公路行业盈利模式范文

导语：如何才能写好一篇公路行业盈利模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：物流园区 公路港模式 传化公路港 公路港优化

一、国内外物流园区现状及对比

（一）国外物流园区现状

物流园区在国外的发展起始较早。迄今为止，美国、日本、德国等国家都已经建设成了一套很成熟的物流园区体系。其中日本发展得最早，它的形成是为了解决国土面积小以及城市化问题严重的现象，至今已建成20多个成熟的物流园区；德国发展得最快，其建设目的是发展货运中心，现已有16个以上功能完善的物流园区；美国发展得最发达，其建设目的在于培育出一个现代化综合物流中心、综合配送中心以期实现高强度综合型的物流服务的要求。在总体上，国外物流园区可分为经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式四种。

（二）国内物流园区现状

1.建设总量上升，建设区域分布趋于均衡。

2.运营园区的占比提升，达71%，共857家。

3.节点城市数量占比高，交通区位条件对物流园区的影响较大。

4.综合服务型的物流园区的数量占比最大且大多为企业自主运营。

为了更清晰显示国内外物流园区的现状，我们特制作了下表进行比较：

（三）我国的“公路港”模式及主要类型对比

公路港本质上也是物流园区，只是我们在功能上赋予它港口的一个定位，更加注重信息化水平和资源的整合。通俗来说，我国的“公路港”模式是一个依托于公路运输的物流枢纽，具有运输组织与管理、中转以及多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性物流园区。

新型公路港模式下，我国的公路物流从原来的无序到有序，从小而散到集中；运输生态链更加完善；实现智慧物流，缩短资源配置时间，降低了物流成本。但同时这一模式也存在着运输模式落后，市场培育期长的缺点。

二、传化公路港模式分析

（一）传化物流三大基础体系之一的传化公路港

传化公路港是传化物流的三大基础体系之一，是传化物流借鉴航空、铁路等运输网络系统的模式及经验，运用现代信息技术和互联网技术，以公路交通条件为主要依托而搭建的物流节点和枢纽中心。它搭建了“6+1”功能模式平台，为港内“人、车、货”提供管理服务、信息交易、运输、仓储、配送、零担快运六大功能及完善的生活配套服务、形成专业化运营的物流服务平台。目前，传化已在全国17个省和直辖市推进了近80个传化公路港项目，6家实体公路港已经实现了运营。到2022年预计将建成170个公路港，其中10个枢纽、160个基地。

（二）传化公路港模式优点简述

1.有效整合物流资源，降低空载率50%。传化公路港整合了物流资源的实时信息，实现了物流企业、社会车辆以及个体司机的集约化经营、信息化管理，降低了货车空载率和配货时间。传化物流官网数据显示在有效整合40万车辆后会使货运周转从72小时降低为6小时左右，空载率降低50%。

2.一站式的服务――完成信息交易同时改善货车司机生活。传化公路港的“6+1”模式一站式提供了运输信息交易、货车司机生活和卡车运营配套服务。如杭甬高速萧山出口附近的传化公路港内汽车旅馆、超市和饭店的生活配套服务一应俱全，不仅为空车司机找到了货源也为保障了货车司机的生活。

3.信息化网络+公路港实体平台。传化公路港围绕“人、车、货”的高效运行，运用GPS卫星定位系统、互联网、云技术，联动线下构建了传化智能物流“云车”、“云物流”两大体系，实现对公路港的指挥调度。

通过互联网和手机移动终端，货主和物流企业能及时、准确地货运需求信息，全程跟踪货物运输和中转状况。而货运司机则可以通过互联网和手机便捷地完成目的地选择和货物配送下单，实现快速、高效的信息交易。

（三）传化公路港模式缺点简述

1.传统运输方式完全无法发挥公路港平台优势。传化公路港虽然解决了传统公路物流中的一些问题，但该模式下的运输模式并未同步更新，还是主要依赖于公路流通费用高、货物损耗率高和货物周转率低的货车运输。

2.对新模式的不了解和固定的思想观念导致市场培育期过长。公路港平台刚起步，有些物流企业、货车司机对平台的使用并不是特别了解和熟知，有些则是已经习惯了传统的物流模式和过去固定的合作关系并且难以改变观念，也不愿花心思去适应新的模式。

三、传化公路港模式中存在的问题及分析

（一）公路港APP下车主与货主之间信任度低

传化公路港建立的首要目的就是资源整合，完善车、货的信息匹配。而事实上传化公路港的信息整合APP并不能完全发挥车货的信息匹配效用。因为在货运APP之下，车主和货主之间的信任度是比较低的、甚至是完全不信任的。在过去的物流市场中，车主和货主都是靠着小黑板进行联系，这个小黑板模式已经形成了一套健全的体系。这样就导致了信息整合匹配成了一个空谈。它的主要原因在于中国人的固有思维――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。

在浙江宁波的一个物流市场上就有这么一个块小黑板，驻扎在当地已有近15年，它使得车主和货主能够直接建立一起长久的合作关系和信任感，多年的经营能让很多生客变成熟客，熟客也能推荐更多的生客。传化公路港APP虽然能帮各个货主找到车主，但由于互相不信任，很多货主并不会选择那些搜索到的车主去发货，依然会选择熟悉的车主去发货。

（二）模式缺乏资金，融资困难

模式缺乏资金是指传化物流要建设一个庞大公路港网络需要上百亿的投资，但传化物流一家化工起家的民营企业承担不起这么庞大的资金需求。所以融资势在必行。

传化公路港模式是一种注重“公路港”实体平台与信息系统平台相融合，对全国物流资源进行整合的重资产模式。由于重资产，所以企业需要大量资金。但据传化物流集团CEO徐水波表示：建设一个“公路港”基地大约需要100 亩土地，每个基地投资额平均约7 亿。以此估算，传化“公路港”全部布局完成将需要400亿的资金投入。而传化物流作为一家以化工起家的民营企业，即使成功在全国广泛复制了该模式，其年盈利基点估值200亿左右，仅依靠这些是不可能完成大量公路港基地建设的，这就是缺乏资金的深层原因。

由于缺乏资金，传化物流2015年进行了C轮融资并重组上市，但离其所需的资本仍有一段距离，并且从中我们也可以看出其前期已经进行的A轮、B轮融资并不是那么成功。

传化物流融资困难一方面是因为其将建设的公路港基地占地100亩、需要投资400亿这些高规模，另一方面其基准收益率一般在7%-8%左右，高规模和低收益率的极度反差导致投资者不愿承担风险，更重要的是看不到前景。传化公路港投资回收期在8-10年左右，而国内大多投资者往往追求的是高投资回报率和短期投资收益，2-3年要确保能看到投资收益并进行收益分配，他们没有耐心去等待一个漫长的盈利过程，而事实上，2-3年对于传化物流公路港来说，正处于培育发展阶段，很难实现整体盈利，这一点与市场投资者的投资理念存在偏差。两点恰恰导致了其融资困难。

（三）缺乏创新的盈利模式

中国产业调研网在2015年公布的数据显示，几乎所有公路港的主要收入来源是库房、场地租金、配套设施租金、管理费等，缺乏有增值空间的收入来源，传化物流也不例外。旧的盈利模式已经不符合现下公路港建设的需要，探究创新的盈利模式成了传化物流未来必走的一步棋，而且创新的盈利模式已经成为当下投资者评估的关键因素，也是前面所说的成功获得融资的关键。

导致缺乏创新的主要因由有两点：一个是人才缺乏，其二则是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能轻易改变。

在传化公路港模式下，物流企业和信息户只有入驻传化“公路港”后才会将平台开，这样平台才能进行收费盈利。和阿里巴巴类似，平台模式市场培育期一般都较长，而且只有平台规模化以后才能开始盈利。公路港很多盈利点是固定的，在建设公路港之前就已经确定了，不可能为了吸引企业的进入而轻易改变。

通过对以上三个问题的简要分析后，我们认为车货之间的信任度低是现在整个传化公路港模式中存在的最大问题，它会衍生出资金缺乏以及盈利模式创新难等问题。并且通过分析来看，缺乏创新的盈利模式和资金问题是相互联系、相互影响的。

四、传化公路港模式的优化和完善

“公路港”模式是一种新模式，还处于建设初期阶段，即使是发展比较好的传化物流公路港，也存在一系列的问题。我们根据上文分析的三大问题提出如下优化建议。

（一）车主、货主信息公示，展现公路港平台优势

通过基本信息公示让车主与货主认识到传统的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App拥有整合资源的优越性和高效性。在未来，传化物流公路港可以通过定期举办车主与货主的交流会，让他们面对面沟通。

（二）合理规划公路港建设规模、改善物流企业形象，增加投资者投资信心

1.合理规划布局，控制公路港建设规模。公路港是一个整合资源的平台，是一个实体公路港与网络信息系统的配合。它并不是越大越好。越大增加了建设成本是一定的，随着增加的还有单位管理费用，但越大不代表越好，公路港只有结合现代化的网络信息系统才能实现资源的高效利用。

2.加大对公路港的宣传，减少甚至消除投资者对物流行业的误解。投资者对公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港内部的运作，让他们看到公路港的先进性。

3.抓住长期投资者的目光。公路港的投资回报期在7―8年左右，要让投资者融资首先要向其展示公路港发展的必然性趋势，在未来的十年内将会达到的巨大收益。

（三）新增盈利项目、引进先进人才来创新盈利模式

增加新的赢利点。比如说增收司机会员年费，竞价排名广告费，交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益等。鉴于公路港与传统物流园区最大的不同是公路港具有极高的信息化水平，当新增了功能后，就必须要从新功能上寻找新的盈利点。另外在进行盈利模式创新的同时需要引进先进的人才。

（四）加强政府的统筹管理和支持力度

公路港的建设必须要有政府的统筹，全国范围内的公路港布局要衔接紧密，政府统筹布局管理避免了重复建设，能够减少资源浪费，避免各企业之间的恶性竞争。另外，政府通过出台更多的宏观政策扶持公路港的建设，采取具体的措施解决公路港建设的土地、交通、设施、税费等问题。并且引导基金对公路港项目的关注能侧面帮助传化物流解决公路港融资难题。

参考文献：

[1]曲桂香.传化公路港物流O2O运营模式研究[J].中国市场，2016.

[2]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流经济，2016.

[3]王瞿建，欧宁，俞俊.我国公路港物流模式的发展探析[J].物流论坛.2016.

[4]刘晓平.“公路港”模式改变了什么[N].苏州日报，2011-05-09.

