交通基础设施建设措施范文

导语：如何才能写好一篇交通基础设施建设措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、交通基础设施建设项目融资的特性

交通基础设施建设融资涉及社会公共资源的使用问题，具有以下特性：

（一）政府主导性

交通运输行业是支撑社会发展和国民经济建设的基础产业。代表着国家社会发展进步程度和经济发展的实力。因此，政府作为交通基础设施建设的主体具有明显的主导性。

（二）经济适应性

交通基础设施建设的宗旨是为国民经济发展服务。不仅追求项目投资回报等的经济效益，而且注重生态环境保护等长远社会效益。在设施建设规模、质量等级和建设速度要与国民经济发展水平相适应。

（三）规划前瞻性

交通基础设施是前辈留给后人的“历史丰碑”。因此，设施规划建设要具有长远使用的前瞻性。在建设过程中不能只注重融资回报的眼前利益，而应把建设投资当做造福子孙后代的历史使命来履行。

（四）投资多元性

党的十以来，政府大力推进以“简政放权”为突破口的行政管理体制改革。政府减弱对交通基础设施的垄断管控，将有越来越多的民营企业和外商等非公资本参与到交通基础设施的建设中来。

二、交通基础设施建设的多元化融资模式

交通基础设施建设投资主体多元化、融资渠道多样化是大势所趋。前期全国各地采取的融资模式主要有：

（一）政府贷款

发挥中央或地方政府的信用，向国内商业银行或国际金融组织筹集交通基础设施建设所需的资金。政府贷款管理简单、风险较小，一般不涉及税务和固定资产所有权转移问题，但申请贷款程序复杂、时间较长、限制严格。向国际金融市场资本潜力巨大，但受到利用外资额度、外交政策和国际影响等因素的制约。

（二）发行债券

发行企业债券与发行上市公司股票相比条件宽松、门槛较低。其主要优势在于融资程序简单、方便灵活、成本较低。当在施工处于耗资高峰时，发行适当的中、短期企业债券，可以迅速解决资金缺口或周转不灵等问题。

（三）信托融资

交通基础设施建设企业在与信托公司相互信任的前提下，可将项目的部分财产权作为资产支持，采用资金集合股权信托计划的方式委托信托公司分割转让给投资者。其优点是产权清晰、合作灵活、投入便捷、成本较低。缺点是信托资金安全和收益的风险较高。

（四）股份融资

在政府的主导下，鼓励和扶持交通基础设施领域内的国有控股集团整体上市不失为一条项目融资的重要渠道。上市公司在资本市场中筹资规模可以很大、可以重复融资，不用还本付息，非常符合交通基础设施建设资金需求量大、回收期长的要求。

（五）特许经营方式融资

特许经营方式融资是由政府与企业共同投资，共担风险，具有公共性和盈利性的特点。包括BOT、TOT、PPP等融资方式。

BOT（建设-经营-转让），政府通过招标在国内外选择一个急需建设项目的投资者，政府授权中标签约方来承担该项目的投资建设和经营维护，在协议规定的特许期限内，投资建设者凭些特许权可以从设施使用者那里收取适当的费用、租金，作为投入、建造、运营和维护成本，并政府的监督和调控下获得回报和利润。特许期满后，将该基础设施无偿移交给政府部门。

TOT（移交-经营-移交），是指政府把已经投产运行的交通基础设施项目移交给签约外商或民营企业来特许经营，利用该设施在特许期内的预测收益一次性地融入巨额资金，用于新的交通基础设施项目建设;特许经营期满后，签约经营者再把该设施无偿移交给政府。

PPP（公私合作，伙伴关系，公私合作关系），发展拥有公权力的政府和优秀私营法人的伙伴关系，授予私营企业对建设项目设施长期的特许经营权和收益权，促成基础设施的快速建设和高效运营。政府发挥社会发展规划和统一协调能力;私营机构发挥资金充盈、管理效率高的特点，同舟共济、共担风险、实现双赢。

三、保障融资模式顺利实现的措施

国家经济建设迫切需要发展交通运输业，交通基础设施建设的投资融资机制迫切需要改革和创新。在政府主导下，吸引民间和外资参与基础设施投资建设，创新融资模式、拓宽融资渠道、是弥补交通基础设施建设资金短缺的有效途径。为保障融资模式顺利实现，提出如下措施：

（一）推进融资立法

全面推进依法治国的新形势下，发展市场经济必须以法制建设为先导。推进融资立法，就是使融资活动有法可依。把融资活动的交易规则和竞争规则以法律形式固定下来，形成法律对融资行为的引导、规范、保障和约束作用。

（二）降低准入限制

打破基础设施领域对民营资本的投资“”，降低准入门槛。交通基础设施建设的招商引资内外兼顾，政策优惠向国内倾斜，促使投资主体多元化的快速形成。

（三）鼓励银行竞争

对现行的银行体制进行市场化创新，发展民营银行和股份制银行，引入商业银行间信贷、利率公平竞争机制。推进金融产权多元化;通过金融业制度创新为交通基础设施投资提供选择的便利。

（四）发展资本市场

开放股票和债券市场，建立交通运输投资基金和信托基金。逐步增发交通基础设施类的股票和债券，增加直接融资的机会。，

（五）培育融资服务体系

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【关键词】城市经济；基础设施；关系；前提条件；促进措施

城市基础设施建设涵盖了多个方面，交通、通信、医疗、公共设施等都可以算作基础设施建设的范畴。在城市经济的发展中，很大程度上需要依赖外来资本推动城市经济的发展。但是外来资本在投资决策上对城市的基础设施建设非常重视，其会根据城市基础设施建设水平进行投资决策。这是因为基础设施建设水平不仅反映城市当前的发展现状，也表现了其未来的发展潜力。因此，必须明确城市基础设施建设和经济增长之间的内涵关联与影响，从而准确把握城市经济的发展方向。

一、城市基础设施建设和经济增长的关联影响

（一）宏观层面的关联影响

在宏观层面，要对经济增长和基础设施建设之间的关联形成有效认识，需要从以下几个方面切入。

第一，产出、生产率与基础设施存量之间的关系。基础设施建设方面的支出是政府公共财务支出的重要部分，根据研究发现，在通信、交通等方面的投资，和经济增长之间存在直接的正相关，但是与私人投资没有明显的相关性。在基础设施的产出与支出之间，存在一个弹性系数，对其关系进行了衡量。

第二，在不同经济水平的地区，基础设施建设程度对经济增长的刺激效果不同。基础设施建设对经济增长具有刺激作用，但是在不同的地区，这种刺激效果并不一样，存在很大差异。比如在偏远的大西北或是等地，即时基础设施建设非常完善，但是其受制于大环境的影响，经济增长并不会很明显。而对于北上广深这类一线城市而言，其基础设施建设已经较为完善，即便再进一步，对经济增长也不会产生太大影响。相反在中等发展地区以及周边经济环境较好的地区，基础设施建设对经济增长的影响反而更高。

（二）微观层面的关联影响

从微观层面来看，基础设施建设对于经济增长的贡献表现在多个方面，其可以从更加细小的环节为经济增长提供助力。

首先，基A设施建设有利于降低经济活动的成本负担。比如在基础生活配套设施的建设方面，在房地产开发区域，若是政府提前规划了菜市场、超市、学校等基础设施，那么企业在兴建住宅的时候就不用考虑这些基础设施的建设，自然也就节省了这方面的成本。再比如城市绿化，若是政府在基础设施建设中加强了对绿化的建设，那么不少企业、小区等都可以节省绿化方面的成本。此外在交通、通信等方面的基础设施建设，也可以相应减少经济活动在这些方面的成本支出。

其次，提高国际竞争力。经济一体化促使贸易活动成为了跨国行为，越来越多的企业开始致力于海外市场的开发，与国际上的其他企业展开激烈的竞争。这时，城市基础设施建设水平就成为了国际竞争力的重要保障。尤其是近些年我国在通信、交通、仓储技术等方面的巨大进步，使得相关的基础建设更加完善和全面，企业经济活动能够得到全方位的保障，如此就大大提升了经济活动的竞争力。

二、城市经济增长在基础设施建设方面的前提条件

（一）满足投资者的需求

城市经济发展离不开外来资本的进入，想要获得外来资本的青睐，就必须着眼于投资者对城市基础设施的要求，针对性展开基础设施的建设。所以，要实现城市经济增长，一个必要前提条件就是基础设施建设能够满足投资者的需求。这是因为一方面基础设施条件的改善可以降低本地企业在这方面的成本支出，从而减少其经济成本，提升其市场竞争力，从而吸引外来资本。另一个方面则是因为基础设施在满足投资者需求后可以提升其使用率，从而增进产业和资金的流入。

