商贸业的发展；（4）促进沿线文化教育产业的发展；（5）与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市。
（四）高铁对房地产市场的影响。高铁带动沿线房地产市场，使房地产价格以及房地产交易率均有所上涨。高铁不仅会加速沿线片区房地产市场的发展和成熟，还会加速片区价值的重组。（图3）
同时，高速铁路站点对周边房地产市场的影响非常显著，对于周边房地产开发的影响根据空间和时间变化而呈现不同：第一影响区域――距离站点步行或者自行车距离10～20分钟。适合发展高等级功能，包括高级办公、商业以及居住，开发强度高；通常是地价最高、最先发展起来的区域；开发强度很高。第二影响区域――距离站点通过其他交通方式25分钟内可以到达，是上述高等级功能的备选区域，同时适合布局可进行产业聚集的相关功能；开发强度较高。第三影响区域――距离站点通过其他交通方式需要25分钟以上的时间。取决于地段状况可以发展多种功能；开发强度取决于地块以及开发内容。（图4）
高铁站点周边土地用途也会发生变化，商务办公物业增多，土地价值提升，站点周围项目开发增多，站点周围商务办公租金增加，休闲娱乐设施增多。
（五）高铁对旅游业的影响。主要表现在以下方面：（1）高铁本身成为旅游吸引物；（2）高铁使游客数量和旅游消费增加；（3）高铁带动与旅游相关的餐饮、服务等行业发展；（4）高铁的开通使区域旅游资源的整合开发成为可能；（5）高铁的开通改变了人们的出行方式和生活习惯；（6）高铁的开通使高档休闲娱乐需求增加。
五、结论
通过对法国、日本及韩国的高速铁路分析，可以说高铁是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂，表现在：（1）高铁网的扩张驱动沿线城市开发，1996年统计有23个大型开发项目分布在法国高铁沿线；（2）加速沿线城市房地产开发，高铁沿线城市房地产交易量和价格得到了较大提升，特别是站区周边区域上升明显；（3）沿线文化教育产业的发展，由于城市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户；（4）吸引大企业落户沿线中小城市，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市。
主要参考文献：
篇5
在城市规划建设中，高铁站的选址、设计、建设与城市区域的科学合理布局、市民出行以及城市的形象建构息息相关。本文对作为城市名片和门户的现代高铁车站进行多角度研究分析，探究其外在视觉形象之下的城市文化传播，对城市的发展及形象建构具有积极意义。
【关键词】
城市规划；高铁站；视觉文化；城市形象建构
本文试从视觉文化传播角度分析现代化大型铁路枢纽站对城市文化及城市规划理念的传播。大众文化占统治地位的时代，人们对视觉所见之物更为敏感。“从本质上看，世界图像并非意指一幅关于世界的图像，而是指世界被把握为图像了。根本上世界成为图像，这样一回事标志着现代之本质。”[1]现代社会中，观看与被观看的互动行为处处存在，人们处于被视觉文化所包围的巨大空间中。“我们与祖辈不同，是生活在一个人造的世界里。自然已经被文化所取代，这里是指城市及大众宣传工具的拥塞”[2]现代化大型铁路枢纽站不同于传统火车站，后者更注重其实际功用：满足列车接发和旅客乘降。而现代化的新型客运站在满足其实用功能时，也注重车站与当地城市规划的结合，将站房的造型设计融入到城市视觉文化中。火车站这幅“图景”恰是一座城市文化的缩影，人们从与车站的一系列互动中领略彰显于车站实体中的城市文化。“当代文化不但体现出高度视觉化的特征，而且是一种普遍视觉化，这就是意味着视觉化对非视觉化领域广泛而深层的‘殖民’。在这个过程中，重要的并不是视像本身，而是‘世界被把握为图像’”[3]。所以，视觉文化占主导的时代，火车站（高铁站）已不仅是满足出行的交通工具，更是一个城市或区域的地标和视觉文化缩影。
一、现代化铁路枢纽站建筑外形设计所体现的城市视觉文化
“现代化铁路枢纽站的主要特征是集铁路，城市轨道交通，城市公交、长途汽车等为一体的交通综合体，它特殊的功能性和地标性决定了其和城市各要素息息相通，面对我国铁路运营体系的‘大提速’时代，除了满足铁路枢纽设计本身的复杂功能之外，城市和市民对它寄予了更高的期望和要求。”[4]现代化的高铁车站在建筑外观视觉设计上已趋向与地域文化的结合，使车站视觉独具城市个性，诠释地域特色。如西安北站的外观形象融合了汉唐元素，站房外观以西安大明宫含元殿造型为蓝本，颇具古风古韵，符合西安市十三朝古都的城市形象，其外观造型是对这座城市整体风格浓缩的视觉表达。中国各大现代化交通枢纽站也都在建筑外观上注重对城市的视觉文化表达，如郑州东站的建筑造型融合了后母戊大方鼎和莲鹤方壶等于河南出土的珍贵文物造型，呈现出一个巨大的鼎的外观，被称为“城市之门”。这样的造型同样符合郑州作为一座古都的身份，城市“鼎立中原”的发展宏图也在车站视觉文化当中得到了淋漓尽致的体现。
二、城市规划中的现代化铁路枢纽站布局