篇2

“内容为王”是媒体成长发展的公理和铁律。但从产业的角度看媒体的内容建设与其盈利模式密切相关。没有投入不可能制作出有价值的内容，但有价值的内容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利则取决于媒体盈利模式的建立与选择。同时，媒体盈利模式也决定媒体内容的整合与取向，如电视频道专业化等等。

总之，媒体内容建设与媒体盈利模式之间存在互动的逻辑关系，这种关系最终决定媒体的可持续发展。

一、“内容为王”与媒体盈利模式

尽管遇到重重困难，但网络媒体还在发展，网络的技术服务在不断优化，内容服务更是日益丰富。但是，这就像一个吝啬而饥肠辘辘的食客面对丰富的自助午餐，饭菜可口，选择性强。如果**他可能立刻动手，而如果付钱他也许调头就走。目前网络媒体的内容提供就像这**的自助午餐，食客虽然越来越多（我国网民已达3370万，比上年增长49.8%）,但是并不能盈利。虽然餐厅周围也有不少广告牌,这些广告牌甚至有碍观瞻和方便,但食客并不在意,也许看都不看一眼。食客就餐的这种自由方式决定这些广告不可能值钱,因为它们并不能吸引食客的注意。

所以，如果设问人们对网络媒体是否有需求，是否有依赖性等问题，答案当然是肯定的，更不用说未来宽带的诱人前景。但如何收回午餐成本才是网络媒体最头疼的问题，否则**的午餐不可能持久。网络媒体的盈利模式也许确实存在，但至今还没有人能使其付诸实践并产生显著效益。如果这个盈利模式建立不起来，网络媒体在内容上就只能是传统媒体的延伸和整合，而不可能独立，原因是网络媒体目前还无法承担内容独立的成本。网络的文字内容如此，网络的视音频内容更是如此。而一旦网络媒体在内容上不能独立，我们还能称其为独立媒体吗？如果当初与报纸相比广播没有独立的原创内容，电视与广播相比也没有独立的原创节目，那么广播电视还能称其为独立的第二、第三媒体吗？因此网络媒体是新媒体，而且从技术层面说网络媒体确实有传统媒体不具备的诸多优势，但其能否成为独立的第四媒体还是个需要认真思考的问题。对这个问题的解答不仅要视网络媒体在阅读和收视技术上的独立，而且还要视其在内容上能否独立。而独立的前提是网络媒体能否找到适位的盈利模式。

媒体具有经济产业和文化政治的双重属性。经济产业属性是指媒体可以盈利，文化政治属性是指媒体传播的内容可以影响人们的思想和行为方式并进而控制社会。如将这种双重属性具体到操作层面就可以看出媒体总是把这两种属性相互作为前提和手段。媒体的性质不同决定各自选择的目的和手段正好相反。例如，美国商业电视媒体关注的是其经济产业属性，以盈利为目的，但必须以节目（文化政治属性）为手段，因为，没有节目就不可能**。而中国中央电视台作为国有媒体关注的是其文化政治属性，以社会效益为目的，但又必须以盈利（经济产业属性）为手段，因为，没有足够的资金就不可能制作有社会效益的电视节目。

早在网络热还在持续的时候，2001年1月4日，世界传媒巨头——新闻集团就带头“撤离”互联网。同时，默多克斩钉截铁地宣布：新闻集团根本不会考虑收购雅虎。不知默多克作出上述决策是否与其看不到网络媒体的盈利前景有关。

人们常把互联网与信息高速公路联系在一起。这使人想起我国的高速公路建设速度。为什么十几年前高速公路对我们来说还是一种奢望，而目前我国的高速公路却已四通八达了呢？原因很简单——设卡收费。否则，如果高速公路都是**使用，高速公路建设不可能快速发展。虽然高速公路边上能看到广告牌，但如果不*收费而是指望这些广告收回建设成本，岂不是天方夜谭。

以此比喻网络媒体似乎恰当。资料表明，在网络媒体的总收入中，广告收入占80%。另据报道，新浪网的广告收入在十大网站中名列前茅，但2001年的广告收入仅为一千万左右。与其巨大的投入相比，商业网站的内容基本是**午餐，离盈利预期还有相当的距离。尽管最近有网络媒体负责人声称其今年将盈利或持平。

网络媒体内容丰富，适位性强，但以什么模式实现盈利仍是目前人们关注的一个焦点问题。从网络媒体的第一次销售（销售载体）看，要让网民付费点击还不现实，至少现在如此。而网络媒体以广告模式（媒体的第二次销售）盈利可能也是错位的，原因是在广告方面传统媒体在空间和时间上的强制性比网络媒体更有优势。

二、电视频道专业化能走多远

盈利模式问题正困扰着网络媒体的发展，但受困于此的也有传统媒体。就频道专业化而言，电视媒体的盈利模式也存在错位问题。

“千台一面”、“专业频道不专业”是业内、甚至观众见怪不怪的一种电视现象。那么，究竟是什么原因使中国2000多家电视台在形态上大同小异，数千个电视频道在节目内容上个性少而共性多呢？尽管一些电视台主观上在按专业频道设计，但客观上是专业频道不专业或专业化程度很低，一些电视台甚至就是名义上是专业频道而实际上是变相的准综合频道。此外，这种趋同性还可以从一些电视台所属各频道之间的栏目形态、内容取向、风格定位等诸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情对对碰”等栏目不是出自湖南卫视频道，而是出自湖南经济频道。又例如，许多电视台都设有财经频道，但目前中国还没有一个财经频道能与CNN的财经频道（CNNFN）相比。相差之处不在于内容的采访制作水平，而在于频道结构的栏目设置和内容的对象性。CNN财经频道的观众对象是投资者，而我国电视台财经频道的观众对象却大都是消费者和投资者，且以消费者为主，而几乎每个观众都是消费者。这样的观众定位很难使我们的财经频道专业化。目前欧美，甚至我国港台等地的电视频道专业化程度已经很高，“国家地理”、“科学探索”、“历史”这样的专业频道我们已经不陌生。美国还有“电视指南频道”、“气象频道”、“机场频道”、“宗教频道”等等。

有人认为，中国电视出现上述现象的原因是主观因素造成的，是缺少专业电视人才，是电视策划者和决策者缺少办专业频道的决心和水平，我认为实际情况并非完全如此。

从客观上说，各个电视台的决策者都明白频道要专业化，对象化，个性化，而且这些决策者大都是业内精英，有丰富的实践经验。那么究竟是什么在影响我国电视频道的专业化进程呢？

1.主要症结就在于前面提到的媒体盈利模式问题。

媒体盈利基本上有两种模式，也就是媒体的两次销售。媒体的第一次销售是销售载体。如印刷媒体第一次销售的是报纸或杂志本身，它们都有定价。广播电视第一次销售的是频道或节目，它们也都是有价格的。媒体第二次销售的是读者或观众，也就是发行量或收视率，具体说就是广告。但从历史上看，印刷媒体最先盈利是*第一次销售，而电视媒体最先盈利是*第二次销售。在国外，无论是印刷媒体还是电子媒体，两次销售都是同时存在，有时是合并使用。

我国印刷媒体的盈利模式与国外基本相同，而电视媒体的盈利模式与国外差别很大。这就是，我国的电视媒体只销售广告（收视率）而不销售电视频道（载体）。据统计，目前国内各电视台95%左右的收入来自广告。例如，中央电视台2000年总收入为57.4亿元，其中广告收入为53.6亿元,占总收入的93%以上。

广告收入基本上是与收视率呈正向互动的，而收视率又与大众化密切相关。这就是说广告商投放广告要看收视率，收视率的提高必须使节目大众化，而大众化与专业化背道而驰。

2.这就是我国电视频道不能专业化的根源所在。

我们主观上是想办专业频道，但媒体使用的却是大众化（广告）的盈利模式。这种错位而单一的盈利模式导致了一个悖论：要频道专业化就可能影响收视率并降低广告收入，而要增加广告收入就必须使节目大众化进而提高收视率。大众化的结果致使各频道都追求综合化或准综合化，频道由此而雷同。

单一的广告盈利模式对大众化电视频道是适位的，而对专业化电视频道却是错位的。例如，当地的电视频道许多都有新闻节目、娱乐节目、影视剧节目、体育节目等等。因为一旦没有这些节目，频道就无法提高收视率，就无法吸引广告。从这一点分析，像“阳光卫视”这样的文化历史频道虽然整体内容不错但即使允许在内地落地，由于其非大众化定位也不可能只依*广告盈利，更何况目前只允许其进入三星涉外宾馆了。所以，除非出现奇迹，否则“阳光卫视”不可能在中国内地**。那么，为什么国外与“阳光卫视”类似的“历史”频道、“国家地理”频道和“科学探索”频道能生存并可以盈利呢？原因是这些频道都不使用单一的广告盈利模式，而是使用在销售频道（数字电视）的基础上销售广告的双重盈利模式。在美国1999年有线电视收入结构中，频道付费收入为47.5亿美元，而广告收入则为26.82亿美元。前者是后者的近两倍。

三、付费系统决定电视频道专业化进程

在目前的地面电视（无线电视）、有线电视和卫星直播电视三种电视广播中，不同国家有不同的选择。美国以有线电视为主，拥有有线电视用户7600万户，是卫星直播用户的七倍。日本则以直播卫星用户为主。但不管选择那种电视广播形式，从经济产业的角度看电视的进一步发展必须依赖对用户的控制。否则，电视媒体只能*单一的广告或销售节目实现盈利。

要实现对有线电视用户的控制首先必须建立用户管理系统，把用户的需求分为不同层次。用户要得到额外层次的服务就必须支付额外的费用，这就是所谓的数字电视。数字电视目前分卫星数字电视和有线数字电视。我国的政策取向是发展有线电视。原因是人口密集的特点本身就适合发展有线电视，而更关键的因素是有线电视是今后互动电视的必然载体。资料表明，2000年我国有线电视用户已达8000多万户，而且每年还在以20%的速度增加。按此计算2001年我国有线电视用户已超过1亿户。2005年将超过2.5亿户，约占当时我国电视总户数的70%。这正是目前美国有线电视用户占总家庭户数的比例。而根据目前政策，我国将在2004年后才开始实施直播卫星电视。由此可见，有线电视将是今后一段时间我国最主要的电视广播形式。