（二）协调相关的因素

城市经济增长是在多方力量作用下完成的，这其中包含了许多相关因素，而这些因素的效用存在很大差别。具体而言，首先应该对私人部门与公共部门之间的关系进行协调，城市基础设施建设具有深远的内涵，公共部门与私有部门混杂，职能存在重叠，这就容易导致基础设施建设出现问题，进而影响到经济增长。因此只有事先协调好私人部门和公共部门之间的关系，才能避免相关问题。

其次，协调需求者负担结构。基础设施建设的成果可能被需求者直接消费，也可能作为中间产品进入到再生产过程，进而被消费者消费。在被消费者消费的情况下，实际上是对消费者潜在福利的侵犯，降低了其消费能力，从而影响到经济增长，因此需要平衡需求者负担结构。

（三）选定资本进入区域

基础设施建设涉及到的方面很多，其对城市经济增长的影响也是各不相同的。因此，在资本进入的区域上应该合理选定，确保其能够促进城市经济的发展增长。在西方学者眼中，基础设施建设能够吸引资本集中在选定区域，并且将会引导工商企业在产业上实现重新布局，从而实现高品质基础设施的区域经济发展。在城市经济增长的研究中，就应当明确资本进入区域对经济增长的具体影响，从而合理引导，强化资本对经济增长的促进作用。

三、通过基础设施建设促进城市经济增长的措施建议

（一）规划科学合理的基础设施发展模式

在城市化进程中，对于基础设施的要求已经成为了必然问题，但是由于城市进程的加快使得资本往往集中在工商业的活动当中，导致基础设施建设方面存在资金短缺的问题。同时在国内外工业加速发展的大环境下，城市基础设施建设的压力就更加明显。但是，基础设施建设本身不具备较高的资本系数，其附加值比较低。因此如果将大量资本投入到基础设施建设当中，那么就会阻碍工商业的发展，不利于城市经济增长。

在不同的地区，基础设施建设所能够产生的经济效益是不同的，在发达地区、如北上广深等城市，其基础设施建设的投资收益率相对较高，因此可以优先考虑。但是根据近些年我国的经济增长形势来看，基本上每5年左右就会出现一次国民经济周期性波动，这和基础设施建设的平均周期是接近的。具体可以归纳为：经济高速增长基础设施需求提高基础设施瓶颈收缩经济增长回落被动增加基础设施建设投入基础设施瓶颈缓解经济增长回升。从这样一个过程可以看出，基础设施建设与经济增长之间存在周期性相对变化的规律，据此就可以科学合理制定基础设施发展的模式。即让基础设施的发展和基础设施的需求相契合，展开长期预测和规划，根据投资需求和投资周期的差异，确定基础设施建设项目的最佳时机，削减中间环节，促使基础设施建设和经济发展保持高度同步。

（二）从基础设施建设的其他方面促进城市经济增长

除了要科学规划城市基础设施建设方案之外，还可以从其他方面推动经济增长的速度。

第一，对于经济基础较为良好的城市，在基础设施建设上应该秉承高水平、高质量、高技术、高便利的目标，尤其是在人口密度较大、人口流动复杂的城市，更需要加强环保类基础设施的建设。但是应该注意，基础设施的建设虽然能够扩大城市需求、优化城市环境，但是基础设施建设本身属于一种投资行为，会引发其他的济活动或是投资行为，从而可能导致城市在拥挤、污染方面的治理成果被抵消。

第二，加强对私有资本的引入，让私有资本成为基础设施建设中的重要资金支持。资金短缺的问题在城市基础设施建设中是比较常见的，但是私有资本的引入会造成基础设施建设复杂化，容易产生一些意外问题。对此，在私有资本的引入上，就应该对“度”合理掌握，尤其是在参与环节、参与角度以及参与程度等方面要严格把控，避免资本进入过深，导致基础设施表现出某些私有属性。具体而言，在私人资本愿意进入的领域，政府应该大加鼓励和引导。而对于私人资本不愿意进入的领域，则应该由政府为主进行投资。

第三，加强基础设施建设、养护等方面的新技术，提高建设水平和基础设施的附加值。目前城市基础设施中不少项目都存在附加值较低的问题，导致资本不愿意进入。因此需要加强对技术的研究与创新，提高基础设施的附加值，使外部资本原因进入到基础设施建设领域，从而推动产业结构的升级优化，实现经济发展。

第四，需要严格审慎对待外部资本的进入，对外资的利用应该关注对技术的共享利用，而并非单纯的建设数量。只有掌握基础设施建设的相关技术，才能在经济活动中掌握主动权。

结束语：

基础设施建设与城市经济增长之间在宏观与微观层面都具有紧密联系，在明确基础设施建设的前提条件基础上，应该加强对基础设施建设的规划，结合区域实际编制合理的基础设施建设方案。同时还需要从私有资本引入、加强技术创新以及严格对外资等方面做好管控，以便基础设施建设能够切实推动城市经济发展。

参考文献：

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关键词：交通基础设施建设；征地；管线拆迁；特性；对策

交通基础设施建设征地管线拆迁的目标是根据政府的补偿性文件的要求，在项目进行施工之前就要完成红线图划定范围内的土地，管线的征用和拆迁。并且要在施工过程中处理协调各类纠纷和矛盾，为项目施工提供场地以及创造良好的外部的施工环境。

一、交通基础设施建设征地管线拆迁的特性

交通基础设施建设征地管线拆迁所涉及的受影响人主要有：家庭住户，集体，企事业单位，即有土地，建筑物或者土地附属物是在交通基础设施红线范围内的家庭住户，集体，企事业单位。交通基础设施建设征地管线拆迁的所有工作要在国家的法律，法规和政策以及各类协议预定的范围内开展，并且在任何情况下不要侵害到受影响人的合法权益。如果受影响人提出了补偿文件之外的合理补偿并且具有有效证据的话，项目各方都应该给予受影响人有效的解决措施。

交通基础设施建设征地管线拆迁一般为长久性的工程，并且途径很多行政区域，交通状况复杂。就拿高速公路为例，长度从十多公里到上百甚至上千公里不等，跨越多个村庄，乡镇，县市区甚至多个省份。而不同的政治区域内有不同的政治制度，经济制度，人文，风俗习惯等，而面临的自然环境也复杂多样，所以会引起不同的拆迁问题[1]。比如坟墓的拆迁在不同的地方就有不同的千分时间或者不允许迁坟。诸如此类的问题会有很多。

交通基础设施建设征地管线拆迁在拆迁过程中会对交通沿线的部分生活设施造成破坏。交通作为国民经济发展的基础设施建设，建设的目的是带动经济发展。所以交通线路的选择特别是互通出口肯定是临近城镇的主干道，同时根据国家土地法，森林法等得规定，交通道路要尽可能少地占用农田，所以就不能避免地对水流，村道，小型工厂，矿上等造成影响或者破坏。同时施工过程中的土石方爆破，水泥混凝土和沥青混凝土拌合站，建筑材料的运输，对路面的碾压等等众多因素会对附近居民的生活环境造成影响[2]。

交通基础设施建设征地管线拆迁各方的参与程度不高。项目业主的主要精力是统筹安排施工，防止违法乱纪行为，而对于拆迁的沟通和协调工作，主要是依靠地方政府，项目业主相对比较被动。并且施工方需要直接面对当地政府，群众，去协调解决各种问题，所以进程缓慢，3-6个月也无法实现拆迁就位。施工过程中还会出现不可避免的扰民现象比如是用当地道路，沟渠，水系等等，所以施工方还要具备一定的法律知识和协调沟通能力[3]。监理方作为项目的第三方，只是负责监督管理，但其实在拆迁过程中几乎不起任何作用。地方政府也只是成立临时拆迁机构，配置的人员水平参差不齐，并且是从各部门临时抽调的人员，所以相互之间没有隶属关系，观点很难达成一致。

交通基础设施建设征地管线拆迁工作的执行主体不明确，不到位。拆迁工作根据项目方和当地正度的协议，是由当地政府作为执行主体的。而在项目的实际操作过程中，很难有项目能够实现。拆迁工作由县市区协调办分解到乡镇，乡镇则进一步分解到村，拆迁工作是否真实，补偿是否到位都无法落实，通常是在受影响人采取了较为激烈的反应态度时，问题才会得到真正的协调处理。

二、交通基础设施建设征地管线拆迁的对策研究

（一）政策层面

各省人民政府应该将交通基础设施建设征地管线拆迁的补偿标准以及执行力度放在重点上面，制定针对各个项目的标准的补偿性文件并且下发，标准的制定依据应该是国家的相关法律法规，并且要结合各地的不同情况因地制宜，并且补偿文件的安置措施以及到作兴都应该加强，应该有针对性地制定安置方案，增强安置方案的操作性和适用性[4]。因为，类似于《移民安置行动计划》应该有必要尽快编制出来，编制的依据是各地方政府的安置方案以及对于各地的社会经济调查结果，避免各地因路致贫，因路返贫的现象发生。

