铁路货运物流发展范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运物流发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。

1铁路货运向物流业发展的必要性

现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。

2发展目标

2．1现代物流发展趋势

现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。

第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。

2．2综合物流模式适合中国国情、路情

物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。

按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。

铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。

(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。

(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。

(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。

(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。

(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。

(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。

所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。

3发展战略

发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。

根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。

(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。

(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。

(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。

4发展对策

向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。

4．1优化营运模式

首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。

4．2找准切入点

从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。

4．3加快物流基础实施建设

基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。

4．4积极开展对外合作

铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。

4．5建立与完善法律、政策支持系统

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铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看，我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段，正在建设中，离现代化物流体系还有一大截距离，还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验，结合我国相关政策，紧抓创建铁路物流中心的机会，逐步介入四通八达的运输网，形成具有我国特色的现代化物流体系。

一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件

现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台，在这方面的建设我国技术还有所欠缺，远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行，1977年，欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系，这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合，成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司，货运企业有近600家。这些国家中好比美国，他们的铁路企业系统都和严谨完善，像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上，而应分散到企业各个部门，员工在企业运行的整个生产线之上要有以线管理为核心的意识。

不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务，企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案，首要条件就是要熟悉自己的运输脉络，并利用好每一条运输线，完成市场开发的要求，只有完善的运输体系配以各式各样的运输物，这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享，物流企业与客户之间能够资源共享，也是促进商业伙伴之间能够长期信赖，长久合作实现双赢局面的有效手段之一。

二、以客户需求为导向，加强货运市场营销，形成铁路货运组织的核心竞争力

那些欧美国家例如德国，他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式，只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动，那么就要面临收购或兼并的风险，当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务，顺利进入物流这个大行业中来，他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则，全方位解决客户的任何需求，这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务，但是在商业之间你追我赶的竞争模式下，也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。

站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的，因为客户就是市场，那么客户的需求就是市场的需求，想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想，急客户所急，让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看，我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源，策划市场营销方案，以便创建强有力的铁路货运行业，以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。

当然，铁路运输实际还有一些问题有待解决，铁路自身具有一定的约束性，所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作，能够实现资源共享，更全面的服务到客户，将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致，同时也与其它物流企业建立良好的合作关系，相互依存，共同发展。

三、整体规划，建立综合铁路物流中心

日本因其国家地形特点，他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此，日本采用现代信息化物流管理技术，完成物流行业的一系列运输过程，包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。

欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革，有先决条件。第一，他们建立了实施可行的铁路运输管理制度，整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用，这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致，也一定程度上，降低运输成本，故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求，也是市场需求，更是客户需求。把客户需求放在第一位，打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。

我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革，就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度，毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的，严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责，这样引进其他相同的运输方式或物流公司，开发出现代化物流信息平台，实现第三方供应线，有了第三方供应线，现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮，铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案，尽快铁路行业发展的脚步，带动其他行业的发展。

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论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。

一、铁路货运现状分析

铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题，其发展现状也呈现出了复杂多样性，主要体现在以下几个方面：

1.效益状况

效益作为经营和获利的根本指标，最能反映行业或企业的经营状况，铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来，连续5年亏损，1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元，终于完成扭亏为盈，但铁路运输发展缓慢，效益下降却已成为不容置疑的事实。

2.市场状况

(1)市场份额

自20世纪90年代以来，随着市场经济的迅速发展，其他交通运输工具的崛起，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。

(2)运输供需状况

我国铁路运力长期紧张，目前，铁路运能与运量的矛盾依然突出，大通道能力严重不足。尤其是近两年，铁路货运需求发展迅速，铁路运力更是趋于严重不足，仅能满足30%～40%的货运需求。

(3)技术程度

我国铁路货运技术设备落后，技术含量较高的货运设备不普及，近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用，企业和个人无法链接，共享程度差，从而制约了铁路货运的发展。

