水路运输的缺点范文

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关键词：水路运输；特点；分类

中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801

1 概述

人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。

中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。

春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。

12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。

1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。

2 水路运输特点、分类、优缺点

2.1 水路运输特点

水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。

2.2 水路运输分类

水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。

2.3 水路运输具有下列的优缺点

（1）水路运输具有下列的优点。

①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。

②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。

③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。

（2）水路运输的缺点。

①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；

②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。

3 水路运输的基本设施

水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。

（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。

（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。

（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。

4 水路运输的组成及其技术设备

水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。

为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。

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【关键词】 机场 航空煤油 运输 保障

我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。

随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。

1 铁路运输

铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：

（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。

（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。

（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。

（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。

当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。

2 公路运输

公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。

3 管道运输

管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。

4 油轮运输

通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。

对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。

5 结语

机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。

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关键词：土方；计量；竞争

新世纪江苏省水路运输发展面临新形势必然会带动江苏省内河航运的发展。

第一，随着我国加入 WTO 后进出口贸易量的增长，外贸海运量的增幅将达 8%～10%，新一轮的开放热潮将带来更多的船东和货主，开辟更多的航线，从而增加江苏水路运输的业务量，而外国企业先进的经营和管理经验也通过竞争带动江苏乃至全国水路运输行业的优胜劣汰。第二，长江口深水航道治理工程实施后，航道拓深，大吨位船舶可以直接进入上海港及沿江数港，既可减少中转费用，又可降低运价，给货主带来显著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周转，可直接与国际航运市场接轨；由于采用大型船舶使港口能相应建造停泊大型船舶的码头，将给港方带来规模效益。 第三，西部开发计划的制定和实施，拥有资源优势的西部的生产建设必将急剧增加，由此带动交通运输业的发展，而开发重点向西部转移的最佳路径应当首选长江黄金水道，通过利用长江黄金水道来开发西部为低迷的航运市场提供巨大的发展动力，也为江苏水路运输发展创造有利的条件。第四，网络电子技术的发展已经成为物流和运输企业提高生产率和竞争力的主要来源，在未来的几年内，电子数据交换（EDI）、网络化的个人电脑（NetPC）、人工智能/专家系统、通信以及条形码和扫描仪等所带动的信息流将在很大程度上影响物流的规模、速度和成本，网络电子技术将导致物流、信息流、货币流得以迅速而准确地在货主、多式联运承运人、港口企业和相关机构之间传递，这将对江苏传统水路运输的发展产生巨大的切机。

江苏省地处中国东南沿海，江淮下游，总面积 10.26 万 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多个，河流 2000 余条。内河航道里程近 2.4 万 km，海岸线 954km，境内长江横穿东西，京杭运河纵贯南北，决定了江苏省具有发达的水运网络和通江达海的优越条件。2000 年江苏省内河航运量占公路、水路运量之和的 27.8%，货物周转量占公路、水路周转量之和的 68.7%。因此，水运对江苏的综合交通乃至江苏省的经济均起着举足轻重的作用。

当前发达国家将交通运输的发展目标定位为建立一个范围通江达海、方式彼此协调、以智能化为特征并在环境上友善的运输系统。因此江苏省可参照这一定位，从战略的高度对水陆运输进行中长期发展规划，尽快进行江苏省内河航运发展规划研究工作。

随着过国家经济的高速腾飞，尤其是交通建设的迅猛发展，江苏境内内河航道工程的建设步伐正逐步在加快，而江苏又作为航运大省，在全国的水运交通事业中有着很重要的地位。内河航道工程的修复和维护是关系到全省水运事业的安全保障，是经济发展的基础条件之一，内河航道工程中比较重要的土方工程计量量一直是困扰承包人、监理、业主、审计等各方的问题，如何科学、合理的对土方工程进行计量，本文将结合自己的实践，对江苏境内除长江以外内河航道工程的土方计量规则来做分析。

一、 土方的组成（按结构分类）

内河航道工程土方按照所处结构位置的不同，可以分为

以下三个部分：

1、护岸结构物实体所占的部分（以下称为基坑土方）；

2、结构物墙后土方（以下称为措施土方）；

3、墙前土方（以下称为一般土方）。

对于一般土方，如果存在施工围堰，实际上包括了围堰内的干挖和围堰外的疏浚两个部分的工程量。

二、土方计量的常规方法

目前土方计量的常规方法是按实计量，即挖（填）多少，给多少，这样做容易产生以下几个问题：

1．施工围堰与疏浚的关系问题

施工围堰作为临时工程，与承包人的工艺水平有着密切的关系，不同的单位会采用不同的施工围堰形式，对于内河工程来讲，施工围堰一般结构形式有土围堰、双排桩木围堰、单侧桩木围堰、模袋围堰等结构形式，不同的结构形式对土方工程量有着一定的影响。另外实际施工过程中由于围堰是与原河床连接的，因此在实际计量时，承包人往往会将土围堰的拆除作为疏浚土方工程量来上报，造成疏浚土方工程量偏大、土方围堰拆除二次计量的问题，给业主造成损失。