加强对中标的施工单位的管理。比如对于项目经理可以进行考试，考试范围可以包括土地法，环境保护法，森林法等等，因为一个合格的项目经理应该具备这些知识。招标文件中也应该细化拆迁人员的配置，考核，工作职责等内容。这样就能最大限度地避免矛盾，最快地解决纠纷。为此，在拆迁过程中，应该确立明确的岗位责任制，如下图1所示。

（二）技术层面

交通基础设施建设征地管线拆迁的对策应该存在于项目管理的各个阶段。

项目的可行性研究阶段：交通运输部的规定，“公路建设项目可行性研究的主要任务是：对拟建工程地区社会、经济发展和公路网状况进行充分调查研究、评价、预测和必要的勘察工作的基础上，对公路工程项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，提出综合性研究论证报告[5]。

初步设计阶段：进行方案比较，确定设计方案，提出建设性意见，提供相关图表资料和相关的文字说明。

项目施工阶段：施工方邀请当地乡镇，村，组到施工现场确定实际情况是否发生变化，提前做好放样工作，若有异议则进行及时合理的变更，以便减少后期图纸与实际情况不相符合而带来的一系列纠纷。

项目缺陷责任期阶段：交通项目在建成后都有一定的缺陷责任期，在此期间需要对已经完成的工程进行完善或者增加小型工程，项目办应该尽可能满足受影响的需求。

（三）操作层面

就目前交通基础设施建设征地管线拆迁现状而言，关于操作上的大量的细节仍需要补充和完善。需要明确主管部门，执行主体，培训机制，培训模式，监督机制，提高公共参与程度，增加民众申诉渠道。

结语：

综上所述，根据目前的国情，大力发展交通基础设施建设可以有效地发展国民经济，而在发展交通基础设施的过程中，还存在一系列的征地管线拆迁的问题，只有把这些问题解决好了，交通基础设施建设才能高效进行。所以本文根据目前管线拆迁的特性提出了一系列的对策。

参考文献：

[1] 张莹.论公共基础设施建设中的土地征用制度[D].长春理工大学，2009.

[2] 张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[C].2013年交通反光膜新技术交流会论文集.2013：105-107.

[3] 张莹，王万琴.论公共基础设施建设的土地征用[J].交通标准化，2013，（23）：105-107.

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基础设施一直是经济社会发展的巨大瓶颈。突出表示在三个方面：交通基础设施落后；乡村基础设施滞后；农业产业化基础条件差。因为这些瓶颈因素的巨大制约，作为经济社会发展水平落后、地理位置偏远的山区。多年来，人流、物流、资金流、信息流等提升经济社会发展活力的要素流动不畅，增长动力缺乏，经济社会虽然也在稳步发展，但是与发达地区的发展速度、发展质量、发展效果相比，差别却在进一步拉大，因此，全州各级各部门、广大干部群众必需鼓足干劲，抓住“十二五”黄金机遇期，打基础，破瓶颈，构建现代化基础设施体系，为我科学发展夯实基础。

破瓶颈，打基础。交通要先行。便当的交通，加快经济社会发展第一位的硬件条件。当前，建6条高速公路，随着铁路、铁路州内段扩能改造、机场扩建、沅江千吨级深水码头等重大交通项目的加快推进，十二五”期间，交通枢纽地位将进一步得到强化，完全改变交通落后的面貌。交通基础设施建设是西部大开发的优先领域之一，要积极贯彻落实西部大开发政策，努力向国家、省争取更多交通建设政策、资金、项目上的支持，加大投入；要加强组织领导，强化部门职责，抓好工作落实，加快交通建设；要加大宣传力度，落实相关政策，营造社会各界支持交通建设的良好氛围。

改善乡村的生产经营和民众生活的基础设施条件，乡村是经济社会发展的基础平台。积聚乡村人气，提升经济社会发展活力的肯定要求。乡村化程度低，州府吉首以及7个县城现代物流、工业园区建设、信息传达平台等服务于经济发展的基础条件滞后，乡村建设管理水平、乡村环境品质有待提高，对资金、技术、人才的吸纳能力缺乏。加快基础设施建设，必需把改善乡村基础设施条件摆上重要的位置。要抓住“十二五”机遇期，把改善州府吉首的基础设施条件作为重中之重，加大力度推进州市共建共管，力争5年时间让州府吉首的基础设施条件迈上一个新的台阶，充分发挥好州府的聚集和辐射功能。要高度重视工业园区和现代物流平台的建设，力求在工业园区能源保证项目、乡村物流中心项目上有新突破，增强经济承载容量；把打造友好的乡村人居环境作为改善乡村基础设施条件的根本方向，以上佳的乡村生活品质吸纳人流、物流、资金流，提升区域经济发展活力。

必需下大力气改善农业产业化基础设施条件。经过近几年的不懈努力，构建现代化基础设施体系。柑橘、烟叶、茶叶、反季蔬菜等特色农产品的规模逐年扩大，但是农业产业化基础条件差，农村水利、农村电网、农村路网、农业机械化等临时处于落后状态，农业生产效率并没有得到大的提高。农产品量的增长因为没有生产效率的支撑，造成农业产业经济效益不高。特色农产品的产业化生产和加工，推进农村脱贫致富、全面建设小康社会一道绕不过的课题。要整合国土、水利、农业等各方资源，以项目为抓手，成块连片改善农产品基地的基础设施条件；要把农村电网改造、农村水利工程等基础设施建设当成民生事业，思想上重视，措施上得力，加快推进，让我农村生产生活基础条件达到一个新的高度，逐步提高我农业现代化水平。

提出了全力推进优势产业建设、基础设施建设、新型城镇建设、生态环境建设、民生事业建设“五大建设”发展战略，州委九届七次全会立足我实际和经济社会发展的客观要求。并作出了推进湘西加快发展、转型发展、科学发展，实现富民强州，要“坚持基础先行”科学论断。全州广大干部群众要高度统一思想，积极支持基础设施建设，全力推进基础设施建设，新的5年里，全面提升基础设施对经济社会发展的支撑保证能力，为我科学发展插上翅膀。

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统筹经济建设和国防建设协调发展是实现国家安全利益的需要，也是在经济领域做好国防动员准备的重要措施。基础设施搭载国防功能是国防经济动员的前提，是军民融合的基础，是实现军民结合、寓军于民的重要保障。在军事行政法上，加强国防动员关于基础设施搭载国防功能法制建设，是实现国防动员法制化建设的重要基础。

一、基础设施的基本定义

基础设施是一个内涵和外延十分宽泛的概念，最早用于军事领域，称为“军事基础设施”，二战后西方国家将这一概念广泛用于军事研究范畴。西方部分国家的词典对基础设施有如下的定义。(1)《美国传统词典》:基础设施是一个社会或团体发挥作用所必不可少的基本的设备、服务和装置，比如交通和运输系统、水和能源管道以及学校、邮局、监狱等公共机构。(2)《RANDOMHOUSE全文词典》:服务于国家、城市或区域的基本的设施和系统，比如交通运输、发电站和学校。此外，世界银行《1994年世界发展报告》对于基础实施有一个比较权威的定义:基础设施是永久性的成套的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为所有企业生产和居民生活共同需要的服务。它的种类繁多，其中占主体的经济基础设施主要有公共设施:电力、电信、自来水、卫生设施和排污、固体废弃物的收集和处理、管道煤气等;公共工程:公路、大坝和灌溉、排水用的渠道工程等;其他交通部门:铁路、城市内交通、港口、航道以及机场等。本文主要分析研究能够搭载国防功能的国家基础设施，属于狭义的基础实施，是指受益可惠及全国、大都由中央投资(部分项目要求地方有配套资金)、隶属中央有关部门管辖的基础设施项目，且在建设中能够做到贯彻国防功能，通过一定的动员可以转为军用或军民两用的基础设施，其主要包括交通运输、水利建设、信息产业、能源建设、原材料重大建设项目、高新技术开发建设项目以及与国防密切相关的重要产品。

二、国家基础设施搭载国防功能的现实意义

1．在平时经济建设中贯彻国防动员的需要。现代信息产业技术的迅猛发展，改变了以往传统机械化战争的作战模式，作战时间短、强度高、消耗大的特点，对现代战争提出了更高的动员要求。迟浩田说过:动员，战争之要，国之大事。在国家基础设施建设中搭载国防功能，是国家平时积蓄国防动员潜力，战时快速高效地将国防潜力转化为国防实力的物质保障基础，也是实现有限资源合理配置、寓军于民的重要方式。

2．实现国防动员建设深入发展的现实需要。当前，国家对基础设施投资力度很大，这对在平时经济建设中实现国防动员与经济建设协调发展是一个难得的机遇期。但基础设施具有投资大、建设周期长、收益慢等特点，只有在建设中使其搭载国防功能，做到军民融合、寓军于民，避免以后为搭载国防功能的重复建设或改建，才能做到资源利用的最大化，进而使我国的国防动员建设迈入新起点、实现新突破。

