绿色交通标准体系范文

导语：如何才能写好一篇绿色交通标准体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“绿色发展交通体系”的概念，最初的绿色交通理念仅仅局限于对绿色交通方式的推广，而今绿色交通的概念不断扩展，成为一种更广泛意义上的交通发展方式。绿色交通物流则是指充分利用并改善现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通物流体系，从结构优化角度提高运输效率，并从政策导向、技术创新等方面降低交通运输对环境的污染，从而减少能源消耗，实现环境的可持续发展。其本质特征是以人为本、和谐性、可持续性。以人为本，即交通规划从人的需求出发，考虑交通时间、成本的节约，主要是通过绿色交通基础设施建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系的建立、运输方式结构优化来实现。和谐性即与相协调，与社会经济发展、生态环境相一致，为此，要实现不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度和谐，通过结构优化和政策引导来实现。可持续性，即降低能源消耗，减少环境污染，既保证交通运输业自身发展，又能支撑社会的持续快速发展，可通过技术创新来实现。

二、交通物流绿色发展的实现路径

1.结构优化层面

（1）加快建设运输大通道和无缝衔接枢纽。推进绿色发展交通基础设施建设，促进运输通道畅通化、网络化发展。积极促进各种交通运输方式之间的高效组织和顺畅衔接，加快形成便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高效率、实现一体化交通运输的关键。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、物流中心建设，铁路集装箱站场统一规划建设，实现货运无缝衔接。

（2）优化运输装备。加快先进节能型运输装备的推广应用，在道路运输方面，严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，加快淘汰黄标车。鼓励使用LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）等节能环保车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆以及短途集散用的轻型低耗货车，弥补缺重少轻局面。推广应用自重轻、载重量大的运输装备，推广厢式货车。水运方面，加快船舶运力结构调整，优化船队的吨位结构，积极引导船舶向大型化、专业化、标准化方向发展；优化港口装卸设备结构，加快港口装卸工艺升级改造，引导企业淘汰高耗能、低效率的老旧船舶。

（3）大力发展绿色运输方式。据统计显示，航空、公路、铁路的能耗比在等量运输下为18.6∶9.3∶1，从运输效率角度来看，铁路运输和海运最环保，因此，应加强铁路和水运基础设施建设和改造，并提高其承运比重。

2.技术创新层面

（1）加快替代能源和清洁能源的推广应用。大力推进交通运输新能源利用、资源节约等领域关键技术与产品研发。优化能源消费结构，加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用，促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用；加强混合动力技术及清洁能源在营运车船中的应用；分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络；因地制宜地继续推广应用乙醇汽油，同时增加生物柴油的原料供应，逐步增加生物柴油产量，提高对柴油的替代率。做好国Ⅳ车用柴油升级准备工作。加快可替代清洁能源技术在水运方面的应用和推广；鼓励发展轨道式龙门吊等高效港口装卸设备，引导港口装卸设备向轻型、高效、电能化方向发展。

（2）加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题，建立高效、安全的新一代运输系统。加快智能交通运输体系建设，应推进城市道路智能控制平台建设，实现车辆追踪定位、动态监管、交通信息智能化等功能。

3.政策引导层面

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关键词：绿色交通工程建筑；智能化；评价系统

中图分类号：C913.32 文章编码

绿色理念是对自然资源进行保护、对自然环境进行保护，从而在调整人类行为的同时保证自然生态环境能够进行良性循环的一种重要理念。从宏观上讲，绿色理念对整个人类的生存、整个社会的发展与整个自然的平衡都有着重要意义。在这种理念之下，交通工程建筑的环保性与生态性也得到了日益广泛的关注并已经取得了一定的成就，成为了积极实践绿色理念这一队伍当中的重要组成部分。绿色交通工程建筑是人类在公路建筑与自然环境这两者之间探索出的一条新道路，在学科建设上，直接促进了建筑学与生态学、社会学等诸多学科的相互融合，在实际应用上，为生态保护的全面发展与交通工程的健康发展提供了平台。

一、绿色交通工程建筑的理解

绿色交通工程建筑是在全球化可持续发展战略这一大背景下不断发展的，是工程建筑行业与全球化可持续发展战略相结合的产物，也是工程建筑行业紧跟国际形势与国家政策的直接表现。由于交通工程自身的复杂性与工程实施过程当中的观念、地域等差异，当前对绿色交通工程建筑缺少较为统一、详细的认识，但就绿色交通工程建筑而言，有三个方面是比较明确的。首先，绿色交通工程建筑能够为人类的出行带来便利之处。绿色交通工程建筑的主要功能是为人类出行提供必要的、安全的、方便的交通工程建筑，让人们能够在畅通、安全的交通环境下出行。其次，绿色交通工程建筑能够对资源进行高效率的利用，尤其是对于一些资源消耗较高的材料或者具有不可再生性质的资源进行最大限度的节约，从而在节约资源这一环节去实现交通工程建筑的绿色理念。最后，绿色交通工程建筑能够降低建筑物对环境的影响，尤其是在长时间利用之后对周围的空气、水资源等自然资源造成污染与破坏能够得到较为有效的降低与控制。

二、绿色交通工程建筑评价指标体系的确定

绿色交通工程建筑评价指标体系不仅与交通工程的专业性有着直接的联系，而且与生态学、社会学等有着直接的联系，再加上不同地域的不同情况，使其评价指标体系的确立具有更强的复杂性与多样性。绿色交通工程建筑评价指标体系确定的合理与否不仅直接关系着其评价效果的有效性，而且直接关系着其评价效果的准确性，因此要对绿色交通工程建筑评价指标体系进行较为细致的划分，可在对WBS方法的运用之上对绿色交通工程建筑评价指标体系进行逐层的评价分解，可分为一级指标、二级指标、三级指标三个层次。具体来讲，一级指标的具体内容主要有“环境影响；资源消耗；建筑材料”，二级指标的具体内容主要有“全球环境和区域环境；能源消耗和土地资源；材料选择和循环利用”，三级指标的具体内容主要有“全球气候影响；国土资源保护，区域生态保护；自然能源利用，能源节约措施；土地利用，土地负荷；有害物质含量，材料对生态的影响；材料的环境负荷，材料再生性”。

三、加强绿色交通工程建筑评价指标数据库组件的建立

在绿色交通工程建筑评价指标体系建立后，需要对其进行信息化的升级，进而使整个体系更加完整、高效。其主要途径有数据库开发与管理工具的升级，总体思路为将数据库作为绿色交通工程建筑评价指标体系建立的核心，让计算机信息技术作为整个平台运行的关键所在，如此一来，不仅能够有效提高绿色交通工程建筑评价指标体系的可操作性，而且能够直接提高绿色交通工程建筑评价指标体系的可扩展性。可使用开发工具，Microsoft SQL Server 2000后台数据库管理系统等作为绿色交通工程建筑评价指标体系的数据库组件。具体来讲，项目主要有四个方面，分别为存储数据的数据源，连接数据库的连接对象，为数据库的读写与输入提供机制的r数据适配器以及对详细信息进行整理与存储的t数据集。