频道专业化是国内外电视媒体发展的潮流。这个理念已在我国电视节目制作者、策划者、决策者之间形成广泛共识。但有趣的是目前还没有发现与“专业频道”相对应的英文词汇。境外的中文媒体有称主题频道（THEME）的，但并无“专业频道”之称。特纳国际亚太有限公司的梅燕女士告诉我，她也曾经遇到过如何把中文的“专业频道”翻译为英文的困难。她说“专业”一词英文中只是指学科的门类，用于电视频道会使人产生误解。梅燕女士无能为力最后只好将“专业频道”简化为“频道”。她说，美国只有频道之称，而并不把频道分为综合频道和专业频道。我认为，不管国外如何划分频道类别，我国使用“专业频道”和“频道专业化”这样的概念是准确的。一是“化”本身是一个过程，目前我们正处于这个过程之中。二是用“专业”一词可以更准确地表达电视频道细分的总体状况和形态。这里的“专业”一词不是指科学的门类，而有“专门”、“专用”和“专题”之意。

当明确了“频道专业化”和“专业频道”这两个概念之后我们可以发现，像美国的“发现”和“历史”等专业频道本身是与有线电视密切相关的。可以说，没有有线电视就不可能有专业（主题）频道。原因是这些专业频道都是有线电视发展到一定阶段之后的产物。而我们现在用无线电视办专业频道和在有线电视中**提供专业频道的方式也许是一个天大的误会。

美国的有线电视萌发于50年代初期，而大发展是在70年代末和80年代初。之所以在这个时期涌现大量的专业频道，是因为有线电视由小镇进入大城市之后在这时具备了大发展的几个前提。一是通信卫星出现后，由卫星发送的信号同时把不同地区的小有线网联成了大的有线网。二是技术上有了巨大突破，可以用一根同轴电缆传送50套以上的电视节目，使得频道资源迅速增加。三是有线电视得到了经营额外数字电视的政府许可。额外数字电视就是，除有线电视的基本业务付费之外，用户如需要另外的频道服务需要额外付费。由此可见，开办专业频道没有以上三个条件是不可能的。前两个条件我们都不陌生，但后一个条件我们还没有真正认识和理解。

根据目前国内外电视频道的现状和形态，除地面（无线）电视的综合频道之外，我暂且把电视专业频道分为三个层次：第一是大众化专业频道，如新闻、电影、电视剧、娱乐、体育等频道。第二是分众化专业频道，如财经、历史、探索、国家地理等频道。第三是小众化专业频道，如机场、高尔夫等频道。由于这三种专业频道的价值和受众面不一样，其收视率和占有率大致呈依次降低的趋势，广告价格和份额也依次递减，这体现了供求关系决定价格的经济规律。当然，专业频道的价格也不仅仅取决于广告的多少，它还取决于频道本身的价值，如电影频道的价值就很高，这样的频道在数字电视系统里即使没有广告也有很好的盈利空间。目前，我国能盈利的专业频道都只能停留在第一个层次，如CCTV—2经济生活服务频道、CCTV—3综艺频道、CCTV—5体育频道、CCTV—6电影频道、CCTV—8电视剧频道等等。这些频道都可以通过广告盈利，至少有盈利的潜力，因为它们都是大众化的。

依据目前我国电视媒体单一盈利模式的状况，我个人认为中国电视频道专业化的进程将相当缓慢。中国的电视媒体不可能进入像“历史”这样的分众化专业频道，更不可能进入像“机场”这样的小众化专业频道阶段，否则就将步入雷区，付出沉重代价。现在有些电视台开办少儿频道就存在这种危险，除非他们承担起非盈利的公益或公共的义务。

得出这个结论的根据是，目前我国几乎所有电视频道都是**入户而只采取单一的广告盈利模式，但这种盈利模式与专业频道的经营是错位的，甚至是背道而驰的。在此方面，专业频道发展较早的美国已有前车之鉴。

由中国广播电视出版社出版，美国人托马斯P.索斯威克著的《美国有线电视50年》一书非常值得中国电视媒体人士一读。美国电视经历过的许多经验教训可令我们茅塞顿开。托马斯说，80年代初期，美国三大广播网看到有线电视发展红火也想在有线电视系统办自己的频道。

第一个尝试的是哥伦比亚广播公司于1981年10月开办了有线电视文化频道，而且在开播时还举行了一场特别盛大的晚会。频道内播出的节目也都精致完美。但不到一年，在亏损了大约3000万美元之后就关张了。步其后尘的是全国广播公司，只是其经营时间更短（仅九个月）就以失败而告终。

托马斯得出结论说，“地面（无线）电视网历来是鼓励在节目提供上大量花费，然后完全*广告获得经营收入。这个常规对有线电视来说行不通”。“有线电视的优势在于双重收费模式”。托马斯说的双重收费模式是指，专业电视频道要*用户的额外付费和广告来同时盈利。

这一教训对我国的电视媒体来说应该是相当深刻而耐人寻味。

但托马斯在其著作中也同时告诉我们了一个同样耐人寻味的成功案例。这个成功案例就是专播探险纪录片的“发现频道”。这个频道由亨德理克斯于1984年创办。频道开办初期每况愈下、岌岌可危。但后来在四家有线电视网组成的财团向“发现频道”注资后，奇迹出现了，原因是他们找到了一个很好的盈利模式。这就是：用户的所付费用可以维持“发现频道”的所有运营开支，广告则体现为利润。而且“发现频道”还做了一个经营发明，按过去的有线电视运营惯例，广告全部由节目提供商所得，而作为节目提供商的“发现频道”却拿出广告的一部分与网络服务商分成。这样可以刺激网络服务商不断扩大用户，扩大用户的反作用就是广告的增加。

目前在我国，有线电视用户管理系统正在建立之中，数字电视几乎是零。全国所有电视台的所有频道几乎全部是**进入各有线电视网，甚至有的上星频道要进入异地有线网不仅不能收费而且还要交费。按目前政策，全国只有中央电视台的3、5、6、8套节目经国家计委批准在进入有线网时允许收费。但各地有线网普遍通过瞒报用户数量的方式只把部分收入付给中央电视台。2000年中央电视台所得收视费只有3亿元，而同期全国有线电视的总收入为118亿元。资料表明，1999年在美国有线电视总收入构成中，基本业务收视费占63.72%，额外业务收视费占13.08%，而广告收入只占7.4%。

由此可见，在有线电视网络中，数字电视系统看起来只是一个技术问题，但它却关系到中国电视的发展进程，更关系到电视频道专业化的走向。

根据美国有线电视专业频道的运作经验和教训来分析我国的频道专业化前景，可以得出这样的结论：在中国有线电视（包括未来的卫星直播电视）用户管理系统建立和额外数字电视政策出台之前中国的电视频道专业化不可能有长足发展。即使已有的专业频道，如影视剧、体育、娱乐、新闻等频道也是大众化的。分众化，甚至小众化的专业化频道对中国观众来说只能是想象而已。不是观众没有需求，而是电视媒体没有能力只依*广告回收其成本，这是由目前单一的电视盈利模式决定的必然结局。

当然，数字电视系统一旦建立并投入运作，内容提供商或电视台就面临理念和决策方面的变革。以广告盈利就必须追求收视率和大众化，而以用户付费盈利就必须考虑如何才能捕获订户并提供有效的服务，从而满足他们专业的对象性需求。

四、单一盈利模式制约电视媒体发展

媒体经济学或媒体产业化研究是时下的热门话题，国内外的诸多资本也在关注媒体市场的动向。尤其是一些合资媒体的成功和电视媒体广告效应的巨大诱惑，更使人们认为媒体是暴利的行业。甚至有人断言，“媒体是大投入大产出，小投入不产出”。但近一年多来的实际运作情况并非完全如此，至少电视媒体的情况不是这样。例如，湖南经济频道的“南北笑星火辣辣”销售得不错，但湖南电广传媒号称投入8000万巨资制作的“财富中国”，据说2001年回收资金还不到100万。北京银汉传播公司的起步投资比北京光线制作公司的起步投资大得多，但其经营效果远不如后者。而就光线公司本身而言，几十万元起步经营的“中国娱乐报道”（娱乐现场）曾经红红火火，但其再投入更多资本制作的“中国网络报道”等节目并不能盈利。印刷媒体的情况似乎好一些。去年新创办的《北京娱乐信报》和《京华时报》等都经营不错，前景看好。但我认为，社会资本介入印刷媒体的情况之所以好于电视媒体主要原因是印刷媒体已经打破垄断，而且政策相对宽松，更重要的是印刷媒体不仅仅是依*广告这种单一的模式盈利。有资料表明，在中国期刊的总收入中，87%是发行收入（销售载体），广告收入只占13%。报纸的发行收入比例虽然不可能这么高，但其至少也能回收相当的成本，加上广告就可以盈利。

而电视媒体的情况则完全不一样，无论是媒体自己制作节目，还是社会制作公司提供的节目都只能依赖广告盈利。从这一点分析，像“财富中国”和“网络报道”这样的非大众化栏目想*广告盈利是错位的，出现经营困难完全在意料之中。

80年代初，美国广播公司和W集团有线电视公司曾合力对特纳有线电视新闻网发起攻击并相继开办了两个新闻频道。他们的想法是利用美国广播公司新闻部的新闻采访能力，会同一批地方地面电视台为这两个24小时有线电视新闻频道制作节目。一个频道每半小时播出不断更新的新闻，另一个频道则把专题节目和深入报道合在一起。这些节目**向全部有线电视系统提供，还按照每个订户50美分给签约的有线电视系统发奖金鼓励。但在特纳的强力竞争下，美国广播公司和W集团在不到两年的运营中亏损了一亿多美元。托马斯说，两个频道都**向有线电视网提供节目，但他们不可能销售出足够量的广告来维持庞大的节目制作费用。特纳则相反，他有每个订户的收视费和广告费两个收入来源，所以他能打败比他强大的对手。梅燕女士说，在CNN各频道的收入中，所有频道都是用户费大于广告费，CNN财经频道更是如此。也正是由于这个原因，CNN财经频道才比我国的财经频道办得更专业，观众对象定位才只是投资者而不是一般消费者。

中国电视经过近十年的发展，对用户接收来说现在已经由无线传播方式进入了有线网络传播时代。在这个时代，美国电视媒体的任何教训都值得我们参考和借鉴。也就是说，我国电视媒体单一的盈利模式必然制约电视媒体和电视产业的发展。

首先是单一盈利模式制约了电视频道专业化进程和电视节目的多样化。这种模式迫使各个电视台和电视频道都追寻大众化路线，最终结果是“千台一面”。在电视台内部则是大众化节目资源的浪费和恶性竞争。一个电视台内部不同部门都制作相似内容和形态的节目，如新闻节目、娱乐节目等等，以致出现同一新闻现场有同一家电视台的七八套摄像机。同一部电视剧由于不同频道的竞争使其价格不断提高。而同样是因为频道之间的竞争，广告的价格正好相反。这种“剪刀差”效应使许多地方电视台深受其苦。