3．促进军民融合、寓军于民的现实需求。国家基础设施搭载国防功能，是国防动员建设贯穿“军民融合、寓军于民”方针，走平战结合发展道路的重要内容，有利于在经济建设发展基础上获得最大的国防效益，提高平战转化速度和战时动员能力，实现国防动员的“转换器”和“倍增器”作用。从经济上说，既避免了重复投资和浪费，又可利用国防技术提升基础设施建设的质量和水平，实现国防和经济建设协调发展，互为裨益的双赢。

三、我国基础设施搭载国防功能法律制度现状

1．法规制度不健全。主要表现为部分国家重大基础设施项目搭载国防功能建设没有明确具体的法律依据，缺少法规制约措施。如，就民用机场建设来说，民航基础设施搭载国防功能到底有哪些任务，该建立完善哪些设施，都没有明确要求。由于项目、标准都不够明确，致使民航基础设施建设在规划设计、立项审批、施工验收等工作上找不到具体政策法规依据，国防项目落实得不到保证。

2．没有相应的配套标准。主要表现为相关法律法规只规定具体的原则和笼统的要求，没有具体的相关配套标准。如，《国防交通条例》第十七条规定:建设其他交通工程设施或者研制重要交通工具，应当兼顾国防建设的需要。从法律概念上来看，此条中的其他交通工程设施、重要交通工具的含义就模棱两可，就没有相应的法律含义，且现实中也没有相应的如何满足国防需求的技术标准。

3．部分基础设施搭载国防功能的法律制度缺失。如，缺乏信息领域基础建设搭载国防功能的相关规定。我国目前就信息方面的立法主要有《信息安全条例》、《信息网络传播权保护条例》等，这些法律法规没有就信息基础设施中搭载国防需求进行具体的明确，造成了国防信息基础设施建设缺乏顶层设计，建设上重复浪费。目前在执行上主要依据《国防法》第四十六条的规定:国家建立战略物资储备制度。战略物资储备应当规模适度、储存安全、调用方便、定期更换，保障战时的需要。将信息基础设施归类为战略物资，造成了建设信息基础设施搭载国防需求根本没有相关的法律依据。

四、基础设施建设搭载国防功能法律制度的完善

(一)建立完备的基础设施搭载国防功能的法律系统

我国基础设施搭载国防功能法律法规体系应由国家权力机关和政府部门以及军队有关部门共同制定的法律、法规、条例和规章组成。第一层次为法律，如《中华人民共和国国防法》;第二层次为法规，如《交通运输，邮电通信基本建设贯彻国防要求规定》;第三层次为规章，可按照基础设施行业类别划分，用以规范基础设施行业内部贯彻国防要求的行为。如:可考虑制定《基础设施搭载国防功能法》，主要可以包括以下几方面的内容:(1)明确各行为主体在基础设施搭载国防功能体系中的职能与权限，以及基础设施搭载国防功能的条件、程序和审批权限。赋予有关基础设施搭载国防功能决策委员会对编制规划的责任和权限，规定基础设施搭载国防功能规划修改和批准立项的程序。(2)规范基础设施搭载国防功能管理程序，明确管理职权。把基础设施搭载国防功能规划的编制、审批、执行、调整和监督等纳入统一的法制轨道。(3)明确基础设施搭载国防功能监督机构的职责、权限、形式和要求，规定基础设施搭载国防功能建设单位内部控制和内部审计制度，以保证规划的正确执行。(4)规定基础设施搭载国防功能的法律责任，基础设施搭载国防功能法应该具有强制性的法律约束力。基础设施搭载国防功能规划一经批准，就具有法律效力，必须认真执行;未经法定程序，不得擅自更改。(5)围绕《基础设施搭载国防功能法》还应该制定一系列相关的法规和条例，形成一个层次分明、完整配套的基础设施搭载国防功能的法律体系。例如:《道路交通贯彻国防要求条例》、《通信设施贯彻国防要求条例》、《港口建设贯彻国防要求条例》等。

(二)完善基础设施搭载国防功能的军民兼容

技术标准化法律制度科学的、具备可操作性的国家标准是基础设施搭载国防功能的技术前提。这种技术标准不仅建立在科学的基础上，还要具有一定的法律效力。制定贯彻国防要求的技术标准化法律制度既要考虑满足国防技术水平发展的要求，也要考虑民用基础设施建设和管理的承受能力;既要考虑未来军队作战的需要，也要考虑部队日常训练生活;既要处理平时保障与战时保障的关系，也要处理技术标准与经费可能的关系。特别是贯彻国防要求的技术标准要主动向民用标准靠拢，既有利于充分发挥民用基础设施的兼容性，又可以节省建设和维护的费用。为尽快适应现代高技术战争以及军民一体化发展的需求，避免我军各项技术标准与地方技术标准系统之间的互不兼容的情况，需要在研究国内外基础设施相关标准化发展的基础上，结合我军的实际情况，制定我国基础设施搭载国防功能标准化的总体规范。基础设施搭载国防功能标准化建设是一项庞大的系统工程，应充分发挥军民两方面的积极性，适应军事技术发展的需要，促进标准的科研、生产、使用中的军民结合，使军事技术标准与国家标准接轨，制定符合我军军事斗争准备的技术标准化法律制度;同时，我们还应借鉴采用国际标准和发达国家的先进标准和规范，既满足部分进口、引进武器装备的基础设施技术需求，又兼顾了战时因标准不统一带来的麻烦。另外，我们以往对技术标准的规定多是方向性的原则规定，下一步要将技术标准规范进行细化，满足不同类别的基础设施贯彻国防要求的技术标准需要。标准化规范的制定可由国务院基础设施主管部门、国家标准主管部门和部队有关部门联合研究制定各类建设项目贯彻国防要求的技术标准化规范，形成完整、清晰和具体的贯彻国防要求的标准化规范。要明确军方参与规划和制定标准的部门，改变目前我国不同军事部门在基础设施布局和建设技术标准方面的意见不统一，导致政府基础设施建设主管部门在不同军事部门意见之间摇摆、左右为难的现象。

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一、当前农村基础设施现状及问题

农村基础设施就是为发展农村生产和保证农民生活而提供的公共服务设施的总称。农村经济基础设施包括：交通，水利，能源，通信，教育，卫生等各个方面，它们是农村中各项事业发展的基础，也是农村经济系统的一个重要组成部分，应该与农村经济相互协调发展，而当前农村基础设施特别是“直接用于改善农村生活条件”的基础设施（主要是指节水灌溉、人畜饮水、农村道路、农村沼气、农村电力、牧区草场围拦等“六小”工程）存在很多的问题，严重影响了农村经济的发展。

1.农田水利设施建设滞后，农业仍未从根本上摆脱靠天吃饭的局面。目前，全国仍有近一半左右的耕地缺少灌溉条件，基本上是“望天收”；现有灌区大都修建于20世纪五六十年代，受当时经济和技术条件限制，一些工程设计标准低、配套差别，相当一部分老化失修、效益衰减；现有的水资源短缺矛盾突出。

2.农村电力设施落后，用电贵、用点难。在农村电力改造方面，尽管国家做了很多的工作，使得农村电网结构明显改善，供电能力和供电可靠度显著提高，但和其他地区相比，在总体上还比较薄弱，特别是中西部地区农村电网明显落后，用电难、用电贵现象仍然存在；部分偏远地区甚至仍然没有解决生活用电问题。

3.农村社会事业投入低，设施简陋。农村中小学办学条件差、卫生基础设施落后、基层计划生育服务能力滞后、公共文化设施不足等问题仍未从根本上改变。由于农村公共服务设施资源占有率低，农村居民公平享有上学、就医的机会大大低于城市居民，使得农村地区普及和巩固九年义务教育的困难大，因病致贫、因病返贫的比例高。

4.饮用水安全隐患大，供水水质、水量不达标。受特定的自然地理条件、社会经济发展水平以及人类不合理活动等因素影响，目前中国农村饮用水安全问题仍较为突出。受工业污染影响和农业生产过程中不合理使用农药化肥、固体废弃物等影响。

二、造成农村基础设施薄弱的原因分析

1.农村集体经济无钱投入，农民投工投劳下降也是农村基础设施建设滞后的重要因素。在农业集体化时期，集体经济和“两工”（即农民义务工和劳动积累工）曾在农村基础设施建设方面发挥过积极作用。而实行家庭承包经营以来，一方面，中国农村集体经济十分薄弱，多数乡镇没有固定的集体收入来源，因此，根本无钱投入农村基础设施建设，另一方面，农民对农村包括基建设施在内公益事业的劳务投入总量持续下降，特别是取消了农民“两工”（即农民义务工和劳动积累工）和农业税以后，农村基础设施建设资金和投入不足的问题更是雪上加霜。