四、绿色交通工程建筑智能化评价系统框架

以数据库组件为核心的绿色交通工程建筑评价指标体系已经确立，同时，需要在此基础之上对用户界面进行美观、友好、和谐的设计，让各种类型的大量数据能够在多种结构之上进行连接，从而对绿色交通工程建筑评价指标体系的系统模型进行完整而合理的建立。详细来讲，整个模型以外部数据为开端，将该数据输入界面后在后台进行相关的数据处理，然后在数据系统的作用之下对这些数据进行查询、分析以及比较等多种内容，然后再通过数据输出界面将评价指标值进行输出，最后在综合评价模块这一环节输出绿色交通工程建筑的综合评价结果。从这一详细的过程当中可以看出，智能化是整个绿色交通工程建筑评价指标体系的划分标准与系统特点，该体系是在数据库这一核心平台之结合借口技术等多种功能而进行评价工作的评价体系。如此的绿色交通工程建筑评价指标体系系统在智能化与系统化的结构与特点之下，不仅可以对绿色交通工程建筑进行较为全面与较为准确的评价，而且能够为生态环境的保护与社会和谐的发展提供必要的依据，从而为我国社会的和谐与长久发展、为世界的生态平衡与健康发展做出贡献。

五、总结

绿色交通工程建筑是一个较新的概念，在理论上与实践上都有较大的发展空间，其不仅能够为人类的出行带来便利之处，而且能够对一些资源消耗较高的材料或者具有不可再生性质的资源进行最大限度的节约，此外，在长时间利用之后对周围的空气、水资源等自然资源造成污染与破坏能够得到较为有效的降低与控制，诸如这些特点都是绿色交通工程建筑的价值所在。本文主要是在对绿色交通工程建筑的基础之上，提出的智能化系统设计，智能化与系统化是该系统的主要特点，数据库技术则是该系统当中的重要应用，数据库技术应用的是否到位，直接影响着绿色交通工程建筑智能化评价体系的质量高低，因而要在智能化理念的支撑之下对数据库技术进行充分的、恰当的使用，为整个评价系统的建立与优化提供必要的依据与支撑。本文当中所提及的绿色交通工程建筑评价指标体系系统的确立与构思仍是较为初级的设想，仍然需要更多的理论支撑，并在不断的实践过程当中发现问题、解决问题，从而实现绿色交通工程建筑评价指标体系的不断完善与发展。

参考文献：

[1]赵娜.给基于绿色交通理念的石家庄交通体系研究[D].河北农业大学，2011（06）

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李盛霖指出，当前和今后一个时期，交通运输改革发展要以稳中求进为总基调，坚持科学发展的主题，坚持加快转变发展方式的主线，坚持结构调整的主攻方向，坚定不移地推进发展现代交通运输业，沿着安全发展绿色发展的轨道，不断提高交通运输公共服务的能力和水平，努力实现交通运输业更长时期、更高水平、更好质量的发展。

李盛霖强调，必须着重从以下几个方面推进交通运输安全发展绿色发展：

第一，继续加强基础设施建设，着力提升交通运输服务实体经济稳健发展的保障能力。进一步加强综合运输通道以及城市群、都市圈和城镇带城际交通通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的交通运输基础设施网络。加快推进畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系建设，充分发挥内河水运占地少、能耗低、运能大的优势。强化国省干线改造，继续加强农村公路建设，编制实施今后10年交通运输扶贫开发规划纲要。

第二，积极推进综合运输体系建设，着力提升优化交通运输资源配置能力。加强综合运输顶层设计，优化规划布局，充分发挥综合运输规划对各种运输方式专项规划及重大建设项目的指导作用。合理配置综合运输通道资源，加快建设现代化综合客运枢纽，加强货运枢纽及集疏运体系建设，不断推进客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。

第三，加快建设资源节约型环境友好型行业，着力提升交通运输可持续发展能力。大力推进低碳交通运输体系建设，构建节能型交通基础设施网络体系、节能环保型交通运输装备体系、节能高效运输组织体系。不断深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，提高综合性节能减排效益。

第四，深入实施科技强交战略，着力提升交通运输科技和信息化水平。围绕现代交通运输业发展中的共性和关键技术，加强基础性、引领性重点项目研发。加快实施一批“高、精、尖”重大科技专项，推进“基于物联网的城市智能交通”、“长三角航道网智能航运”国家物联网应用示范工程，力争形成一批拥有核心自主知识产权、技术水平国际领先、实用性强的科研成果。

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【关键词】绿色施工地铁工程评价方法BP神经网络

1前言

地铁作为“城市的生命线”具有运能大、准点、速度快、舒适、安全等优点，是国际上公认的解决城市交通问题的首选。近年来，中国正通过大力兴建地铁，实现“绿色交通”。由于施工阶段对环境的影响最直接、最严重，地铁要成为可持续发展的环保交通，地铁工程的绿色建造则是“绿色地铁”的具体要求。

2绿色施工概念及地铁工程施工特点

2.1绿色施工的概念

依据《绿色施工导则》中给定的绿色施工的定义可以将其本质含义归结为：绿色施工是以绿色施工技术和绿色施工管理相结合为实践途径，以可持续发展理论为指导思想，以减量化、再利用、再循环为原则，最终实现最大限度的节约资源、保护环境并贯穿于从施工策划阶段开始直到竣工验收的施工全过程。

2.2地铁施工的特点

地铁工程施工内容繁多、工序复杂。由于建设规模、建设环境以及施工技术的不同，地铁工程的施工主要有以下几个特点：（1）线路长、工点多。一般地铁线路的长度都在数公里到几十公里，且地铁工程包括车站、出入口、车站风道、风井、区间隧道等工程，每一个车站或区间即一个施工工点。（2）工程施工工期紧。由于交通以及其他各种原因，导致地铁工程的施工工期相当紧张，甚至不能达到工期的合理要求，无论对施工组织，还是对施工技术均提出了严峻的挑战。（3）施工周边环境复杂。地铁工程多属于地下工程，且一般要穿越城区，使其往往面临着施工场地狭小、地下管线密集、道路交通繁忙、重点建筑保护等问题，地铁施工的环境保护要求高，施工技术难度大。

3地铁工程绿色评价指标体系的建立

评价指标体系的构建应遵循简明性、代表性、可量可比性、整体性、科学性的原则。基于英国BREEAM[1]、美国LEED[2]等绿色建筑评价理论，结合我国颁布的《绿色施工导则》以及《建筑工程绿色施工评价标准》，初步以某一地铁工程从管理与绿色施工实施中建立相对科学的绿色施工指标体系。管理属性即指管理的规范性，包括绿色施工的组织管理、环境投资建设、项目优化、员工培训、以及绿色施工科研开发和绿色建材的使用。操作属性即指实施的有效性则包括空气污染控制、噪声污染控制、水体污染控制、固体废弃物的处理、施工设备维护、能源消耗节约、以及施工对周围环境负荷值降低。

4地铁绿色施工评价方法的探究

由于地铁绿色施工评价是一个涉及多目标、多属性、多层次的复杂问题，因而简单的定性或定量方法并不能实现对绿色施工的有效评价。为了探索出一套合乎地铁工程特点的绿色施工评价模型，本文在对目前绿色施工综合评价方法研究的基础上找出如下几种进行比较分析。

（1）灰色关联度分析法作为一种多因素分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，作为衡量因素间关联程度的一种方法[3]。此方法的优点在于利用“灰色系统理论”避免了以往回归分析的弊端，在很大程度上减少由于信息不对称带来的损失，适用于发展态势的量化比较分析；其主要缺点在于需要现行确定各项指标的最优值，然而在地铁工程绿色施工评价指标体系中大部分指标本身具有一定的模糊性，部分指标最优值难以确定。