3.体制状况

当前我国铁路货运效益不佳，市场份额下降，导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。

二、铁路货运向现代物流发展的内在需求

1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性

我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。

由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2.铁路货运向现代物流拓展的必要性

近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。

三、铁路货运向现代物流发展的对策

1.路网建设与改造

网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一、世界第三，年发送旅客l亿多人，发送货物近2亿吨，为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。

目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.组建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库)，整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。

第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力，它可以不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务，并参与物流公司的经营，以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外，采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。

3.车站的物流中心化

在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。

铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

4.建设铁路货运信息平台

铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。

加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统，目前联网站点达3000多个，实现部、局、站段及部分客户的计算机联网，为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。

开发货运大客户信息系统，目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行，统一结算系统已开始运行，极大地方便了大客户。

和海关共同开发口岸信息平台系统，实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能，通关效率大大提高，适应了物流国际化发展的需求。

5.拓展多式联运

围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。

6.加强铁路货运物流人才培养

人员素质低，物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系。

参考文献

[1]张琦，杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路，2005，(11):89-91.

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Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。

1物流节点的功能及作用

物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。

2铁路干线货运站的物流功能分析

铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。

2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。

2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。

3铁路货运站向物流节点的转化

3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。

3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。

3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。

3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。

4结语

随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。

参考文献:

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关键词：铁路货运；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。

（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。

优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。

劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。

机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。

威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。

二、 铁路物流化的SWOT分析

1、 优势分析（S）

（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。

（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。

（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。

（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。

2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。

（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。

（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。

（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。

（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。

3、 机遇分析（O）

（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。

（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。

（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。

4、 威胁分析（T）

（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。

（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。

（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。

三、 对铁路物流化发展的几点建议

根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）

参考文献：

[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.

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随着经济全球化进程的加快，货物运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国货物运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路货运市场面临的竞争压力越来越大。货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快货运组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路货运发展的必然趋势。

2铁路货运现状

近年来，在我国经济快速增长的拉动下，铁路货运量及周转量保持持续大幅增长，但与公路、航空等运输方式货运量相比，铁路运输所占市场份额却在逐年缩小。整个“十一五”期间，全国铁路货物发送量增加约9.36亿t，增幅为34.77%，全国铁路货物周转量增加约6606.68亿t.km，增幅为30.09%，相比之下，货运量及周转量所占市场份额却出现严重下降，降幅分别达21.58%和23.96%。目前，铁路的经营业务过于单一、体制结构不够灵活、创新意识有待提高，难以全面应对激烈的运输市场竞争，导致铁路运输不能很好地发挥铁路中长距离运输的优势，大大降低了铁路货运与公路、航空运输的竞争力，在一定程度上限制了铁路货运的发展。

3铁路发展现代物流的优势

3.1政策的支持

近年来，我国物流业总体规模快速增长，物流业在国民经济中的重要地位日益突显，其发展越来越受到国家政府各部门的重视，国家不断加大对发展现代物流业的政策性支持，陆续出台了很多相关政策（见表1），为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持，同时，也为铁路货运向现代物流发展奠定了良好政策基础。

3.2自有优势

铁路自身所具有的路网优势、区位优势、技术经济优势等均为铁路货运发展综合性现代物流提供了基本条件。

3.2.1路网优势。铁路具有覆盖全国的庞大运输网络，这为铁路发展现代物流提供了有利条件。至“十一五”末，全国铁路营业里程达到9.1万km，路网密度达到95.0km/km2。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万km以上，其中高速铁路达1.6万km以上，将使得既有线运能得到很大释放，铁路路网功能将更加完善。

3.2.2区位优势。铁路具有很强大的经营区位优势，全国共有铁路货运站5000多个，新建现代化货运站大都拥有完善的车辆、通讯设备，可以提供仓储、包装、装卸搬运、配送等服务。这为铁路发展综合性物流提供了基本条件。

