民航服务的核心范文
时间：2023-12-26 18:00:55
导语：如何才能写好一篇民航服务的核心，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
引言
民航信息系统是一个典型的逐步从封闭走向开放的系统【1】，实现民航业务系统与应用平台间的互相联通、信息共享已经成为当前民航的信息化建设中最迫切需要解决的问题。由于民航空管，机场和航空公司之间的信息交流不及时，旅客对于以上三类主体的信息获取更加困难。
Web services在遵守由一个协议集组成的特殊的技术格式下进行对象组件之间的服务互操作， 这极大地拓展了应用程序的功能， 实现了软件的动态提供。
1. 民航综合信息数据交换平台的基本功能结构简述
根据民航各单位业务数据及对现有相关民航信息平台的主要功能架构的分析，设计面向用户为航空公司、航空机场、航空旅客三个用户群体的民航综合信息服务平台主要的功能模块有航空公司信息服务、航空机场信息服务、系统管理、旅客个人中心。其中包含航班信息、机场周边交通信息、机票价格信息、流量控制信息、航班延误信息、航空货运信息等大量民航综合信息。平台集成的数据量十分庞大，并且要求系统能够无缝地进行通信和共享数据。
2. Web Services
2.1 Web Services的主要功能
Web Services是一个能够通过Internet进行调用的API或者应用程序。通过一般编程方法，可以由Internet来调用这些Web Services应用程序。调用这些应用程序的被称为客户。【2】Web services是一种部署在Web上的对象，同时它也是建立在以XML为主的Web规范技术基础上的。Web services平台定义了应用程序在Web上实现互操作性的一套标准。Web Services面向Internet标准化接口的特点使其能够实现松散耦合的、与平台无关的应用系统交互与协同， 任何一种语言都可以在任何一种平台上编写所需要的Web Services。【3】
2.2 Web Services的相关技术
2.2.1 XML相关技术
XML是一种描述数据的元语言。XML的基本元素由标记、字符、命名、文档组成、元素、起始标记、结束标记等。XML以其可扩展性、结构性以及平台无关性等优点迅速使其成为Internet数据交换的标准，大量数据源采用XML作为输出格式。
XML的操作需要与多种的相关技术相互作用才能将其优势发挥出来。这些技术主要包括HTML、CSS、XSL等。其中HTML是XML的最常见的输出格式，XML描述信息后HTML显示信息，所以XML也无法替代HTML。
2.2.2 WSDL
WSDL（Web Services Description， Web 服务描述述语言）是用于描述 web Services功能的协议， 从而使应用可以调用其所提供的服务。【4】WSDL 也是基于 XML 的， WSDL规范要求要严格于XML，WSDL将Web Services描述成能够进行信息教学的服务访问点的集合。
在一个wsdl文档中一般包括Types（类型）、Message（消息）、Operation（操作）、PortType（端口类型）、Bingding（绑定）、Port（端口）和Service（服务）六个部分。Types、Message、Operation、PortType描述了调用Web Services的抽象定义，而Bingding、Port和Service则对平台的细节规范进行定义。【5】
3. 在民航综合信息服务平台中的应用实例
以描述飞机延误信息的XML为例，延误的主要原因有机场流量控制、航班机械故障、地面协调关系、天气状况等。民航综合信息平台需要的得到延误航班号、延误时间、延误原因的信息。
得到描述延误信息的XML接口规范如下：
仍然以民航综合信息平台的航班延误信息为例，编写提供航班延误时间的Web Services的WSDL定义
targetNamespace=”http：///flightdalay.wsdl
XMLns：tns=” http：///flightdalay.wsdl”
XMLns：xsd1=” http：///flightdalay.xsd”
XMLns：soap=http：///wsdl/soap/
XMLns=http：///wsdl/>
这是服务的抽象定义部分，而后面主要是将抽象定义与SOAP HTTP绑定并进行具体的Web Service的定义。
4. 总结
本文对一个民航服务为主体的民航综合信息服务平台的功能结构进行简单分析，分析了平台整体提供的业务功能。具体完成了如下一些工作：对于Web Service的描述语言进行简单介绍，举例编写了XML语言接口规范对航班延误信息的数据规定和提供报价的Web Service的WSDL定义。
参考文献：
[1]吕明站，董良，张清振. 基于XML民航信息系统的设计和实现[J]. 计算机系统应用，2006（12）：37-40.
[2]顾宁，刘家茂，柴晓路.Web Services原理与研发实践[M].机械工业出版社，2006：3.
[3]谢宝智，王刘凯. 基于XML和Web Service的数据集成中间件[J]. 信息技术，2010，01：90-94.
[4]冯锡炜，贾传荧，金昆.基于Web Services服务集成的设计和实现[J].微计算机信息，2006，22：1-3.
[5]胡启实.基于Web服务的民航异构系统的应用集成研究与实践[J]，2008（4）：4-7.
课题项目：
上海市工程技术大学创新活动计划项目， 编号：E1-0800-14-02345。
作者简介：
许胡帆：（1993-），女，上海人，上海工程技术大学航空运输学院，本科在读，专业为物流管理（航空物流）。
熊静：（1979-），女，江西九江人，上海工程技术大学航空运输学院，副教授，硕士，主要研究领域为数据库，网络安全。
篇2
关键词：信息集成 业务流程优化 智能中间件平台 一站式服务 数字空港
中图分类号：TM73 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0030-05
信息技术在民用航空领域的应用极大地推动了民航的发展，适应了民航业务高速增长的要求，对民航未来的发展也起着至关重要的作用。民航局局长李家祥曾指出：“民航是一个高度依赖信息技术的行业，建设民航强国是满足我国国民经济发展的需要，而信息化则是民航强国的必由之路。”
机场作为民航的重要组成部分，信息化为机场运营管理和旅客服务提供了全面的技术服务与保障。与此同时，机场的经营管理对于信息化的依赖程度也在不断增加，并逐步向整体规划，资源共享，规范化、标准化的方向转变，以信息技术推进业务流程优化必将成为今后提升企业核心竞争力的重要手段。
现今，机场已不再仅仅定位于交通枢纽或基础设施，而是集资金密集，劳动密集，技术密集于一身的综合功能体，是地区经济发展的助推器。如何有效利用智能化、信息化和数字化手段来提高机场资源的利用率，加强企业的能力再造、提升机场的管理水平和服务质量将成为下一步机场信息化建设的重要课题。本文就机场现阶段信息化发展中存在的主要问题，提出了基于信息集成平台下数字空港的发展构想。
1 现阶段制约机场信息化发展的主要问题
1.1 业务相对独立、资源较为分散
机场的业务较为复杂，提供服务的单位，不仅包含内部部门，还包括外部单位，从运营的要求看，机场需要一个相互衔接，紧密协同的整体，而实际的运营和服务，组织结构和保障单位则呈现松耦合的结构，相互独立、四处分散。机场基本业务框架如图1所示。
由于涉及单位众多，聚焦对象不同，且相互之间协同复杂。以地面服务为例，业务包括生产调度，乘机办理，配载平衡。引导车的调度要与空管协作完成；资源使用要在机场指挥中心AOC的调度下完成；乘机手续办理要与安检、物流部门相互配合。此外，基地公司通常由自己的地服部门保障，而其他航空公司则会委托机场来提供服务，尽管服务内容基本一致，但使用的资源却相互独立又兼有交叉。
业务流程协同涉及内外单位，关注的主体和使用的资源也有所不同，例如空管主要是基于空域和跑道资源进行管制；机场指挥部门则以飞行区和航站区的资源调配为主；物流以行李、货邮业务为主；安保则以危害航空安全的行为作为工作重点。此外，机场的业务离不开信息部门和信息系统的有效支持，涉及的系统包括运营管理系统、离港系统、配载系统、安检信息系统、航班信息显示系统，自动广播系统等。
由此可见，业务流程的推进需要关联许多其他业务流程的协同与配合，然而由于组织架构的制约，导致业务流程之间相对独立，无法充分衔接与支持；同时，业务流程的推进，需要覆盖众多的资源，但由于业务独立的特点，导致分散各处的资源难以获取，且得不到有效利用。
1.2 缺乏统一标准，资源难以共享
机场信息化建设各自为政，各系统间缺乏统一、规范的行业标准和技术规范，往往出现一词多义，同义多名等多种不匹配不兼容的问题，使得系统间逻辑接口关系复杂混乱，数据交互容易产生冲突，信息资源无法真正发挥效能。目前业务系统接口现状如图2所示。
由于技术路线不同，业务主体不同，民航术语及数据定义的规范不同，现行系统基本是以自身流程和数据处理为主，各系统相对独立，形成了信息孤岛，数据难以交互，导致信息资源难以共享。
1.3 民航信息技术复合型人才匮乏
机场信息化建设，一方面需要精通机场业务的人去分析和规划；另一方面也需要掌握信息技术和信息系统项目管理的人员去设计与实施，只有将两者有效的统一起来，才能将技术手段有效地融入其中，发挥效能，实现效益创收。然而，当前民航信息技术复合型人才极度匮乏，人才的培养滞后，极大制约和阻碍了信息技术在民航领域的开发与应用。
首先，民航业务涉猎广泛，包括空中管制，机务维修，指挥调度，安全保卫，客户服务，商业经营等，这些知识的构建必须经过长期的实践和系统的学习才能掌握；只有具备机场运营管理实践经验的人才可能达到。