现代化大型铁路枢纽在规划选址上注重与城市整体规划的配合，车站往往选址在城市未来发展新的中心区域，成为未来城市中心的标志性建筑物，为未来城市新区的繁荣带来更多客流的集散。在城市日益发展和扩张的语境下，高铁站往往扮演着领头雁的角色。以西安北站为例，西安市的城市发展整体呈向北方向纵深蔓延的格局。城市行政中心北迁，将大型铁路枢纽站建在城市的北部中心，顺应城市发展方向。西安北站的位置处于西安市中轴线最北端的中心位置，这样的建站选址格局凸显出城市铁路枢纽站对城市发展举足轻重的意义。我们一般将大建筑群平面中统帅全局的轴线称为“中轴线”，我国在城市建筑尤其是古代建筑中对中轴线尤为强调，在中轴线上布局的建筑往往是一座城市处于核心地位的重要建筑，例如北京的故宫就处于北京城中轴线上的中心位置。西安市中轴线贯穿城市南北，在其上有许多重要的标志性建筑：城墙北门、钟楼、城墙南门等。如今，将大型铁路枢纽建在城市最北端的中轴线上，是对古都中轴线功能的时空延伸。西安北站是西安市北端的起点，旅客作为观看者对西安城市文化的凝视将把西安北站作为起始。因此，从城市规划发展角度看，新的大型铁路枢纽的建设担当了城市未来向新的城市区域谋求发展的任务。另一方面，对于大城市而言，新的大型铁路枢纽的建设会分担城市原有区域的压力。交通是左右城市发展的一大重要因素，现代化大型铁路枢纽站在城市新区的拔地而起，会带动该区域的发展，形成新的城市功能区。铁路枢纽站作为一个区域的中心，在其周围会形成商业，住宅，行政等新的功能区域组合。高铁站的修建会带来大量的就业岗位，将在站点周边形成新的城市人口中心，甚至形成大批新兴的中小城市，促进城市郊区城市化进程，带动城市区域与外界人员、物资交流。
三、现代化铁路枢纽站建筑内外设施的视觉文化传播
（一）车站外部设施的视觉文化表达。
现代化的大型铁路枢纽建设遵从人文主义理念，车站的建设符合人性化要求。从视觉文化角度可以窥见城市现代化铁路枢纽站不同于传统车站建设的观念转向。我国目前的大型铁路枢纽站实行机场化建设多采用“上进下出”的进出站模式，车站站房前建有高架桥，乘客乘坐车辆可以直达车站的候车大厅门前。候车大厅门前上方往往有较大遮阳棚覆盖，形似机场候机大厅门口。站房外部是宽阔的车站广场，广场上有较多绿化植物，起到了美观的装饰作用。广场相较传统车站扩大使得乘客目光所及不再是拥挤的人群。绿化植物和设置更多垃圾箱使旅客所处的环境更为整洁。无疑，体现于现代化铁路车站的词汇总是“大”、“阔”、“空”、“敞”等，使我们不难窥见新型铁路车站相较于传统火车站在整体视觉文化语境中的转变。
（二）车站内部设施的视觉文化传播。
现代化大型铁路车站不同于传统车站候车大厅的设计。传统候车大厅往往分隔有许多不同的候车室，候车厅显得密闭甚至混乱。而现代化的车站候车大厅呈现出一片开敞的巨大候车空间，大空间候车区域会使旅客感受到更强的开放性和人性化，空间大使空气流通性更好，视野更为开阔。在这个大空间中排列有大量供旅客休息的座椅，多采用皮质软座，使旅客在候车的过程中更为舒适。候车区域上方的大厅屋顶较大区域都采用玻璃材质，使空间有更好的采光性，同时可以节省更多电能，体现出现代环保节约理念。车站候车大厅依据站台数目设置多个进站通道，进站口依次分立两侧，不同于传统车站候车进站口，可以避免进站拥挤。进站口的电子指示牌显示每个进站口对应的车次信息。现代化高铁车站与传统铁路车站的很大一点不同还在于变“等候式”为“通过式”，即高铁实行公交式运营模式，旅客不必提前很多时间前来候车，多样的人性化设计使得旅客在最大程度实现公交式候车，随到随走，更加便捷。候车大厅的进站口也采用了机器检票，避免了传统车站人工检票的低效率及不必要的麻烦，在最大程度上实现了高效和人性化进站。以上进站模式的设置强化了乘客的主体性，无需像传统车站那样，乘客等待检票员的指挥通过数目较少的指定检票口，而可以根据车次信息到对应进站口通过机器进行自主检票。高铁武汉站从候车大厅的设计上更能瞥见公交化候车的高铁模式。进入武汉站候车大厅，便能从前方的空间看到下层的站台，看到列车进出站，这样极具视觉化的设计体现出高铁车站不同于传统车站的诸多理念的转变：站台和候车区域更为一体化，乘客在候车厅便能看到站台的状况。武汉站候车厅的站台层上方还修建了两座观光天桥，旅客可以站在天桥上俯瞰脚下进出的列车，这样的设计使传统的车站候车厅和站台区域的封闭性转变为开放性，彰显了旅客在车站中的主动性，也是视觉文化语境中观看者权力的体现。武汉站候车大厅的开敞设计使观看者权力蔓延，不同于传统车站候车厅的设计：乘客在看不到站台及列车的情况下等待检票的时刻。而在武汉站独特候车厅的设计中，观看者的权力得以在开敞的空间中加大，乘客不必在枯燥的候车过程中等待检票，而是在这一过程中伴随着感官愉悦。现代化大型铁路枢纽站的文字视觉表达值得研究。无论是候车厅、站台层还是出站层的指示牌都较传统车站有较大转变。这些区域的电子指示牌多用绿色，从视觉上给人醒目而又亲切的感觉。同时文字采用中英双语标识，方便境外旅客接受信息。候车厅、站台层和出站层的指示牌数目众多，广泛分布，除了因为车站体量大，更是基于人性化理念为旅客及时并清晰地标示信息。车站站台层的设计是一大亮点，不同于传统车站。传统车站采用“有站台柱雨棚”的设计方式，即支撑雨棚的立柱直接立于站台之上，而现代化的高铁车站多采用“无站台柱雨棚”的设计方式，站台柱不占用站台空间，立于铁轨与铁轨之间的空地上，使站台的面积可以更多的用于旅客行走。现代化高铁车站站台为大型岛式站台，地级市及以上高铁车站大都采用12米宽的站台设计，宽度较传统车站站台大很多，加上“无站台柱雨棚”的设计方式，使站台从视觉角度呈现出更为宽阔开敞的状态，站台雨棚面积较大，列车进站如同开进了一个大屋子之中，站台上候车的乘客也无需忍受风吹雨淋。岛式站台的设计方式不同于传统车站：传统车站的一个站台的标识为某号站台，包括两侧的两股道；现代化的一座大型岛式站台则标识为两个站台，每一侧股道即为一个站台。这样的设计可以更清晰的标识站台序号，使乘客乘车的站台信息更为清晰明了。同时，站台高度较传统车站高出许多，使站台与高铁车厢底部等高，乘客进入车厢只需轻轻迈步，无需使用车厢铁梯。现代化大型铁路枢纽多与地铁连接，所以车站在设计上更多利用了纵深空间资源，采用多层设计，包括地面之上的站台层、高架候车层和地面之下的地铁换乘层和地铁乘车层。使乘客无需出站便可轻松换乘其他交通工具。同时，各个空间之间的连接处也都分布有电子指示牌清晰地指示前往的方向。
参考文献：
[1]海德格尔.世界图像时代[A].海德格尔选集[C].上海：三联书店，1996.
[2]休斯.新艺术的震撼[M].上海：上海美术出版社，1989.
[3]周宪.视觉文化的转向[M].北京：北京大学出版社，2008.