其次是制约电视媒体做强做大。一个社会的广告总额是与这个国家的GDP互动的。也就是说，在一定时期内广告总额虽有消长，但它是有规律可寻的，额度是一定的。所不同的只是这个总额在各媒体之间的分配比例。从这一点看，不管电视台的广告额每年增长多少都只能视其为常规发展。电视媒体的大发展必须摆脱这种单一依广告的常规发展模式，而转变为既要掏企业的腰包，也要掏用户（观众）的腰包。这就是所谓的数字电视。这是目前除电视广告市场之外的另一个巨大市场，也是电视媒体实现跨越式发展的一个新的重要增长点。当然，要让观众付费看电视并不能是无理的索取，而是要提供可令其自愿付费的节目和服务。按目前我国1亿有线电视用户计算，每个用户每月用10块钱购买一个他所需要的频道，一年就是120亿，两个频道就是240亿。即使按十分之三的用户有此需求计算，效益也相当可观。

再次是制约电视节目制作公司的发展。我认为，在真正的电视专业频道形成规模之前，社会电视节目制作公司很难有大的作为。具体说就是，在目前单一的广告盈利模式下，各个电视台不可能把黄金频道和黄金时间段交给社会节目制作公司，同时也不会把容易拉到广告的节目形态交于社会节目制作公司制作。而且许多电视台对社会节目制作公司提供的节目是否在当地经营广告十分敏感，原因是如果这样会冲击当地电视媒体在当地的广告份额。所以，地方电视台与节目制作公司签约时都有类似“不能经营本地广告”的明确条款。据了解，在社会化的电视节目市场中，除电视剧和部分国外进口的专题片之外，大部分社会节目制作公司制作的专题或专栏性节目都是以带贴片广告的方式在各级地方电视台播出。这就是说，社会节目制作公司也是在本已你死我活的广告市场领域与电视媒体竞争。如果这样，优势肯定不在制作公司一边，原因是社会制作公司拿到的一般都是下脚料或拾遗补阙的时段。此外，由于社会制作公司使用的盈利模式与电视媒体相同，这必然导致这些公司制作的节目与电视台的节目一样也必须追求大众化，这种节目取向完全重复和趋同的结果就是留给社会制作公司的空间相当有限。现在看，目前经营较好的一些社会节目制作公司制作的节目大都是新闻和娱乐类的，这些节目的供应对象基本是一些对此类大众化节目有需求，但又不能自己制作的地市级电视台。根据国家将要出台的撤销此一级电视机构的政策，在整个电视媒体制播分离体制建立之前，社会制作公司的下一步发展空间将更加严峻。

篇3

互联网企业“吸金术”八仙过海

互联网企业的盈利手段，不外乎广告盈利、交易服务盈利和渠道服务盈利三种。不同类型企业的主要盈利手段各不相同。

门户网站主要通过出售广告盈利，要将广告商手中白花花的银子钓上钩，流量是无可替代的饵。

B2C商城、淘宝、慧聪、阿里巴巴等电子商务网站则以直接销售产品或为产品销售提供交易服务而获得收益。他们相当于互联网世界中的传统店铺或集市，自己销售产品或帮助生产商销售产品，通过差价或佣金来获得收入。这类网站的盈利依赖于专业的定位和服务。以腾讯QQ为代表的渠道服务商的盈利手段是通过搭建网络世界的工具平台，抓住受众，许多增值产品就顺流而下了。QQ以即时通讯工具搭建起来的庞大平台，已经可以将各项增值产品融入其中，无论是硬广告，还是话题资讯，还是产品销售，都可以在QQ平台上找到合适的方式推行。这等于是修好一条高速公路，各种车都可以在上面畅行。

归根结底，这些盈利手段的本质都是“人群运营”，即对网络所聚集的人群进行商业价值开发的不同方式，形成网络企业不同的盈利手段。

社区论坛网站的“吸金术”要创新

互联网业界有一个形象的比喻：社区论坛像是面向受众免费开放的游乐场，游客众多，游乐项目也五花八门。门票可免，园子里有没有足够的、贴合游客心意的付费项目，这是游乐场能否做好“人群运营”的关键。

现在，社区论坛类网站在盈利点的开发上显然还没有开创性的成功手段。多数社区仍以简单的广告模式作为主要收入手段。与传统门户和专业电子商务企业的营收手段来运营社区，忽略了社区本身黏性强、互动性强、话题性强等优势，自然无法将社区平台的特点凸显出来。

篇4

关键词：高速公路上市公司；毛利率；财务状况：分析

目前，沪深两市一共有19家高速公路上市公司。从公开数据看，这些公司的销售毛利率高得惊人：其中，50%的毛利率常见，60%、70%、甚至80%以上也能见到。从2011年三季报数据来看，19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30-40%的毛利率，在遥遥领先的高毛利率影响下，高速公路上市公司直面的是广大媒体与公民的指责，要求降低收费标准、征收其“暴利税”的呼声不绝如缕。事实上，现今中国高速公路上市公司正确确实实经历着十分尴尬局面。

一、超高毛利率成因

（一）畸高过路费

高昂过路费是群众能够感受到的高速公路公司暴利的最直接的外在途径，主要表现在单位里程费用高、收费站点过多、部分路段逾期收费等。除了以上因素，笔者认为，也不可忽略今年来私家车数量涨幅惊人，致使各路段车流量暴涨。赣粤高速属于车辆出口型高速路段，其下属昌九、昌樟、昌泰和九景高速收入分别同比上升了16.59%、21.12%、28.35%和18.06%；客车车流量分别同比上升了14.4%、1.4%、9.3%和22.4%；货车车流量同比分别上升了8.4%、-19%、11%和20.5%，在车流量攀升的情况下，高速公路的运营成本也随之抬升，为弥补养路成本，过路费也水涨船高。与此同时，整个资本市场的通货膨胀也是致使高速公路过路费抬升的一个主要原因。

（二）公司涉足房地产业

从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路等。笔者了解到，在这19家A股高速公路上市公司中，大部分公司的主要收入来源为公路收费，但随着公路收费期限的减少和规范性程度的提高，为了保证公司收益，有的公司已经将业务触角和资金投向延伸到了其他行业。如高速公路上的广告服务，资金参股其他公司和房地产业等。从《中国经济周刊》中获悉，如今，赣粤高速（600269.SH）、海南高速（000886.SZ）、山东高速（600350.SH）、五洲交通（600368.SH）、湖南投资（000548.SZ）均涉足房地产。开始投资房地产行业，也对净利润率的提高有帮助。以海南高速为例，因为在海南高速公路实行的是不收费原则，其高速公路这一块儿的收入主要来源于燃油税形式的提现收费和政府每年一定的补偿款。2010年，海南高速的营业收入中房地产业贡献的营业收入有4.53亿元，而交通运输业贡献的营业收入仅为0.79亿元。随着国家对地产业的调控，以地产业为主的海南高速的盈利模式显然受到投资者的质疑，从年初至今，其股价下跌了20.71%。

二、净资产收益率下的高速公路上市公司财务状况分析

媒体报道中常常提到的高速公路“暴利”，其中的“利”便是指代“毛利率”，众多报道中提到高速公路公司利润率高，毛利率高，但都没考虑投资收益的问题。上市公司参股其他公路可获得投资收益，并且数额较大，但营业收入只计算能够控股的一部分，营业利润/营业收入，算出来的值就偏高了，所谓的毛利率对比更适用于销售型公司。

笔者认为，应该用净资产收益率（ROE）来进行对比，这一指标是反映上市公司盈利能力及经营管理水平的核心指标。该指标反映股东权益的收益水平，用以衡量公司运用自有资本的效率。指标值越高，说明投资带来的收益越高。

数据显示，高速公路上市公司2011年ROE最高的是重庆路桥18.2%，其次是富临运业18.1%，第三是现资16.3%。19家高速公路上市公司中，有12家ROE达到了10%以上，ROE最低的为龙江交通，仅有5.9%。再看124家房地产行业上市公司，ROE在10%以上的达到了67家，中宏地产以127%独占鳌头，而高速路上市公司只能排在房地产公司ROE的27名之后。“像高速公路理论上资本周转一次得至少十几年，房地产的话，一个项目顶多做4年就全部收回了。由于高速路上市公司区位好，因此ROE能上10%。”上述从事高速公路上市公司股权管理的知情人士表示。

行业主营业务利润（毛利）占行业主营业务收入的43.9%，比股市高31.6个百分点，在各行业中利润占收入比由高到低排第2位，排位超前。行业主营业务利润比净利润高1.3倍。然而，行业整体平均每股净资产收益率约11.7%，比总股市平均每股净资产收益率低3.8个百分点，在各行业中由大到小排第30位。

三、财务状况成因分析

通过指标的简要分析，笔者认为高速公路属资金密集型行业，初期资金投入量大，资金回收期长，资金周转慢，净资产盈利能力低。2011年高速公路公司总资产周转率仅0.6次，不及全国国有公司资产周转率1.3次的一半.以2010年销售毛利率57.14%排在暴利排行榜榜首的山东高速（600350）来说，2010年以124亿元的净资产仅取得12.51亿的利润，另一家位列前列的赣粤高（600269）2010年度以185亿总资产（其中净资产124亿元）仅取得10.2亿元的营业净利润，净资产收益率不到8%，经营还算稳定，但称暴利还不够格。2010年国务院公司绩效评价指标显示，高速公路净资产收益率4.9%，与国企平均值6.3%尚有一定差距。高速公路经营有较高的毛利率，但为什么净资产收益率不高并且债台高筑呢？笔者认为有如下两个方面的原因：

（一）高速公路通行费收入在一定时期内是相对稳定的，经营者无法通过经营手段对车流量产生实质性的影响而提高营业额，因此，再高的利润率也发挥不了作用。

（二）高速公路主营业务利润率不会长期处于高水平，先高后低，总体呈现下降趋势。这是由于高速公路收入与成本费用配比特点和优质路段项目越来越少、平均水平必然下降两个因素作用形成的。某段高速公路建成通车后，前三年主营业务收入会较快增加，随后增长平稳。成本费用却在前五六年较稳定，在七年至十二年中会有大中修或技术改造，成本增加较多，主营业务利润率随之下降。高速公路的发展规律，是先易后难，先交通要道后联网布面。因此，越是在后期修建的公路，建设成本越高，车流量却越少，毛利率下降是显而易见的。

参考文献：

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【关键词】物流园区；规划；供应链集成

物流园区是国民经济发展到一定水平，经济对物流业产生需求，催生物流业产出的一种功能聚集型服务业态。自1998年以来，发展现代物流的积极性和热情在全国被唤醒，工业、商业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设也呈现出良好势头，物流园区（或物流基地）正是在此种背景下出现并开始大力发展的。