其次，信息化建设人员，必须精通信息技术和项目管理，从调研到立项，从设计到开发，从软件到硬件，从测试到运维，具备全方位信息系统规划、设计、实施和管理的能力，就目前而言，这类高级专业技术人才本身就是社会稀缺的资源。
最后，无论是信息技术还是民航业务，发展都日新月异，这就要求复合型人才必须时刻专注于两者的发展与变化，不断更新自身的知识体系。要打造一批具备国际化视野和思维的高级人才，除了个人的努力，还需要企业加大对人才的培养力度，不断完善和提升人力资源的综合素质。
2 建立信息集成平台，推进业务流程优化，提升企业运营能力，构建一站式、多元化的产业价值链
为符合未来机场运营的要求，信息系统应着眼于科学规划，在设计过程中要充分考虑兼容性，通过清晰梳理、明确规范，以服务为导向来开展业务流程再造，建造以价值为驱动的机场产业链。通过业务流程分析，将信息技术引入其中，以信息集成为基础，实现信息系统建设的标准化与规范化，整合分散资源，将资源充分发挥。具体需要构建以下四个层次的内容。
2.1 完善信息化基础平台的建设
2.1.1 继续加大信息化基础设施的建设
推进绿色机房建设与改造；加强网络信息安全，构建多层次网络覆盖；加快陈旧设备的升级换代，加大多元化终端应用服务的开发与投入，以此满足机场未来多样化、个性化服务的需求。
2.1.2 不断完善信息化工程设计施工的规范及标准
加强和完善信息化建设的规范与标准，在规划设计时既要考虑技术的成熟性又要考虑技术的前瞻性，既要遵循国家标准又要借鉴国际标准，施工过程严格遵照系统工程规范实施，完善工程资料的整理归档，形成工程技术知识库，为今后各系统升级与改造提供一致性和标准化的依据。
2.1.3 推进信息化制度改革，完善信息化制度建设
信息化建设，制度建设是保障。信息化为我们提供了科学、便捷、智能化的管理工具和手段，但信息化不是万能的，还要靠制度去保障、去规范使用者的行为；要用标准、严格的制度去约束人的行为，杜绝随意性，达到风险的有效管控，只有这样才能实现资源共享。因此，建立和完善信息化建设与科学管理的机制和制度，是构建信息化基础平台的重中之重。
2.1.4 持续做好民航信息技术复合型人才的培养
建设民航强国，需要一支全方位、多层次、专业化、国际化的高素质复合型人才队伍。人才队伍建设是破解行业发展难题、提升核心竞争力的重要基础。实施“人才+项目”的培养模式，在实践中聚集和培养高层次的创新人才，加大企业投入，建设和形成一批产学研相结合的民航信息技术培养基地，加快推进和实施信息技术复合型人才培养的战略工程。
2.2 构建综合一体化数据中心
构建综合一体化数据中心，将分散在不同应用系统中有价值的数据重新过滤，进行系统整理，再经过抽取、转换和装载，合并到一个企业级的数据仓库，从而得到一个企业级数据的完整视图，通过网络向企业内外部提供信息服务。具体由以下几个部分组成。
2.2.1 机场运营数据库（AIRPORT OPERATION DATABASE）
机场运营数据库（AODB）是机场航班运营的核心数据库，覆盖机场航班保障与旅客服务的全部业务信息，如航班计划、资源分配信息、雷达监控信息，气象信息、旅客信息，货物邮件信息等。如图3所示。
2.2.2 机场商业数据库（AIRPORT COMMERCIAL DATABASE）
机场商业数据库（ACDB）是机场商业运营的核心数据库，覆盖非航产业的各类商业信息，如商户信息，酒店服务信息，停车场信息，机票信息，餐饮服务信息等。如图4所示。
2.2.3 建立机场工程数据库（AIRPORT ENGEERING DATABASE）
机场工程数据库（AEDB）是机场所有工程建设的核心数据库，包括机场所有与工程、设备、建筑物相关的数据，如设备采购安装信息，工程项目信息，楼宇控制信息等。如图5所示。
2.2.4 机场安保数据库（AIRPORT SECURITY DATABASE）
机场安保数据库（ASDB）是机场安全管理，风险管控的核心数据库，存储与机场安全保障和应急救援的相关信息，如应急预案信息、视频监控信息，危险源识别与管控信息等。如图6所示。
2.2.5 机场企业数据中心（AIRPORT ENTERPRISE DATABASE CENTER）
机场企业数据中心（AEDC）企业管理的核心数据库，包括企业管理过程所涵盖的所有内容，如财务信息，人力资源管理信息，行政办公信息等与企业管理密切相关的各类信息。如图7所示。
2.2.6 机场数据仓库（AIRPORT DATA WAREHOUSE）
机场数据仓库（ADW）作为数据层的核心，汇聚各类数据库资源，包括运营数据、管理数据、安保数据以及外部数据等，此外，还负责数据的标准化处理，包括数据的过滤、匹配、净化、标明数据的时间戳、确认数据质量与元数据抽取和创建等任务，最终形成综合一体化的综合数据中心，体系架构如图8所示。
综合一体化数据中心为旅客、驻场单位、机场各部门提供全方位的信息服务，通过数据加工，建立分析模型，利用商业智能与决策辅助系统，对生产保障、旅客服务、经营管理等数据进行全面系统地分析，为公司的经营管理提供完整的解决方案。
2.3 构建异构环境下的企业信息集成
机场信息化建设初期，多是独立开发，系统相对独立，数据源彼此存在差异，进而形成了一个巨大的异构数据环境，信息集成所要解决的问题就是把不同区域、异构的信息合并起来，为用户提供统一的数据视图，将异构环境下的资源有效整合。
2.3.1 数据集成
数据集成就是对分散异构的多数据源实现统一的访问，实时地、智能地将有价值的数据传递给分析系统或其他应用系统，实现信息的进一步加工利用。
2.3.2 内容集成
内容集成是指非结构化信息，例如图表、邮件等非结构化文件的集成。建立内容管理平台，提供对非结构化信息的管理功能，负责对各类内容信息进行分类管理，并控制信息的与访问权限。
2.3.3 业务集成
业务集成是最大限度地实现技术上的功能集成和管理上的职能集成，对业务进行重新设计，改造与组合，构建灵活、健壮的优化流程，以响应市场快速的变化，全面提升企业的服务质量和经营管理能力。
企业应用集成系统（Enterprise Application Integration）是一套面向服务和业务，实现数据资源在各类异构环境下应用服务无缝衔接的解决方案。通过建立底层架构，来联系横贯整个企业的异构系统、应用、数据源等，将业务流程、应用软件、硬件和各种标准联合起来，使它们像一个整体一样进行业务处理，数据交换和信息共享，实现机场应用系统的互联互通，实现跨部门、跨区域的数据共享与业务协同。信息集成体系架构如图9所示。
EAI信息集成利用中间件技术使得所有子系统都能使用相同的接口机制进行数据交换。其中最为核心的是智能集成业务交换平台（Intelligent Middle Flat）的技术，它是机场内部系统和外部系统之间信息传递和服务调用的中介平台，是企业信息集成的服务总线，IMF系统基于智能消息中间件，通过统一接入机制和信息流转规范，将机场业务功能模块有机地结合起来，实现机场跨应用平台的多系统联动，是信息集成的核心组件。
2.4 以服务为导向，利用多元技术手段满足个性化需求
从国际民航发展态势来看，信息服务已成为国际间机场竞争的重要因素。如图10所示，如何利用多元化技术，提高服务质量将成为今后机场信息化发展的一项重要任务。
美国北肯塔基机场、英国伯明翰机场以及加拿大温哥华机场都已经推出了移动网站。旅客可以通过手机访问网站来获知航班具体信息。Gate Guru软件数据库涵盖了85个北美机场、13个加拿大机场以及英国的希思罗机场，可以显示机场设施、平面图指引、包括候机楼地图、登机门、餐饮、购物以及贵宾厅情况。采用通用技术标准开发的应用程序，在为消费者提供多元化，个性化以及“一站式”服务体验的同时，也能为机场带来了可观的非航性产业收益。
以信息集成为基础，解决“信息孤岛”，推进业务流程优化，提升企业经营管理能力，以服务为导向，实现多元化应用开发、无线移动数字网络覆盖，构建“一站式”的航空产业增值链，已经成为国际现代化机场信息化发展的主要方向。
3 数字空港建设
3.1 数字空港理念
“数字空港”理念是以数字化的方式实现机场各种信息资源的整合，并以数字化的手段处理、分析和管理整个机场，将电子技术、计算机技术、网络通信技术以及应用集成技术等信息技术用于机场生产、经营、服务、安全等方面的系统化管理，实现资源共享和协同运行，以此来提高机场的运营管理能力。
3.2 数字机场信息系统构建
“数字空港”核心是建立一套能够适用国际机场数字化管理的控制系统，系统包括：运行状况报告子系统，监控及告警子系统，移动（车载）子系统，资源管理子系统，机场GIS地理信息子系统，应急救援辅助子系统，通信子系统，中心数据库管理子系统等多个基础系统。系统如图11所示。
所有系统将以信息集成平台为基础，实现信息资源共享，数据的深度挖掘和多元化应用的无缝衔接。通过内场数字化建设，实现实时管理和调度服务资源的合理调配；通过外场数字化建设，实现机场周边和关联产业全面数字化（如：餐饮管理、智能停车、酒店服务、航班预订），打造“一站式”多元化、高质量服务的数字空港，构建服务产业价值链，全面提升机场服务和保障能力，最终实现“航班保障信息化、旅客服务多样化、行政办公自动化、经营管理数字化、运筹决策科学化”，使机场信息化综合指标达到国际领先水平。
4 结语
机场信息化是一项长期而艰巨的任务，不能期望毕其功于一役，必须坚持科学规划、务求实效的原则扎实推进。通过逐步构建信息集成平台，优化业务流程，打造“一站式”多元化，面向服务的数字空港，以此来推进企业的管理变革，促进机场朝着更好更快的方向发展。
参考文献
[1] 汪泓，周慧艳.机场运营管理[M].北京：清华大学出版社，2010.