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关键词：高速铁路；养护维修
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
1高铁的概念
高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
2高速铁路养护与维修的意义
高速铁路是铁路工务设备中永久性的结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。我国铁路桥梁，由于建造年代不同、技术标准不一和设计施工中的局限性，存在着许多问题。随着我国国民经济建设的持续发展，铁路运输强度的不断增长，为适应列车提速、重载运输的需要，高铁必须具有更高的承载、抗灾能力和安全可靠度，也对桥梁养护维修部门提出了更高的要求。因此，做好桥梁养护维修工作，对于确保铁路运输安全，促进我国经济建设的发展，具有十分重要的意义。
3高速铁路养护与维修的要求
高铁养护维修工作，必须确立以“保证行车安全”为主要目标 ，遵循“设备质量保安全”的指导思想。正确掌握设备状态的变化规律和劣化程度，适时地进行修理，逐步达到“状态控制，周期均衡，设备改善，保证安全”。其基本任务是：
3.1根据桥梁运营中的状态变化，合理投入人力、物力，适时进行维修养护，预防或延缓设备状态的劣化，经常保持状态均衡完好，以保证列车按规定的速度、安全不间断地运行。
3.2随着铁路运输强度的提高，有计划地加固和改善桥梁设计状态，提高承载能力，满足建筑限界和孔径要求，增强抗洪、抗震能力，充分发挥使用性能。
4高速铁路养护与维修的原则
高速铁路养护维修工作，既要满足铁路运输发展和行车安全的需要，而大部分施工作业又是在行车条件下进行既有设备的拆除恢复或修理更换。因此，必须讲求科学合理、安全可靠，遵循以下主要原则，力求在设备结构强化、作业手段先进、管理水平提高等方面有所成效。
5高速铁路维修段主要工作及设备
5.1预防修
系统性维修。规定时间段、周期性地对关键部件的特殊保养，转辙机6个月一次保养、清洁和调整接点。
按照使用寿命和技术条件维修。发现了问题在还可以使用的情况下，要综合考虑主要是预算成本。
5.2故障修
解除性更换同型号部件，全部更新换代。高铁规定从通知出现故障后计算，维修值班、备班人员20min要到达现场处理故障。
5.3巡道
周期性步行巡道。日常利用白天天窗巡道，法铁规定暴风雨、雪后信号、接触网专业必须现场巡道。
乘检修车巡道。检测车加挂在运营列车中以160km/h速度运行，莫赞检测车对线路和接触网检测5周一次。
5.4安全监督巡查
行政领导及高级技工以上人员亲自进行巡道和核查，有时各工种联合，使用专用测试工具检查设备状态。
5.5技术标准
各种设备设施都有技术指标参考值，分为警示值、干涉值、限速值、和检修值。
5.6安全防护
高铁任何维修活动必须严格执行安全规程。
5.7养护维修设备
为避免紧急情况下严重影响运营生产，考虑到生产周期，高铁在每条高速线都布置了一个救援备用物资贮备处，主要存放一些较大和重要的部件如道岔、钢轨等。
委外企业：1级大型捣固机（每小时捣固1000m），2级岔区捣固机，3级捣固机（每小时捣固300m），钢轨打磨车，换轨工程车，道岔更换工程车，清碴设备工程车。
基础设施维修段：3级捣固机（每小时捣固300m），2级岔区捣固机，小规模平整机10m，轨道车，接触网工程车，公铁两用车，装有照明设备的线路夜间巡视车，接触网维修公铁两用车。
高铁后勤物流段：各种维修工程设备。
特种设备段（面对全法铁）：莫赞检测车，钢轨探伤车，大型除杂草车，MGV高速检测车计划2005年投入使用，桥梁工程检测设备，隧道明洞检视车，换桥面设备。
高铁所有施工维修设备的养护维修工作由后勤物流段负责。由于北方高速线周围存在战争时期遗留物，有时租用直升飞机进行巡视检查。根据道岔长度不同，法铁计划购买一些专门更换道岔的维修设备。在建设东部高速铁路时，为方便养护维修每10km安排一处公铁两用车出入便道，专门用于维修装备进出。
6高铁基础设施养护维修计划编制
高铁高速线基础设施维修计划是按照预防性维修、矫正性维修和更新改造编制和实施。大体分为长期、中期和短期三个阶段。
6.1 长期维修计划
从运行图研究阶段开始进行编制，大约在新图实施一年半以前，由法铁运营基础部组织各地区铁路局按照技术规定讨论制定方案、总体预算、维修确认车开行和维修天窗时间等需要在使用运行线中考虑。
6.2 中期维修计划
从维修实施半年至一年前开始编制，由高速线基础维修综合段组织下属各养护维修生产单位（通信信号、接触网、线桥隧）研究编制。主要内容包括工作量、人工成本、材料成本、维修时间、维修设备、运输工具和总成本等，编制过程中使用专用软件和法铁维修历史成本参考数据库信息。报上级审核、平衡、批准后，按上级批准的预算由维修段领导组织协调各生产单位研究确定维修内容、配备多少人员、委外工作量、时间和维修设备等，制定预算范围内工作-时间计划。
6.3 短期维修计划
从维修实施前一周开始编制，由地区调度中心的维修办公室负责组织协调制定。主要按照长、中期维修养护计划的内容和要求，考虑运营生产的实际情况、征求各方意见、协调各方冲突，整理资料将维修计划落实到实际运行图上，交调度台具体执行。
7维修理念和维修天窗
7.1 维修理念
总体讲，高铁高速线基础设施的养护维修是按照预防性维修为主，故障性维修为辅的原则开展养护维修工作。主要分为预防性维修、矫正性维修和更新三种方式。
7.1.1预防性维修
预防性维修指为预防设施发生故障而安排的一系列措施。
可以根据预先安排的计划展开工作，称为固定的定期保养。其周期要根据需要维修的设备本身，危及运行安全的厉害程度以及该设备在运营中的实际负荷、磨损情况，并按照设备自身的可靠性等因素综合考虑确定。
预防性维修还可根据设备的具体状态进行工作，称为有条件的预防性维修。这类维修任务的安排是按照超越预先确定的界限（磨耗、温度、机械公差）或出现维修人员觉察到的差异情况（噪音、振动、味道等）按照设备损耗的情况来认定。这些界限和临界值可从以下方式查出：养护维修过程记录的数据；通过维修辅助信息系统；远程监测系统发出的警告；通过检测车记录的数据分析等。
预防性维修也可根据设备损耗状态的预期变化值而进行实施，称为预期预防维修。这类养护维修任务的下达是根据设备损耗状态的特定数据的变化进行分析确定的。这样可以提前在临界值到达前安排计划进行养护工作。
高铁，预防性维修包括检查、保养和处理三项内容。
①检查包括对设备的总体状态的目视检查、电气特性、尺寸及调节数据等进行检查。部分设备检查是自动化的，采用远程监测和检测车检测。