（2）模糊物元评价法，其要点是将事物用“事物、特征、量值”这三要素组成有序三元组的物元来研究事物变化规律[4]。此方法用于绿色施工评价的优点在于能较好的解决模糊不相容的多因子综合评价问题，但其主要的缺点在于需要由“等级标准、评价指标、实测值”组成一个模糊物元，而目前关于地铁施工的绿色施工及其评价理论的研究尚少，不同专家的评价思想和标准往往存在一定的差异，所以此评价方法的结果可能有失客观。

（3）BP人工神经网络评价法作为一种聚类预测分析方法，是一种利用能学习和存贮大量的输入和输出模式的映射关系的特点，通过大量样本按误差逆传播算法训练的多层前馈网络。经过学习训练的网络能有效吸收专家的专业知识和经验，并进行模拟评价。然而其不足之处在于如果增加了学习样本，训练好的网络就需要从头开始训练，对于以前的权值和阈值往往没有记忆。但是可以将预测、分类或聚类做的比较好的权值保存。综上所述，在绿色施工评价中以上几种评价方法都有各自的优点、缺点，因此根据评价对象的特点选择恰当的评价方法对评价结果非常重要。本文结合地铁绿色施工的概念及特点，选择BP神经网络法主要原因如下：①绿色施工评价作为一个各种因素相互联系、相互影响、复杂多变的综合性问题，建立多个指标层的网络神经能够客观的得出指标间的非线性关系。由于地铁施工的特点，每一个车站作为一个施工工点，可将具有代表性的工点作为训练样本，足够数量的样本训练是BP神经网络的自我学习的关键环节。通过周而复始的信息正向传播和误差反向传播过程，全面反映出各个指标间隐含的关系。②由于绿色施工评价的理论研究还没有相对成熟，针对地铁工程而言，其评价的复杂性更高，不同的专家对各式各样的地铁车站，在不同角度上其评价思想和标准有所差异。如何对原始数据进行科学处理，从不同专家的思想中提取其精华部分，BP神经网络较强的容错能力使这一问题迎刃而解。

5结语

本文研究了在评价体系建立方面常用的几种评价方法，通过不同评价方法的研究，分析不同评价方法的优缺点，结合地铁工程特点，找出适合地铁工程绿色施工评价模型。利用BP神经网络的自学功能，借以辅助MATLAB软件工具箱中所具有的神经网络函数功能，选取足够数量具有代表性的工点作为地铁工程绿色施工评价样本，进行学习训练，建立模拟专家评价的BP神经网络，为解决此类综合评价问题提供了新途径。因此在绿色施工评价体系的研究中，结合评价对象的特点，利用共性与个性相结合的思想，并找出最佳的方案与思路，从而建立切实可行有效的评价体系。

参考文献：

[1]UKBREEAMBREEAM98foroffices-anervironmentalassessmentmethodforoffecebuilding,BuildingResearchEstab-lishment(BRE),Garston,Walford,2000.

[2]USGreenBuildingCouncilLeadershipinEnergyandEnvi-ronmentalDesignRatingSystemVersion2.0(LEED2.0)June2001.

[3]李惠玲,李军,钟欣.基于灰色聚类法的绿色施工评价[J].沈阳建筑大学工程管理学报,2012,26(02):19-22.

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关键词：绿色小学；绿色建筑评价体系；适宜性

收稿日期：20130521

作者简介：续 晨（1983—），男，北京人，工程师，硕士，主要从事暖通空调咨询、建筑节能、绿色建筑方面的研究工作。中图分类号：TU71 文献标识码：A

文章编号：16749944（2013）07009704

1 引言

2006年颁布并实施的《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006中明确定义了绿色建筑，即“在全生命周期中，最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材）、保护环境和降低污染，并能够为人们提供健康、舒适和高效的且与自然和谐共生的建筑。”随后，国家绿色建筑评价标识管理办公室和中国城市科学研究会绿色建筑研究中心分别成立，成为我国绿色建筑的评审机构。经权威数据统计，2008～2012年期间，我国获得绿色建筑标识的项目数量逐年递增，分别为10、20、82、241和389个，逐年增长趋势迅猛，成为我国实现资源节约和环境友好的两型社会的重要建设载体（图1）。

图1 2008～2012年绿色建筑数量统计

目前，我国绿色建筑评价体系的对象大多为居住建筑和公共建筑两类，其中公共建筑的评价对象主要为办公和商场类建筑，其评价条文也更多地考虑了这两类建筑常用的技术。但对于其他如学校、医院、工厂等类型的公共建筑，由于使用功能的不同，导致其采用的技术不宜完全按照我国现行的绿色公共建筑评价标准进行评判。由此而产生的问题是，我国一些如学校、医院、工厂类的公共建筑项目，从规划、设计、施工到最终的运营，都秉承了低碳、节能、环保的设计原则，但由于技术评价标准的适用性问题而难以获得高等级的绿色建筑认证。目前，国家绿色建筑委员会已充分认识到了这个问题，并已开始着手研究并编制如学校、医院、厂房等在内的不同建筑类型的绿色建筑评价标准，希望通过这些标准的编制和，能够将不同评价对象所适宜的技术进行分类和细化，从而使新标准具备更强的针对性，指导不同类型的公共建筑的绿色设计、绿色施工和绿色运维。

2 项目概况

无锡市某小学位于太湖新城核心区，项目于2010年开工建设、并于2012年9月正式投入使用，学校按照48个班级的规模配套设置。校园由8幢单体建筑组成，包括行政楼、3栋教学楼（A栋、B栋、C栋）、综合楼、食堂、体育馆及门卫室，通过一条折线连廊连接而成。项目总用地面积48652m2，地上总建筑面积26490m2。场地采用低密度开发模式，所有建筑均为3～4层（图2）。

图2 小学校区总体布置

2.1 项目绿色技术概述

项目在立项阶段就确立了国家绿色建筑二星级标识的目标，从项目规划、设计和建造等各阶段严格按照绿色建筑技术标准开展实施，打造安全、绿色、健康的校园，为师生提供良好的学习生活环境。

该项目于2011年成功获得国家绿色建筑二星级设计标识的认证，主要采用的绿色技术总结如下。

（1）复层绿化及立体绿化。校园内场地绿地率为37.8%，透水地面的铺装面积占44.2%。行政楼采用屋顶绿化，物种选择为百慕大（地被草类）和海桐（小灌木），屋顶绿化面积为1982m2，占屋顶总面积的74.4%。

（2）地下室自然采光。在行政楼南北两侧绿地中设置采光天窗，总面积为110m2。自然采光天窗设置的位置合理，可为地下室的停车区域提供舒适、柔和的自然采光。

（3）建筑综合节能。建筑采用围护结构保温体系、高效空调系统和节能照明等综合节能技术，教学楼、综合楼和行政楼的综合节能率分别为6008%、6161%和6560%，实现了建筑综合能耗低于国家限制80%的目标。

（4）空调系统节能。行政楼一层图书阅览室及二层报告厅等大空间采用柜式全热交换机和板翅式全热回收新风换气机，室外新风经换气机与室内排风换热后降温降湿，经新风管由散流器直接送至室内各房间。

（5）雨水的收集和利用。项目收集所有建筑的屋面雨水，并在行政楼地下室设置雨水处理机房，经处理达标后的雨水用于室外绿化浇洒、场地冲洗和景观水系。

（6）建筑与装修一体化设计。所有建筑均采用了精装修设计，避免使用过程中重复装修而导致的材料浪费，并严格控制装修建材空气污染物的浓度，保障室内良好的空气品质。

2.2 针对学校建筑的绿色技术亮点

（1）场地交通组织。项目合理规划场地内的交通流线，机动车辆由项目场地西侧直接驶入地下（地下停车场车位共99个）、入口的东西两侧共预留18个地上车位，用于家长接送学生时使用。但所有车辆均不得驶入校园内部，为在校师生营造安全的校园环境，同时降低校园内的尾气排放。