3.2.3技术优势。铁路运输特有的运输能力大、成本低、污染小、受气候天气影响小和高度集中统一等优点，是其他运输方式所不能替代的经济技术优势。此外，铁路是较早发展起来的一种运输方式，已形成比较完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式，并且已具有一定的业务基础，这些技术经济优势均为铁路发展现代物流奠定了良好的基础。

4铁路货运向现代物流拓展的必要性

4.1满足我国社会经济快速发展的迫切需要

我国国土资源、自然资源和生产力空间布局、经济贸易不均衡发展等实际国情，以及按照科学发展观实施西部大开发、振兴东北等老工业基地、实现国家经济与社会可持续发展等战略要求，决定了铁路运输在我国国民经济和社会发展的基础性支撑作用。但铁路运输能力十分紧张，不能很好地满足社会经济的发展需求。应加快铁路货运向现代物流转型，充分发挥铁路运输优势，提高铁路物流周转效率，为社会经济的快速发展提供基本保证。

4.2降低社会物流总成本的有效途径

2010年，我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，2011年又略有上升，达18%，而发达国家仅占10%左右，可见我国的物流费用同发达国家相比还有较大差距。这说明我国在挖掘利用“第三方利润源泉”方面潜力空间很大，现代物流发展的市场前景非常广阔。铁路货运作为我国物流的重要组成部分，应尽快向现代物流转型，充分发挥铁路运输中长距离运输优势，降低物流成本，为降低社会总物流成本做出贡献。

4.3发展现代国际物流的重要保障

现代物流在国际上发展的主要趋势之一是“物流内陆化”，经济全球化进程将推动现代国际物流服务体系向内陆地区延伸扩展，而铁路是实现物流内陆化延伸扩展的最为有效的物流运输载体。故铁路运输向现代物流拓展，是发展现代国际物流的基本保障，对促进我国国民经济发展、增强我国企业竞争能力和综合国力都具有重大意义。

4.4铁路适应运输市场竞争的客观需要

随着我国综合运输体系的逐步完善，公路、航空、水路等运输企业的快速发展，铁路在运输市场中的地位受到严重冲击。传统的铁路货运已不能满足货物运输市场的发展需求，加快铁路货运向现代物流转变，拓宽铁路货运的业务范围及增值领域，提高铁路竞争力，促进铁路实现跨越式发展，是铁路货运适应市场竞争的客观需要。

5铁路货运向现代物流拓展的方法

铁路发展现代物流具有其他运输方式不可替代的优势。铁路货运在向现代物流拓展的过程中，应依托现有资源，充分发挥自身优势，并结合物流功能要素中的流通加工、包装、储存、配送、物流信息等方面，形成具有铁路特色的向现代物流拓展的方法。

5.1拓展增值服务

物流具有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、物流信息8个功能要素。现代物流的增值环节主要体现在包装、流通加工、分拣配送等物流服务上。而目前的铁路货运一般只具有运输、仓储、装卸、搬运几个基本功能，与现代物流服务相比，传统的铁路货运欠缺各项增值服务和各项服务功能的有机衔接。铁路开展各项增值服务功能，不仅帮助客户降低流通成本，也能提高铁路的收益，并完善其服务功能，以实现向现代物流的转型。

5.2开展多式联运

铁路要发展现代物流，必须加快多式联运枢纽的建设，实现各种运输方式的无缝衔接，加强公铁联运、海铁联运等，提高运输效率，更好地实现从传统“站到站”向便利“门到门”运输的转变。《物流业调整和振兴规划》中9大重点工程的首条就是“发展多式联运、转运设施工程”，这也在一定程度上为铁路发展多式联运提供了政策导向。

5.3加强物流业与制造业联动发展

铁路可以开展“路企直通”运输，把铁路直接延伸到大的工矿企业中去，减少企业自建铁路的问题，大大减少其成本投入，并为其实现高效物流运转提供保障。在铁路货运未来的发展中，应更加注重推进“物流业与制造业联动”的发展，加强企业专用线的建设，为制造业提供“门到门”的物流服务。