篇3
关键词：民航财务；管理信息系统；建设思路；解决方案
一、基于系统的建设思路论述
不同的企业所建立的财务管理信息系统都会有相应的差异，都需要结合自身的情况进行创建。民航企业财务管理信息系统的建设具有系统工程庞大且复杂的特点，且该企业的财务管理及会计核算工作也有着一定的独到性。在我国民航财务应用的基础上需要引进发达国家先进的管理思想及软件开展系统的建设，还应在结合我国民航特殊规定的基础上，对系统进行二次开发与集成，并实现对技术的全面转移。企业可以先开展试点活动，以此获取更多的实践经验，为今后系统的建设奠定基础。另外，在进行财务管理信息系统的创建时，要结合民航企业建设的整体要求进行，着重针对系统及各单位横向业务系统的接口进行思考与衡量，从而保证每个独立的信息系统能够通畅的连接起来，完成信息的共享，避免出现条块分割问题。而对于其中的多个系统，民航企业在进行财务管理系统建设时要提前设置出相应的预留接口，为以后业务系统的运行奠定基础。
在整个财务管理信息系统建设过程中有一项不可忽略的重要内容就是，对航空公司和机场财务管理现代化问题解决，这一过程中值得注意的是为了确保系统建设顺利，要在相关要求基础上采取分期实施、统一规划的建设原则，选择相应的单位开展试点活动。通过借鉴与参考国外航空企业及发达航空公司的管理经验，对自身财务管理工作的方法及业务流程不断完善和改进。需要从员工思想上进行改变，不断强化员工自身的综合素质及能力，在通过开展试点活动积累经验，保证项目投资与实施的风险降到最低，创建民航企业超强客户化技术团队，增强其二次开发能力，同时还要制定具有良好可行性、可扩展性、伸缩性良好的解决对策，以此影响整个航空领域。
二、针对系统核心解决防范分析
（一）分析形成过程。在针对企业创建财务系统时需要从不同的层次着手进行，首先需要将现代化的电子信息技术融入其中，完成对企业报表及财务的处理，确保工作效率达标；第二，通过创建财务信息化核算系统，对企业各个部门采购及生产时利用的成本、费用及收入进行准确的核算；第三，企业通过创建完善的财务管理系统，能够对内部的最终利润目标实施有效监督和管理；第四，以国内外发达企业发展经验作为参考依据，不断对财务管理进行优化，促进整体财务管理水平的提升，并以这些需要为前提引入世界上各种成功的财务管理经验。值得注意的是，由于我国民航企业与其他国家的财务管理之间还有差距，很多条件我国并不具备，所以在实际进行财务信息系统建设时要结合我国民航企业自身的发展情况及特征进行，不能一昧的对其他企业照单全收，该建立一套适用于自身发展的先进财务管理系统，这样才能让企业的财务管理水平有整体性的提升。这一过程中民航企业还应该结合实际创建完善的解决方案，以便有问题时能够及时的解决。
（二）具体内容分析。在系统建设过程中有几方面内容需要重点关注，即对业务流程功能的设计和规范、设计业务需求、航空公司核心解决方案、机场核心解决方案、组织结构的合理化方案等，除此之外，还要对模板参数、系统岗位进行设置，同时还要针对报表的框架、数据转换的流程及方案、数据接口程序与方案以及用户培训资料等等进行关注。实际存在于民航财务核心解决方案中的内容主要是以模块为基础，牵连到的有应收账款、总账、采购、资产管理、报表形成、存货等接口模块。
（三）航空公司中的核心解决策略。通过对企业实际的发展情况了解后能够清楚的知道，在民航企业中有哪几方面的内容是属于核心内容的，总结来讲分为以下几部分：财务分析、资产管理、采购、劳资、应付账款、报表形成、应收账款及总账等部分。
三、建设财务管理信息系统的优势分析
（一）在会计核算中。通过创建有效科学的财务管理信息系统能够为企业在进行会计报表核算、财务处理、会计资料形成等工作开展时创造很大的便利，促使民航企业会计核算更加的科学化、规范化及准确化。现阶段，民航企业能够针对单机、单航线及分机型核算等进行完善，而且机场可以针对部分专有设备进行单独核算。
（二）财务管理工作。因为该系统在创建过程中融入了各种现代化的信息技术，所以在管理时方式更加先进，这无疑是提升民航企业管理水平最有效的途径，同时还能够将财务信息对民航企业事业经营与管理等工作的支持作用提升，加快民航企业向着国际化方向发展的速度。
（三）信息资源的传输。企业在发展中会形成很多的信息资源，并且要按时的将信息传递给上级领导。通过建设这一系统能够快速准确的将各种信息上传，实现财务信息共享。另外，通过在系统上设置外部接口，能够对一些重要的信息合理的展开运用。
四、结语
综上所述，在信息化时代企业在实际的发展过程中创建财务管理信息系统，对于企业的发展来讲非常有力。结合上文论述的可以看出，民航企业创建财务管理信息系统需要做好充足的准备工作，在掌握企业实际发展的基础上，对自身业务的复杂程度也要有深入的认识。在民航企业实际发展中财务管理工作是非常重要的内容，这就需要企业借助现代化先进的信息技术，对财务管理不断优化和规范，从根本上完成财务管理信息化的最终目标，确保企业稳固可持续发展。
参考文献：
[1]许沈生.谈民航财务管理信息系统的建议思路众核心解决方案[J].民航财务管理工作浅析，2013（06）.
篇4
中国航空公司迎来发展史上
国内市场的最大竞争对手
从世界各国的情况看，高铁的开通对民航都有较大的影响。高速铁路的实际应用最早发源于日本，目前高铁最发达的国家是日本、法国和德国。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，1964年开通，全长515千米，时速210千米，称为东海新干线。法国高速铁路实际运营开始于1967年，目前分为三部分即巴黎东南线（巴黎至里昂）、大西洋线（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布鲁塞尔延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。德国从1982年开始实施高速铁路计划，现已建成1 000多千米。到2020年日本高铁将增加到5 500千米，欧盟将增加到8 500千米。以上这些国家自从高铁开通后，对与其重叠的航空运输产生了巨大冲击。在日本，新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞了东京至大阪、名古屋等航线；在法国，巴黎至里昂高速列车1981年开通，目前客运所占的市场份额高达90%，航空仅为10%。2001年高铁开通巴黎至马赛，其市场份额由当年的22%上升到2006年的69%；欧洲之星快速列车现在占伦敦—巴黎运输市场份额的70%，占伦敦—布鲁塞尔运输市场的65%；BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。同样的情况是，韩国首尔至釜山，我国台湾的台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，高铁开通后，民航的市场份额也在急剧缩减。虽然在随后的市场运营中，民航份额会有所回升，但对其形成较大的市场分流依然是不争的事实。
大陆高铁的发展很快，计划到今年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达到1.3万千米。北京30分钟内即到达天津；1小时能到达石家庄等；4小时能到达上海、杭州、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到达全国省会城市都将在8小时以内，到2020年全国铁路营业里程将达到12万千米以上，铁路快速客运网将覆盖90%以上，高铁将使中国城市的同城效应得以体现。京沪线、京港线、京哈线、杭福深线和徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线组成的“四纵四横”客运专线及京津城际、沪宁城际及宁杭城际构成的三大城际快速客运系统所覆盖的区域主要是我国的中东部地区,并且连接环渤海和长江三角洲两大经济区域。这个地区是我国最发达、人口密度最大、经济发展最活跃的区域，也是我国民航航线最集中、运量最大、竞争最激烈的区域。高铁的陆续开通，打破了这些区域原有的市场运输格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被誉为黄金线路的“京沪空中快线”为例，它的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到4小时左右。京沪高铁与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350千米/小时，最高车速可达380千米/小时。由于2011年高铁的整体降速，目前京沪高铁开行300千米/小时和250千米/小时两个速度等级的列车，实行两种票价。京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，沿线影响13个机场（北京首都、北京南苑，天津、济南、济宁、徐州、南京、常州、无锡、上海虹桥、上海浦东、合肥、杭州）和23个航段。2010年，上述13个机场旅客吞吐量达到近2.0亿人次，占全国的35.4%；23个城市对航线旅客运输量达到近0.18亿人次，占全国的6.6%。而2012年底即将全线贯通的京港高铁将影响沿线8个机场及21个航段，其中8个机场的2010年民航旅客吞吐量之和约为1.79亿人次，占全行业的31.6%。