（2）景观设计。场地内景观绿化众多，结合蜿蜒狭长的连廊，给人以漫游森林的感受，有助于学生在紧张的学习之余放松心情，提高学习效率。

（3）太阳能热水系统。此项目在食堂屋面铺设太阳能集热器，并采用集中式太阳能系统为食堂提供洗涤用水、备餐用水等。

（4）自然采光与遮阳。教学楼和综合楼南立面采用木质固定外遮阳，各木质遮阳板的水平间距为40cm，可在保证教室获得充足自然采光的同时，避免太阳直射影响正常教学、起到避免眩光的作用，还能够可保证学生的活动安全，可谓一举多得（图3）。

3 绿色校园典型技术分析及对绿色校园技术评价体系的建议

3.1 区域声环境

校园是为在校师生提供学习、工作、住宿与休闲的场所。为提升效率、保证学校内安静的环境，校园需执行《声环境质量标准》GB3096-2008中的1类地区声环境标准，即场地噪声在昼间不高于55dB（A）、夜间不高于45dB（A）。

该校选址于城市高新区，周边均为高新产业园或公司研发中心等，道路车流量较低。为确保校园不受外界噪声的影响，对校园周边距主要道路中心线分别为20m、30m、40m、50m和60m的位置进行交通噪声监测，监测结果如表1所示。

图3 建筑立面木质外遮阳效果实景

根据现场监测结果及周边建筑群的分布，模拟计算得到校区内人员主要活动区域的环境噪声昼间最大值为51.7dB（A）、夜间最大值为43.9dB（A），满足《声环境质量标准》GB3096-2008的1类声环境功能区噪声要求（图4）。

美国Yudelson Associates研究表明，相较于一般的学校，在重视声、光、热等物理环境的绿色校园中，学生的考试成绩可提高约20%。因此，学校的选址应尽可能地避让繁华的商业街区、工业区或繁忙公路和铁路所经过的地区等，从而为在校师生提供安静的学习、办公和住宿条件。建议绿色校园评价体系中增大对校园声环境的控制力度，将其从现行《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006中的一般项调整为控制项。

3.2 公共交通配置及校园内交通流线组织

该学校项目地理位置优越，距校园主要人行出入口距离500m内有两条公交线路经过，途径无锡市南长区及多个住宅社区，为学生们提供了便捷的公共交通。此外，本项目在学校出入口处设计了临时机动车位和家长等候区域，解决学生家长接送学生的机动车辆的停放问题；在校园西侧设置机动车地下车库出入口（图5），南侧为校园的主要人行出入口，实现了人车分流，最大程度上保证了校园内的交通安全。

便捷的公共交通体系对学校（尤其是小学）而言至关重要，可为学生们的上下学提供便利，也是学生安全出行的重要保证。因此，建议在“公交站点设置距离项目主要人行出入口的距离不小于500m”的基础上，将市区内小学主要人行出入口与公交站点间的距离要求提高至不高于400m。同时，小学绿色校园标准可参考美国LEED School 2009评价体系可持续场址（Sustainable Site）章节中第4.1项，增加对校车的设置及其运行线路的要求。此外，为倡导教师的绿色出行，建议在学校内设置专门的自行车存放处，以鼓励采用以自行车为主的绿色出行方式。

图4 校区1.5m高度处声压级平面分布（左：昼间，右：夜间）

图5 学校地下停车场入口实景

2013年7月 绿 色 科 技 第7期3.3 开发和利用地下空间

项目行政楼设置地下空间，主要功能为地下室停车、仓库、设备房、景观水处理机房等。合理开发和利用地下空间，可将运行噪声较高的设备置于地下，降低了对教学工作的影响；此外，也可将节约的土地资源设置为大面积的绿地、开敞式休闲场所等，从而将享受绿色、拥抱健康的权利返还给校园内师生，技术体系的背后彰显了对人群感受的关怀（图6）。

我国《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006中第5.1.11条（一般项）要求，公共建筑要合理开发利用地下空间。但对于我国的小学项目，以低层建筑为主，设置地下室的情况并不常见，至多在行政楼设置一定面积的地下空间（且只有部分小学设置行政楼）。因此，建议在绿色校园评价体系中降低对地下空间面积比例的要求，可将开发利用地下空间的要求由一般项调整为优选项。

图6 大面积的场地为学生提供开阔的室外活动

休闲空间

3.4 学校建筑的空调系统节能

该项目的3栋教学楼的教室、教师办公室及综合楼各间教室，均采用“一拖一”的室内分体柜式空调机，并配置室外机，根据室内人员对温度的要求进行独立调节，空调冷凝水由单独设置的排水系统接至室外排出。

行政楼办公室、会议室等采用直流变速多联空调机和新风换气空调系统，可根据室内人员对温度和湿度的要求进行独立调节，实现单独开启和调节，有效地控制了系统的能耗。采用板翅式全热回收新风换气机，全热交换效率大于65%、风机单位风量耗功率为0.126W/（m3/h）～0.131W/（m3/h），室外新风经换气机与室内排风换热后降温（或加热）降湿，经新风管由散流器直接送至室内各房间。

图书馆、报告厅等大空间在空调风系统末端装有电动对开多叶调节阀，可根据室内人员密度及季节变化调节多叶调节阀的开启度以控制新风比例，过渡季节时阀门可实现完全开启，便于在全新风工况下运行。

一般来说，受我国社会经济技术发展水平限制，现有小学的教学楼大多不设置中央空调系统，以各教室安置分体式空调为主。因此，《绿色建筑评价标准》中所有涉及中央空调的技术均不适用于评价小学项目中的教学楼；而有些学校的行政楼、图书馆等区域设置分体式空调，也有设置常规中央空调系统的情况。因此，小学项目空调系统的选择和设计，导致绿色建筑评价标准中某些技术条款的不适用，一些项目在节能部分可供选择的技术条款较少，造成了实现绿色建筑高星级目标的难度增加。

因此，建议考虑在节能章节中对采用各种空调系统的学校项目进行细化，即：采用分体空调系统的建筑与采用中央空调系统的建筑分别采用不同的技术体系进行评价，从而增强评价标准的针对性和可操作性。

3.5 非传统水源利用

该项目自建雨水处理调蓄池，将收集的屋面雨水经处理后用于绿化浇洒、场地道路冲洗和景观水系用水。运营数据实测统计分析可得，本项目全年绿化浇洒和场地冲洗的实际需水量共7160.1m3，屋面雨水收集量为10342.8m3。其中，本部分的雨水实际使用量为6606m3，全年收集屋面雨水的余量（3736.8m3）作为室外景观用水，可以避免使用市政饮用水作为景观用水的来源，还可以在最大程度上使用收集、处理后的优质雨水，提高非传统水源的利用率。

小学校园可充分利用非传统水源，降低建筑对市政自来水的消耗。首先，可收集项目的优质生活杂排水（如沐浴、盥洗等水源），经除油、格栅、沉淀、加药等处理工艺并达到中水水质标准后，回用于卫生间冲厕；此外，雨水资源较充沛的地区收集教室屋面的雨水，处理后用于室外浇洒和场地冲洗，在经济条件允许的条件下，处理工艺可与人工湿地设计相结合，打造美丽的校园景观。北方年降雨量小于800mm的区域，建议只进行雨水入渗设计，增大对地下水源的补充。