5.4推行“集中受理、优化装车”货运组织改革

“集中受理、优化装车”，一方面，提高运输生产效率，扩大铁路运能；另一方面，简化作业流程，提高铁路对客户的服务质量。铁路可推行“集中受理、优化装车”货运组织改革，提高运输效率，创新铁路货运服务模式，为铁路拓展现代物流服务功能创造条件。

5.5实施“大客户”战略

根据“二八定律”，企业80％的效益由20％的客户所创造。因此，铁路货运企业应注重从大量的客户群中筛选出为铁路创造80％效益的优质客户，把宝贵的资源重点投入到优质客户身上。铁路实施货运大客户战略，必须改变以往的“坐商”作风，积极主动地联系客户和分析客户，有重点地服务客户，为客户提供个性化的优质服务。

5.6完善信息管理系统建设

现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路货运企业应在现有的信息管理基础上，建立市场反应迅速、确保物流顺畅、能够对货物进行定位跟踪服务的信息网络，与客户、制造商、供应商实现资源共享，加强对物流各环节的监控，更好地为客户提供优质的服务，实现铁路和客户双赢。

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近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司。面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来，由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

一、传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

2.单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

4.不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

二、新形势下铁路货运模式的研究

1.通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库、货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.发展货运业是铁路新的经济增长点，有利于提高资源营运效益，能够降低交易成本，有利于实现专业分工，有利于提高铁路在市场上的竞争力，有利于规范延伸服务

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

三、货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模后，其基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制等均已具备一定的条件，将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节。

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Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。

随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。

龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。

2．涪陵地区铁路概况

2．1地区铁路概况及货运站点布局

地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。

2．2 主要货运车站概况

（1）涪陵西站

该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。

（2）涪陵北站

该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。

2．3货运设施存在的主要问题

（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。

（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。

（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。

3、城市规划

3．1 城市总体规划

按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。

3．2龙头港物流园规划

根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。

龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。

3．3综合交通规划

涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。

4．地区运量

4.1地区既有（在建）货场运量

目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。

表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t

4.2地区货运量预测

近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。

5．涪陵地区货运布局构思

涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。

5．1货运布局构思原则

（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。

（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。

（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。

5．2涪陵地区货运布局构思

（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。

（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。

6．货运中心站建设方案研究

6．1货运中心站建设方案

6.1.1货运中心布置原则

(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。

（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。

（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。

（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。

（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。

（6）装卸选用大能、高效、环保设备。

（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。

6.1.2货运中心站选址研究

从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。

基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。

方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案

改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。

该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。

方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站

在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：

方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案

改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。

该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。

方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案

新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。

该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。

综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。

6.1.3货运中心站方案研究

龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。

铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。

铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：

方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。

图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图

方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。

图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图

综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。

6．2配套联络线建设方案

货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。

7．结语

涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。

参考文献

[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011

[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010

[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006

[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008

姓名：喻涛

出生年月：1968.06

性 别：女

学 位：学士

篇9

关键词：大同车务段；铁路货运；发展战略

【分类号】：TG333.7

大同市是资源型工业城市，货物运输的需求量较大，特别是铁路的货物运输。我国现阶段正处于经济大发展时期，煤炭和钢铁等原材料的消耗量较大，这需要铁路货运加大运力，以满足经济发展的需要。另外，随着产业结构的调整，高附加值的工业品和消费品在货物运输的比重中明显增多，这要求铁路在货物运输的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考虑内外部环境，为大同车务段发展铁路货运制定合理的发展战略。

1 大同车务段铁路货运发展现状分析

大同市是山西省重要的工业城市，是全国重要的能源供应和原材料生产基地，以优质焦煤储量大而著称。大同的经济发展主要依靠初级能源产品和基础原材料输出推动，而产品运输的大宗性和远距离性决定了铁路货运在该地区交通运输中起主导作用。