2.受农村经济体制改革影响。集体经济时期，中国政府对农村公共投入资金总量虽然很小，但是相对绩效却很高。土地实行家庭承包经营以后，除少数地区外，农业集体化时期的集体资产也分配到户，以农户为主的这种家庭承包经营单位，虽然对农村公共产品具有强烈的依赖性，却缺乏对这些公共产品的保护和维护意识，致使原有的基础设施超期服役，有的甚至破坏严重，而新的基础设施鲜有投入，影响了农村经济的发展。

三、加强农村基础设施建设的措施

1.科学做好农村基础设施建设相关规划。农村地域分散，各地区经济发展条件不同，不同地区的基础设施建设又需要从多个方面进行，在制定农村基础设施建设相关规划时，就要根据当地实际情况，因地制宜、因时制宜，做到有重点、有特色，使基础设施建设在总体安排、科学部署指导下有序开展。加快城市交通、供水、电力、信息、广电、电信、互联网等基础设施向农村延伸，推进农村与城市基础设施互联共通，搭建起城乡一体的基础设施网络，努力建设文明、秀美的新农村。

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一、指导思想

为全面贯彻党的和三中、四中全会精神，牢固树立新发展理念，围绕建设网络强区目标，坚持信息基础设施的战略性公共基础设施地位，合理统筹利用公共资源，加快免费开放力度，做深做透“社会塔”“通信塔”互转的共享大文章，用5G技术进一步推动行业和社会的发展，全面助力区“5G产业体系”定位落地。

二、总体目标

为实现2020年5G网络全面商用的目标，按照《市通信基础设施专项规划(2017-2030)》和5G网络全覆盖的要求，分三阶段完成下列任务:到2020年底，完成100座基站建设，实现城区及一体化示范区5G网络基本覆盖;到2021年底，完成200座基站建设，5G网络向农村延伸，镇及行政村基本覆盖。到2022年底，再完成200座基站建设，全区5G基站达500个，5G网络区域范围全面覆盖。同步完成通信机房(核心机房、汇聚机房、基带机房、基站站房)、通信管道及光缆线路、光缆交接箱等配套基础设施建设。

三、保障措施

(一)统一5G站址建设

1、政府全额投资建设的公共设施、公共机构办公场所的经营管理人有义务协助公司依法在该场所从事5G基础设施建设，并为接入提供便利条件。

2、规范项目征地签约、收费主体。项目土地征地协议统一与区土地和房屋征管中心签约。公司应积极主动和当地政府沟通，配合当地政府做好相关保障工作；通信设施建设项目单位应规范施工，所在地政府负责协调解决项目建设中遇到的纠纷阻碍，保障项目的正常施工及交付。

3、在市政府统一规划要求的前提下，实现“一塔(杆)多用、综合复用”的应用效益。区公安、市政、城管、电力、交通运输等部门向市公司开放所属的市政路灯杆、交警监控杆、公园灯杆、电力塔、管道等塔(杆)资源，让“社会塔”成为“通信塔”。市公司统筹负责塔(杆)资源的技术改造，在确保安全的情况下，完成5G多功能杆塔应用部署。

(二)实现5G“四个同步”

行政区域、商业楼宇、住宅小区等新改扩建项目要将移动通信基础设施建设(及相关的站房、管线、引电等)纳入配套基础设施同设计、同规划、同施工、同验收。将5G等移动通信基础设施建设有关规划设计和预留安装条件作为审查的重要内容，纳入工程建设项目系统,实施统一规范管理。确保建设项目充分预留移动通信设备机房、天线位置以及建设项目用地红线内的通信管道、设备间和建筑内配线管网。

(三)加强5G设施保护

任何单位或者个人不得擅自改动或者迁移通信基础设施。因公路、铁路、城市道路、农田水利工程建设等原因，确需改动或者迁移的，原则上应当与移动通信设施所有人协商。改动或迁移的，应当坚持先建设后拆除的原则，确保通信服务持续畅通。加大科普宣传力度，消除公众对5G基站电磁辐射的片面认识。打击盗窃、破坏公用电信设施的违法行为，切实保障5G网络设施设备安全。

(四)推进5G广泛应用

推进基于5G网络的应用服务，加强在智能制造、工业互联网、城市管理、应急指挥、智慧医疗、文化旅游、交通物流等重点领域的应用场景建设。公司要面向社会各行各业全量开放通信资源，提供塔杆、通信、电力保障能力，构建开放共享大平台，让“通信塔”成为“社会塔”。市政、城管、公安、森林防火、环保、气象等单位，在监控监测等信息化项目建设上，可优先使用通信资源。要加强项目建设方案的审核，避免城市塔杆重复建设。

(五)简化5G建设审批

进一步简化优化5G建设中涉及的环境保护、国土资源、交通道路、城乡建设（园林绿地）等行业审批流程，探索建立并行审批联审联批机制，压缩审批时间，提升审批效率，充分发挥规划指导作用，纳入行业规划的5G建设要减少审批要件，开通绿色审批通道，加强主动服务靠前服务意识。

(六)强化协调配合

成立区政府主要领导任组长，市公司、区有关部门及各镇、高新区分管负责人为成员的区5G网络基础设施建设领导小组(名单附后),统筹推进全区5G网络基础设施建设工作。领导小组办公室设在区科经局，具体负责统筹调度、综合协调等推进工作。办公室定期召开5G项目建设推进会，通报各区域5G建设进度，协调解决建设过程中存在的困难和问题。

区委宣传部:负责加强舆论引导，加大科普宣传力度，积极消除公众对移动通信发射塔电磁辐射的片面认识，引导广大群众尊重科学，提高对社会不良信息的辨别能力。

区科经局:负责对移动通信基础设施建设管理进行指导，牵头协调解决建设管理过程中遇到的问题。

区发改委:负责将我区移动通信基础设施建设纳入重点项目计划。负责协调区内供电部门保障移动通信基础设施及其配套设施建设的用电需求，在电力引入方面给予有力支持。

市自然资源和规划分局:负责统筹考虑移动通信基础设施短期建设与长远规划的关系，将区域内通信网络基础设施建设纳入城乡建设总体规划，与城市建设等相关规划做好衔接。在具体基站规划审批中，向公司开通绿色通道，加快审批。

区交运局:负责为现有道路、在建道路和规划道路沿线规划建设移动通信基础设施提供支持。

区生态环境分局:负责协助办理移动通信基础设施建设相关审批手续，强化辐射日常监管。

区农业农村水利局:负责在满足规范的前提下为移动基站建设提供站址资源。

区公安分局:负责加强移动通信基础设施保护，严厉打击盗窃、破坏移动通信基础设施的违法行为，切实维护通信设施安全。

区城管局:负责依法维护行政执法区域内移动通信基础设施单位的合法建设行为。

区住建局:负责加快开放住宅区商业楼字、公园以及路灯、绿地、道路指示牌等公共设施，用于支持移动通信基础设施和室内分布系统的建设。

区机关事务管理中心:负责带头做好政府机关楼面的开放工作。

区土地和房屋征管中心:负责全区基站建设土地征用及协议签订指导工作。

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未来一段时期，北京市基础设施建设仍将处于快速发展阶段，但与世界城市相比，北京市基础设施在总量和结构上仍然存在较大差距，东京、伦敦、纽约等世界城市在发展过程中均经历了大规模的城市建设，在基础设施建设方面具有丰富的经验和借鉴作用，比较、借鉴这些发展经验对当前北京市基础设施建设具有重要的意义。

一、基础设施与世界城市的形成密切相关

城市基础设施建设是衡量世界城市的重要标志，是城市发挥服务功能的基础条件，对城市空间优化、产业布局和人口要素分布具有重要引导作用。世界大城市普遍具有发达的城市基础设施体系，发达的基础设施也不断吸引着国际要素的集中。

（一）先进的基础设施能够推动世界城市的快速形成

国际大都市为资本全球扩张提供了最为便利的场所。企业内部分工使得企业比以往任何时候都更看重其核心控制管理层所在地。一个信息与交通便捷、环境优美、安全保障度高的城市必然成为跨国公司发展的首选目标。为大公司服务的国际银行、金融机构等服务部门的云集，使那些具备优良国际服务功能的国际大都市或者国家中心城市在世界经济中的地位和作用愈来愈重要。建设先进而高效的基础设施是那些在后工业时代力求继续保持或发挥重要影响力的国际大都市的必然选择。

（二）基础设施是保证高质量生活环境的必要条件

世界城市普遍具有良好的生活环境和宜人方便的生活条件，基础设施具有为社会服务的性质，其服务对象不仅是生产，而且还有城市居民的生活。配套完备的城市基础设施为城市居民创造清洁、卫生、优美、舒适的工作条件和生活环境，提高居民生活质量，使居民在生活上得到实惠，增强居民对城市的向心力、凝聚力，从而促进并推动城市经济的持续发展。