一、目前我国物流园区的现况

据不完全统计，目前我国已经建成并投入使用的物流园区数量有150个，占全部规划、在建和使用的物流园区总量的45%。从投入使用的物流园区的经营状况来看，20%左右的物流园区经营情况较好，50%多的园区只获得微利，还有近30%的园区不但亏损，其中，一些物流园区已经转行开始做房地产。

通过研究发现，一些效益不好的物流园区存在着共性问题，其中最主要的问题是没有进行科学的园区规划。具体表现在当初规划提出的园区发展目标与国民经济、区域经济、产业经济的发展没有太多联系，设定的服务对象企业多为虚拟，实际货量预测不准，园区规模设计和功能布局不合理，导致问题出现。

二、现代新型物流园区发展模式

现代新型物流园区不同于传统物流园区，由于服务对象的不同决定了在招商目标、管理模式、集聚效应、对产业升级影响、对地方经济的作用方面都存在实质区别。这就决定了对物流园区规划提出了更科学、更务实的要求。

新型物流园区主要表现为科技型、生态型、供应链集成服务型。所谓科技型是指应用物联网、云计算、信息平台技术；生态型是指园区内企业形成一个服务链与产业链、和谐共生，实现“生态平衡”；供应链集成服务型是指为特定行业（产业）、细分产品提供一体化的供应链管理运营服务。

三、现代新型物流园区规划设计原则

1.合理选址

（1）选择位于城市中心区的的边缘地区，在城市道路网的外环线附近；（2）选择位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种或两种以上运输方式连接；（3）选择位于土地开发资源较好的地区，这样用地充足，成本较低；（4）选择位于城市物流的节点附近，原有物流资源基础较好，有可利用和整合的物流资源；（5）选择有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用的地带。

2.统一规划

建设综合物流园区一定把握社会经济发展的要求和现代物流发展的规律，在全国运输大通道的格局下，遵循区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点由政府统一规划。其中要要打破地区、行业的界限，转换思想，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的原则进行规划。防止规划各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况，避免重建、误时、费财的现象发生。

3.合理控制规

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模，此外，物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求的不同，使得物流园区在规模存在差异。物流园区规划和建设要合理控制建设规模，避免占地用途上的模糊性和投资规模的不明确，合理投资，赢得效益。

四、我国现代新型物流园区规划探索

首先，我们必须明确，物流园区的规划性质属于物流企业或企业物流发展战略规划，这就要求在规划中必须讲清楚园区的发展目标。其次，物流园区建成以后将处在国际、国内经济环境中，因此规划提出发展措施必须要与经济、政策环境变化相适应。第三，物流园区是企业投资建设项目，必须要考虑盈利，因此规划必须说透园区建成以后的盈利模式。金融危机以后，《物流业调整和振兴规划》告诉我们，物流园区规划必须系统地回答物流园区的发展目标、发展动力、外部条件、比较优势、根本任务、服务定位、盈利模式、实现路径、战略步骤以及保障措施等一系列关键性问题，才能成为一个具有实效的规划。

1.基础数据源综述

对该地区获得的国家政策支持情况、产业规划与布局情况、产业集群生产经营现状、重点制造企业的物流特点、专业化市场的种类及规模、人口数量及购买力、主要工业产成品的输出货量、主要消费品的输入货量、在建工业项目未来产出量、购买能力提高导致的未来需求量、现有本地区采购与销售的覆盖范围与辐射半径等方面内容通过数据收集整理，全面把握发展现状。

2.竞争与赢点分析

由于分析的内容较多，在此只举两个方面分析内容。一是对该地区在建和建成投入使用的物流基地、物流园区、物流中心、配送中心、企业自有仓库的规模、功能、服务和存在的问题进行分析，找出拟建物流园区的建设理由。二是对该地区正在运营的铁路、公路运输公司、仓储、货代企业和第三方物流的服务进行客观的评价，找出拟建物流园区建成以后，运营模式的获利前景。

3.发展目标及定位

阐述在国家政策背景下，在国际、国内经济环境变动中，拟建物流园区服务现有产业、满足未来需求的战略指导思想和业务实现路径，阐明物流园区在服务过程中获得的资产规模、销售收入、缴纳税金、税后利润、安排就业的量化指标，说明带动和促进本地区相关产业发展的情况，在此基础上定位拟建物流园区的服务对象产业、特定企业群体及所需的物流设施功能，建立盈利模式。

通过采用物流园区规划“矛盾、问题与解决方法矩阵”，找出重点产业集群、龙头企业作为服务对象产业和潜在客户企业的货物必经本物流园区落地、加工、转运和贸易的理由和由此产生的销售收入、净资产收益率，为公司运营做好了准备。

4.积极借鉴国外成熟的物流园区经验

目前，国外已经形成了完整的物流园区规划经验，但从国内应用情况来看，一是与经济发展结合的不紧密，二是规划单位只采集几个数据就进行功能布局。因此，吸收借鉴国外经验，建设有中国特色的园区规划方法势在必行。

总之，建设具有中国特色的物流园区规划体系，制定物流园区规划指南是目前我国物流园区规划中一项重要的基础性工作，具有重要意义。

参考文献：

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关键词：物流；公路货运交易平台；发展模式；整合

中图分类号：F560.84 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-02

一、引言

我国公路货运发展正处于瓶颈阶段，互联网+的引入为公路货运交易带来了新的发展空间。原本小、弱、散、差的公路货运运输企业通过公路货运交易平台的整合，盈利大大增加。如何对现有平台进行分类总结，并且在对现有问题进行分析后，对未来发展方向指出自身的观点是现有公路货运交易平台发展分析急需解决的问题。

二、理论综述

平台这一概念本是指工程中施工或者生产的工作台，是以实物形式存在的。而经济学将平台这一概念引入，使平台经济学作为产业经济学的一个分支，主要研究平台间的发展与竞争模式，使政府提出相应的经济政策[1]。平台产业作为一个新的产业，根据不同的供需双方，可以将其分为交易中介、媒体、支付工具和软件平台四类[2-3]。不同的产业，平台的收入来源以及盈利方式都不相同。

平台型市场的概念至今没有一个标准的定义。许多学者依据不同的角度，对平台型市场有着不同的非正式定义。Rochet和Tirole[2]在对不同的平台竞争模型（盈利平台和非盈利平台）研究之后，他们认为平台型市场的定义就是会对双边市场中不同边的用户进行交叉补贴并且具有网络外部性特征的市场。

Rsyman[4]根据平台型市场的特征，例如网络外部性和产品捆绑销售策略等等，将平台型市场定义为，双边市场中一边用户的数量与另一边用户的效用正相关的市场。据此，Rochet和Tirole[5]将其原来的平台型市场定义扩展，他们将平台型市场以一定的收费方式吸引双边市场的用户，并且其用户的数量取决于不同的收费结构，也就是说，双边市场上对不同边的用户有不同的收费方式或者是收取不同的金额。

三、公路货运交易平台的发展模式

物流平台的概念源自于物流信息系统。而在物流与供应链管理方面，对于信息系统的研究已经比较全面了。有学者很早就发现，在库存管理方面应用计算机信息技术将会是日后仓储管理的未来发展方向。

根据平台定义结合物流的特征，物流交易平台可以定义为，物流交易产品建立在平台经济的基础上，平台本身不制造产品，只撮合双方或者多方的交易，并且收取一定的交易费用或者是根据交易的利润专区一定的收益[3]。

1.提供交易信息的平台模式

提供交易信息的交易平台是公路货运交易平台中最基础的交易平台类型。平台内主要提供车货配载的信息，从而促成交易达成。

由于该公路货运交易平台是以会员制度经营，其会员多数是中介机构以及货代。车货双方在平台上搜索信息然后自行配对之后，在线下谈判然后促成交易达成。和物流信息平台性质类似的是，平台只是信息的场所，该交易平台也不对货物的信息有效性与否承担任何法律后果以及责任。

平台的盈利模式主要有：（1）会员费。注册成为会员之后，平台为会员有偿的提供相关车货配载的信息。（2）广告费。部分物流运输企业、设备制造企业以及物流管理软件企业会选择在平台网络上刊登宣传企业的广告，以借此达到提升企业知名度以及宣传企业产品的作用。（3）代办费。在平台帮助会员代办车辆的验审、为会员的车辆上车辆保险以及提供贷款等服务事项的过程中，收取一定的服务费用。

此类平台的优势在于，会员公开车货配载信息，由此减少了传统物流交易方式中信息不对称的缺点，从而提升了车货双方的成交比率。然而平台同时也有一些缺点。由于平台只是信息的场所，所以双方的交易得不到源于平台方的保障。信息的真实性也不能得到保证。

2.依托园区节点的交易平台

园区型的交易平台现今已经逐渐在交易平台中成为主流平台类型。该平台的核心业务是为入驻园区的司机或者是专线业务提供商提供相关的车货配载的信息。同时，平台企业依托园区或者是货运场地这一媒介，建立相关的交易信息平台，为园区内的客户提供相关的查询服务。不同于交易信息服务平台，园区型的交易平台投资方与运营方有时并不是同一个，其投资方为物流园区管理企业而其运营方可能物流园区管理企业在建立该园区之后为了管理该园区成立的专门的运营公司。

平台会为已经入驻园区并且成为该平台会员的专线业务提供商、司机办理园区一卡通。进入园区时，会员需要刷卡。这样一卡通会将会员在园区内活动的所有的信息实时同步到平台上去。通常，园区的会员都会在各自的移动终端上安装平台的APP客户端，平台会根据会员提供的各项信息，推送会员所需要的信息。平台也会为车货双方提供评价制度。其评价信息将作为双方的信用记录在平台的相关领域，为后面将要与双方进行交易的企业提供相应的参考。

平台的主要在三种服务模式下获取盈利：首先是在整个交易过程中的基础服务。其次园区型平台还为入驻园区的会员提供金融服务以及联盟服务。最后，平台还可以通过为园区内企业提供代办服务。

由于园区具有一定的封闭性，大大降低了园区的管理难度，从而能够更好的保证园区内信息的有效性与真实性。其次，在双方交易达成后的评价系统服务能够将虚假信息筛选出来，并且可以通过评价将违规操作的承运人与发货人踢除出平台。而园区型平台也有一定的缺点。由于平台是线上管理与线下管理相结合，所以需要大量的人力财力运作。