②保养包括表面清洗，拆洗，不拆洗、上油、小修布线和固定更换部分部件等工作。
③处理包括重新设定重要的调节数据、修复部件、预防性更换已损坏或陈旧的部件等。
7.1.2矫正性养护维修
这类养护维修是在设备发生故障后实施维修，要根据维修辅助系统和远距离监测系统提供的信息进行分析，以恢复设备正常运转的各种技术条件。
法铁认为，对直接涉及行车安全的设施，要严格遵守各项规章制度进行维修养护，预防性养护维修能足以防止发生故障。对不涉及行车安全设备设施，矫正养护维修即可解决问题。
7.1.3更新改造
设备的老化、过时、陈旧或缺乏零备件等会给设备造成不可承受的风险，导致影响正常运营，在这种情况下需要进行更新改造。如电子信息设备，由于技术更新换代的需求，大约每10年需要进行一次更新换代。
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一、广西沿海铁路公司的SWOT分析
1、广西沿海铁路公司的优势（Strength）
（1）地理优势：广西沿海铁路背靠大西南，面向东南亚，位于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，四线连三港（防城港、钦州港、北海港），是我国西南乃至西北地区物资最便捷的出海通道，也是进入大西南物资的主要入口，区位优势独特。广西防城港、钦州港、北海港三大港口年货物进出口总量的70%都经过铁路运输进行疏运，近三来广西沿海铁路年货物运输总量均保持20%以上高速增长的态势。
（2）政策优势：第一，广西区政府税收方面，减按15%税率缴纳企业所得税，享受减免自治区40%部分税款的优惠，属铁路运输企业自用的房产和土地，免征房产税和土地使用税，从而大大降低了广西沿海铁路公司的实际税赋，有更多的留存收益用于铁路的建设发展。第二，铁路建设用地方面，为了进一步严格和规范广西铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁管理工作，广西人民政府印发了一系列文件，明确了政府各部门在铁路建设征用地方面的职责，确保广西铁路交通基础设施重大建设项目顺利推进。第三，运价定价调整方面，根据自治区物价局《关于调整广西沿海铁路货物运输价格的通知》（桂价格〔2009〕489号文）的规定，以国铁现行运价为中准价，允许在批准的中准运价率基础上，根据运输市场的需求情况上下浮动8%，赋予广西沿海铁路公司更大的自主经营权，随时根据市场变化调整营销策略，为广西沿海铁路公司的快速发展提供了保障。
2、广西沿海铁路公司的劣势（Weakness）
（1）运营成本偏高：广西沿海铁路位于全国铁路网的末梢，属尽头铁路，比通过铁路成本一般高约50%。公司货物到发不均衡，长距离空车走行，单机走行率高，平均运程短，运输收益率低。由于建设出资主体不同，沿海铁路与国家铁路相比，融资成本和利息支出均高于国家铁路。广西沿海铁路管内主要铁路是修建于70年代的战备线，线路等级低，加上所处区间的桥、隧、涵较多，受海洋性气候影响，维护成本和灾害损失偏高。上述因素均决定了广西沿海铁路运营成本高于国内其他合资铁路，给公司的扩大再生产增加了较大困难。
（2）高速铁路人才紧缺，技术力量薄弱：根据铁路建设发展规划，广西境内南钦、钦防、钦北三条高速铁路已经开工建设，计划到2012年底开通运行。高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。由于高速铁路的技术要求比普通铁路更高，职工队伍素质要求也更高，公司现有的劳动用工已不能适应运输生产快速发展的需要，企业缺少具备运输组织、技术水准、装备养护等方面高铁知识的各专业技术人才，技术力量跟不上高铁快速发展的需要。
（3）广西港口货物装卸能力制约铁路疏运能力：广西沿海各港口的货物装卸能力不足，特别是重车密集到港时，各港区的装卸机械、劳力、堆场、库容不足等，造成铁路车辆严重积压，周转缓慢。此外，港区靠岸、出境货物通关效率不高，停船（海上漂流）时间过长，一方面增加了货主轮船租金成本，另一方面使生产厂家原材料断炊，或使商家失去市场机会而造成损失，从而造成货源流失。
3、广西沿海铁路公司的机会（Opportunity）
当前，广西沿海铁路建设正处于重要的战略机遇期，中央决定深入实施西部大开发战略和广西壮族自治区人民政府制定的“全力推进铁路大建设、大发展、大跨越，把广西建设成为连接多区域的国际通道、交流桥梁、合作平台”的战略目标为广西沿海铁路发展提供了强有力的政策保障，广西的沿海铁路网络将由“边陲末梢”变成“国际枢纽”。随着西部大开发战略的深入实施、中国―东盟自由贸易区的建立、环北部湾经济圈的形成以及泛珠三角经济合作区的全面启动，广西北部湾经济区将成为辐射西南、华南、东南、东南亚物流集散基地，根据规划，广西三大港口到2020年要实现货物吞吐量3亿吨，将极大推动广西沿海铁路货物运输量的增长。
4、广西沿海铁路公司所受的威胁（Threat）
（1）临近物流通道的竞争威胁（主要是湛江港）：西南地区货物主要通过广西、湛江等口岸进出口，广西沿海和湛江是西南地区首选的进出口通道，广西沿海、湛江港口货物集疏运均以铁路运输为主。湛江港在港口泊位数量、级别、港口基础设施、仓库存储、装卸机械、专用码头等硬件设施上均优于广西三大港口。湛江港2010年实现货物吞吐量1.36亿吨，超过广西三大港口总的货物吞吐量。目前，广西沿海港口均处于超负荷运作状态，基础设施仍不能满足物流加快发展的需要。由于广西沿海铁路属地方铁路，运价高于国家铁路，加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了广西沿海铁路自，造成车辆运力紧张，许多希望从广西沿海进出的货物不得已另择他港，货主通常选择往物流成本较低的湛江分流。上述港口作业能力不足、高运价、车辆调度限制三大因素制约了广西沿海铁路货物的进一步发展。
（2）运输货源品种单一集中的威胁：广西沿海铁路运输的货物主要有煤、石油、金属矿、钢铁、木材、化工原料等。公司主打货源是金属矿，约占年度总运量的50%。从外部来看，金属矿的需求极易受国际国内市场环境和国家政策变化的影响；从内部来看，也容易受车源不足、运费相对较高、装车去向受限的影响。一旦市场环境和国家政策发生打压金属矿需求的不利因素，加上公司内部自身运输条件的限制，将造成运量急剧下降，运输收入减少，对整个公司的现金流、扩大再生产、银行信用等级等将产生重大不利影响。
二、广西沿海铁路公司的发展策略
1、协调广西出海大通道各方关系，提高整体竞争力