1.1 线路概述

大同车务段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，现隶属大秦铁路股份有限公司，是大秦线运输煤炭能源的源头装车单位。管辖东起京包线柴沟堡站―周士庄站（运营里程119 km），西接云岗线云岗站―新高山站（运营里程19 km），西南有口泉支线（运营里程10 km），总营业里程148 km。管辖中间站共12个，其中，办理货运业务车站9个，一等站2个（口泉站、新高山站），二等站2个（云岗站、云岗西站），三等站3个（柴沟堡站、天镇站、阳高站），四等站2个（周士庄站、罗文皂站）。2012年与大同车务段签订运输协议的专用线有66条。主要发送品类有煤炭、焦炭、粮食、农副、矿建、食品等；主要到达品类有煤炭、化肥、木材、粮食、金属矿石等。

1.2 货运量发展情况

近年来，大同市国民经济快速发展，经济总量不断增加，使得交通运输在质量、结构等方面都面临着挑战。大同市铁路货运一直保持着增长的态势，并且货运的周转量不断提高。2007―2012年，铁路货运量基本上保持上升的趋势。2007年铁路货运量完成7 112万t，同比增长739万t；08年实际完成8 936万t，比2007年实际完成增加了1 823万t，增幅达到25.6；运输收入比2007年实际完成增加了33.41亿元，增幅达72.4；2010年铁路实际完成4667万t，2011年铁路实际完成5105万t，至2012年实际完成4 578万t，基本持平。

1.3 存在的主要问题

（1）市场竞争日益激烈。随着经济产业结构的不断调整，交通运输业迎来了前所未有的大发展，大同车务段的铁路货运市场份额在不断被其他各种运输方式蚕食，其中尤以公路运输来势汹汹，大批的零散货物改为公路运输，过去相当一部分由铁路运输的物资现在也改为由公路运输，这种发展趋势打破了铁路货运的垄断地位，铁路货运面临着严峻的挑战。

（2）市场需求发生变化。在我国调整了经济结构、产业结构和产品结构之后，大同车务段的铁路货运市场需求也随之改变，其一是铁路货运的服务对象有所变化，服务对象由原来以煤矿、焦炭等原材料为主客户转变为高附加值的工业品、消费品为主的客户；其二是铁路货运的运输产品也有所变化，多品类、小批量、高附加值的货物运输逐渐增加。

（3）货场铁路资源亟需优化配置。大部分货场建设或改造于上世纪八九十年代，货场规模较小，设备老化，机械化程度不高，货源流失严重，满足大型货车通行要求的道路年久失修。

（4）铁路货运服务水平偏低。目前，大同车务段在速达性、准时性、便捷性、灵活性等方面还难以满足客户的需求，货运服务水平有待提高。其一，大同车务段的货运能力有限。现有的铁路运力难以满足客户的数量需求，存在货物运输时效性差、货运计划兑现时间长、货物难以及时到位等问题。同时，铁路货运管理规定过于死板，缺乏机动灵活性，削弱了其市场竞争力。其二，大同车务段的货运车辆挂运不够合理。随着国家经济结构的调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，大宗货物运输需求逐渐减少，白货和散货运输需求逐渐加大，而大同车务段尚未依据现在的市场状况对货运车辆做需求调整，导致适合产品运输的专用车数量较少，运输车辆的匮乏严重限制了铁路货运零散白货的市场份额。

2 大同车务段铁路货运的发展战略

大同车务段铁路货运面临着机遇和挑战，一方面，大同市的经济快速发展，政府的各项政策创造了良好的市场环境，大力开展铁路货运又符合当前的经济发展需要；另一方面，大同车务段体制陈旧、市场意识不强，并且面临着公路等其他运输方式带来的市场压力。因此，有必要依据当前大同车务段铁路货运存在的主要问题，制定出具体的货运发展战略，为铁路货运可持续发展提供有力的支撑。

2.1 全方位改善客户体验

简化业务流程，对外取消货运计划、请求车、承认车的概念，全面放开货运受理。客户可以随时通过网上（电话或到货运营业场所）提出需求，即可获取订单号，并能及时得到装运信息反馈，全程由铁路联系办理，做到只需简单操作、不用反复联系就能发货。