为了研究已开通高铁线路对民航市场产生的实际影响，我们曾选取了航空需求较大且受已开通高铁影响亦较大的10条航线(广州-长沙、广州-武汉、郑州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹桥-北京、北京-济南、北京-无锡、上海虹桥-济南、上海虹桥-天津)，对其在2012年春运期间的客运市场表现进行分析发现，春运期间这10条航线旅客运输量均出现下滑，同比下降10.8%，如果加上这些航线自然增长率的因素，降幅将达到17%~20%左右，显然高铁对民航客源的分流效应显著。其中，最主要的因素是距离，它是影响旅客选择两种交通运输方式时的核心要素。虽然飞机仍然是最快的交通方式，但考虑到市区到机场不够便利、机场安检手续繁杂、候机及天气变化延时等因素的影响，800千米以内并无法真正体现飞机的速度优势。据2012年春运数据显示，500千米以内的航线受影响最大，旅客运输量同比下降达52.0%，500～800千米旅客运输量下降了22.8%。与之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航线受冲击程度相对较小，旅客运输量分别仅下降了13.7%和6.1%。
从本页上下两个表格可以看出，出行距离是旅客选择两种交通方式时要考虑的核心因素之一。预计2012年底京广高铁全线贯通，哈大线、沪汉蓉高铁、中德汉宜线等也将陆续开通，国内客运市场受影响的范围及程度将更广更深。
一直以来，航空公司热衷于经营干线航班，航线也集中在经济发达的大中型城市之间。虽然目前的市场布局符合市场规律，但却因此出现两种现象：一是航空运输网络的通达率和覆盖率不足；二是发达城市之间的航班量饱和，容易引发价格战。随着我国高铁的迅猛发展，中国航空公司面临更大的经营压力。有所不知，国内客运市场是中国航空公司盈利的核心，在较好的年份，航空运输企业90%左右的利润来自国内航空客运。近年来，中国民航之所以能保持较好的盈利水平，市场因素主要是有赖于国内消费结构的升级所带来的国内航空客运量持续大幅增加。以此为核心，国内航空运输企业才有较好的资金实力去开创和扩大国际航空运输市场，打造有国际竞争力的航空运输企业。然而，高铁对国内航空客运市场需求的严重分流，航空运输企业面临的经营压力可想而知。
新的综合交通运输体系下
民航的优势与机遇
虽然民航现在面临如此大的冲击，但仍不可忽略自身的特点和优势。首先，速度仍然是民航的最大优势，长距离运输，特别是在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式替代不了的。其次，从票价水平来看，高铁票价偏高，价格弹性偏小，而机票有较为灵活的价格机制，面对高铁的竞争，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得两者票价水平基本相当，因此高铁的价格优势并不十分明显。再次，从服务质量与便捷程度来看，机场经过多年的发展，设施配备十分完善，配套的交通体系运行也非常畅通。同时，训练有素的服务人员以及高端客户多年来养成的出行习惯都是高铁无法抗衡的。最后，从购票方式来看，虽然今年春运铁路部门开通了网上售票、电话订票和实名制售票体系。但网络拥堵、购票困难等诸多问题仍然给旅客造成极大不便。相比而言，民航多年来的网络售票体系已经完善，营销渠道日益完备，更为便捷的网络出票量大幅增加。
从上述分析可以看出，民航的自身优势还是很大的。因此民航业需要不断适应市场变化来促进增强自身发展，保持自身的优势。比如，根据运输市场特点的变化，航空公司必须不断调整市场定位及设计对应产品，将重点放在能够反映出航空运输特点的市场中，减少在800千米以内的运力投放，将竞争重点放在800～1 000千米距离上，继续保持并扩大1 000千米以上距离的优势。
此外，高铁的迅猛发展，在对民航业带来挑战的同时，也为我国民航业的发展提供了机遇，也可以视为民航在强国道路上的促进剂。
首先，随着近年来航空运输流量的迅速增长，受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的瓶颈，突出表现为主要枢纽机场日益频繁的流量控制矛盾突出，由此带来的航班延误，使消费者对民航服务质量不满意程度增加。在民航旅客要求改进服务中，提高航班正点率名列榜首。例如，2010年航班正常率仅为75.77%，其中流控占27.56%，超过了天气影响因素，排在第二位。高铁的开通，可使航空公司充分利用高铁带来的地面运输条件，调整航线网络，缓解枢纽机场时刻资源有限的矛盾。
其次，可以发展空铁联运。高铁全部开通后，我国的交通运输条件将得到极大改善，不仅能在很大程度上提高航空运输的便捷程度，扩展机场的辐射区域，方便旅客出行，更有利于加强不同地区之间的经济联系，促进经济要素的快速流动，促进经济社会发展和人民生活改善。而经济社会发展和人民生活改善又将产生更多的航空运输需求。换句话说，虽然高铁的发展会使中短程航线上的航空旅客比例下降，但是由于经济社会发展所激发的交通运输需求增加，航空运输仍有强大的市场需求。以日本的东京-大阪为例，虽然新干线每天有60多个车次，运行时间只要2.5小时，但是由于交通流量巨大，东京-大阪每天仍有40多个航班，并且形成两者的良性竞争、共同促进的市场局面。
最后，高速铁路的发展还有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时，高铁技术的发展也有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度及服务质量。
此外，还需要大力发展边远地区的支线航空市场。强大的支线机场网络是整个民航发展的基础和保障，面对高铁的竞争，民航应根据国家发展规划，以建设京沪广三大枢纽机场为核心，以昆明、成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐等省会城市或重点城市机场为骨干，加大建设和发展支线机场的力度，并以机场布局不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，将高铁带来的压力降至最低。
新的交通运输体系下
中国民航的战略导向及建议
可见，在高铁对民航核心盈利领域形成较大冲击形势下，对中国航空公司提出了必须综合考虑国内和国际市场发展新规划。
定位和发展。必须彻底改变民航市场相对封闭、民航业发展相对独立这一观念，强化不同交通方式之间的竞争意识，从整个交通运输体系的相互影响和替代角度考虑民航的定位和发展问题。认真研究高铁的建设规划，积极采取应对措施，有效缓解冲击。例如，避免与高铁正面竞争，重点发展高铁覆盖不到的地区支线及远程航线；重新规划航线网络和枢纽，从旅客的角度考虑，更加重视旅客的便捷性；而对于航空公司的机队规模、人力资源规划需作出相应调整等。
生存和发展。必须切实增强航空公司的国际竞争力，创造以航空公司为中心的价值链。政府应该根据市场的经济要求，将企业的利润目标和广大消费者利益结合起来，推进航空公司的兼并重组，保持适度竞争的民航市场格局，并且加大力度支持国际航空运输发展，力争国际航空运输市场上实现稳定盈利，使全行业保持良好市场结构和发展基础。
篇5
民航客舱服务是特定空间与时间的文化场，也是审美化的新领域。在中国梦视野下，客舱服务面临新的起点。民族审美文化建构是实现中国梦在民航客舱服务领域的重要环节。以当代审美文化辅以民族视角，发现具有中华民族本质的美学精神，分析民航客舱服务中的民族审美理想表达。
【关键词】
审美经济；审美文化；客舱服务
建设企业的服务文化，推动企业健康、持续发展是每个行业企业不可回避的战略选择。在经济审美与体验经济的双重背景下，民航服务业因其特殊的窗口地位，更应将文化作为企业制定策略、实施战略、展现营销、服务方式的核心。客舱服务文化是反映和表达航空公司服务文化的关键载体。在全球化背景下，民航客舱服务文化更应彰显民族特色，传播和展现民族文化和文明形象，实现增量增利，提升竞争力。审美文化作为人类有目的有意识地创造美和享受美的一种特殊社会活动，是人工而非自然的审美活动。审美文化是由人类审美活动的物化产品、行为方式和观念体系三个基本部分构成的。对于审美活动的行为方式来说，是一种通过审美创造和审美鉴赏两种形式的独特的人类行为方式进行的审美活动，在审美活动中不断客体化审美观念，同时主体化审美物化的人工制品，进而形成审美对象，产生审美感兴。对于审美活动的观念体系来说，审美主体先对审美对象进行感受、体验、评判和再创造，再从对客体的具体形象进行直觉开始，经过分析、判断、体验、联想、想像，情感上达到主客体的融合一致的这样一个社会的审美意识过程，这个体系包括审美理想、审美价值标准等。就“审美经济”而论，虽然还存在一些讨论，但目前学界已取得一定共识。“经济审美化”最早由德国学者格尔洛特教授于2001年在《审美经济批判》中提出，审美经济与传统经济不同，其最大的差异在于“审美经济，超越传统经济却不凌驾于传统经济之上，将实用与审美和产品与体验相结合。它是一种以超越产品的实用功能和一般服务为核心的特殊的传统经济。在这种审美经济下人们进行消费的同时，更能够得到美的体验或情感体验”。我们现在所处的时代就是审美经济形态。就“客舱服务”的界定而言一般也存在广义和狭义的定义。本文结合已有研究成果，尝试将“客舱服务”界定为：客舱服务过程中，航空公司客舱服务作为舞台，服务产品作为道具，一切以消费者为中心，服务好消费者为目的，创造吸引消费者参与、值得消费者回味的活动。这里需要指出的是只要是在客舱中出现的，只要能作用于消费者参与、回味的服务，不管是服务内容还是服务本身甚至服务营销等等都应该进入广义客舱服务的界定。
民航客舱服务中的民族审美理想表达
审美理想是广义审美文化定义的首要组成，审美理想是审美文化的集中体现。“理想”是人类实践的产物，更是一种精神现象，从某种程度上来说，理想是人们在实践中形成的对未来社会和自身发展的向往与追求，它是有可能实现的，它在人类的价值观、人生观和世界观的奋斗目标上得到集中的体现。审美理想则基于审美化的世界观、人生观和价值观，与伦理学强调的极具理性色彩的“理想”相比，审美理想则兼具感性色彩，是完整人性的集中表达。笔者认为，当代中国民航各大航空公司的客舱服务中中国元素的审美理想也有表达，并且已经成当今部分航空公司盈利和提升竞争力的途径之一。前文已谈到对现实伦理生活的情感体验，特别是对现实家庭伦理的重视以及情感表达是中国汉族审美人生观的基本特性，“孝悌其为人之本与”是中国传统文化也是家庭文化的核心，对家庭、宗族的伦理守望是中国汉民族文化与西方宗教文化的最大区别之一，而这一特性在客舱服务当中也有表现。