建议广西区政府建立强有力的广西西南出海大通道协调机构，加快电子口岸建设，改善相关的运输网络，实施路海港一体化，加强路港联合，协力揽货，尽快实施集装箱在铁路的无缝连接，提高运作效率，缩短运输周期。规范报关及其他港口服务行业收费标准，提高服务质量，营造良好的通关环境。监督铁路、港口、海关、检验检疫等部门明码标价，并逐步形成相互监督合作、一票到底、一次收费的共赢利益共同体，增强广西西南出海大通道的整体竞争力。
2、积极改善运输结构，吸引和稳住优质货源
要紧紧抓住钦州港口岸进一步扩大开放以及钦州保税港区的全面开港运营的契机，积极与港区内的中石油炼油厂、国投钦州燃煤电厂、金桂林浆纸厂等大客户商谈相关的原油、煤炭、木材等货源的接卸和配送服务与铁路运输的对接，加大除金属矿外的其他货源的比重，减少公司对金属矿货源运输的依赖性，消除和防范市场风险。积极实施大客户战略，公司80%的运量来源于20%的大客户，稳住大客户，就是稳住大货源。服务好大客户，建立大客户档案，随时掌握大客户的运输动态，尽量解决大客户在运输中遇到的实际困难，以优质服务稳住大客户和大宗货源。
3、加快铁路基础设施建设，完善运输网络
提升广西北部湾经济区运输能力，需要“内涵”挖潜扩能与“外延”铁路建设并驾齐驱。在挖潜扩能方面，近年来，广西沿海铁路投入巨资对原有线路进行扩能改造，通过能力得到大大提升，但在调车编组站、货场设施设备扩能改造等方面明显滞后，成为制约广西沿海铁路运能扩张的瓶颈。在运输网络方面，加快修建规划中的合河铁路（广西合浦至广东河唇），使北部湾经济区和粤西经济区连为一体，贯通和完善广西沿海铁路网络，实现真正意义上的西南出海大通道，使广西沿海铁路成为东部和西南部物资集散的“大动脉”。所以广西沿海铁路公司应把工作重心放在解决制约运能提升的内部挖潜扩能与外延铁路建设中来，统筹兼顾，合理规划，为公司的跨越式发展创造有利的硬件条件。
4、加快高铁人才培训和储备工作，夯实公司发展基石
为了适应高速铁路建设发展的人才需求，缓解公司用工短缺，必须制定高铁技术人才培训计划，加快人才培训和储备工作。采取现场跟班学习、邀请厂家现场培训、组织人员到国铁高铁考察学习等形式，分期分批对各专业人员进行培训。强化培训效果，确保高铁主要行车工种和专业技术人才储备工作的稳步推进。建立和完善激励机制，留住高铁建设发展的专业人才，夯实公司发展基石。
5、加强上市筹融资平台建设，促进公司可持续性发展
从行业环境来看，首先，公司上市融资属于国家鼓励和支持的政策范围，符合国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》第五条“鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市”的政策。其次，公司上市融资符合铁道部投融资体制改革的方向。铁道部管理体制改革之一就是要深化铁路投融资体制改革，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破。此外，公司上市在区域经济中具有战略意义。大秦铁路公司依托环渤海经济区成为铁路龙头企业，广深铁路公司依托珠三角经济区在区域经济中发挥着十分重要的作用，而广西沿海铁路公司占据北部湾经济区得天独厚的区域位置，理应成为区域经济发展的排头兵。推进公司上市具有深远意义，既有利于缓解公司建设负债压力，改善公司资本及负债结构，又有助于提升公司品牌价值和管理品质；既有利于拓展公司生存空间和经营环境，又有利于促进公司现代企业制度的建立。因此，从广西沿海铁路公司的实际出发，加快推进公司上市既是公司的现实需要，也是公司实现可持续性发展的必由之路。
篇8
[关键词]铁路枢纽 客运站选址 城市规划及发展
中图分类号：P641 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0377-02
1 铁路枢纽内客运站的特点
铁路枢纽内客运站大都具有一些共同特点，这些特点如下：
（一）铁路客运站多为伸入到城市中心区边缘且被城市包围。不少国家将铁路客运站设在市内繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解了市内使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。
（二）铁路市郊客运站逐步向地下发展，并和地铁连成一体。市郊客运站采取分散布局，多为尽头式的专线。同时与汽车站、水运码头和航空港有着密切联系。由于城市定位、城市发展和城市区域功能结构的变化以及城市产业结构的调整， 城市对铁路提出的运输需求日益增加，为适应运输市场要求和提高运输能力，铁路自身也在不断发展。城市和铁路的发展建设会对铁路站场的规模、选址等提出新的要求，因此，城市铁路枢纽的布局也是一个动态变化的过程。在城市的发展中，铁路城市枢纽的选址也在发生着变化。
（三）枢纽客运设备在改造时，与城市总体规划及其他运输方式密切配合，客运设备布置的趋势是：特大城市铁路枢纽，修建穿过中心地区地下直径线的增多了。有的在直径线上还修建 1～2 处大型客 运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站，以满足较大的客运量要求；改建尽头式客运站为通过式客运站，以增加枢纽内客运站的通过能力和枢纽内部分工的灵活性；当深入城市中心区的尽头式客运站能力饱和而又无扩建的可能时，分出近郊客运作业，以减轻车站咽喉负荷；把占地较多又与城市无直接关系的客运机务段、客运车辆段、客车整备所移出市区范围，置于郊区。
（四）铁路线路进入城市后，对城市布局形成切割，对城市交通产生一定干扰。随着市区范围的扩展，铁路伸入市区，造成城市布局的困难。加之，在改造和扩建枢纽的同时，又忽视了这一矛盾的解决，造成铁路分割并阻隔了城市，导致城市交通不畅。
2 铁路枢纽内客运站科学选址的意义
我国城市处于不断快速的发展过程之中，许多过去建设在城市边缘的铁路客运站已经深入市区，而铁路客运站是城市对外联系的重要交通设施。铁路客运站，是客运专线向旅客提供运输服务的窗口，也是铁路与地铁、轻轨、公交等多种交通方式组成的城市综合运输结合点，专为旅客乘降和集散提供场所。铁路客运专线引入铁路枢纽，势必打破以往的枢纽格局。如何确保点线能力协调，缩短旅客旅行时问，降低运输成本，提高运输效率，关键在于铁路枢纽内高铁客运站的选址是否合理。可以说，大型铁路客运站还可有效带动和促进周边区域发展，因此其规划选址的位置影响着城市的发展方向和城市职能的发挥。