2.2 多渠道受理客户需求

向客户提供12306网站、电话及铁路货运营业场所等多个需求受理渠道，客户选择任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反馈。[2]对于有发货意向的客户，铁路客服人员主动联系确认，根据需求分“预约”（指客户暂时不能确定装车时间的方式）和“订车”（指客户能够确定具体装车时间的方式）两种方式办理承运。受理后代客户办理相关手续，紧密衔接各作业环节，及时向客户反馈信息。铁路在受理站到站运输需求的同时，还受理全程物流、小件快运等其他需求。

2.3 实行电子订单管理

建立集中受理平台，作为统一对外窗口受理客户需求。以实货需求为订单，按订单组织运输生产，通过电子商务系统完成业务流转和信息反馈，一个订单号贯穿运输作业全程。工作人员和客户可凭订单号实时查询订单处理状态。[3]

2.4 按照实货需求集中配置运力

由大同车务段货运营销中心各网点对客户提出装车需求进行货源核实，核实内容包括：发货单位、装车站、到站、品名、车种、车数、货源、收货人需求、货款、运费、停限装等情况。对确定具体装车时间的需求尽快明确运力配置方案，及时反馈客服人员，核实后的需求由装车站兑现。

2.5 合理整合现有货场资源

整合完善既有货场，根据货源情况，优化装卸及运输机具的配置，加大对货场基础设施设备资金投入，尽快建立接取送达网络，形成适应敞开受理门到站、站到门运输需求的接取送达能力。[4]同时在新兴物流园区周边新建大型配套设施发展铁路物流。铁路货运就是物流的一部分，发展铁路物流，依托铁路货运完善的路网结构和货运车辆等传统铁路货运所拥有的资源，充分发展现代物流，向客户提供优质的服务，提高货运的效率和经济效益。依据大同市发展规划，大同装备制造产业园区在大同市周士庄镇集中建设，现已入园企业23家，生产成品及原材料对运输需求很大，为进一步挖掘新的货源增长点，以大同车务段周士庄站为区域的中心，成立区域性的物流园区，可以开展运输、仓储、包装、配送等一体化的综合物流服务。大同车务段要整合规模小的货运办理站的资源，分别派于其承担集货、仓储、包装、分货等职能。总体来说，大同车务段要组建大型综合性货运办理站，进行全面的物流化改造，对规模较小的货运站进行业务整合，按照分立模式承担相应的物流职能。

2.6 建立需求集中受理的支撑体系

为了建立需求集中受理的支撑体系，大同车务段应当按照一体化管理和经营的思路，组建专业的营销机构和团队，健全管理机制，完善相关信息系统，配齐设施设备，建立订单和服务全程追踪考核制度，以提升服务质量。要以组建的货运营销中心为基础，增加装卸调度、物流调度、客服代表等相关业务人员，下设四个部门，分别是客户营销部、技术安全部、物流管理部、装卸管理部。

（1）客户营销部负责接收客户所有的需求信息，确定客户装车、物流的具体需求，完善客户需求订单，落实货运和物流分单任务，承办货运物流业务一站式服务和办理一口价收费，组织指导、营销网点、营销员、客户代表办理货运物流、装卸对接业务、核实货源；负责客户通过货运电子商务平台“我要发货”快捷通道、12306电话、传真提出办理货运业务需求的接受、代办、流转、核实、反馈、追踪工作。

（2）技术安全部主要负责装载加固、危险货物运输、军事运输、资质审查、货运安全等技术业务，负责货运规章、文电管理，负责货运设施、设备、计量设备的管理，负责货场、专用线的管理等。

（3）物流管理部负责根据实货需求制定物流解决方案；接洽、处理客户物流需求订单业务；网上受理段内电子商务系统的物流服务需求派单；督促物流公司联系客户，提供相关物流服务，及时反馈物流需求工单处理结果，为客户提供门到站、站到门物流、仓储加工等服务。