相对于居住建筑和公共建筑而言，学校的非传统水源年使用率较高。学校除去寒暑假、节假日等，全年开学天数约190d，且学校建筑在《民用建筑节水设计标准》GB50555-2010中规定的人均用水定额也远小于同区域内的居住建筑和公共建筑，导致学校建筑的日常生活用水量略低。同时，对于夏热冬暖地区的校园而言，室外绿化浇洒和场地冲洗则不随日常教学的暂停而终止。因此，生活用水量降低、雨水的利用量不变、加之可利用中水进行冲厕，使得全年非传统水源使用率提高，夏热冬暖地区学校的非传统水源使用量较易达到40%的要求。因此，可考虑在绿色学校评价体系中适当提高对夏热冬暖地区学校非传统水源使用比例的要求。

3.6 其他建议

我国现行《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006中“资源消耗和环境影响小的建筑结构体系”一项，对于层数较低的小学建筑（一般均在6层以下）而言很难实现。因此，建议在绿色校园技术体系中删除对此技术的要求；建议将“设计与装修一体化”技术纳入绿色校园评价体系的控制项条文（现行标准中是一般项），同时可对所选用的装修建材提出条件，以控制有害气体的释放，保证师生的身心健康；地面精装修所选用的地板需具备防滑功能、或进行防滑设计（现行的国家标准中没有对地板防滑的具体要求），避免摔伤。

室内空间的自然采光：现行《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006要求公共建筑中主要功能房间（办公室、会议室等）至少有75%的区域的自然采光系数不低于2%，而绿色校园技术体系应参考《中小学校建筑设计规范》GBJ99-86的相关要求制定，即：教学用房工作面或地面的自然采光系数最低值不应低于2%、窗地面积比不应低于1∶4.5、临界照度为4000lux（所有区域的自然采光系数均需满足要求，而非现行绿色建筑评价标准中规定的75%的区域）；美术教室宜设北向采光或顶部采光；学校卫生间应采用自然采光；楼梯间应有直接自然采光。较大规模的寄宿制小学需设置学生宿舍，且学生宿舍户型布局为南北向，则建议满足日照要求的宿舍数比例不小于50%；对校园安全性的重视：建议弱电系统，尤其是校园安防系统、门禁系统、全校园无死角摄像头设置等作为控制项技术要求；在运营管理过程中增加软性要求：要求学校制定绿色技术的相关介绍，对学生进行绿色培训；编制绿色管理流程等，从而引导学生参与绿色实践等；一般地，小学项目建成后将立即投入使用，而学校的水耗、电耗等实际运营数据的收集和取证相对办公建筑、居住建筑而言较为易行。建议要求所有小学绿色校园项目均进行绿色建筑运营标识的认证，以确保设计阶段制定的绿色技术措施真正得到落实。

4 结论

（1）该项目群建筑功能多样，仅有行政办公楼可完全套用公建的评价标准；而风雨操场、食堂、教学楼、图书馆等建筑由于其功能导致技术体系各有侧重，不完全适用现行的绿色建筑评价体系；

（2）小学内不同的建筑（如教学楼、行政楼、食堂、体育馆、图书馆等）由于使用功能不同，导致其选用的技术也有所不同。按照我国现行的绿色建筑评价体系分析，小学建筑实现绿色校园三星级的难度普遍较高。因此，需要编制相应的绿色校园建筑评价体系，使评价技术条款更具可操作性，以满足日益发展的绿色校园建设需求；

（3）绿色校园应关注其后期的实际运行效果，建议所有小学绿色校园项目进行绿色建筑运营标识认证，以确保设计阶段制定的绿色技术措施真正得到落实。

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关键词：绿色物流；政府；企业；绿色转型

绿色物流是当今经济社会可持续发展的一个重要组成部分,是21世纪物流管理发展的主要方向。目前，世界各国都把绿色物流作为物流发展的重点。绿色物流在我国则是刚刚兴起，在发展过程中还面临许多重大而紧迫的问题。本文拟对影响我国绿色物流发展的因素进行分析，并提出加快绿色物流发展的若干政策建议。

一、影响绿色物流发展的因素

1、政府方面的因素

政府部门缺乏绿色物流观念。目前，政府部门绿色物流的思想还没确立，政府部门往往只强调生产和消费的绿色化,而忽视物流的绿色化，政府对绿色物流的发展前景缺乏前瞻性的思考，也就更难以制定出绿色物流整体发展策略。政府部门缺乏对绿色物流的整体规划和立法。20世纪90年代以来，我国颁布实施了一些环境污染方面的政策和法规，但针对物流行业的还不是很多。另外，由于缺乏整体规划，物流涉及的有关行业、部门往往自成体系，独立运作，导致物流行业的无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。

2、企业方面的因素

企业对绿色物流认识模糊。由于绿色物流在我国刚刚兴起，许多企业还没有完全树立发展绿色物流的理念，企业经营者也往往只重视绿色制造，重视绿色产品、绿色标志，而对通往消费者的绿色通道――物流环节，没有引起足够的重视。企业物流技术和绿色要求有较大的差距。绿色技术是发展绿色物流的关键。但目前企业物流技术和绿色要求有较大的差距：一是在机械化方面；二是在物流材料的使用上；三是在物流的信息化和网络化方面。此外，企业物流人才匮乏。

二、加快发展绿色物流的对策建议

1、积极发挥政府对绿色物流的引领和导向作用

按照大流通、绿色化的思路制定全国的物流发展规划。政府部门要在充分考虑我国地理、交通网布局、资源分布以及产品生产企业情况的前提下，合理规划物流园区的布局，以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心，并与区域性配送中心相结合，建立多功能、信息化、服务优质的配送体系。

积极立法，建立绿色物流的法律保证体系。一些发达国家的政府十分重视对绿色物流的立法工作。如日本早在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》，美国1990年颁布《空气洁净法令》。我国政府也应借鉴发达国家政府的做法，通过制订有关的法律法规控制物流活动中的污染发生源、限制交通量、控制交通流等等。

加强物流产业的标准化建设。目前，国际上的标准化组织已经制定和实施了一系列国际上公认的物流标准。我国应积极借鉴和参考这些国际标准，加快制定我国的物流标准。

加大物流人才培养力度。应鼓励和允许高等院校按照市场需求开设现代物流专业课程，为现代物流培养高级专业人才。

2、物流企业要做好“绿色转型”工作

转变观念。物流企业要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营,只有企业自身认识到绿色物流的必要性和紧迫性,物流企业的绿色再造和规范才能有所突破。

从保护环境的角度制订其经营策略。这些策略包括：一是选择绿色运输策略；二是采用绿色包装；三是开展绿色流通加工，例如，变消费者加工为专业集中加工,集中处理消费品加工中产生的边角废料等。

加强物流的信息化建设。高水平的信息化水平是绿色物流发展的必备条件。网络技术的发展，通过电子商务，使物流渠道由原来的“金字塔型”转变为“扁平型”，有效地缩短了采购周期，节约了大量流通成本。因此，发展绿色物流，需要企业积极采用先进的信息技术，加强条形码（BC）、电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）等先进技术的应用，进一步推进网上物流信息和商务平台的建设。