3.提品服务的交易平台

提品服务的交易平台是一个依靠软件产品而建立的物流交易平台类型。制造企业通过平台的呼叫中心快速寻找符合要求的车源，平台的车货配载联网系统将这一需求信息传送到最近的物流公司或者司机的移动终端上，实现车与货有效对接。平台方面集合了大量的制造商企业和运力资源作为平台的双方。

平台的赢利点在于：（1）向供需双方销售其制造的软件或者是硬件产品。（2）系统维护费用。（3）为物流企业以及司机推送相关货源信息，并且对有价值的信息收取一定的信息服务费用。（4）向使用方收取软件使用时的数据流量费用。

这样的平台模式为供需双方提供了一个虚拟场所进行交易，并且用软件连接双方的需求，减少了交易环节从而节约了物流成本。但是由于平台在运营时需要向客户收取大量的软件使用费用，不能保证这样的模式能够持续吸引大量的客户。当客户对于产品体验不满意的时候，很有可能退出此平台。

4.加盟类的交易平台

加盟类交易平台现今作为吸引中小型物流服务提供商与需求方的一种模式，发展日益壮大。加盟类的交易平台不仅依托虚拟的信息平台而且还需要线下枢纽节点的配合，采用加盟制的方法，将散落在各地的社会专线和运力资源吸纳到自己的企业下，开展网络化的运输方式。在各路社会专线加盟到此平台下之后，采用统一品牌、统一管理和统一标准的方法，将本来处于竞争模式下的物流服务提供商转化为联盟状态，以网络化的运输模式大大提高了物流服务的效率。同为第四方物流服务的延伸模式，不同于产品服务类型的平台，这一类型的平台强调为客户提供标准化和一站化物流运输服务，而弱化了软件产品在整个平台中所发挥的功能。提供此类服务的平台有：卡行天下、安能物流、天地汇等等。

加盟类交易平台主要向加盟企业收取：（1）加盟费。（2）管理费。（3）增值服务费。（4）其他费用例如广告费、门面出租费、仓储费等等的其他额外费用。

这一平台是提品服务类型的平台的线下模式，所以平台容易管控其所拥有的运输路线以及运力资源等等。而平台通过提供标准化的服务，能够有效地控制平台服务产品的质量，这样对于平台今后的发展都是非常有利的。平台由于是线上线下同时存在的状态，建设平台时需要的投资强度相对于以上三种平台类型而言要大，而投资方面临的风险系数也要大打增加。

四、公路货运交易平台在实践中的探索

1.公路货运交易平台经济的特征

公路货运交易平台经济与传统经济相比，有两个不同的特征：外部性和多属性。

公路货运交易平台的外部性可分为成员外部性和用途外部性。平台的成员外部性主要表现为，平台一方用户的数量增加可以吸引另一方用户更多的参与到平台中来。以网络购物平台为例，平台中的卖方数量增加可以吸引更多的买方到平台中来进行交易（Evans， 2003）。而用途外部性则主要是指，用户的数量和产品的使用数量相关。例如提供团购服务的平台中，使用客户数量越多，产品提供商才会提供更多的折扣产品，进而培养更多的客户群体。（李允尧，刘海运，黄少坚，2013）

公路货运交易平台的多属性是指在供需双方不平衡时，一方的用户就会对另一方的客户有选择的主动权。而根据平台提供的服务类型的不同，可将平台分为：相似性平台、交叉性平台和垄断性平台。不同的平台其多属性的强度也不相同。

2.公路货运物流发展现状

（1）物流成本增加

根据国家发改委、国家统计局等部门的统计，2009年至2014年间我国社会物流总费用与GDP的比率由原来的18.1%下降至16.6%左右。相较一些发达国家例如美国、日本、德国物流总费用与GDP的占比来看，我国物流成本依旧处于一个较高的水平。这样降低了生产企业的产品竞争力，从而降低了整个国民经济效率。

随着互联网技术在物流业中的逐渐渗透，物流业逐渐调整自己的运营模式。传统物流模式（运输、仓储等）利润下降，物流业盈利越来越难。传统物流用价格优势与人脉关系等方式竞争已经难以在市场上站稳脚跟。市场急需转型融合，直至市场集中度变高。

（2）物流企业小、弱、散、差

物流企业而今想要在行业竞争中突显优势，最主要的方式依旧是扩大规模。现今的物流服务客户中依旧被规模至上的理念所困。所以，国内的物流企业急需要通过整合与兼并等方式将自己的企业规模扩大至一定水平，从而吸引大批量客户。

然而现今物流企业虽说想要摆脱小、弱、散、差等局面，但是方式却非常困难。现今，我国公路运输企业已超过720万家，而其中90%均为中小型规模的企业，而大部分企业的主营业务依旧为单一的运输及仓储业务。管理以及运营方式混乱依旧是这些企业现在面临的主要问题。

3.公路货运平台发展存在的问题

随着互联网+的发展，物流行业结合电子商务发展物流平台已经成为变革趋势。现今想转型或者拓展物流平台的概念的企业有很多，例如软件行业想要发展物流信息平台，小的第三方物流公司想加盟物流平台，快递企业想要整合最后一公里企业发展落地配平台，大型第三方物流企业想要建立园区做园区型平台等等。可是能将物流平台这一概念理清并且得到市场认可的企业却少之又少。

事实上，物流平台这一概念不能局限于电子商务系统领域，不仅仅是依靠信息管理系统就可以实现行业整合的。物流平台建设的核心是建立一个生态圈的服务模式，在物流行业发展的长期实现战略整合。

物流平台现今知识依靠市场融资及贷款等方式来推销其平台模式，而并没有在实质上对其商业模式进行自上而下的改革。平台累计的资金流与信息流等赚取的利润依旧无法与平台运营成本相抵。故平台的发展模式依旧值得那些物流企业经营者深思。

五、结论

现今，大家对于落地配的物流市场讨论与发展的比较多。而实际中，用户的需求却不仅仅局限于这么单一化的落地配，而更趋向于多元化、随机化与碎片化。并且，落地配问题讨论虽多，但是营商环境不改变，这种服务转型就无法彻底达成。这种格局下，许多物流企业引入O2O模式，希望以其互联网的力量整合物流企业，挖掘更多的机会。然而，这样的成功案例却不多。所以物流企业仍需思考其公司能力以及今后的发展趋势，不要盲目跟随，才能在商业模式上获得一定的成功。

参考文献：

[1]李允尧，刘海运，黄少坚.平台经济理论研究动态[J].经济学动态，2013（7）：123-129.

[2]Rochet J， Tirole J. Platform Copetition in Two-sided Markets [J]. Journal of the European Economic Association， 2003， 1（4）：990-1209.

[3]Armstrong M. Competition in Two Sided Market[J]. RAND Journal of Economics， 2006， （37）：668-669.

[4]Rysman， M. The Ecomonics of Two-sided Markets [J]. Journal of Economic Perspectives， 2009， 23（3）：125-143.

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未来3年将做大旅游集团

大幅受益“特大城市”交通建设

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公司具有丰富的旅游资源和旅游业发展的独特区位优势，公司为桂林市最大的上市旅游企业集团，是推动桂林旅游产业发展的重要力量，拥有漓江游船客运、景区旅游业务、公路旅行客运、出租车业务。

2010年度公司实现营业收入5.1亿元，增长60.29%，实现归属于公司股东的净利润7044万元，增长104.70%。实现基本每股收益为0.208元，若按照期末股本摊薄则为0.196元，符合市场此前预期。

4月客流大幅超预期

桂林是我国老牌旅游目的地，入境客源占比较高。2011年季度受累于境外客源地动荡，整体入境游增速放缓：入境游客25.01万人次，同比增长8.46%，远低于上年同期的26.01%；入境旅游收入5.69亿元，同比增长9.54%。

一季度，天气寒冷和境外客源较少造成公司漓江游船客流下滑，龙胜温泉、两江四湖等客流仅个位数增长。但从4月份起，随桂林天气回暖，公司位于桂林市的游船和景区业务出现大幅的客流增长。累计1-4月，漓江游船、两江四湖游船、银子岩、龙胜温泉等均实现双位数以上客流增长，且景区业务的客流增长已超出我们盈利预测内所含全年客流增速假设（已考虑世博挤出效应消除的影响），其中4月单月客流增幅基本在35-80%。

今年二季度，桂林仍处于雨季，桂林天气变化往往将影响游船通航、道路交通和游客出行心理。我们将继续关注天气变化以调整客流增速假设。

未来3年做大旅游集团的雄心

据公司年报披露，公司褒有未来3年争取成为广西最大最强的旅游集团的野心。在原董事长的领导下，经历若干年快速、外延式、资源导向型成长后，公司褒有桂林市核心旅游资源的经营权：中国对外交流“旅游名片”的漓江游船客运1/3体量，穿越整个市中心的两江四湖游，桂林市地标建筑5星级漓江大瀑布饭店，盈利能力强的银子岩，桂林地界内仅有的知名温泉资源――龙胜温泉和资江丹霞温泉，双重地貌特征的天门山，另有位于珠三角入桂口的贺州温泉等。

2010年，成功再融资后的桂林旅游完成麾下旅游资源的梳理和产品升级，新桂林山水画中游包括以两江四湖环城水系为纽带的市中心景区水上画中游，南线（桂林―漓江―银子岩―丰鱼岩―贺州温泉）山水观光休闲游，北线（桂林―资源―龙胜）丹霞风光与温泉度假游。2011年起，在新任董事长带领下，公司发展战略微调整，升级进入提升现有资产盈利能力、挖掘内生增长潜力的第二发展阶段。配合这一目标，公司内部人才提拔和组织架构已有所调整，如公司运营总监兼任两江四湖公司运营工作，银子岩总经理调往资江丹霞公司等。针对年报中提及的“扶持、培育和壮大2-3个盈利能力超过3000万元的优秀企业，培育和壮大3-4个盈利能力超过2000万元的优质企业”。我们认为，3年内目前具有3000万元潜力的首先是银子岩、丽江大瀑布饭店，具有2000万元潜力的首先是两江四湖、龙胜温泉、象山公园和七星公园合作收益等；此外，中长期内看好两江四湖、天门山的发展潜力。

重点受益行业政策

桂林于2009年底获批首个以城市为单位的国家旅游综合改革试验区，2011年2月，桂林市领导班子通过推进国家旅游综合改革试验区建设的决议，2011年政策细则获批可期。尽管最终方案有待中央国务院定论，但我们期待桂林旅游行业政策能够像海南国际旅游岛政策一样有所突破，留有改革先试的空间；能在限制性旅游产品开发、旅游及服务业项目用地、漓江保护与开发、生态补偿与专项转移支付、专项基础设施建设等方面给予特殊政策支持和项目资金支持。虑及桂林旅游作为桂林市旅游运输业国企龙头的地位，我们判断，公司未来将待政策明晰后有方向、有目标地发力，中长期发展获得政府及大股东的更大支持。大股东尚有利润规模较大的桂林“国宾洞”芦笛岩、位于市区的靖江王府等。2011年桂林市政府全面推进两江四湖二期桃花江、南溪河、小东江综合治理工程，除水环境综合治理的定位外，也具有进一步的水系旅游意义。