由于经济社会发展水平、管理体制及技术条件等因素的制约，以往我国铁路客运站功能比较单一，即满足客流的中转、换乘需求，同时起到城市门户的形象作用。新型铁路客运站的定位是在单一客运作业和“城市大门”的基础上向多元化的城市综合客运枢纽转化，具有了一些新的特点，如为旅客换乘提供必要的设施和场所，还可充分利用地面、地下空间进行多种经营，提高土地的利用效率；推动区域内的房地产、金融、商业等行业的发展，加大城市土地开发强度，推动地区经济发展，并对城市的土地功能布局产生深远的影响；依托城市，客运站是城市实现内外联系的桥梁和纽带，对城市的形成和发展有很大的作用。
公路客运站场是铁路客运业的基础设施之一，也是铁路客运网络中的节点和客运市场的依托点。其主要功能为旅客运输组织和管理、中转换乘、多式联运及综合服务。它对道路运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。公路客运站场的规划和选址是否合理，对客运站场功能的发挥和综合效益影响极大。如何使公路客运站减少对城市的干扰，又能方便人们的长途出行，充分发挥铁路客运站的运输效能，是城市以及铁路枢纽规划的重要课题，也是铁路客运站总体规划需要解决好的问题。
3 浅论客运站选址与城市规划及发展的关系
对于铁路枢纽内客运站地区公共空间的规划设计而言，充分利用环境行为学的基本理论，把人在空间环境中的行为的规律普通化。城市设计者可以根据对不同人群的行为模式和规律的深入分析，合理地设计出更加人性化的公共空间，从而更好的满足人们对公共空间的功能要求。设计者必须走出屋子，深入到人群中去感受和观察，才能避免经验主义和主观臆断造成的设计不足。此外，根据环境行为学的理论，人与环境是相互影响、相互作用的互动关系，即在人的行为模式和规律影响公共空间设计的同时，相反地，公共空间应通过合理的功能设置来诱导人们良好的行为。有鉴于此，铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系可谓是相生相克，既互相促进，又互相克制和影响。
（一）有利于城市的经济发展。
铁路枢纽带来了人流、物流、资金流、信息流、技术流和知识流等六大资源的全沟通。铁路交通枢纽地区往往伴随着零售业、服务业等商业形式，以及高密度高层建筑住宅社区，综合交通枢纽往往演化为城市经济枢纽。以交通枢纽为基础，建设现代服务业聚集区，也成为带动周边开发和经济发展的一项有效措施。
铁路站区内非交通目的人流与周边的商业、商务办公空间的关系非常紧密，没有这些空间，就意味着无法聚集此类人群。这些种类丰富的商业、餐饮娱乐空间往往安排在站区广场周边以及相邻的街道上，与公共空间相互作用，对站区空间的营造有着积极的意义：首先，它们可以有效的吸纳各类人群，营造丰富有层次的街景空间，为整个站区空间带来活力。其次，为车站腾出宝贵的交通集散空间，避免车站受到商业功能的过分侵蚀，保证其交通的通畅性。再次，健全城市职能，是高铁站区发展成城市中心的基础。
（二） 有利于体现城市公共服务的功能
铁路枢纽对城市的带动作用是通过高铁车站来实现的，各种功能根据与铁路站点的关系密切程度在其周边进行布局，形成圈层式布局特征，实现了功能混合，综合开发。依托铁路枢纽站区便利的交通可达性和强大的人流聚集力，可开发多种具有城市公共服务的功能， 如商业购物、商务休闲、商务办公、文化娱乐以及公园等。功能高度混合的站区往往能成为城市发展的动力引擎，也能成为展示城市精神文化和积极形象的第一窗口。
交通运输部建站的原则是“方便乘客，人便于行”，当前科学发展观强调以人为本，所以客运站场的规划、选址必须体现以人为本，人便于行的发展要求。客运站场的规划和选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素，并作出科学规划和选址。
为充分体现以人为本，人便于行的规划要求，客运站场的规划要充分考虑与不同运输方式之间的衔接与配套。充分利用客运站本身的灵活性特色，将客运站场选址靠近火车站、码头、飞机场等，在为旅客提供便捷的中转服务的同时，还可以减轻城市交通的压力，方便旅客转乘。
（三） 有利于提升城市的综合价值。
铁路枢纽内交通公共空间大大有利于提升城市的综合价值。交通型公共空间主要指铁路客运站地区的街道空间，包括机动车车行道路、步行街道和人车混行的道路。相比其他一般城市公共空间，交通型公共空间呈现出不同的特点，对于城市的发展具有更重要的意义和作用。比如可以缓解高密度空间环境造成的压力，服务地区交通集散的功能，集中展现地区的历史文脉特征和对地区环境的低碳生态调节功能等。根据道路的性质和周边用地的功能，交通型公共空间可分为交通性道路、服务性道路、生活性道路和综合性道路。街道空间特别是商业步行街和生活性街道更容易聚集人气，是城市是充满生气与活力的地方。尤其是滨水型公共空间不仅为人们提供近水的游憩空间，也为观赏地区的整体景观和城市天际线提供理想空间。滨水公共空间使城市更具魅力和活力，提升城市的综合价值。
此外，高铁地区的快速发展和过度密集的空间格局、环境容量的超负荷等问题都会增加灾害风险和灾害损失。站区的公共空间是提高站区空间的综合防灾、减灾功能的重要手段。公共开放空间不仅有利于缓解高密度的城市结构所造成的空间环境压力，绿地、广场等场地还可以成为灾害发生时的应急避难场所。其公共性、开放性和可达性等空间属性使其成为灾时逃生、疏散、避难、救援、灾后重建的重要物质空间。道路、绿地、广场和水体等不同类型的公共空间在对灾害发生时的疏散、避难、救援等应对措施有不同的作用。
（四）有利于调节人的心理健康
在铁路客运站地区中，公共空间的作用不只是为公众提供户外活动的场地或是满足城市的功能需求，它对于调节人的心理健康方面具有同等重要的作用。它给每天穿梭于钢筋混凝土丛林中的人们以心灵的舒缓。如广场在铁路客运站地区具有重要的调节建筑密度、改善空间形态的作用。同时因其具有复合的城市功能和常常处于城市中心的位置，所以通常成为城市公共空间体系中的重要景观节点。站前广场虽属于交通集散广场，但同时往往具有重要的商业服务功能，而城市通常具有主体经济和辐射性特点，这使得铁路客运站地区广场往往成为具有浓郁商业氛围的文化休闲型广场。
因此，结合上述情况，铁路枢纽内客运站选址应结合实际情况，科学选址及开发。对于一般的城市中心而言，应当谨慎地评估公共空间实现立体化的经济效益和现实需求，避免盲目模仿国外或其它地区的一些成功经验。如某副中心超强的商业和商务功能挤占了居住空间，居住人口的减少致使商务区在夜间人气明显不足。因此，分区明确的模式在倡导功能复合化的当下，是否有利于高铁客 运站地区公共空间的可持续发展是值得深入探讨的。总之，对于我国大多数城市的高铁客运站地区公共空间的发展方式和定位而言，应符合城市客观实际需要，必须避免盲目照搬照抄和不顾实际情况的做法。
参考文献：
[1] 王青亚.枢纽内铁路客运站布局方案比选研究交通运输工程与信息学报.2007.09.