作者单位：李爱霞，山东济宁市委党校；刘颖，山东济宁职业技术学院

参考文献：

[1] 陈柳钦．绿色物流探讨[M]．北京：中国金融出版社，2004,36-39．

[2] 孟祥茹．发展和实施绿色物流[J]．山东环境，2003(114):14-15．

[3] 张如云．绿色物流--现代物流的发展方向[J]．企业研究，2004(11)：73-74．

[4] 林敬松，钟唯希．对发展绿色物流的思考[J]．物流，2002(8):85-96．

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回眸2014年，盐城市坚持以交通运输现代化建设为目标，以服务江苏沿海开发为主线，全力推进绿色交通发展，各项工作取得长足进步。

牢记绿色发展理念，加快推进转型升级。在交通基础设施建设上，由过去的偏重公路建设向铁路、航空、航道、枢纽、物流并重转变；在惠民实事工程上，由传统的修桥铺路向统筹城乡交通发展、加快城乡公交一体化、打通服务群众“最后一公里”并重转变；在提升服务保障能力上，由传统的客货运输向绿色交通、低碳交通、智慧交通并重转变。

全面升级绿色通道，打造秀美路域环境。抢抓盐城创建“国家园林城市”、“全国绿化模范城市”契机，按照“四季见绿、季季有景”的总要求，重点实施环市区高速圈绿化改造提升、临海高等级公路等11条国省干线绿色长廊、重要通道连接线节点公园及农村道路农田林网等建设工程，将绿色通道建设与道路沿线的自然和人文景观有机融合。

大力发展公共交通，助力群众绿色出行。加快城乡公交一体化发展，盐城大市区新增绿色环保型公交车557辆，新开通公交线路26条。开通市开发区公交“微循环”，大市区基本实现镇村公交全覆盖。开通市区至4A景区的定制公交。市区公共交通分担率由2012年的12%上升至去年的20%，全年运载旅客量首次突破1亿人次。新建市区公共自行车服务系统，建成250个站点，投放公共自行车6000辆。

着力强化科技创新，支撑行业节能减排。加快新能源汽车的推广应用，去年共推广新能源汽车1237辆。全面完成长江干线船型标准化工作，完成老旧船舶拆解576艘，发放补贴资金4339万元。启动内河船型标准化，拆解老旧船舶162艘。组建甩挂联盟，大丰港物流、盐城捷顺物流企业已投入牵引车34辆、挂车54辆。大力推广新材料、新技术、新工艺，东台333省道南沈灶至港一级公路建成国内最长的太阳能LED路灯环保公路。

2015年，我们将坚持以党的十提出的“着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展”为指针，积极主动适应经济发展新常态，全面转型升级，努力开创绿色交通发展新境界。

一是突破重大交通基础设施，放大高铁“第一效应”。抢抓国家铁路新一轮建设和规划修编的重大机遇，加快构建“东进出海、西联徐州、南接上海、北达青岛”的对外快速交通体系，推动盐城早日迈进“高铁时代”。同时，高标准建设城市综合客运枢纽，加强高铁与市域航空、公路等公共交通的衔接，力争实现与城市公共交通“零换乘”。

二是突破体制机制壁垒，打造交通旅游“第一品牌”。坚持把发展交通旅游业作为转型升级的有力抓手，牢固确立“交通环境就是竞争力和生产力”的理念。丰富交通旅游内涵，吸引更多的海内外友人来盐城休闲观光，拉动盐城对外快速通道沿线经济带的建设。

三是突破城乡二元结构，致力民生幸福“第一追求”。在完善大市区联系各县（市、区）县城快速通道的同时，全面实施农村公路提档升级黑色化改造，加速城乡公交一体化进程。市区今年再更新公交车100辆，其中节能环保型汽车65辆、纯电动车35辆。再增加公共自行车服务站点100个，再投放车辆4000辆。

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关键词：绿色交通；东城新市镇；合肥

Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.

Key words: green traffic; East new town; hefei

中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一．绿色交通概念

1.1绿色交通提出背景

改革开放以来，随着经济的增强和城市化的推进，交通问题愈加凸显。交通供需的不平衡，导致城市交通拥挤、事故多发和环境污染。这些后果又会交织影响，从而使得交通发展陷入恶性循环。

造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市的交通规划有密不可分的关系。而传统城市交通规划理论存在规划理论和方法单一、欠缺环境成本考虑、欠缺资源成本考虑和没有实施“以人为本”等诸多问题。在此背景下，绿色交通理念以及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。

1.2绿色交通内涵

1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、出行速度、出行距离、出行目的、出行者个体特征、耗能种类、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行过程与建筑的关联程度九类要素来评价交通出行的优先等级，以此来指导个人出行及政府决策。由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。

本研究认为要想解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机可以通过绿色交通来达到目标。

二．规划区交通现状与需求分析

2.1规划区交通现状分析

西有店忠路、东有合浦路城市主干道连接东部新城组团及南北两个方向;沪汉蓉高铁站点、合宁高速公路入口均在片区内部;西部与合肥市主城区隔沪汉蓉、京福高铁枢纽，交通联系有一定难度和复杂性。基地的主要出入口在南、北两侧，且较单一，需要加强东西两个方向的联络，尤其是与合肥主城的跨铁路枢纽联络。

2.2规划区交通出行需求分析

2.2.1居民出行总量

（1）常住居民出行总量

据测算，2020年基地常住人口将达到20万人，按照居民日均出行次数3次/天计算,则基地日居民出行总量将达到60万人次。

（2）流动人口出行总量

根据测算，2020年基地流动人口将达到7万人，流动人口日均出行次数按3人次/天计算，则基地日居民出行总量将达到27万人次。

（3）基地居民出行总量

根据上述计算，2020年基地居民日出行次数将达到81万人次。高峰小时出行比例按20%计算，则基地早高峰出行总量为16.2万人次/小时。

2.2.2跨区机动车出行总量

（1）跨区客流出行总量

跨区出行总量占总出行总量的40%计算，基地早高峰跨区单向出行总量将达到6.48万人次/小时。

（2）跨区机动车出行总量

按照客流折算系数0.10—0.18考虑，规划年基地高峰小时跨区单向机动车总量约为0.6—1.2万标准车。每条车道的通行能力取1000pcu/小时，则跨区机动车道单向总条数约需6—12条。

2.2.3小汽车发展预测

根据预测，2020年小汽车增长将进入成熟饱和期。预测规划年基地小汽车千人拥有量将达到250辆/千人，总量为5万辆。

2.2.4公共停车需求预测

通过多种预测方法并结合基地实际情况，进行预测。基于城市人口预测法得到的公共停车泊位数为0.54万个，而根据机动车拥有量预测法得出的为0.69万个。通过对这两种方法预测结果的分析与验证，并参考国家相关标准和国内外同类基地经验，预测2020年基地社会公共停车泊位需求为6000个。