（4）装卸管理部负责监控装卸业务及作业组织，根据实际情况，研究整合优化场站装卸资源，规划场站经营业务，拓展经营范围和资源开发方式的建议方案，同时根据实货需求，制订管内装卸劳力和机具设施的动态调整方案等。

3 结束语

未来，大同车务段应当面向市场需求，改革货运受理方式，简化办理流程。以最大限度方便客户为目标，全方位改善客户体验，多渠道受理客户需求，实行电子订单管理，根据铁路运输的实货需求集中配置铁路运力，建立需求集中受理的支撑体系，从而实现内部管理精细化、外部服务人性化、业务办理简单化，提高大同车务段铁路货运的服务质量和市场竞争力。

参考文献：

[1]苏 帆. 我国铁路货物运输发展的灰色关联分析[J]. 数学的实践与认识，2005（10）：71-75

[2]马建军，杨 浩. 铁路信息化发展战略规划研究[J]. 交通与计算机，2006（3）：77-81

篇10

关键词：铁路货运改革；物流；人才培养

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化。随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏却制约着铁路物流的迅猛发展。

1 基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析

（一）铁路货运改革的内容

铁路货运改革的重要目标是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；铁路运输组织要由传统的内部生产型向市场营销型转变。

此次铁路货运改革的内容主要包括四个方面：一是改革货运受理方式―简化受理，实现铁路货运电子商务化。二是改革运输组织方式―随到随办，敞开受理。三是规范收费。明确货运收费的项目、标准和条件，实行“一口报价、一张货票核收”。四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。

（二）人才需求的变化

铁路总公司通过实施货运组织改革，一方面希望改变“重生产、轻经营，重安全、轻营销”的传统思维，所以这就需要具有经营和营销理念的高级人才，需要融合电子商务、铁路运输管理知识、现代营销理念、物流和供应链管理理念的综合性人才。所以铁路物流管理人才，包括铁路物流战略规划人才、经营管理人才以及运营管理人才就会为铁路物流企业所热捧。另一方面，货运改革的目标是提供全程的物流服务。新形势下铁路物流资源不断整合，铁路运输的专业性越来越强，迫切需要大量的铁路物流作业操作人才。因此，铁路货运改革向现代物流转型发展需要既掌握市场“行情”又精于物流“专业”的人才。

2 铁路货运企业物流人才队伍存在的问题分析

（一）物流人才发展规划不足

铁路货运改革虽然是从2013年开始，但是时至今日，多数铁路货运单位仍未建立符合物流市场发展需要的物流人才发展规划，物流人才队伍建设前瞻性不足，以致对物流人才的培养缺乏科学的计划统筹，企业人才断层严重。

（二）用人机制缺乏灵活性

处于转型期的铁路货运组织根据项目的不断拓展需要各类专业性较强的人才，甚至需要引进专业的技术团队。但是由于长期以来形成的僵硬的人事制度，限制了铁路企业大量引进物流人才的可能性。目前人才引进的渠道和方式较单一，只局限在铁路系统内部调配人员或由上级部门统一招聘大学毕业生，这类人员实践性和实用性不强，培养周期较长，成为企业转型期发展的一大阻力。

（三）物流人才总量不足，专业人才偏少

物流人才数量不能满足货运组织的需求，严重供需不足。并且多数员工是从铁路系统内其他岗位转行过来，并没有从事现代物流行业的相关工作经验。而对于近三年内接收的物流专业的年轻员工，缺少实战经验，缺乏系统的能力锻炼。况且人才培养具有很强的时间性，年轻员工尚未培养成熟，暂时还不能为铁路货运向现代物流企业转型提供高层次的服务。

（四）复合型物流人才缺乏

现有铁路运输人才普遍过于专注铁路运输而导致思维定式，知识面狭窄、视野不足，创新突破困难。而具有产业链管理、物流服务营销、信息化等现代物流综合管理知识或能力的人才缺乏。