民航客舱服务的民族审美价值表现
关于价值的定义、属性问题，不同学科有不同的侧重点。在此按照哲学意义上的定义对价值进行表达。审美价值是客体基与对主体有利的本质和规定，对主体在感性需要的满足。严格说来，审美并无统一标准，“夫美不自美因人而彰”。但如果将审美价值置于民族语境当中，审美价值则相对具有一定的标准性。当然民族审美价值常常通过感性形象表达，并作用于主体的印象，具有鲜明的形象性特征。但需要注意的是，主体的内在情感与意志，甚至是道德思想，也往往可以通过感性形象表达出来。比如，在中国传统文化语境中，“仁”严格说来是一种伦理道德思想情感，但是这种道德情感及思想又往往会作用于感性形象“仁者乐山”表达出来。因此，只要作用于感性形象，并通过感性形象表达出来，道德本身也就具有了审美性。当今民航乘务员的审美形象（外在）依然表现出一定的汉民族审美价值标准。中国各大航空公司乘务员的妆容、着装、形体礼仪大多具有一定的汉文化民族审美特征。中国女性外在（妆容、着装和形体礼仪）审美标准传统，虽然经过长期的美学嬗变，在今天的社会当中依然具有一定的接受度。民航乘务员的内在意志、情感、道德的审美标准也具有一定的民族性。所谓道德的形象直观性是指，道德行为本身可以通过感性形象表达。从传统上而言，中国汉民族文化重视伦理道德，并认为一定的社会伦理情感可以通过感性形象表达。实际上，现代民航的大多数企业都认识到了传统礼仪对建构客舱服务文化的重要性，但也需要认识到，我们已经见到了相当多的中国传统礼仪进入到了客舱服务中，但仍然没有意识到礼仪本身的精神内涵。任何一种礼仪行为都是作为主体的人的价值理念的表达，中华礼仪本身基于尊重和仁爱，而这些优秀的价值理念在民航客舱服务当中还具有较大的挖掘空间。
民航客舱服务的民族审美形象彰显
客舱的民族审美形象。客舱本身的民族审美形象已经成为客舱服务的一大卖点。2013年4月7日国航客舱服务部乘务员管理六部金凤组在北京—上海（CA1501）航班的成功执行，它的主体设计元素是“祥云—瑞凤—陶土”，完美亮相于新航空内饰。首先“凤”也是国航的标志，寓意着祥云漫天和福运当头的祥云纹样错落有致地勾勒在机舱壁纸上。椅布织物设计传递祥和、优雅之感的灵感来自于汉代的凤纹图案。此外，新国航内饰中陶纹质色作为内舱地毯的纹样和色调，成功创意地为旅客营造了脚踏实地的安全感和乡邻桑梓的归属感。整体方案与中国传统文化中源远流长的“天地人”理念相吻合，将国航传承中华文明的文化追求和以人为先的服务理念体现得淋漓尽致。乘务员的民族审美形象。如果单从视觉着眼，乘务员的民族审美形象一般主要包括妆容、着装、姿态、形体四个方面。如今国内民航乘务员的着装民族审美形象也往往通过旗袍表达出来。以旗袍作为民族特色的服饰本身具有一定的民族文化创意。需要指出的是大多数航空公司将旗袍作为职业装（当然，乘务员着装应该以职业装为前提），并在设计上选择长期以来的典型模式作为范本，缺少对民族服饰与现代审美语境的契合，不免在视觉上出现单调、同质化倾向。
民航客舱服务的民族审美趣味
与审美理想、审美价值、审美形象不同的是，民航客舱的审美趣味主要集中在客舱服务的内容当中。审美趣味与美感体验有关，一般说来美感体验来源于主体对于客观经验世界的直观，并且在直观活动中，见出人的本质属性。然而由于生活经验、成长教育、心理状态、生活环境的不同。不同的主体（人）在对同一经验事物的体验上存在着差异，而这种差异主要表现为审美趣味的不同。需要说明的是，在同一民族当中又存在着相当同一的审美趣味。中国汉族拥有博大精深的饮食文化，长期以来中国汉族的审美情怀已经与饮食水融。严格说来饮食与审美活动无关，但在汉族当中，以“饮”为例（并不排斥食），已经能够深刻反映民族的审美趣味。无论是魏晋名士的狷介还是唐宋诗人的风流，在他们的精神境界中饮与食也成为主体精神境界的核心物质载体。如今全球各大航空公司大多也将饮食作为提升其服务质量的又一途径，然而“茶文化”却是中国汉文化的又一创造。当然，在客舱中的大多数乘客可能很难理解如唐代诗人灵一一般的“野泉烟火白云间，坐饮香茶爱此山。岩下维舟不忍去，青溪流水暮潺潺”的茶文化精神境界。而部分航空公司也只侧重于对茶艺本身表演诉诸于视觉、味觉的浅层次追求，对茶艺所表达出来的至高精神追求缺乏理解与感悟，而这也是具有民族审美趣味的茶艺服务应该关注和提升的方面。
结语
篇6
以航空类产业、临空高科技产业为主的空港经济开发区、以地理信息产业和金融保险等服务业为主的国门商务区、以航空物流业为主的空港物流基地，宛如首都机场这顶皇冠上的三颗明珠，众星捧月一般，拱卫在首都机场周边。
如今，这三大核心板块正式融为一体，成为刚刚挂牌的北京临空经济核心区的起步规划区。
催生于全球第二大机场
中国每起降三架民航飞机，就有一架起降在北京首都国际机场。
年旅客吞吐量位居世界第二，直逼全球最繁忙的美国亚特兰大机场，首都机场凭借如此傲人的成绩，被誉为“第一国门”，成为向世界展示中国民航发展速度的缩影。
机场的魅力不仅仅在于自身的运转，更在于它的引擎力量。机场建设推进的过程，也是带动地方经济发展的过程。
强大的首都机场带来强劲的经济驱动力，顺义区约有80%的GDP来自围绕机场形成的临空经济核心区。
顺义临空经济核心区在空间布局上，围绕首都机场层层展开，空港经济开发区、空港物流基地、国门商务区等航空相关产业层层铺展开来，中航工业集团、空客（北京）、中外运、TNT、日本船邮、北汽现代等企业纷纷入驻。
去年1月1日，首都机场成为国内首家实行72小时过境免签机场，持有第三国签证和机票的外国人途经北京时，可以不持有中国签证在北京停留72小时。宽松的免签政策吸引大批的航班和乘客中转，不仅为首都机场带来大量的客流，还惠及顺义区的旅游、餐饮、住宿等整条产业链，带来可观的经济效益。
2010年，中国民航空中管理局更是把中国民航运行管理中心和气象中心两大基地搬到了顺义区李桥镇，它们的落户对提高民航空管运行保障能力和航空气象服务水平，保证飞行安全，提高航班正常率具有重要的战略意义。
“核心辐射功能和核心管理功能的具备，为临空经济核心区未来的发展奠定了基础，将吸引更多航空核心要素在这里聚集。”北京临空经济核心区管委会负责人张爱东说。
国航、南航、东航、中航油、中航材、中航信，民航六大集团，如今已经扎堆进驻顺义。其中，中航油在顺义空港开发区内共注册成立了6家公司；南航则在顺义建设了该公司在北方的最大基地；中航信项目也于今年3月动工，总投资约100亿元，自2014年起，该项目每年可实现纳税3亿元并逐步递增。
同时，顺义区还聚集了航空类企业380余家、世界500强企业30余家，呈现出以航空业及相关企业总部为主体、现代制造业和高端服务业加速聚集的临空产业体系。巴航工业、联邦快递、空客、荷兰TNT等国际航空类企业，也扎堆入驻顺义，国际航空类企业在顺义的数量已经达到30余家。
顺义区有关负责人告诉记者：“顺义的航空产业除了各大航空运输企业外，还包含了航空零部件维修、航材交换、航材共享、航空会展等，今后还将依靠中航工业北京航空产业园等为基础，发展航空发动机及配件制造、航空复合材料研发生产等航空研发制造产业，并引进飞机组装生产企业，提高航空产业产能，建设千亿元级别的产业集群。”
与首都机场一墙之隔，新国展二、三期项目即将开工建设，依托首都机场巨大的航空资源优势，新国展将成为北京建设中国特色世界城市、打造亚洲会展之都的重要载体，新国展及周边区域将建设成为首都会展特色区域和功能完善的国际会展新城，与北京临空经济区互惠互利，相得益彰。
惊人的“钻石”效应
2012年，《北京市“十二五”时期重点新城建设实施规划》中首次提出“顺义是首都国际航空中心的核心区”发展定位。
2013年，北京市十一次党代会报告提出“着力强化临空经济区的国际航空中心核心区功能”。
“北京临空经济核心区建设已经由区域发展战略升级为北京市全局性发展战略，成为北京建设世界城市的重要支撑。”张爱东说。
如今，机场早已从传统意义上单一运送旅客和货物的场所演变为全球生产和商业活动的重要节点，吸引众多与航空业相关的行业聚集到其周围，在潜移默化中形成临空产业，并正在创造一个以航空、数字化、全球化为基础的全新经济体系。这一体系的实现，必将成为区域经济增长的新引擎，成为引领世界经济增长的新模式。在北京向世界城市大步迈进的道路上，北京临空经济核心区一马当先。
近10年来，顺义临空经济增加值年均增长25%左右，税收年均增长在35%左右，成为全市经济发展的一大引擎。在北京临空经济核心区的土地上，30余家世界500强企业、百余家国际知名跨国公司竞相上演财富神话，核心区平均每公顷土地投资不到亿元、却实现产出2亿元，创造了惊人的“钻石效应”。
北京临空经济核心区作为服务首都国际机场的前沿，同时承担天竺综保区向自由贸易区转变的配套区、协作区，中关村科技园创新功能重要承接转化基地的功能。
2012年底，国务院批复同意中关村示范区空间规模和布局调整方案，中关村示范区面积从233平方公里调整为488平方公里，这让顺义像中心城区一样拥有了中关村园区，获得了难得的发展机遇。受益于中关村的溢出效应，北京临空经济核心区正努力成为未来承接北京市高端制造业项目的首选地。
北京天竺综保区建设自贸园区基础日渐完备。天竺综保区产业已完成从加工制造到服务业的转型，并形成医药、航空、文化等特色产业，区港一体化的模式及监管设施建设运营成熟。在借鉴上海自由贸易试验区建设经验的基础上，结合首都及自身特点，天竺综保区正在完成向自由贸易区升级可行性报告。
对有志于形成保税区网内网外高效协作、充分配套格局的北京临空经济核心区而言，这无疑是一支强心针。天竺综合保税区的政策优势和平台优势，未来将在北京临空经济核心区延伸和实现。
根据顺义区提供的数字，天竺综保区在2013年实现属地税收8亿元，同比增长70%；企业营业收入160亿元，同比增长57%。中关村顺义园2013年完成总收入350亿元，2015年预计实现总收入500亿元。
大手笔的空间腾挪
从临空经济区到首都国际航空中心核心区，北京顺义，正在经历着一次转型。北京临空经济核心区，无疑正充当着这次转型的开路先锋。