大幅受益“特大城市”交通建设

交通基础设施建设是景区批量客流的前提。“十二五”时期桂林被列入广西壮族自治区特大城市的发展规划，将实现“公（公路）铁（铁路）水（水运）空（航空）”一体化的现代立体交通大动脉格局：

1)公路拟实现县县通高速和“一小时交通圈”目标，2011年即续建3条、新开工2条；

2)铁路主要是贵广铁路和湘桂铁路复线扩改工程，2011年“两铁”计划投资77亿元，力争完成85亿元；

3)水路积极开展黄金水道建设、桂林漓江旅游专用航道和桂江航道整治工程项目前期工作。至2010年底，《桂林港总体规划》编制基本完成并通过评审，阳朔龙头山、平乐印山旅游码头项目前期工作基本完成；

4)航空主要是桂林机场扩建，2011年11月第二航站楼建设工程开工，按照满足年旅客吞吐量1500万人次的标准，新建一座10万平方米的航站楼以及相关的配套设施，总投资25亿元。

我们预计以贵广铁路为代表的交通基础设施建设将大幅提升桂林在中西部的交通枢纽地位，每一次通车都将直接加强公司现有桂贺两地景区与湘、桂、黔、粤四省区客源地的联系。同时，包括出租车、旅游客运、班线客运、琴潭站在内的运输业务也将受益于临桂新区等城市建设推进，2011年起琴潭站已经有明显的西线客运班线增加，预计将在2012年大幅促进盈利改善。

篇8

金融业的对外开放和快速发展，推动了社会的进步，在国民经济运行

中发挥越来越重要的作用。保险业作为金融业的重要组成部分，在稳定社会、保障民众、资金融通等方面发挥了积极作用。保险业目前实行超常规发展，困扰其发展的瓶颈即投资问题.在保险资金投资渠道放宽后引起的效益问题、风险问题、资源有效配置等问题，对保险业的长期运营和社会稳定将产生深刻影响，应引起关注和重视。

一、我国保险资金运用现状

按我国《保险法》规定，保险资金的运用，限于在银行存款、政府债券、金融债券、企业债券、投资基金和国务院规定的其他资金运用形式。目前，我国保险资金运用有以下特点：

1.投资渠道狭窄，满足不了保费快速增长的需求

据有关资料显示，截止2003年底，各保险公司保险资金运用余额为8739亿元，其中：银行存款为4550亿元，占52.06%；购买国债1400亿元，占16.1%；购买金融债券占9.48%；购买投资基金占5.23%；其他投资占17.13%。保险公司持有的企业债券已占债券总量的一半，持有的证券投资基金占封闭式基金的26.3%，保险公司正逐步成为资本市场主要的机构投资者。

2.投资收益降低，形成较大的利差损

保险资金投资收益逐年下降，2001年度为4.3%，2002年度为3.14%，与以前年度保单预定分红率5%、6%相比，出现了较大的利差损。保守估计，保险公司以前年度累计利差损高达数百亿元，已成为企业经营的历史包袱，制约企业的长期、稳定发展。

3.经营方式粗放

目前，保险投资还处在粗放经营阶段，面对庞大的经营资产，没有形成成熟的管理思想，凭经验投资，靠天吃饭的情况比较普遍。国外比较普遍运用的资产负债管理、投资组合理论在国内保险投资领域还处在探讨、摸索阶段，金融衍生工具的使用为空白，没有避险工具，在股票市场对保险投资开放后可能出现的风险因素应引起足够的关注。

粗放经营的结果是投资收益呈现大幅波动，不断走低。首先是保险公司收益下降，有些公司甚至出现亏损，引起股东不满，股东信心下降，对公司长期经营会产生不利影响；其次，客户也不满意，因为投资收益下降，造成投资连结保险客户账面价值降低，甚至出现较大亏损，购买分红产品的客户分不到预期红利，出现部分客户投诉保险公司误导的情况；第三，由于保险公司效益下降，出于成本考虑，将会减少为客户提供附加价值服务，对客户服务的深度、广度和质量也会降低等等。这些情况在社会上将造成不好的结果，既影响保险公司的信誉，对保险行业也是一种伤害，甚至还会影响社会的稳定，使保险失去保障民众、造福社会的作用。

二、国外投资趋势

1.发展趋势

国外保险企业发展的趋势之一是规模大型化、经营集团化，充分发挥资本并购、投资的积极作用，走上快速成长之路。1998年，美国花旗银行和大型保险公司旅行者集团合并，成立新花旗集团，服务范围涉及商业银行、保险、投资银行、资产管理、基金等金融业务；1999年，德意志银行收购美国银行家信托公司，形成了超大型金融集团；1999年，日本富士银行、兴业银行和第一劝业银行合并，成立了全球最大的金融集团—瑞穗金融集团；2000年，大通曼哈顿公司收购J．P摩根，成立摩根—大通公司等。欧洲发达国家的金融企业购并潮此起彼伏，特别是美国《1999年金融服务现代化法》的实施，促进了金融的混业经营，形成了全球金融系统中具有重大影响的超大型跨国金融集团。保险业在这种繁荣的大背景下，迎来了良好的发展机遇。

2.盈利模式

国外保险业经营、承保利润越来越低，而资金运用投资收益稳定，已成为保险企业弥补承保亏损、产生利润的主要来源。例如在1975年-1992年间，美国、英国和瑞士三国的承保盈利率在—8%左右，而综合盈利率还分别达到5.8%、4.5%和3%。在1996年-1999年间，美国、加拿大、英国，法国、意大利的承保亏损率分别为6.5%、5.7%、7.9%、8.3%、14.1%，而由于投资收益率分别为7%、8.3%、9%、5.8%、7.8%，从而保证了保险公司的稳健经营。

从传统的承保盈利模式向投资盈利模式的转变，标志着保险业的发展进入了一个新的发展阶段。金融工具的不断创新，大量金融衍生产品的涌现，使金融投资具有广阔的选择范围。新经济浪潮的出现，特别是IT技术快速发展，突破了地域限制，使各种金融工具之间的转换更加便利。保险业顺应世界经济发展潮流，实行管理创新的技术创新，改变了保险投资的作业方式，呈现出良好的发展态势。国外保险业的发展趋势对国内保险业的发展方向将产生深刻的影响。

三、我国保险投资方式的创新

国务院《关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》的出台，为我国资本市场的发展注入了强大活力，促进了金融业的改革开放，对保险投资将产生长期而深刻的影响。支持保险资金直接投资资本市场、提高人市比例，以机构投资者的身份成为资本市场的主导力量，明确了保险资金运用主渠道、经营方式和市场地位。

资本市场以其高流动、高收益、高风险的特性吸引了大量资金参与，融通大量资金支持了社会各产业的发展，同时为市场流通资金提供了盈利机会。保险投资深度参与资本市场，与其产生交互相关性，国外成熟的资本市场如此，国内新兴的资本市场亦然。保险资金投资渠道放宽后，经营方式将发生重大改变，以下几方面将成为重点选择：

1.股票投资

截至2003年末，国内上海交易所、深圳交易所上市公司1285家，数量逐年增加。目前，香港部分银行开通了人民币业务，在内地资金投资香港股市的政策明确后，保险资金还可以投资香港股市。股票市场容量扩大，投资品种增多，保险公司作为机构投资者，对股票选择有了更大的空间。

在国外，股票是保险资金重要的选择。在日本、欧洲等国家，股票投资占保险公司总资产的20%-30%，在美国甚止占保险公司总资产的50%，由此可见，股票市场是保险资金重要的投资场所，保险资金促进了股票市场的繁荣，同时，也提高了自身的经济效益，不断创造社会财富。

2.直接投资

按《保险法》规定，保险资金不能设立证券经营机构、不得用于设立保险业以外的其他企业。全球金融混业经营的大趋势，国外保险集团迅速进入我国保险市场，对我国保险业单一经营的模式提出了巨大挑战。我国保险公司目前正在经营转型，保险资金的直接投资有了很快的发展。保险公司转型方向有两个方面：一种是建立保险、证券、银行、信托等功能齐全的金融控股公司，发挥全能金融集团的规模优势、范围优势，占领市场份额，以规模求效益、保数量促质量，如中国人寿、平安保险等建立了集团公司，部分发展迅速的保险公司也正在积极申请组建保险集团，拓展经营范围，促进了企业效益的提高；另一种是建立专业化的保险公司，利用专业优势，在行业细分市场上深耕细作，扩大其局部优势，如中国再保险集团等。

保险公司在集团化经营时，要着重解决两方面的问题。一是练好内功，在集团内部建立产险、寿险、健康险等门类齐全的保险子公司，并迅速扩充市场广度、充分挖掘市场深度，把保险根基打牢，这是与其他金融企业、国外保险集团竞争的基础。在保险业务没做好的情况下，盲目建立综合性集团，有舍本逐末之忧，根基不牢，难成大事，正所谓“皮之不存、毛将焉附”。二是要充分利用其他竞争企业的资源和优势，在共同发展中求得保险业更快的发展。如各保险公司都在建立自己的资产管理公司，思路是对的，但要注意充分发挥基金、证券公司、银行的委托理财作用。特别是基金公司，有长期经营的理念，有专业的市场、行业研究人员，有素质较高的基金经理，在2004年一季度的股市行情中，部分基金获得了10%，甚至是20%以上的收益率。保险公司可以充分利用基金公司的专业优势，委托经营良好的基金公司进行理财。

四、我国保险资金运用应关注的问题

保险公司经营目标、经营方式的转变，给保险资金运用带来了很大的挑战。保险资金运用范围的扩大，在提高效益的同时，也会出现相关问题。比较突出的问题表现在以下三个方面：

1.经营创新

经营创新表现在经营思路、投资工具创新。在保险集团内部，资金运用要制订长期的经营目标，避免短期行为。一是保险是我国重点发展的金融服务业，国家支持其长期稳定发展，有利于人民生活质量的提高和国家改革开放政策的顺利实施；二是保险资金以10年期、20年期的长期资金居多，从资金的性质来看，也要求保险公司资金以长期投资为主。

篇9

这句话看似一破一立，实际上却只是其财务管理思想的升级。“本质上，我还是在搞预算，但在形式上，我摈除了公司金融的部分，我感兴趣的，还是企业内部的东西。”