（三）世界城市的区域协同决定了基础设施的发展方向和发展特征

世界城市的区域协同和城市总体发展战略决定了基础设施的发展方向和发展特征，对基础设施形态和布局产生了重要影响。城市的经济越发展，对基础设施的要求越高。伦敦、东京、纽约三大世界城市均是全球发达的金融和商业服务中心与港口城市，对全球政治、经济、文化均具有强大的控制力和影响力，城市的发展需求和战略定位客观上推动了这些城市发达的轨道交通、多机场格局、先进的通讯网络的建设。

二、北京与世界城市基础设施的比较

（一）发展基础薄弱，资源禀赋低

经过近年持续发展，北京经济社会进入快速发展阶段，但与世界城市相比，北京的基础条件仍显薄弱，经济水平、资源禀赋等差距较大。2010年，北京GDP总量达到2087亿美元，人均GDP超过1万美元，与三大世界城市人均GDP均超过5万美元的水平相比，差距明显。同时，北京水资源严重短缺。根据北京市第六次人口普查数据，2010北京市常住人口1961万人，按照1999年以来本地的平均水资源量21亿方计算，人均水资源量仅为107立方米，不足世界人均的1/30，远低于国际公认的人均1000立方米的下限，属资源型重度缺水地区。而且，由于自身能源匮乏及经济的迅速发展对能源的大量需求，能源自给率差，2009年北京市能源供应的98％依赖外调（东京为99.8％，纽约为88％，世界城市的能源自给率都不是很高）。北京需要结合自身的条件和资源禀赋摸索适宜自身特点的基础设施建设模式。

（二）交通能力持续提升，系统性差

目前纽约、伦敦、东京等综合性的世界城市地区已形成了成熟的多层次机场体系。相比之下，北京地区现仅有首都机场这唯一的航空枢纽，尚缺失相应的专业化的机场，如成规模的低成本航空、公务航空、通用航空、旅游包机以及私人专机机场。而且，首都国际机场作为北京唯一的主要客运机场，国际旅客占旅客总量的比例较低，国际中转功能弱。

轨道交通密度较低，市郊铁路相对落后。伦敦、东京等城市中心区的轨道交通线网密度基本是每平方公里1-2公里（含私铁和市郊铁路），北京市2015年规划的轨道交通线网密度五环路内仅为0.64（五环内，750平方公里左右）。东京、伦敦、纽约等世界城市除城区高密度的轨道网络之外，还包括大规模市郊铁路系统，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊铁路系统，与世界城市相比，北京市郊铁路发展相对落后，既没有成规模的市郊铁路系统，因为票制票价原因，客运量也较小。

城市交通拥堵严重，微循环薄弱。交通拥堵是世界各国大城市普遍遇到的难题，纽约、伦敦、东京先后于上世纪40年代、60年代、70年代经历了严重的交通拥堵，虽然此后有所缓解，但至今仍难以真正摆脱交通拥堵的困扰。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四环路以内，早晚高峰路网平均车速低，由城市单中心格局造成全市交通需求的潮汐现象严重，出行需求集中，与交通拥堵相对应的是，北京市居民通勤时间也较长，北京人上班平均需花费52分钟。而且，北京断头路多，支路不畅，城市微循环系统薄弱，伦敦30公里半径的路网密度分别为9.41公里／平方公里，东京都区部道路路网密度为19.1公里/平方公里，而北京城六区路网密度只有5.28公里/平方公里，差距较大。

公共交通出行比例偏低。东京、纽约、伦敦是轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。全天进入中心区出行的公共交通结构中，东京、纽约、伦敦公共交通都占据着绝对主导地位（占67%－87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%－86%），三大城市中尤以东京的轨道交通比重最高（86%）。北京2010年六环内每日小汽车出行量为993万人次，出行比例达34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中轨道交通11.5%）。不但公共交通出行比例较世界城市有一定差距，轨道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。

（三）资源能源消耗大，浪费现象严重

水资源短缺形势加剧。北京是严重缺水城市，由于产业结构存在较大差异，制造业、农业等用水占较大比重，水资源消耗水平很高。北京目前水资源平衡建立在水资源过度开发、地下水严重超采基础上，地下水累计超采已超过60亿立方米，本地水资源开发利用率已达104％，属于过度开发，而伦敦、东京本地水资源开发利用比率仅为49％、32％，因此，北京市水资源供需平衡十分脆弱。

清洁能源消耗比重低。当前北京的能源结构中，煤炭占33%，油品占28%，外调电力占22%，天然气占12%，还有一些其它能源。这与我国煤炭占能源比重70%的平均水平相比已属不易，但与世界城市差距较大。相比之下，伦敦以天然气为主要品种，大概占能源的一半，其次是电力和石油；纽约的能源品种的排序为石油占40%，天然气占28%，煤炭只占6%左右；东京的石油、天然气、电力三分天下，基本上排除煤炭。

（四）整体环境品质不高，绿化空间不足

大气环境质量较差。据2006年资料显示，伦敦大气污染年平均浓度为0.0125毫克/立方米，纽约为0.027毫克/立方米，东京为0.005毫克/立方米，而北京2007年为0.047毫克/立方米，显然高于东京、纽约和伦敦。在北京比较突出的可吸入颗粒物方面，伦敦为24微克，纽约为27微克，北京空气污染水平约高出这些国际大都市6倍。

城市绿化水平不高。世界城市在建设之初，均不是环境优美的宜居城市，也曾经对环境造成了较大的污染和破坏，但在建成后期通过巨大的环境建设得到了逐步改善。北京市人均公共绿地面积为15平方米，伦敦为30平方米，巴黎为24.7平方米，纽约为19.6平方米，莫斯科为44平方米。与世界大城市相比，尽管近年北京市进行了大面积的集中绿化，但仍然有较大差距，还没有建成与伦敦海德公园、纽约中央公园一样，在城市中心兼顾绿化美化、改善环境、承载社会活动的绿地。

污水和垃圾处理水平仍需提高。北京市中心城污水处理率95%，与发达国家的污水处理率水平基本相当，但郊区尤其是乡镇及镇以下区域的污水处理率仍然很低，而且再生水利用率仅为60％左右，与发达国家75%-85%的平均水平差距较大。垃圾处理方面，2010年北京市生活垃圾无害化处理率约为96.7%，与世界城市水平相当。但在垃圾处理方式上，北京以采取填埋方式的处理量为主，其中相当部分为低水平填埋，远远高于美国70％、法国60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊区县地区，垃圾的分类处理、专门处理水平仍然与世界城市差距较大，全社会的垃圾减量和分类意识仍有待提高。

（五）城市运行体系薄弱，效率不高

与其他几个典型“世界城市”相比，北京城市基础设施运行管理还存在较大的提升空间，要有效整合各种资源，提升城市安全管理水平。

综合防灾减灾管理水平不高。世界城市均具有较强的综合防灾减灾能力。美国“9・11”恐怖袭击后强化了城市及国家层面的防御对策，在原应急事务管理局基础上组建了国土安全部，以全面落实安全防灾事态。日本东京汲取地铁站恶性投毒事件教训，强化了地铁应对恐怖袭击的安全策略及规划设计措施。英国由内阁直接负责安全应急事务，还特别重视应急平台、风险评估、应急管理培训的建设。北京的城市防灾能力建设起步较晚，自2003年“非典”事件后强化了综合减灾应急建设，但迄今没有防灾减灾条例等综合法律法规，现有的安全建设也多为应急预案层面上的临时对策，与世界城市相比，在安全水准及综合应急能力上还有不少差距。

安全设施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全设施普遍存在能力不足问题。以消防设施为例，北京市消防局每个消防站的平均保障区域为70平方公里左右，每个消防站需保护约20万人，与三大世界城市消防站服务面积10平方公里、服务人口7万人左右的水平差距较大，北京市在安全设施密度和选址合理性上与世界城市之间的差距十分明显。

城市地下空间开发效率不高。开发利用地下空间是增容城市的重要战略，也是世界城市在发展过程中普遍采取并大力推广的主要措施。伦敦、东京采用地下管道综合管廊的模式进行管线建设，均建成了数百公里的地下综合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意义上的地下综合管廊长度尚不足5公里，与世界城市差距较大。同时，地下空间利用规模和方式也较为落后，公共设施、文化商业设施相对较少，利用方式还较单一。

信息基础设施仍需加强。信息技术是促进城市发展的动力，信息化水平高低程度也是衡量国际化大都市的重要指标。北京市硬件的信息化水平与国际化的差距已不显著，甚至高于部分发达国家，如移动电话数已达到104部/百人，个人电脑数达到85.9台/百人，但北京信息化软指标差距明显，网络下载速度偏慢，信息综合利用和共享程度低，信息产业缺乏国际竞争力，制约北京信息化整体功能的发挥。