顺义区委书记王刚表示，顺义的发展已经呈现出明显的阶段性特征：经济发展进入提水平、上档次的新阶段，城市发展进入完善功能、提升品质的新阶段，社会建设进入深化服务、创新管理的新阶段，因此要“加快推动临空经济区向首都国际航空中心核心区转型升级，推动产业发展向创新创造转型升级，推动经济发展向投资、消费协调拉动转型升级，推动城乡发展向城乡一体化转型升级。
2013年6月20日，市委书记郭金龙同志到顺义调研，要求顺义立足区域功能定位，加快推动临空经济区向国际航空中心核心区转型升级；8月3日，市委副书记、市长王安顺同志到顺义调研，要求进一步加快临空经济区的转型升级步伐。之后，顺义着手谋划临空经济核心区组建方案，以空港开发区、空港物流基地和国门商务区首期为基础，进行区域功能融合，组建北京临空经济核心区，为临空经济区转型发展提供先行经验。
北京临空经济核心区，作为服务首都国际机场的前沿，以进一步吸引航空总部、航空服务、现代物流、产业金融、外向型高科技、临空高端服务业、文化创意等为产业定位，形成航空资源全链条，不断提高核心影响力和辐射力。同时，成立临空经济核心区管委会，负责统筹产业发展布局，统辖城市基础设施，公共服务配套建设。
之所以进行这样的整合，是为了解决规划四至不清、管理多头、服务体系不统一等制约临空经济做大做强的问题，因此，顺义推出了一体化运营的新思路、大动作。
按照规划，临空经济核心区北以六环路为界，南以机场南线高速和京平高速为界、西以京承高速和温榆河为界，东以六环路和潮白河保护绿带为界。
除空港开发区、空港物流基地、国门商务区外，临空经济核心区还把李桥镇、天竺镇、高丽营镇、后沙峪镇和南法信镇等相关区域纳入规划，最终核心区总体规划面积将达到170平方公里。
如此大手笔的空间腾挪，既补充了开发区发展壮大过程中亟需的土地资源，也进一步拓宽了核心区的发展空间。
张爱东透露，临空经济核心区组建利好已拉动园区上市公司空港股份逆市上扬。去年8月份以来，以临空经济核心区组建、空港工业开发公司资产整合为重大利好，辅以强有力的经营业绩支撑，空港股份股价由最低7.04元多上涨至最高10.32元。按加权平均价计算，公司总市值净增8.3亿元。
临空经济核心区组建以来，在这块金字招牌的吸引下，园区招商部门已成功引入亿元项目6个，包括总投资50亿元的国弘航空有限公司和拟募集资金50亿元的新华社新媒体产业园项目。目前，核心区已聚集国航、南航、东航、法国空中客车、德国汉莎、TNT、DHL、顺丰速运等国际知名航空物流企业300余家，注册资本335亿元。以航空、物流、金融为主的总部型企业达到38家，注册资本440亿元。
2014年一季度，临空经济核心区税收保持快速增长，共计实现属地税收26.7亿元，同比增长67%；形成一般预算收入7.6亿元，同比增长87%。其中，累计完税5000万元以上企业11家，国航股份、机场集团、航油集团等重点航空类企业累计完税12亿元；华夏基金等重点金融类企业累计完税3亿元。
按照“总体设计、分步实施、有序推进”的思路，顺义还计划对区内现有十余家功能区进行整合，优化园区空间布局，打造特色产业集群，加快经济功能区转型发展。着力发展三大板块，即以天竺综保区、临空经济核心区为依托，发展“临空服务”板块；以汽车基地、林河开发区为依托，发展现代制造、高端装备、新能源为主导的“高端制造”板块；以奥运水上公园、三高示范区、国际鲜花港、东北部浅山区为依托，发展运动、旅游、休闲为主导的“绿色生态”板块。
篇7
关键词 中国民航信息化系统；系统现状；发展展望
中图分类号：TP399 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）17-0004-01
1 概况介绍
全球化、经济化的社会不断发展，推动了高科技产业的快速发展，作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注，对于一个国家来说，信息资源已经成了与其他国家竞争的核心，同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛，已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中，把信息化建设和机场建设，空中交通管制建设摆在同等重要的位置。
中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩，并发挥了重要的推动作用，取得了长足的进步，信息化问题同样也不能忽视。
2 航空信息技术的发展现状
航空信息基础设施建设已初具规模，形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外，快速发展的航空业务信息系统，信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先，民航基础设施建设，空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换，卫星通信信息有一个主节点和七个子节点，45台智能集中控制器，涵盖所有国际航线和国内干线航线，还包括空中交通管制，航空气象信息和其他服务，国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用，网络用户终端超过28000台，负责客货运输数据传输。此外，企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视，通过信息技术的使用，让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步，其中包括对民航企业的运行、维护的管理，财政管理等，都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络，都是基于两个专用通信网的骨干。
另一方面，中国民航信息化水平与国际水平还有相当大的差距。其中一个主要的原因是信息高度封闭和垄断，与其他系统之间的互连系统，信息管理系统，都不适合信息技术的发展要求。因此，民航设施和信息资源的深度已成为民航的应用程序必须经过的发展阶段，通过EAI技术的应用，将有效扩大民航信息的广度和深度，促进信息的快速发展，在民用航空技术中，增加在国际市场上的竞争力。
企业应用集成EAI技术，应该是一种不同的技术，以及不同业务之间的信息交流平台，在不同企业之间和工艺集成技术和方法的基础上实施。EAI技术的应用，让业务服务更加灵活。
目前，我国多家航空公司都已经在利用电子商务平台，例如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司等。将航空公司的一系列系统都与电子商务平系整合起来。充分利用电子商务平台的信息技术的应用。信息的互动和协作的过程是一个非常复杂的过程，如果仅通过原有的技术已经难以适应业务的变化和长远发展的灵活性。通过应用程序集成的EAI处理上述的问题，能够得到缓解。
3 航空信息技术在未来的发展方向
继续改造和完善两个专用网络，加快民航业的全球分销系统，该建设的重点是信息技术，并规范的离港系统，扩大覆盖范围。
信息建设才是航空通信网络的基础，所以民航企业需要再次加强信息数据的管理系统，并且还要进行数据的改造，让网络数据的传输更加快速、便捷。将信息资源和网络平台相结合。要继续建设和提高行业集中度的航空客运预订，货运系统和全球分销系统。为了提高和扩大的重点，将后台处理和分配相结合，没有前台处理系统，提高系统的可靠性和响应能力。对于网络信息建设，航空企业还需要继续加强，比如网络系统的内存和质量，还有客户服务的质量，以及多参照国际航空公司的技术水平和服务水平，取长补短，开展合作关系，与国外航空公司的离港系统进行连接，实现“一票到底”的服务。
目前，随着科学技术的发展，信息技术在航空信息管理系统方面也有着诸多的应用，尤其是对于航空运输行业的生产和服务方面更是起到了巨大的作用。对于运输的旅客或者货物来说，能够实现一个准确的省时省力的航线计划是十分方便的，而信息技术恰好能够做到这一点。除此之外，信息技术的应用，还让航空服务变得更加全面、更加具体。对于航线的掌握和预测，天气信息的报道，以及其他的应用信息都能够准确的提供，给飞机出行带来了便捷，给旅客出行也带来了安全保障。尤其是对于新技术的实施，更是让电子客票变成现实，对于航空企业的分布形式也包括了集中式和分布式两种，一般对于集中式处理模式来说，可以有效的保护数据不丢失，而分布式的处理模式，能够让旅客在任何地点都能够享受到航空公司的相关服务。随着中国航空移动3G信息技术的发展，也给航空公司的整体进步带来新的活力。例如机票预订方式，移动支付和电子商务的兴起，订票的方式已经发生了巨大的变化，从传统的专卖点购买，到电话购票，然后网上预订，直至现在流行的手机保留。事实上，3G技术的发展是一个必然的结果。
随着科技的发展和完善，3G业务也会越来越深入到人们的生活当中来，社会上的很多服务都可以通过手机3G业务来实现，比如选购机票、安排行程、登记服务等一体化服务体系，也就是通过手机，可以轻松的在任何地点实现航运行程的服务。
以“云计算”为代表的一系列高端技术将逐步应用到航空领域中，航空工业已成为信息技术的快速发展和全面体现的方面。所谓的“云计算”实际上是计算机科学概念的商业实现。“云计算”给生活带来了巨大的变化，原始的数据存储已经渐渐的不能满足各个信息的存入，所以“云”是让大量信息的传输和存储变为现实，人们可以通过“云”快速、便捷的访问信息。
在未来，人们只要拥有一部手机或是笔记本就可以访问自己想要了解的航运信息，享受到一站式的服务。
所以，信息技术的发展将会成为未来航空企业的发展核心，新的技术也会给人类带来新的体验，不再受到地域和时间的限制，让人们的出行更加方便，经济的快速发展，信息技术的不断提升，让航空企业了解到，全球化的信息技术发展才是未来的发展趋势。
参考文献
[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空，2006（02）.