3 铁路货运改革下物流人才队伍的培养措施

（一）制定铁路局物流人才发展规划

根据铁路货运组织的物流发展规划，从战略的高度上，诊断企业现有物流人力资源状况，结合企业经营发展战略，并考虑未来的人力资源需求和供给状况来分析和估计，对企业的岗位编制、人员合理配置、招聘、选拔和员工教育培训等内容进行人力资源的规划。只有对铁路物流各层级人才进行科学规划，才能使以后的人才引进和培养做到有的放矢。

（二）拓宽渠道，大力引进各类物流人才

1.加大物流类毕业生招聘计划，建立后备人才库。

目前各铁路企业物流类毕业生招聘总量偏低，根据中国铁路人才网各铁路局的2015年毕业生招聘计划统计，各铁路局物流毕业生

招聘数量一般不超过招聘毕业生总量的3%。在当前物流人才引进手段有限，内部培养为主的情况下，只有加大物流类应届毕业生招聘规模，才能充实物流人才储备队伍，逐步改变人才总量不足的现状，方便以后企业选拔表现优秀、具有发展前途的优秀毕业生。

2.加强校企联合培养物流人才的合作

一方面加强在高职院校开设涵盖铁路和物流两个方向技能的专业，为铁路培养实践性、应用性强的铁路物流专业操作人才；另一方面加强在高校培养铁路物流管理人才，例如铁路局可以选拔优秀应届本科毕业生保送研究生进行定向培养，学校根据铁路企业的需要设置有针对性的课程，并在企业设立实践导师，学生每学期到企业实习一段时间，利用“理论+实践”的方式完成硕士阶段的学习。此种形式不仅可以让学生带着问题去学习研究，同时也能通过不断地实践来检验理论。

3.通过社会招聘，引进高层次复合型物流人才

现代物流企业最需要的高级物流人才是那种既懂得用战略眼光规划企业发展，又具有丰富的一线工作经验，同时还具备国内外知名物流企业工作经历的人。这种高级物流人才能够从铁路内部培养产生的较少，但对铁路货运企业的转型却至关重要。企业可以从行业协会或者专业的猎头公司等渠道入手，有方向的寻找高级专业人才，使聘用的人才能够与企业发展目标和战略部署相吻合。

（三）多措并举，对物流人才进行培训

1.对铁路物流人才进行培训需求调研

铁路企业不仅要对物流发展政策、方向目标进行深入研究，同时要深入国内外市场、了解先进的物流发展情况，再结合铁路发展实际和人才需求，进行系统分析，对铁路物流企业需要的人才分层分类，确定各类人才的知识能力结构，形成需求分析报告，全面掌握培训需求，结合员工的实际需求和客观不足对员工进行培训。

2.丰富培训形式，提升培训效果

铁路企业需要采用灵活多样的方式来满足物流人才的培训需求。一是普及宣讲，可以在开设集中脱产培训班的基础上，集中组织师资进行大范围的市场营销观念、物流知识普及宣讲活动。二是因材施教，建立与物流人才发展规划相适应的专业技术人员继续教育体系，针对各层级人才的不同需求，进行分类教育。三是现学现用，组织专业人员进行现场教学，让新员工进行实践演练，从而强化将理论知识转化为实际操作的能力。四是他山之石可以攻玉，组织员工去物流管理比较先进的企业观摩交流，学习先进物流企业的经验做法。

3.借助外援，加强物流人才培养

聘请相关高校优秀教师、物流行业协会专家或知名物流企业管理层担任企业物流培训讲师、特邀嘉宾，定期组织开展讲座、学术交流、经验交流会等活动，并有条件的选派相关人员参加各地物流大会活动，开拓现有物流人才视野，更新其专业知识，提高其综合能力。

参考文献

[1]董杰.铁路货运向现代物流企业转型中物流人才培养的对策分析[J].经营管理者，2016，（4）：66-67.