三、世界城市基础设施建设对北京的启示

研究世界城市基础设施的建设，借鉴成功的建设经验，避免相关教训，对北京市建设世界城市具有重要的现实意义。要充分考虑北京市的实际情况，注重区域发展，注重功能发挥，注重安全应急，注重低碳理念，支撑适应中国特色和首都特点的世界城市建设。

（一）注重区域发展，以首都圈为视角审视基础设施建设

世界城市的基础设施建设不是单纯某一个城市的问题，需要国家层面、北京市以及邻近地区政府的密切合作和共同推进，保证跨区域基础设施建设的连续性，三大世界城市均依托于周边城市和新城，通过区域的协调互动提升其经济水平和影响力。进入“十二五”时期，首都圈发展纳入国家发展战略，首都的基础设施建设更要依托于周边省市，既要通过基础设施建设带动周边城市的发展，也需要周边城市在资源能源、环境方面的合作和支持，共同实现首都圈的战略性发展。

（二）注重功能发挥，着眼于提高运行效率和服务水平

城市基础设施不光要注重能力建设，更应注重发挥存量设施的功能性，着力提高基础设施运行效率，同时，随着人民生活水平不断提高，社会结构加快转型，市民的生活方式也日益多元化，对基础设施的需求更加多元，需要基础设施在服务对象上，从以经济发展单一支撑功能，向全面支撑城市功能和市民便捷生活转变，加快解决市民关心的公共交通“最后一公里”、提升城市环境休闲功能、提高信息综合服务水平等问题，让城市发展更好地服务于人们生活。解决重点是创新管理模式方法，提高存量设施运行效率，以方便接驳为重点打造立体交通综合体系，加强缓解交通拥堵，提升城市运行效率，加强地下综合管廊建设，发展地下空间，提升城市空间利用效率。

（三）注重安全应急，建设世界级的安全城市

综合减灾系统是应对自然、人为、公共卫生、社会事件等各类灾情的全方位体系。防灾能力不仅取决于设施水平，还取决于人口数量及经济增长方式等城市安全容量承载力。与世界城市的防灾能力标准相比，北京市当前差距仍然较大。从北京市基础设施建设的角度出发，加大地震、气象和火灾等灾害的预防和设施建设，提升防灾能力。重点是以超常规思路缓解水资源短缺问题，全面提高防震减灾能力，实现关键技术突破，提高气象综合防御能力，注重设施建设，确保消防安全。

（四）注重低碳理念，强化基础设施建设的绿色生态导向

世界城市在发展经济过程中都经历过“先污染、后治理”的道路，北京也呈现出类似的环境问题，且因城市人口膨胀、经济发展方式转变仍未完成等因素影响，环境问题表现更为复杂。21世纪的世界城市应是最宜居的绿色家园。在生态环境方面，应是具有国际吸引力和示范能力的国际大都市。因此，在逐渐改善人口规模、经济发展模式转型等根本性问题的基础上，应转变思路注重低碳建设理念，加大环境设施投入。以改善大气质量为重点，建设空气清新的北京，以规模建设为主，开发多级城市森林体系，拓展城市绿色空间，以循环利用的理念加强污水、垃圾处理设施建设，以绿色发展为原则实现基础设施的低碳化建设。

四、结论

世界城市的基础设施建设无疑具有许多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基础设施建设的阶段性和特殊性。应该看到，因自身资源禀赋差异、发展阶段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基础设施的建设经验，需要根据自身条件探索适合自身特点的城市基础设施建设模式，支撑有中国特色的世界城市建设。

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篇9

关键词：基础设施建设改善民生对策

农村基础设施建设是指为发展农村生产和保证农民生活而提供的公共服务设施的总称。包括交通邮电、农田水利、供水供电、教育、卫生事业等生产服务设施和生活服务设施等。它们是农村中各项事业发展的基础，也是农村经济系统的一个重要组成部分，与经济发展息息相关。

随着我国经济不断增长，我国作为农业大国，农村基础设施建设是农村经济发展的重要基础，也成为制约经济发展的重要因素。加大农村基础设施建设的投入，可以加快农村经济的发展提高生产效率，以此提高农民的收入，是协调城乡发展的纽带，加强农村基础设施建设是推动农村建设的基础。

一、我国农村基础设施建设的发展历程

上世纪末，农村生产性基础设施不足，农村基础设施建设缺失，也有一部分农村存在基础设施年久失修、功能老化、损坏严重等问题。生产性基础设施建设的严重不足，导致农业生产效率低下，农村经济发展迟缓。不仅是生产性基础设施缺失，农村的服务性设施也有很大不足。农村医疗条件差，是当时农村的一大特点。在教育方面，中小学教育水平低下，投入明显不足。这直接导致了农民的文化素质低，无法适应农业的机械化。另外，通信、电网和自来水等维持基本生活的基础设施建设匮乏，农民的生产和生活条件不足。导致这些问题的主要原因是农村道路不通畅，农村自然环境差或资金不足无法修建公路，使得上述基础设施建设无法完善，极大地影响了农民的生产与生活。农村基础设施建设的不足，严重阻碍了我国经济的发展。应引起政府的高度重视，在政府的支持和倡导下，逐步引进与投入大量资金建立和完善农村的基础设施建设。

目前，我国正处于“十二五”规划阶段，要求我们继续加大对农村基础设施建设的投入，拓宽投资渠道，广泛吸纳社会资金，建立多元化的投资机制，调整分配结构。同时，要加快农村医疗与教育的改革，提高农民的整体素质，改善农民的生活水平，推广现代化农业科技；加强农村的组织管理，科学实施和管理农村基础建设项目；加强农村基础设施建设制度体系，通过健全的法律法规来保障农村基础设施建设的进行。

二、我国农村基础设施建设存在的问题

自20世纪末期以来，政府在逐步加大对农村基础设施建设的投入，多年来我国农村基础设施建设严重滞后的状况有所改变。然而由整体出发，我国农村基础设施建设并没有从根本上得到全面的改善，这是制约我国实现农业现代化的重要制约因素。

（一）我国农村基础设施建设资金不足

我国政府财政支出在农村基础设施建设方面的投入逐年增加，但政府的投入平均到各级政府后，并不能满足农村对基础设施建设投入的需求。国家通过各种方式建设了农田灌溉工程以及村级道路整治等项目，虽然使得农村基础设施建设得到较大的改善，但要改善农民的生活水平，还需要更多的投入。而导致这一原因的主要因素是资金来源渠道单一使得建设资金投入明显后劲不足。

（二）缺少科学统一的规划和保障

缺乏科学统一的管理体系使得农村基础设施建设的过程中没有科学的规划和强有力的保障，在基础设施建设的项目规划中没有考虑到长远利益，也没有制度的规范与保障，导致农村基础设施无法长远的满足经济发展的要求。

（三）劳务输出，农村发展后劲不足

在农村劳动力转移过程中，劳动力过度转移，造成了当地农村劳动力明显不足的现象。从而导致农村发展后劲严重不足，市场功能无法有效地推动农村基础设施建设的进程。同时也暴露了农村服务性基础设施建设投入的严重不足。

三、对加强我国农村基础设施建设的建议

（一）调整财政政策趋向，改革基础设施建设方案

目前，由于我国农村基础设施的不全面，使农民增收问题变得更加棘手，也制约着宏观经济的发展。国家应该给予农业和农村健康发展更大的支持。及时调整财政政策，把发展农村和农业经济放到重要位置上。制订改革方案，切实可行地增加农村需要的基础设施建设。

（二）拓展农村投资渠道，建立多元化的投融资体系

国家农业投资后劲不足的制约因素使融资方式单一，政府应该调动个方面的积极性，建立多元化、多渠道的投资体系。尽可能多的发展农村融资渠道，发挥企业对农村基础设施建设的资金支持作用。加强农村水利设施、电网、卫生等设施的投入。各方面一起带动农村经济更快速良好的发展。

（三）建立科学的总体规划和完善的管理体制

在可持续发展的引导下，加强农村基础设施建设应该编制一套可持续的系统的规划站在长远发展的角度，在总体上做出规划。在实施过程中，遵循明确分工、规范管理、节约土地、合理布局、可持续发展和循序渐进的原则，因地制宜，各部门协调配合，权责分明，调动政府、社会和民众共同参与，全面改善农村基础设施建设。