三.区域绿色交通综合规划研究

3.1规划区对外交通规划

（1）高速公路 基地北边有一条312国道高速公路通过。

（2）高铁 铁路是是城市交通快速化的重要组成部分。基地内部靠北侧有一条高速铁路通过。

（3）主干路 规划在合肥市中心城区形成便捷通畅的主干路系统，与高速公路、高铁有效衔接，保障基地与合肥市城区、肥东县城区及巢湖的快速联系。如图1所示。

图1 规划区对外交通规划图

3.2规划区内部交通规划

3.2.1道路网规划

规划在基地内形成主干道、次干道、支路三级道路系组成的干路系统。

主干路：综合机动走廊和空间资源方面的考虑，规划在基地内形成“三横五纵”主干道网络，间距一般为800米—1200米，道路红线宽度为60米。

次干路：与主干路系统功能相互补充，间距约为600米，道路红线宽度为45米。

支路：间距为250米—300米，道路红线宽度为18米、24米、35米。

3.2.2公共交通系统规划

（1）轨道交通 规划基地内部有一条南北向轨道交通2号线延长线，串联基地各片区。

（2）快速公交系统 规划在基地内部设置两条环形快速公交系统，串联基地主要公共服务设施区及居住点。

（3）常规公交系统 以公交枢纽场站为基础形成干支路结合的常规公交网络，在区内城市支路以上级别道路均布局公交线路，并尽可能设置港湾式公交停车站，其位置主要考虑设在周围建筑出入口附近，尽可能缩短步行距离。

3.2.3慢行交通系统规划

一般情况下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前许多大城市慢行交通的主体为步行和自行车交通。

本次规划应本着能保障使用者安全顺畅的通行，且能满足人的停顿、休憩及车辆停放等需求的原则，在基地内部通过结合绿地、水系形成高密度的慢性道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施。

3.2.4静态交通规划

建议在基地内逐步建立差别化的停车供应及消费政策，严格执行合肥市建筑物停车配建标准，形成以配建停车为主，公共停车为辅、路边停车为补充的供应结构，同时积极发展“停车+换乘”（P+R）通车供应模式，实现停车供需的平衡。

（1）结合城市出入口道路的停车换乘

通过公共交通线路将城市出入口道路与城市中心区相连接，在换乘停车场停放的车辆采用不收费或与都市区收费差异很大的标准，并在换乘点免费乘坐公共交通进入都市区。（2）结合公共交通规划的停车换乘

建议在主要的公交枢纽和公交中途换乘点上，设置泊位规模较小的公共停车场或不占道路资源的路边停车带，采用停车不收费或少收费的标准，鼓励基地市区内车辆出行与公交相结合，减少对中心城区的停车压力。

小结

寻求有序持久的发展和进步是人类永恒的目标，而在城市发展中贯彻绿色交通理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经历了都市膨胀与机动车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识到合理的交通体系、优质的交通服务和健康的交通秩序对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。 因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。

参考文献

1.徐偱初、黄建中编著。城市道路与交通规划（下册），同济大学出版社，2007

2.徐偱初、汤宇卿编著。城市道路与交通规划（上册），同济大学出版社，2008

3.周宜开 倡导城市绿色交通，推进交通模式转变的建议[J]世纪行，2010

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[关键词]低碳生态控制性详细规划厦门科技创新园

中图分类号：S891+.5文献标识码：A 文章编号：

自从2003年英国政府在《我们未来的能源——创建低碳经济》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮书中首次提出“低碳经济”概念以来，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。尤其是2009年哥本哈根联合国气候变化大会的召开，将低碳经济、低碳城市从概念带向现实[1]。关于低碳城市及低碳城市规划的研究和实践也越来越得到国内外学者的普遍关注，但对于低碳城市的内涵尚无统一界定，一般认为：低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放[2]。目前，国内许多城市提出了建设低碳城市的设想，但大多停留在宏观目标层上，缺乏有操作性的实施办法，为了将低碳生态理念落实到城市规划和建设中，避免停留在炒作理念和新概念阶段，就必须通过深入研究和建设实践探索，建立一套可操作、可监管、可推广的规划编制方法，并融入到法定城市规划编制体系之中，才能有效促进低碳城市的建设。

1、低碳规划相关理论研究与实践

1.1 国外研究与实践

1.1.1 理论研究

当前，国外有关低碳城市与低碳城市规划的研究较为深入。方伟坚（Fong，2007）等认为碳排放与城市形态结构存在着一定关系，提倡紧凑城市的空间发展模式[3]；格莱泽和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量与土地利用的关系，认为对土地利用的限制和约束越严格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心区的人均碳排放量要比低密度郊区的少[4]；克劳福德和弗伦奇（Crawford，French，2008）探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系，认为实现低碳目标的关键是转变规划管理人员和规划师的观念，在空间规划中重视低碳城市理念和加强低碳技术的运用[5]。

1.1.2 实践情况

国际上一些城市在低碳发展的一些领域均进行了积极的探索。例如，伦敦制定了包括碳减排、可再生能源利用等目标，建立伦敦气候变化管理局、设施分布能源管理供给部门等；东京逐渐普及建筑节能，进行天然气发电，同时充分进行余热利用等；柏林建立了完善的热电联产和区域供热网络，同时发展微型发电等；哥本哈根则建立了广阔的热电联产和区域供热网络，同时大力发展风力发电等；巴塞罗那则规定所有新的开发建设都需安装太阳能集热器[6]。

1.2 国内研究与实践

1.2.1 理论研究

国内对低碳城市的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中，提出了中国低碳城市的发展战略设想，并从经济、社会和环境3个层面，初步提出了低碳城市的指标体系[6]。付允等学者（2008）则从系统论的角度提出了低碳城市的发展路径，探讨了能源、经济、社会、技术的内在关系框架[7]。同时，部分国际组织也积极展开对中国的研究。2008年气候组织（The Climate Group）正式推出“城市低碳领导力”项目，旨在推动地方政府制定相关政策，促进低碳技术应用，构建低碳领导力体系，发展低碳经济。2009年，亚洲协会美中关系研究中心推出了《中美能源与气候变化合作路线图》，制定了优先合作领域如采用低排放煤炭技术、提高能源效率和节能措施、推广可再生能源等[6]。

1.2.2 实践情况

目前，国内也在低碳城市建设方面开展了积极的探索。例如，作为世界自然基金会“中国低碳城市发展项目”首批试点城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中国电谷”的战略构想，重点发展风力发电、太阳能光伏发电等产业群。上海市崇明东滩生态城有望成为世界上第一个碳中和区域。据规划，生态城的电力热力能源全部由当地风能、生物质能和太阳能获得，步行、自行车和燃料电池公交车将作为主要出行方式，建筑屋顶将使用草坪和植物的天然隔热层，同时城区80%的固体废物实现循环利用。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》和《唐山曹妃甸生态城规划》也分别提出了以减少碳排放为目标的规划措施，其中《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施，明确单位GDP碳排放量不超过150吨-C/百万美元的控制目标，《唐山曹妃甸生态城规划》提出了促进低消耗、低排放的空间结构，并制定了能源管理措施[6]。

2、厦门科技创新园的规划背景

为加快推进厦门岛内外一体化建设步伐，完善自主创新体系，推动软件和信息服务业快速发展壮大，根据海峡西岸经济区中心城市、国家创新型城市建设及“十二五”发展需求，规划在环东海域建设厦门科技创新园，总用地面积约为4.88平方公里，将作为厦门三个低碳生态示范基地之一。园区东南侧为同安湾，西北侧为天马山和美人山，西北距厦门北站以及沈海高速公路出入口的空间直线距离约为6.5公里，南距厦门高崎国际机场的空间直线距离约为8公里，自然、交通条件十分优越。将着力打造成为一个以高新技术研发、办公功能为主，生活、休闲等各种配套设施齐全，融产、学、研、居、游、购等于一体的具有低碳生态示范意义的国内领先的第三代创新产业园。