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关键词：民航 高铁 差异化战略 战略联盟
高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源，“抢占”民航市场成了事实。
一、民航和高铁的产品差异化对比分析
旅客出行需求的差异性大，主要包括：价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同，有效识别它们产品的差异性，然后有针对性地服务于不同旅客，可以避免民航和高铁的恶性竞争。
（一）便捷性
虽然高铁和民航都具有快速的特点，但是从它们产品的差异性出发，它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点：若旅程在1000千米之内，时速能够达到300千米的高速铁路旅行时间只需3.5个小时，这与飞机相比，具有相对的优势；但如果旅程超过1000千米甚至更远，飞机则开始逐渐占据明显优势；在远程洲际线路上，航空的优势是绝对的。
（二）运输网络
航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高铁的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国，高铁主要覆盖的还是东部发达地区，而且不能做到站站停，因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区，而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区，由于受到地形和经济的影响，要大力发展高铁也存在很大难度，而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场，而对于中西部及一些二线城市，还得依靠民航。
（三）定价灵活性
表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。
（四）稳定性
高铁一般不受恶劣气候条件的限制，而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。
（五）销售水平
航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络，就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍，同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。所以，我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性，实现二者的战略联盟，开展互赢合作。
二、民航和高铁实施战略联盟的意义
蒂斯（Teece，1992）认为：战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标，而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括：①排他性购买协议；②排他性合作生产；③技术成果的互换；④R&D合作协议；⑤共同营销。
战略联盟最根本的特征在于它是“竞争性合作组织”，或者说，成立战略联盟的根本目标在于“协同竞争”，这也是企业结成战略联盟最根本的战略出发点。
（一）战略联盟有利于实现民航和高铁的规模经济、范围经济以及低成本
因为战略联盟可以使得民航和高铁将能力和资源集中在自己具有核心竞争优势的活动中，提高专业化程度和运作效率，更好地实现规模经济或范围经济；中国现在是“民航大国”，但还不能称之为“民航强国”，一个重要原因就是没有实现规模经济。通过和高铁实现战略联盟，高铁一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。同时战略联盟使得它们的竞争优势在生产规模扩大的条件下，得到更大程度的发挥，降低了生产成本和投资成本。战略联盟的协同性，可以整合联盟中分散的资源凝聚成一股力量，充分利用资源以提高资源的利用效率和效果。
（二）战略联盟有利于减少民航和高铁的重复建设和浪费
首先高铁建设投资大，建设周期长，平均每千米线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟一条1000千米线路，占地4.5万亩左右，对于很多中西部地区，可以不必修建高铁，而利用现有的支线机场来完善整个交通运输网络，这样可以避免重复建设和浪费。对于一些干线机场，由于受到航班时刻和流量控制影响，运力已经没有太大的增长空间，此时也可利用高铁大运力的特点来解决，而不用一而再地扩大机场规模。当联盟企业各自完成同样功能的任务时，重复和浪费是不可避免的。而实施战略联盟，可减少这些重复和运作中的多余步骤，使企业之间的业务流程和管理进一步简化，使成本更低廉，效率也更高。
（三）战略联盟有利于民航和高铁之间的技术交流，实现技术创新和产品创新，使它们在各自独立的市场上保持和加强竞争优势
自中国加入WTO以来，很多标准必须与国际接轨，尤其对于民航来说，在很多技术方面还不能达到国际标准，通过与高铁进行战略联盟，共享技术和人才资源，加强技术交流和创新，提升我国民航和高铁的技术水平。
（四）战略联盟有利于降低民航和高铁开拓新国际市场的风险
因为在现代市场经济条件下，民航要开拓一个新的国际市场，不仅要冒很大的投资风险，而且还要承担相当大的经营风险，而和高铁实施战略联盟，不但可以分散风险，而且因其能以更为广泛的信息网络掌握更多的市场渠道，减少了经营风险，同时由于联盟实现了优势互补，拓展了经营范围，平抑了市场风险。
（五）战略联盟有利于民航和高铁有效地维持运输市场秩序
二者通过战略联盟，把彼此限定到自己的地盘上，避免双方投入大量资金展开两败俱伤的竞争，同时能够集中资源与其它的竞争对手竞争。
（六）战略联盟有利于民航和高铁的营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入新的市场，进入单方难以渗透的市场，共享销售渠道和消费群体
一旦战略联盟管理有方，合作双方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以达到双赢。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。
（七）战略联盟有利于民航和高铁发挥协同效应，增强其核心竞争力
作为战略联盟的民航和高铁都贡献出其核心能力和特有资源，这样能实现二者资源和能力的互补性，创造出更强大的竞争优势。成功的企业联盟不仅需要共同的战略利益或共同愿景，还需要伙伴之间在战略地位的互补性优势或在专业化分工方面具有合作潜力。通过不同企业优势互补和资源重新整合而实现“l＋1＞2”的协同效应。民航和高铁，一个在中短途见长，一个在长距离有绝对优势，二者具有很强的互补性，通过战略联盟可以让它们专注在自己的核心竞争力的提升上，有利于它们竞争优势的增强。
三、空地联运的具体举措
空地联运将是综合高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性，实现速度、区位、客源、线路互补，将地面与空中交通网有效连接，充分发挥协同效应，完成地空综合交通运输网络。
（一）完善民航运作流程，减少航班延误
当前，航班延误是民航的硬伤。实际上，除了流控和天气原因所造成的延误外，航空公司管理环节的很多问题也是直接导致航班延误的原因。要想实现空地联运，实现共赢，必须减少航班的延误率。建立以空管为主，航空公司和机场参与的大面积航班延误联动机制和应急处置预案，以减少航班延误。
（二）大力发展支线航空
支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，可以有效避免高铁覆盖不了的盲区，增大了交通运输网的覆盖范围，解决了制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流，也相应地提高了民航和高铁的客座率。
（三）航空公司灵活调整航线网络结构，与高铁“分区位”竞争
民航的优势市场包括国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。而高铁在中短途运输（200—1000千米）具有明显优势。高铁主要服务于国内和国内短途旅客运输，民航则侧重于国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客只需办理一次行李托运就可以完成出行。这样二者应该拓展各自优势市场，避免不必要的冲突。
（四）建设大型综合交通枢纽
高铁的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，把高铁、民航、公路客运都容纳进去，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”。