参考文献：

[1]姜轶嵩，朱喜.中国的经济增长与基础设施建设.2004（9）

[2]刘建波.建立政府财政支农资金稳定投入增长机制的建议.潍坊学院学报，2006（1）

篇10

1、目前县城总体规划已经编制好，但由于近几年城市详规投入不足，跟不上城镇建设步伐，无法指导城镇建设，必须加快详细规划编制，使城市详细规划覆盖率达到80％以上。

2、所有开发区指挥部必须严格执行详细规划，凡不符合规划的项目和用地均不得出让、拍卖，各开发区指挥部无权更改详细规划。原各开发区都有拍卖广场、绿地、消防区、公厕与垃圾中转站预留地的现象，这种行为要坚决制止。

3、县人民政府成立城市规划委员会，由常务副县长或分管县长任主任，建设、规划、国土、交通、电力、电信等有关部门参加，负责详细规划的审查，或由县人民政府委托县建委组织有关部门审查后审批。

4、为了协调矛盾，建议县城镇规划建设与管理有关问题的建议撤销洞口县洞口规划办，其职能由县规划办直接承担，同时将县规划办由股级单位升格为副科级事业单位。

二、加大基础设施建设力度，改革基础设施建设管理模式

根据《洞口县县城城市总体规划》及各镇总体规划和我县经济发展的现状，确定今后3—5年内县城城镇建设的总体目标为：新区以开发雪峰大道、湘中农产品贸易中心和1805线过境路南段羊丝坳小区为重点，逐步配套完善县城320国道过境路和1805线过境路北段。老城区建设以配套改造县城大正街、北双拥路、沿江大道为重点，对主要街道逐步实现硬化、美化，以满足人民群众生产和生活的需要。

要完成上述目标，建议县人民政府采取如下措施：

1、城市基础设施建设必须实行分级筹资、分级建设、分级管理，落实“人民城镇人民建”的总原则要求，充分发挥当地镇人民政府的积极性。

按照上述3—5年内的总体目标，政府需投入大量的建设资金，单靠县人民政府确实难以完成，县人民政府可按照道路等级进行分开建设和管理：凡总体规划中确定的规划道路宽度在12米以下、未实行综合开发的地段，由镇人民政府负责筹措资金、负责建设，县人民政府按照工程造价的10—15％给予适当补助；12米以上的城市道路的规划、建设由县人民政府负责筹措资金、负责建设。

2、政府实行宏观调控，按照“谁收益，谁建设”的原则，落实基础设施建设。

新区开发必须实行“先基础设施建设，后土建”的原则。新开发区的基础设施建设由开发商或者开发单位负责建设，其用地红线范围内的一切市政基础设施必须由开发商先行建设。老城区改造工程由县人民政府年初确定改造任务，再按照职责分解到各职能部门，水、电、邮等管线由各主管单位负责改造，并由上述管线所有权单位负责承担部分基础设施改造费用，属交通性质的城区道路由交通、公路部门负责，防洪设施由水利部门负责。同时要形成市政基础设施预留地代征制度，各单位在开发和建设时，必须征足道路、绿化和其它基础设施建设用地。凡各建设单位征用的道路预留地、绿化预留地和其它设施预留地，国土部门在办理用地审批手续时，必须将预留地代征的用地证件移交给市政设施管理部门。如开发商或建设单位未征足上述基础设施用地，国土部门不能发给其建设用地证件。

3、组建市政公用设施管理站。

按照我县现有的管理体制，县建设委员会既无市政管理组，又未下设市政设施管理的单位，市政基础设施的管理由规划办负责，而县规划办的工作重点落在城市规划上，对市政设施管理难以顾及。事实上，我县市政设施处于无机构、无人管理的状态。基于此，建议县人民政府成立县市政设施管理站，具体负责市政设施的建设、维护和管理。人员从县规划办现有人员中调剂，不增加财政负担。

4、多渠道筹措资金，建立稳定的城市基础设施资金来源。

城市基础设施资金需求量大，靠政府临时筹措无法满足建设的需要，按照省、市财政部门的有关规定，建议县人民政府在县财政设立城市建设资金专户，将城市维护税、配套费、建设基金、土地出让金的一部分、车辆增容费等按进度入专户，保证资金的正常来源，同时，实行市政公用设施有偿使用。

5、鼓励私营、合资等多种形式组建 房地产开发公司，允许有实力的开发企业参与城市基础设施建设，房地产开发商必须依法经营。

全县仅有县房地产开发公司一家从事房地产开发，无法满足城市建设发展的需要，县人民政府应允许企业、个人、单位利用各种形式组建房地产开发公司，依法经营，防止无资质等级、无证照的人滥炒地皮，不负责基础设施建设的现象发生。建筑施工企业应转变经营方向，利用已有的资金、技术等各方面优势发展房地产业。同时，县人民政府应鼓励开发企业参与基础设施建设，对从事房地产开发的企业从政策上予以优惠，成片成块开发的基础设施建设可实行税费包干。

三、强化城市管理执法力度

“三分建，七分管”，城管力度需加强。城市管理涉及面宽且广，难度较大，单靠某一个部门无法管好，建议县人民政府采取如下措施：

1、实行路段长管理负责制。

县委、县政府将主要街道的管理划分成几个路段，由县级领导分路段负责。该路段内主要单位负责人的为路段长，轮流值日，路段长负责检查、督促该路段的市容市貌（环卫、车辆、摊担），落实责任管理目标，路段长负责召集该路段责任单位负责人会议，向管理该路段的县级领导及时汇报城管、环卫工作情况。

2、强化专业队伍管理力度，部门配合各负其责。

影响市容市貌有四个因素：车辆、摊担、环卫、广告牌。

⑴车辆管理：交通、交警、农机监理应负责管理好大小车辆（包括农用机车、慢慢游、板车），严禁车辆乱停乱摆，城东、城北的各种车辆停放城东车站；城南地各种车辆停放在城南停车场；在城西的各种车辆停放在招待所停车场。

⑵摊位管理：县城大正路一中至县招待所、双拥路人民银行至电信局街道两旁设无摊担区，由县建设委员会负责；市场管理部门要规范好市场，划行规市，必须设置好肉食、水产、蔬菜专业市场与摊位，搞好服务，规范收费，严禁场外经营与收费。

⑶环卫管理：近几年，县城的区域已把花山、竹山、平溪、高渡、金武、新平等农业村包围了，农村村民的猪、牛粪垃圾都不作农家肥用，任意堆放在公路旁及公共区域上，影响县城及城乡结合部的卫生。这个区域的卫生应由镇人民政府负责，督促村民清扫，不能把猪、牛粪垃圾堆放在公路旁及公共区域上；小街小巷的卫生应由镇人民政府负责督促居委会落实；单位庭院四周卫生由各单位负责落实；主要街道、公共区域的卫生应由环卫部门负责清扫，坚决落实“两扫一保洁”制度，定人、定位、定职责，实行公开招标。

⑷广告牌管理：工商部门负责审核广告内容，需设置户外广告与招牌，必须经县建设行政管理部门批准，并审核其造型。凡未经建设行政管理部门审核批准的户外广告，一律不准设置。

四、改革环卫管理体制，加强环卫基础设施建设

环境卫生与人民群众息息相关，必须切实搞好环境卫生，而我县的环卫管理体制与市场经济极不协调，必须进行改革。

1、撤销现有环卫管理所，组建环卫公司或清洁公司为企业单位，其主要职责是清运、清扫、保洁。同时，允许社会上另行成立清洁公司参与竞争。

2、公共区域的清扫保洁由县人民政府或其委托部门分街道向社会公开进行招标，确定承包范围、价格、工作内容、工作标准等有关内容。

3、加大环卫基础设施建设力度。今后3—5年内必须尽力筹措资金建设8—10个垃圾中转站、5—6个公共厕所。各单位必须自费购置垃圾斗1个，公共场所得垃圾斗购置由县人民政府负责筹资设置。

五、统筹管理，加强宣传，协调合作

1、县人民政府成立一个具有权威性的综合管理机构。

县城管委员会为常设机构，隶属县人民政府直接领导，主要职责为：负责筹措城管和环卫经费，负责制定城管各项工作目标并分解到各单位，负责对路段环卫管理向社会进行招标，负责督促、检查城管环卫工作落实情况，并有权进行处罚。

2、加大宣传力度。

县人民政府应责成广播、文化、教育、宣传等有关部门利用各种形式对城管法规、环卫制度进行宣传，号召并引导市民做文明市民，对一些丑陋现象要敢于并及时曝光、亮相。

3、实行爱国卫生运动制度化。

县城管委员会要组织宣传、建设、教育、爱卫会等有关单位开展每个月一次大扫除、大检查，检查各单位院内的卫生、“门前三包”区内的卫生、各路段的卫生与管理情况，每月综合检查一次，并将检查结果向全县通报。

4、开展文明创建活动。

由宣传、城管委员会牵头，组织建委、团县委、工商、交通、交警、农机等有关部门参与开展文明店、文明车、文明市民、文明单位文明街、文明巷等城区文明创建活动。

5、确保经费及时足额到位。