3、低碳生态规划的技术路径

目前，学术界关于低碳生态规划的评判标准尚无定论，本文根据园区所处区域的特点，从以下六个方面来落实低碳生态理念：土地与交通、水资源、综合物理环境、能源利用、绿色建筑以及地块开发生态控制指标指引①。其中，前五个方面比较全面的覆盖了园区生态低碳建设的基本要素；而地块开发生态控制指引则将这五个专题的研究结论进行整合、提炼为可量化、可控制的指标体系，以更好地指导园区的开发建设与管理。

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关键词：绿色交通；交通规划；理念；探索；实践

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

绿色交通的基本内涵和基本特征

绿色交通的基本内涵

绿色交通是随着城市交通问题的日益严重而提出来的一种发展思路与目标模式。由于我国城市的发展不可避免的出现了土地使用紧张、交通堵塞等不良状况，不仅给城市的发展带来了较大的阻碍作用，而且给城市的环境带来了巨大的污染。从某种程度来说，绿色交通理念是与工业化和城市化发展相伴而生的。城市绿色交通理念内容涵盖较广，主要有以下的几个方面：城市交通网络体系完善、交通工具先进多样、交通功能安全经济、交通载体以公交为主、交通污染问题得到缓解、城市交通缓解良好等。基于绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划也应该具有三个方面的表现，即为交通规划的协调性、连续性和系统性。如果深圳市盐田区在对交通规划上缺乏对交通系统和环境之间关系的考虑的话，无法形成一个满足城市居民出行要求和城市生态环境的统一，不仅如此，城市交通的基础设施也无法得到完善。因此，深圳市盐田区的交通规划对交通的政策和管理有着巨大的影响，如果没有科学合理的规划，势必难以解决城市中环境污染的问题和绿色交通的实现。

绿色交通的基本特征

深圳市盐田区进行基于绿色交通理念的交通规划实际上与解决城市环境污染问题是相辅相成的，通过对城市交通规划中公共汽车、有无轨道电车、轻轨地铁等交通运输工具的合理的规划，可以达到城市交通规划通达有序、安全舒适的目的，并能一定程度上缓解生态环境污染问题。所以绿色交通不仅仅是一个理念，而且是一个具有实践性的城市可持续发展目标。一般而言，深圳市绿色交通的规划一般是为了缓解城区交通堵塞、降低交通污染、控制交通维护费用而提出的一个建设性意见。一般来看，绿色交通最为突出的特点就在于其环保型和协调性。协调性在于绿色交通理念包含了城市交通中生态环境的协调、交通发展未来的连续性、交通与城市基础设施的协调以及城市交通与社会的协调性。另外在城市生态环境的保护上也可以通过绿色交通规划来实现，但是在特征的表现上也是以规划经济能力为前提、需要较大的财力支持、社会发展可持续等。正是由于这些特点，也体现出了深圳盐田区绿色交通规划必须要基于可持续发展的理念，从而达到改善城市交通拥堵的局面，迎来公共交通大发展的，不仅如此，还可以高效的缓解由于汽车排放尾气而引起的城市环境污染问题，改善深圳市盐田区的生态环境，促进城市交通发展，也进一步带动城市的社会经济进步。

绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划的方法

制定深圳市盐田区绿色交通规划方案的原则

首先绿色交通规划方案的制定必须在结合深圳市盐田区城市现有交通基础设施的前提下进行，从而才能有效的保证规划科学性及合理性，一切从实际出发才可以准确的把握绿色交通理念，促进城市交通的发展。其次根据绿色交通的理念，深圳市盐田区绿色交通规划的方案也应该遵循以下原则，即平等性原则、协调性原则、有序性原则、平衡性原则和延续性原则这五个主要方面。深圳盐田区的绿色交通规划平等性主要体现在城区基础交通设施的发展和使用上，不能仅仅限于当前盐田区发展的需要。协调性则主要是要考虑到城市交通基础设施和土地使用之间的关系，因为盐田区随着社会发展，土地空间明显不足，因此必须要提高绿色交通规划中土地的使用效率，不仅如此，协调还应该注重交通规划与生态环境的协调，切记以牺牲环境为代价，因为绿色交通规划的目的就是在于保护城市生态环境，因此在城市生态环境这一点上要尽可能的做出卓有成效的考虑和具有建设性的规划。有序性和平衡性主要是要在交通规划中尽可能的合理布局，通过减少居民和车辆用量的方式来实现交通设施使用的有序平衡。延续性也是比较重要的一点，在对深圳盐田区绿色交通规划时应该满足与经济发展的协调并具有长远的目光，真正做到前人栽树、后人乘凉的良好效果，减少未来城市交通的发展成本。

深圳市盐田区绿色交通规划探究

交通系统的规划

1.1公共交通系统为主

由于盐田区的土地资源较为紧张，应该在规划中尽可能的采取措施来减少私家车量的数量，合理的增加公共交通工具，加大电动汽车或油电混合型汽车的投入。这样不仅可以提高到了的通行能力，而且还可以缓解城市生态环境恶化的局面。同时要加强路网的规划，注重公共交通车辆的换乘系统并做好交通衔接，从而提高公共交通的便利性和舒适性。

1.2控制小汽车适量

我国城市道路上的交通堵塞问题很大程度上就是由于小汽车数量过多问题导致的，我国近年来社会经济迅速发展，人们生活水平普遍提高，小汽车数量也急剧增加，但是这种局面严重的影响了盐田区的道路通行，而且由于尾气排放造成了巨大的环境污染问题。因此政府应该对小汽车的通行采取抑制措施或者鼓励人们选用公共交通工具。

1.3增加慢行系统

其次增加慢行交通系统，并使步行、自行车与机动车出行有机结合，有效的缓解盐田区交通压力。另外可以通过宣传和教育的方式，提高城区人民的积极性，短途可以利用步行的方式来减少城市拥堵问题，并能锻炼身体，提高人们的身体素质。这种方式一定程度上也可提高绿色交通的效果。

绿色交通规划需要注意的方面

绿色交通的理念下的交通规划必定要达到绿色的效果，因此在盐田区绿色交通规划上，应该研究和采取先进的绿色交通技术。比如在与交通有关的车辆和燃料上，应该予以适当的检验，检验的标准也应该结合盐田区的具体情况来制定。深圳市盐田区绿色交通规划其实并不仅仅是一个技术上的问题，在规划工作中还需要科学合理的进行。因此绿色交通规划工作必须要基于政府、公众和科学技术水平的标准，政府在盐田区进行绿色交通规划师可以建立一个对于今后交通体系发展的一系列法规，从而进行一系列有效的宏观调控工作。另外调动公众的积极性也十分重要，通过在社会上广泛的听取人民群众对绿色交通规划的意见，实际上也是提高了公众对于保护城市环境的积极性。

深圳盐田区绿色交通规划探索和实践的总结

总而言之，基于绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划并不是一种新的交通理念，而是更深一层的研究和革新，不仅如此，通过对盐田区绿色交通规划探索和实践，可以提高城市交通的运行能力，并能有效的改善城市生态环境日益恶化的现象。另外在探索和实践中，提高了盐田区公众对绿色交通的认识，提高了人们绿色出行和保护城市环境的积极性，这对于盐田区的社会经济发展具有重大的意义。但是盐田区在实际的绿色交通规划探索和实践中不可避免的会遇到各种问题，因此规划中必须要注重结合盐田区的具体情况，在保护生态环境、协调城市间经济、环境和城市交通的基础上进行科学合理的规划，从而优化绿色交通体系，促进社会的发展。

参考文献：

[1]亚洲开发银行《中国公路交通资源优化利用：绿色交通》[J]中国经济出版社， 2009,03