[2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全，2007（06）.
篇8
关键词：高铁物流；民航物流；高铁发展
中图分类号：F530 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）011-000-01
前言
我国处于高速铁路事业的发展阶段，铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时，民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下，有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。
一、高铁发展的意义及其特点
（一）高铁发展的意义
1.运能大
高铁的最小车间隔为3min，每小时可运行20列，每列运输人流量巨大。总体来说，运输能力高、运输成本低。
2.安全性佳
高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备，可有效预防人为事故及非人为事故。
（二）物流视角下的高铁发展特点
1.高速化
随着高铁事业的不断发展，客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上，客运火车最快的有350km/h。这样一来，铁路物流事业也会随之更加便捷。
2.重载化
随着运输技术的不断提高，铁路货运量也在不断提高。这样一来，铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。
3.分线化
我国高铁发展呈分线化趋势，客、货运网络已逐渐形成。这样一来，物流货运质量及效率得到了进一步的提高，日益专业化。
4.网络化
我国高铁建设的网络化，表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多，铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来，我国物流格局变化深刻，铁路物流的竞争能力大大增强了。
二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系
随着高铁物流的不断发展，民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠，具备可替代性，就是所谓的竞争关系；有时候二者服务可以互为补充与合作，就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析：
（一）替代性关系
民航货运属于高速运输，铁路货运属于中低速运输，二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来，使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图：
由图1可知，若运输距离大于200km，则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于，民航货运的时间把控性较佳、更易守时，使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。
（二）互补性关系
高铁物流的发展，扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时，铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于：第一，因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点，使得二者的运输接续性较强，民航物流与铁路物流的配合度较佳；第二，我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务，此时可先使用铁路运输组织集散物流，再依“轴辐结构”使用民航物流，让铁路物流与民航物流得以有效的配合。
三、民航物流应对高铁发展的对策
虽然在很多时候，铁路物流与航空物流间互为补充，但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击，民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来，民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性，能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图：
由上图可知，民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善，则可以有效提高与铁路物流的区分度，利于其参与市场竞争。具体方法主要有：第一，政府部门应当采取措施，促进市场的良性竞争；第二，加强民航企业建设，加强信息管理、提高物流效率，实现服务专业化；第三，强化建设航空产品体系、增强创新力度，进一步打开市场。
四、结论
在高铁发展的背景下，铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下，有效协调二者间的关系，使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策，有关部门还应当根据实际情况加以完善。
参考文献：
[1]周燕，林彦，秦秀婷.浅谈民航应对高速铁路发展的对策[J].江苏航空，2011，04（6）：28-29.
[2]陈政.我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D].天津：河北工业大学，2013.
篇9
1 民航气象局域网信息安全的基本内容和存在的问题
1.1 民航气象局域网信息安全的基本内容
内网系统、外网系统、信息化系统共同构成了民航气象局域网的气象网络，其中内网系统是民航东北地区空中交通管理局沈阳气象中心的网络信息交换平台和应用服务机群，外网系统是气象中心所属气象局、各航站、航空公司、提供的远程服务，信息化系统能够将气象信息和空中交通管理信息化系统有机结合。民航气象局域网信息安全是指采取各项措施切实有效地保护系统软硬件及数据，使偶然或恶意原因不会对系统造成破坏或对系统进行更改，从而保证气象中心连续、正常运行系统，并能够应用持续供应的网络服务。信息安全的目标是切实有效地保护系统信息，从而使信息的完整性及一定的机密性等得到切实的保证；网络安全目标是使网络的安全性、连通性等得到切实的保证，并对通过网络的数据进行严格的监控和有效的保护等[1]。
1.2 民航气象局域网信息安全存在的问题
气象局域网在建设初期的规模较小，资金不足，技术和观念落后，安全意识也不高，因此相关人员并没有充分重视信息安全，随着网络规模的不断扩大，和外部的连接越来越多，近年来，“红色病毒”、“冲击波”等恶性病毒出现并得到迅速扩散，造成网络阻塞、信息传输中断等，其漏洞对气象信息的安全造成了严重的不良影响[2]，因此，民航目前一项最为紧迫的任务就是将一套切实可行的整体网络安全解决方案建立起来。
2 民航气象局域网安全体系的结构
2.1防火墙
在隔离和访问控制不同网络和系统的过程中主要使用防火墙产品，以实时监测、监控、报警、阻断网络出现的攻击行为或其他一些安全威胁。所选用的防火墙为McAfee NSP，该防火墙支持透明、路由、及混合工作模式，一方面不会使网络安全性减低，另一方面也极大方便了客户的应用。透明工作模式和路由工作模式分别是内网之间访问控制和内网、外网和信息化之间通信行为控制的主要模式。该产品使用简单，所起到的防护效果令人满意，但是无法对UNIX操作系统进行很好地适应。
2.2入侵检测系统
在监控、记录主要服务器和重点保护网络的过程中使用专用入侵检测系统（McAfee Network Security Manager），该系统和防火墙系统联动，二者共同构成一个防御、报警系统，该系统是动态的。由于防火墙对不经过它的攻击无法进行有效的防范，因此将入侵检测系统增加了进去。整个网络安全体系的核心由防火墙和入侵检测系统的联动技术构成，这样就有机联动了原本孤立的各种不同安全产品和系统，使其协同工作，从而促进了整个系统安全性的显著提升。
2.3 计算机网络病毒防护系统
运用优秀的杀毒软件将一个计算机网络病毒防护系统构筑起来。民航东北地区空中交通管理局沈阳气象中心将MaCfee杀毒软件网络版购置了过来，将MaCfee杀毒软件网络版的客户端安装在了每台计算机上，并定期进行病毒库更新，这样就使MaCfee杀毒软件的同步更新得到切实的保证。将该杀毒软件安装到计算机上之后，“冲击波”等病毒在攻击计算机时被及时封杀掉了，因此对计算机造成的不良影响是较小的，从而切实保证了信息安全[3]。
3 民航气象局域网的安全策略
3.1对民航气象局域网进行配置优化
3.1.1主干网络（核心层）的设计
依据需求分析中的地理距离、数据负载轻重等选择主干网络技术。一般情况下，建筑群和服务群要通过主干网连接，网络上40～60%的信息流可能都被主干网容纳[4]，因此说主干网是网络的大动脉，一种较为理想的做法就是选用千兆以太网。主干网的中心是核心交换机或路由器，可以运用双星（树）结构构造主干网，即在接入层/分布层交换机上分别连接两台相同的交换机，从而使主干网的可用性更高，但是运用这一结构的前提是具有足够的经费。双星结构将单点故障失效的问题有效解决了，一方面具有较强的抗毁性，另一方面还能够实现负载分担，实现途径为允许每条冗余连接链路，所采用的技术为新的链路聚合技术，如千兆以太网的GEC等技术。所采用的方案如图1所示。