从国家宏观经济发展的层面看，高铁的开通可以有效地带动地方经济的发展，为国民出行提供一种新的方式，带来极大的便利，使人们的生活水平得到进一步改善。高铁对民航既有冲击，也有帮助。总之，航空公司、机场等民航部门应积极与高铁合作，实现战略同盟，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。从长远的发展的眼光看，我们更应该树立大交通意识，实现民航和高铁的战略联盟，将高铁的站点引入机场，尤其是枢纽机场，民航就能利用高铁为其输送中转客源，从而实现民航与高铁的双赢，同时也能极大地方便旅客，最终带动国民经济的发展。
参考文献：
①吴丽. 被高铁拉伸的中国民航业[J]．《商务周刊》，2010（9）
②赵常春，任佩瑜，蓝红星．论战略联盟的发展趋势及我国企业的应对策略[J]．《技术与市场》，2005（9）
③郭莉．“高铁时代”对于民航的思考[J]．《科技咨询》，2011（23）
④邹文杰. 企业战略联盟研究——基于企业能力理论视角的分析[D]．厦门：厦门大学，2007
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6月底，国家发改委在《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》中提到，“加快建设交通基础设施，尤其是城际铁路、市域铁路等大能力运输方式及综合交通枢纽。”其目的是，“强化优化开发区域城市群内城市之间的内在联系与分工协作，适当分散特大城市中心城区的功能。”
尽管2008年调整的《铁路中长期发展规划》也明确了制定该规划的原则之一是：“统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向。”与上述发改委要求的加快铁路建设的初衷基本吻合。
不过，国家发改委这次点名要加快建设的对象却是，在全国铁路网中处于支线地位的城际铁路以及市域铁路，这与此前强调的“四纵四横”高速铁路和快速铁路系统，已经出现了可谓180度的大调整，而其背后的原因则值得探究。 还有2.2万公里没修完
建设方向的调整多少也是无奈之举。
按照《铁路中长期规划》，到2020年中国铁路里程当突破12万公里，而据原铁道部数据，截至2012年，中国大陆的铁路运营总里程为9.8万公里，位居世界第二，但论路网密度或人均长度，尚且不足经合组织国家平均水平的5%。
要想完成这项中长期目标，就意味着从2013年起，得连续4年每年增加至少2750公里里程才能保住底线。在过去4年，中国铁路新线年均投产约4000公里以上，以此推算，完成2020年计划并不存在大问题。但是，今年出现的一个大变数是，有着64年历史的铁道部已经不复存在。
在3月份的国务院机构改革中，负责全国铁路规划、投资、管理运营的铁道部被裁撤，其规划、监管等行政职能被并入交通部及其下辖的国家铁路总局，企业职责归入新成立的中国铁路总公司，后者接收了原铁道部的全国人员、资产和负债。
随着原铁道部职能的一分为三，铁路建设背后的强势推力也随之消解。熟悉铁路规划建设的中国工程院院士王梦恕向《南风窗》表示，中国铁路总公司目前已经背负了2.6万亿的负债，目前既无财力也无动力去推动大规模的铁路建设。
原铁道部制定2013年初的规划是，当年全路固定资产投资6500亿，投产新线5200公里以上。从中国铁路总公司的“全国铁路主要指标完成情况”看，今年前5个月铁路固定资产投资为1576.1亿元，尚不及原年度计划的1/4。
随着“四纵四横”高铁骨架网络基本建成，高铁建设的已经过去。据王梦恕透露，今年，西安至成都、成都至兰州以及郑州到重庆高铁线路已经停建缓建。
这背后，固然有缺乏资金支持的缘故，但是更重要的因素或许在于，当初铁道部宣称的修建高铁有助于释放既有线货运能力的目标，并未达到预期的效果。
原铁道部的一份内部报告显示，京津城际高速铁路开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货物输送能力增加1095万吨；胶济高速铁路开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货物输送能力增加2920万吨；武广高速铁路开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货物输送能力增加8760万吨；郑西高速铁路开通后，既有陇海铁路郑西段图定货物列车增加5对，年货物输送能力增加1460万吨；沪宁城际高速铁路开通后，既有京沪铁路沪宁段图定货物列车增加32对，年货物输送能力增加8395万吨。
上述5条高铁线路建成后，2012年对应的既有线共计年增加货运量2.3亿吨，不过，这一数字仅相当于当年铁路货运总量的5%左右，与《铁路中长期规划》规划的、以及原铁道部多次强调的“主要繁忙干线实现客货分线”的目标尚存在不小差距。
据铁道部公开数据，武广高铁开通次年，原武广铁路每日仍然开行有100对普速旅客列车；京广高铁开通后，既有京广线仍然保留了136对普速客车。对此，原铁道部的解释是为了满足不同旅客对不同速度等级、不同票价的选择。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《南风窗》表示，京沪、京广等高铁开通后，原既有线保留了大量普速客车，客货混运的格局并没有得到改变，因此为货运腾挪出的运能并不及预期的多。
作为当年“反高铁派”的代表人物，赵坚至今仍然坚持认为，如果把修高铁的钱拿过来，可以多修3倍长的普通铁路，到2020年，中国铁路总里程就能达到16万公里的远期建设目标。
此外，部分高铁客流稀少，投资回收期拉长，也促使规划者对于高铁新线的审批趋于谨慎。因此，既能够少动用中央资金，又能够避免重复建设的，新一轮的铁路扩张，只有转向地方政府主导的城际铁路和市域铁路。 历史欠债如何还
这对于地方政府来说倒是个好消息。
2012年初，负债压力之下，原铁道部提出将其持有的城际铁路股权，置换各省持有的铁路干线股权，并由省方控股城际铁路的思路。不久，河南、湖北陆续与铁道部签订了置换协议，获取省内城际铁路的控股权。
铁道部虽然甩掉了城际铁路的包袱，一些地方政府也有意接手，但实际操作起来却有心无力。以武汉城市圈的4条城际铁路为例，其总投资约为435亿元，原计划是地方政府和铁道部各承担一半，但铁道部退出之后，融资重担就全部落到地方政府肩上，其结果是，这4条城际铁路的通车时间已一再延后，至今也没有一条投入运营。
地方财力不济的情况，并非湖北独有。据中国铁路总公司统计，今年前5个月，在国家铁路和合资铁路路网建设大中型项目中，地方政府及企业投资完成146.90亿元，仅完成年计划的20.6%，比上年同期减少60.39亿元。
如今，发改委提出要加快建设城际铁路后，湖北、河南等地城际铁路融资有可能将得到中央输血。考虑到目前长三角、珠三角等经济发达地区的城际铁路已经基本建设完毕，因此，这一政策调整的受益方将主要是中西部地区。
发改委把铁路建设方向从“长大高铁干线”转向速度较低偏重支线的城际铁路，某种程度上也有偿还旧债的意味。
过去很长一段时间，中国铁路建设就一直是东部快于中西部。仍以湖北为例，直到2012年7月汉宜铁路通车，这才结束了有着中部粮仓之称的江汉平原不通国家铁路的历史。据不完全统计，截至2012年底，全国不通铁路的29个地级市中，有25个是在云南、四川、青海、等中西部地区。
而前几年的高铁，更是拉大了地区间的不平衡。当很多中西部城市省会之间尚未通高铁时，北京、天津两地之间则已经有两条最高时速为350公里的高铁连接；上海和南京目前正在筹划经过两地之间的第三条高铁。
“铁路修到哪里，就富到哪里，这是大家都知道的道理。”王梦恕说，加大对中西部地区的铁路建设，不仅便利了当地交通，重要的是还将拉动经济增长，这在当前经济低迷的大背景下，具有重要意义。
此外，提高铁路在交通运输中的比重，还将有助于降低中西部的单位产值的能耗比，加速经济结构转型，并有助于改善日益恶化的空气质量。 前几年的高铁，更是拉大了地区间的不平衡。
德意志银行大中华区首席经济学家马骏近期曾做过如下测算：高速铁路消耗的能源分别仅相当于高速公路和航空运输的10%和5%。马骏建议，到2020 年，中国铁路总里程应达到16 万公里，比2012 年的9.8 万公里提高63%，这才有可能满足在公路运输保持4%低增速的情况下，整个社会输运总量的增长。
但是现在的问题是，对于地方城际铁路来说，继承的投资者对此兴趣更弱。
铁道部被撤销之后，中国铁路总公司依然掌握铁路的投资权限，一些地方政府则担心，从政府到国企这一身份的转变，未来的铁路投资导向调整，将更关注经济效益好的铁路项目，而中西部的公益性、开发性铁路项目投资趋于弱化。
事实上，即便发达地区的城际铁路，目前仍面临着严重的盈利难题。今年7月初，国内各省铁路投资公司负责人在杭州召开会议，大家竞相吐苦水，反应盈利困难：预计到今年底，广珠城际累计亏损32.6亿元，广深港客专累计亏损22亿元。