四大原则

《新理财》：与全面预算管理相比，战略预算管理只是在预算前面加上战略考量吗？

汤谷良：很多年前，包括很多企业，一说预算，就是财务预算，实际上，企业运营要有业务、有财务、有资金。全面预算管理走到现在，到了一个需要变革的地步，不是全过程、全方位、全员预算就是好的。预算要抓大事，不可能把每件事情和每个小科目都预测那么准确。战略预算管理，就是要抓企业的发展方向。

《新理财》：从这个意义上看，战略预算管理有哪些主要原则？

汤谷良：我认为战略预算管理有四大原则：

其一，要抓方向。企业下一步发展怎样，尤其是不做什么，非常要紧。

其二，要是抓商业模式。举例来说，企业可以分为重资产企业和轻资产企业。重资产企业的原始资本比较大，周转期比较长，高速公路、机场、酒店、电信等，都属于此列。轻资产企业，比如大卖场等，自有设备和存货比较少，它们的核心竞争力是发展速度，要注重增加盈利和控制风险。做预算，首先要构建企业的盈利模式，然后用预算来驱动盈利模式。如果你选定重资产战略，你的预算结构也由此形成，你的折旧对于预算是个大问题，你的负债率比较低，风险就会少，负债率比较高，风险就比较大。但同样是酒店，你也可以选择轻资产模式，比如做酒店管理，给业主缴纳租金，这样你的投资会比较少，但后期利润会降低。做什么样的战略预算，要看你选什么样的商业模式。

其三，战略要有对不确定商业环境的预估，而预算则是应对。预算一定要有情境分析：如果出现这个情况，会怎样怎样；如果不 出现，则会怎样怎样。CFO总要有几个预案、几种情境。

其四，战略预算要结合公司的阶段竞争优势，要把管理制度贯彻到战略预算系统。一个企业不光要有很好的战略，也要有整个体系里从上到下的支持。一个公司的成功，30%在战略，70%在执行。这就是我所说的，要有“制度化的执行”。

三个层次

《新理财》：我们有时候会听一些CFO说：“我们是小企业，能做到全面预算管理就不错了。”是否战略预算管理只是大型企业集团的事情，或者说，这种管理思想对大型企业集团更有效？

汤谷良：只要是企业，都要有战略，没有大小企业之分，只是大企业的面更广一些。战略有很多层次：第一个层次是公司战略，即我要办一个什么样的公司；第二个层次是经营战略，比如对产品和客户的大体发展方向的设定；第三个层次是产品战略，比如某一个市场的拓展、某一个产品的开发。

《新理财》：那么预算周期呢？现在普遍都是5年滚动预算，常常和企业的中期目标、5年计划相结合。

汤谷良：这个不一定。一个企业的战略要分几个层次、如何计划，要反复地测算沟通，落实到行动中，要有长期目标，也要有短期目标，也就是说，要有大预算，也要有小预算，然后按照这些层次的计划去执行。

越低层次的战略，更新调整的周期越短。比如我要在未来几个月某个产品推向市场，那么针对它的产品战略可能几个月就要调整一次。再比如你是一个水务生产商，你的战略定位是生产纯净水、矿泉水，还是运动型饮料，这不是说做几年的，战略周期就比较长。

《新理财》：如果说战略预算管理是对企业战略的量化，我们能否做到准确预测一个周期，比如5年里，每一个阶段的经营目标、投融资需求等？

汤谷良：这要看是在什么行业。受到政策影响非常大的产业，比如房地产公司，5年战略预算不大可能，但受环境影响比较小的产业，比如消费品产业，就可以做到。同属医药行业，中药可以，西药就不行。

《新理财》：一提全面预算管理，肯定是财务主导，但在现阶段的中国企业，CFO在战略上的话语权并不大。那么，战略预算管理又该由谁主导？

汤谷良：很多公司设有战略管理部，公司战略由战略管理部主导，CFO不领导战略。但我们也要看到，战略是个整体，而且是分层次的，人力资源、产品开发、市场运营，都要在这个整体内考虑。

在中国企业中，财务人员过多考虑会计科目，而战略人员又不太重视会计科目。做预算的时候，财务人员不重视战略的情况很普遍。比如，一说预算就说费用，可是，预算节约管理费用200万元，如果战略正确，一个投资就可能是几十亿元，只看费用，是不是太狭隘了？这恰好反映了企业中横向沟通不够。作为CFO，一定要与战略部门及时沟通，跳出“大会计”的思维，盯住大方向。

我所任独立董事的几家公司，财务领导对企业战略的影响力非常大，这是因为他对财务信息有独到的解读。在企业进军某个产业的时候，CFO会看，财务资源够不够，有没有能力向这个方向发展，并且还要对发展风险进行管控。他会问：你赔得起吗？如果项目损失，会不会全军覆没？CFO要站在全局考虑。当董事会和CEO征求CFO意见的时候，说账务怎么回事其实没太大意义，人家只想知道，做这件事，资源够不够，赔不赔得起。

设定情境

《新理财》：是否有某种模型或者运算方法，可以让战略预算更加准确？

汤谷良：不可能用一个模型来预算，因为企业情况各有不同。但是有一些一般标准可以参考。首先，负债率不能太高，一般企业负债率超过70%会很危险；其次，看好现金流，特别要注意经营现金流和自有现金流。此外，还要考虑到可以利用的负债，比如银行贷款等。

篇10

在近期的反弹行情中,家电板块的表现比较抢眼。家电股未来的上涨动力何在?

申银万国研究报告认为,家电板块本轮上涨更多地应视作估值修复的反弹行情。从回归到历史平均市盈率的角度,本轮反弹的空间可能还有15%～30%的空间,估值越低的股票反弹幅度可能会越大。但从下半年行业和公司的基本面来看,家电板块将经历一个从极度亢奋期到正常状态的加速回落过程。农村需求增速回落、房地产销售减少的滞后影响、以旧换新的效果不如预期、市场竞争的加剧等等,都会给基本面带来下行的压力。

光大证券的研究报告也认为,虽然预计下半年政策刺激依然显著,但部分负面因素将凸显,比如房地产调控影响新置需求、原材料价格上涨导致成本压力、同比基数提高导致增速下滑等,都将导致行业收入增速下降,且利润增长低于收入增长。另外,虽然家电板块估值水平低于历史均值,但距历史底部还有空间,所以弱市中估值较高的个股存在补跌的风险。

不过,申银万国研究报告表示,预期也存在改善的基础,比如经济政策紧缩可能性降低,房地产预期改善将提升家电板块估值;钢价趋势性下跌,家电企业毛利率有望在三季度改善。

中投证券的研究报告比较乐观地认为,多家上市公司对3季度销售抱有较好预期,且库存保持在低位,为家电板块3季度业绩表现打下了基础,支持板块表现继续超越大盘。而中西部城镇化的加快、投资加快都将有利于家电产品的消费,尤其是冰箱和洗衣机产品。

行业评判

光大证券交通运输整体向好

今年上半年,交通运输行业整体业绩有较好表现,但各子行业有些差异,航空和航运利润大幅反弹,基础设施类的机场、铁路、公路和港口盈利稳定上升。中期可重点关注业绩持续增长的公司,短期关注中报业绩超预期的公司,包括中国国航、东方航空、南方航空、中远航运、楚天高速等。

申银万国新粮价格预期上涨

预计今年早稻产量同比减少3%～5.7%,短期将推涨新粮价格,但上涨空间有限。国储粮食整体库存充足,粮价稳中有升趋势不变,维持2010年平均涨幅10%～15%的观点。看好部分主营具有核心竞争力、全年业绩预期持续增长的农业股,如登海种业、安琪酵母、海大集团和敦煌种业。

中金公司家纺行业增长快速

家纺行业处于品牌化初期发展阶段,增长快速,市场分散。优势品牌规模尚小,门店扩张空间广阔,可借助经营网络快速扩张获得快速增长。三家上市公司――富安娜、罗莱家纺和梦洁家纺上半年净利润增幅均有望超出40%。尽管总体估值较高,但中报业绩将对股价形成支撑,长期可看好。

中信证券染料行业盈利稳定

马太效应带来的集中度提高令染料行业未来盈利保持稳定。发展高端染料产品、发展多种染整化学品等战略的成功实施,令染料行业领先企业获得新的增长点。行业内成长性较好的两家上市公司――浙江龙盛和传化股份,目前的股价处于低估状态,给予买入评级,给予闰土股份持有评级。

中信建投水务发展有新契机

预计今年四季度后可能迎来水价普涨。行业新发展(行业整合以区域整合为主导、水务资产证券化加快)也将驱动新的盈利模式。此外,预计再生水回用和污泥处理市场因政策扶持力度加大而快速发展。首次给予水务行业增持评级。推荐万邦达、碧水源、兴蓉投资、重庆水务和洪城水业。

平安证券铅锌价格有望回升

上半年铅锌价格大幅下跌,逼近了部分冶炼厂的生产成本。5月份以来冶炼厂纷纷减产,利于价格的稳定。而铅锌供应增速落后于电池和镀锌板带等主要下游消费增速,随着时间的推移,价格将再度走高。看好安全边际较高、资源自给高、业绩拐点确定的公司,推荐中金岭南和宏达股份。

投资策略

中金公司盈利下滑大势已定

A股上市公司盈利下滑的周期大势已定,并有可能持续到明年上半年,市场对此的估计不充分。预计市场反弹到一定高度之后,如果政策预期落空,同时基本面继续变差,那么股指将重新回到下行通道,市场期待的反转可能在四季度末或者更晚的时候才能看到。建议控制仓位,低仓位的投资者可以适当参与反弹,但是仓位过高的可以逢高减持。

招商证券自下而上选择持股

未来一两年可能都是基于自下而上的选股策略,选择那些能够适合未来经济转型趋向的上市公司坚持持有,而系统性的机会将相对缺乏。建议将配置重点放在基础消费品行业,如商业、医药、食品饮料、服装、酒店旅游、传媒、家电等,这些行业受益于低端劳动力价格上升后的消费升级。在周期类行业中,近期建议重点把握地产、机械的反弹机会。

海通证券反弹机会尚不确定

下半年市场面临着不确定的反弹机会,在有效控制仓位的前提下,积极把握权重股(估值低、流动性好)的波段操作机会,关注A、H股股价倒挂悬殊的银行股与“中”字头的次新破发股。中长期角度,依然看好受益于经济结构调整和居民收入提升的大众消费品,主要分布于食品饮料、商业零售、旅游、医药、传媒、家电、IT等领域,但注意回避估值畸高的品种。