3.1.2分布层/接入层设计
外周网采用的扩充互联方法决定着气象局域网分布层的存在与否。当建筑物内具有较多的信息点，一台交换机无法容纳端口密度，必须增加交换机对端口密度进行扩充，扩充可以采用级联方式或多个并行交换机堆叠方式，级联方式就是在一台背板宽带和具有较好的性能的二级交换机上上联一组固定端口的交换机；多个并行交换机堆叠方式就是上联其中一台交换机，那么接入层存在于网络中，分布层不存在于网络中。分布层的取舍和级联、堆叠选择由网络信息流的特点决定。在堆叠体内存在着充足的宽带保证，在本地具有密集的信息流、全局具有相对较轻的信息负载的情况下极为适用；而如果全网具有较平均的信息流，且组播和初级服务质量管理能力是大多数分布层交换机所具备的，则可以选择分布层，以对一些突发的重负载进行恰当的处理，但是如果分布层增加，相应的成本也会不可避免地提升。一般情况下，分布层/接入层采用的形式是100BASE-T（X）快速（交换式）以太网，自动适应传输速率时运用10/100Mbit/s。双绞线是大多数情况下采用的传输介质。有很多产品能够作为接入层交换机，但是应该注意1～2个光端口模块及堆叠应该能够适应所选用的接入层交换机，如果千兆以太网是主干网采用的形式，那么接入层交换机还应该支持GBE模块。图2所示方案可以作为参考。
3.1.3 远程接入访问的规划设计
在日常工作中，对于零散的远程用户接入，由于不限系统具有昂贵的费用，且很难实现，因此远程拨号访问几乎成为了唯一经济、简便的选择，该远程拨号访问实现的途径是PSTN市话网络。对远程访问服务器和Modem设备进行规划是远程拨号访问需要首先解决的问题 ，同时还需要将一组中继线申请下来。远程访问服务器的数目和Modem设备组的端口数目之间的关系是一一对应的关系，一般情况下，在计算配置过程中，20个用户共用一个端口。图3所示方案可以作为参考。
3.2密码的选择和更改
在有效安全程序中，最重要的一部分就是密码的选择和更改。具有拨号线路和公共访问终端的系统的绝对安全性是没有保证的，用户要想有效保持系统安全，就必须保证自己所设置的密码别人很难猜出来，同时对密码进行经常性的改变，如果用户不是绝对需要超级用户密码，则尽可能地不告诉其超级用户的密码。
3.3加强对用户的管理和监控
基本认证建立的基础是用户信赖，但是近年来在网络黑客对攻击工具越来越容易获取的影响下，其越来越容易被攻破，现实社会中人们也很难将“增强的认证”方案建立起来，因此必须切实加强对用户的管理和监控，具体可以从以下三点入手：1）独立的用户账号是所有用户所必须具有的，不要将多个用户名分配给在同一平台上的某个用户；2）告诉用户定期修改密码，并及时注销不再使用的用户账号[5]。
3.4及时为操作系统安装补丁
系统的安全性极易受到系统中存在的安全漏洞的损害，这些安全漏洞中最常见的是源代码中的问题和错误。系统可能会在一些源代码中的问题和错误的作用下出现以系统故障，程序也可能会在其作用下无法正常运行。而补丁程序能够有效修复这些源代码中的问题和错误，因此应该及时为操作系统安装补丁。
3.5提高员工的安全意识
对于所有网络安全环节来说，人具有极为重要的作用，但是也是极为薄弱的。据统计，内部人员有意或无意的行为是造成70%以上安全问题的主要源头，这就告诉管理人员应该充分重视对员工的安全法制教育，切实做好对工作管理规程的强化工作和对计算机网络知识的普及工作。
总之，随着科技的飞速发展和不断进步，中国民航气象局域网的信息化建设得到了极大的发展，民航气象受到了网络越来越大的影响，数据安全、服务正常等问题变得更为敏感和重要，民航要想使自身的产业结构得到有效的优化，促进服务质量的显著提升，从而使飞行安全得到切实的保证，就必须清晰地认识网络的脆弱性和潜在威胁，然后积极发挥主观能动性，采取有力的安全策略使网络安全得到切实有效的保证。
参考文献：
[1] 陈齐亚，许财德.民航气象网络安全建设可行性研究报告[R].西北民航空管局气象中心，2010.
[2] 马里克.网络安全原理与实践[M].北京：人民邮电出版社，2008.
[3] 刘天华，孙阳，朱宏峰.网络安全[M].北京：科学出版杠，20l0.
篇10
关键词：海南;临空经济区;产业
海南国际旅游岛建设成为国家重大战略部署后，优先发展民航战略既符合海南的区域特点，也符合建设以现代服务业为支撑的海南国际旅游岛的要求。民航局在资金、政策等方面大力支持海南民航事业的发展，促进民航在海南区域经济发展中发挥更大的作用。
一、打造“双核心”海南临空经济区
2011年末，三亚凤凰国际机场和海口美兰国际机场的年旅客吞吐量均首次突破了1000万人次，并且三亚凤凰机场和海口美兰机场连续四年突破1000万。
海口美兰机场和三亚凤凰机场定位于国内大型枢纽机场。海口美兰机场和三亚凤凰机场相互配合，借助航线网络和民航基础设施，有利于形成以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区，协调发展的临空经济区运营模式。临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设，推动现代服务业发展，打造具有国际形象、东方特色、创新活力的海南形象。
二、海南临空经济区战略定位
临空经济区是指由于航空运输的巨大效益促使在航空港相邻地区及航空港交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。
近年来三亚凤凰机场和海口美兰机场的客运和货运业务发展迅速，航班量大幅度增加。这两家机场快速发展的态势，为海南临空经济区的建设提供了物质支撑和基础平台。依托三亚凤凰机场和海口美兰机场的航空资源，以及海南旅游特色，海南临空经济区可以定位于商旅聚焦型，重点发展客货运以及与客货运相关的商务、旅游休闲、会展中心、高新技术等产业。
三、海南临空经济区产业选择
在许多发达国家，重要机场的周边区域内已经成为综合交通体系、临空产业集群所构成的“城区”。与临空产业往往会聚集在机场周边范围内，形成临空产业区或者临空产业集群。
结合海南国际旅游岛发展和临空经济区战略定位，遵循临空经济产业发展规律，海南临空经济区可以重点发展以下产业：
1.航空运输业
航空运输业是海南临空经济区的主体和核心产业。
三亚凤凰机场三期I阶段改扩建工程共15个项目，总投资约30亿。目前已完成4大项目，分别为贵宾楼航站楼工程、公务机停机坪（一期）、迁建消防中心工程和中心变电站及助航灯光改造项目。剩余项目正在进行，今年内将完成西区站坪扩建工程、公务机停机坪工程（二期）、26、08号跑道盲降土方配套工程等项目。
2013年至2017年海南省将投资130.47亿元，加快海口美兰机场二期工程建设，预计建成后，可满足年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量30万吨、飞机起降22.5万架次的需求。
机场的改扩建提升了民航客货运运输服务能力，满足日益增多的旅客需求。同时发展与民航客货运配套的产业。如，航空客货运输、航空配餐、酒店、餐饮、购物中心、旅行社、汽车租赁、广告及金融服务、物业管理等直接为旅客、货主、航空公司及其它驻机场机构提供服务的行业，以及飞机维修、航油供应、机场货站等。
2.旅游休闲业
旅游休闲业是海南省的支柱产业。近年来民航蓬勃发展，旅客数量逐年递增，海口美兰机场和三亚凤凰国际机场已经连续四年跨入千万级机场行列。海南临空经济区产业的发展要围绕海南旅游休闲业这一资源消耗小、环境污染少、产出效率高的生态型产业。汇集酒店、会馆、餐饮、游乐设施、服饰、工艺品，将购物、休闲、度假、观光、运动、文化等多种功能融为一体，打造环境品质高、人文气息浓厚的旅游休闲业，让旅客在海南旅游和休闲度假中感受到海南的时尚和魅力。如，南山文化区是人文气息独特的旅游产品，既注重生态保护，又重视发掘传统文化内涵，将自然与人文融为一体。
3.会展业
海南岛地处热带北缘，属热带季风气候，素来有“天然大温室”的美称。海南临空经济区应充分利用良好的自然条件，利用海南的旅游优势，以发展特色会展为基础，完善会展产业链条。积极取得全国性和世界性大型会议的举办权，使会展业成为会展经济是海南区域经济发展的新亮点。如，海口市获得2014年亚洲市长论坛（AMF）全体会议举办权和2014年UCLG世界理事会举办权;如海南博鳌旅游度假区，是世界上生态保存最完整的江河入海口，博鳌镇也是“博鳌亚洲论坛”永久会址;2014世界旅游旅行大会于2014年4月在海南三亚的海棠湾举行，有来自世界各地的旅游行业精英出会。
4.高新技术产业
海南的高新技术产业主要包括：信息产业、生物产业和新能源材料产业。海南省目前正大力推进海南生态软件园、三亚创意产业园等园区建设，鼓励和吸引国内外知名信息技术企业向园区集聚;加快国家中药现代化科技产业（海南）基地建设，促进生物产业快速发展;建设一批工程研究（技术）中心、实验室和企业技术中心，推进新能源材料产业进程。这些技术含量高、附加值高、重量轻的高新技术产业产品具有明显的临空指向性，适于航空运输。海南临空经济区处于这样的机遇中，可以积极吸引相关资源，推动海南高新技术产业发展，实现双赢。
四、结语
海南正值国际旅游岛建设和民航迅速发展的历史机遇中，临空经济作为区域经济发展的引擎，不仅可以促进区域经济快速增长，还可以推动产业结构升级，优化空间资源配置，提升区域竞争力。因此在发展临空经济的过程中要结合自身实际情况，合理地选择临空产业。