2．墙前干挖和疏浚土方在计量的时候界面不清

对于墙前土方，由于施工围堰位置的不确定，干挖、疏浚土方的量是一个不定的量，如果按实计量，在工程结算的时候，承包人往往不提供原始的地形、围堰位置的资料，将土方的计量沿着有益于承包人的方向引导，通常的做法就是将干挖土方作为疏浚土方工程量来申报，而业主、审计单位由于缺少现场的实际资料，也很难予以核减，也给业主造成了损失。

3．缺乏竞争

对于墙后土方开挖，从设计的角度来讲，一般在设计的时候都会有建议坡比，但实际施工时，由于各个承包人的施工工艺水平不一样，采用的措施也会不一样，有的承包人会采用大开挖、大基坑的形式，而有的承包人则会采用一定的支护的方式减小开挖量，因此不同的施工工艺土方工程量是不一样的。如果一味的采用按实计量的方法，从市场体制的角度来讲，缺乏竞争性，也束缚了承包人的手脚，不利于创新。

另外施工过程中总会存在需要超宽、超深开挖的工程量，但这部分的工程量也与承包人的实际施工工艺有关，不宜按实计量。

三、目前江苏境内内河航道工程土方的计量方法

从上述分析不难看出，按实计量的缺点是缺乏竞争、界面不清，因此江苏内河航道工程根据自己的情况，对内河航道工程的土方计量规则进行了调整。

1．总体原则

从业主来讲，一个工程项目就是一个产品，业主所关心的是最终产品的质量、进度、安全以及各项技术指标是否满足要求，至于承包人采用何种工艺，由投标人负责。土方工程也是这样，业主所关心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最终地形状态即可，一旦这两个状态确定，土方工程量应该是相对固定的，至于施工过程当中土方如何开挖、回填、如何倒运，由承包人根据现场实际情况以及自身工艺水平综合考虑。

2．界面划分

（1）施工围堰：实际施工过程中的施工围堰包括两部分，一部分是预留围堰，指的是利用原地面、原边坡面、原河床面进行挡水的部分。另一部分则是新建围堰，指的是需要在原有地面、原边坡面、原河床面以上再进行填筑施工的部分。计量的时候，将预留围堰的拆除计入一般土方中，清单中的施工围堰仅包括新建围堰的修筑、拆除，以及新建围堰和预留围堰的维护，施工围堰实行总价包干。采用这种方法就能有效避免围堰拆除时产生的工程量与疏浚土方分辨不清的问题。

（2）一般土方：将护岸结构物迎水面之间的所有土方开挖（不含新建围堰）作为一般土方计量，由于对围堰进行了定义，因此一般土方的量由于只和原始地形和最终地形有关，因此一般土方工程量的控制就显得比较容易。

3．计量规则

（1）如前所说，对于墙前土方，如果在施工过程中需要打施工围堰，就会将一般土方分为围堰内的干挖、围堰外的疏浚土方两部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情况，在进行清单编制时将墙前土方合二为一，统一为一般土方，由投标人根据自身的情况确定围堰的形式及位置，并由此确定干挖、疏浚量的组成，并根据比例进行一般土方的综合报价。从业主来讲，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情况，有利于造价的控制。

（2）对于墙后土方，包括开挖和回填两部分，均按照不同护岸形式以米为计量单位，由承包人根据业主提供的资料，自行确定开挖坡比，这样等于引进了竞争机制，各投标人可以根据自己的工艺水平来确定墙后土方的开挖施工的方案及开挖量，并根进行相关报价，体现了各投标人的工艺水平，体现了市场竞争的原则。

（3）超宽、超深部分最为体现投标人工艺水平的部分，不计量。

4．需要提供的资料

采用上述计量规则有个重要前提，即在招标阶段需要提供完整的地质勘察、水文报告、详细的土方地形图及设计图纸，只有提供了上述资料，投标人才能根据自身情况对土方的施工进行合理的组织、工艺、报价分析。

四、总结

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1.1液化石油气的易爆特性

液化石油气第一个特点也是最大的特点就是液化石油气的易爆性。一般当发生液化石油气安全事故的时候都会出现爆炸的情况，而且在燃烧之前爆炸。主要的原因是因为液化石油气的热值比较高，单单从热值来进行比较液化石油气要比普通的煤气的热值要高出好几倍，所以当液化石油气出现安全事故时就会出现爆炸的情况。在爆炸之后就会出现燃烧现象，液化石油气的燃烧也与爆炸的威力相似，破坏性大，

1.2液化石油气的易燃特性

液化石油气具有石油的主要成分，这些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烃类化合物，也具备烃类化合物最大的特点就是易燃性。而且液化石油气成分中包含的这些烃类化合物的闪点和自燃点都是非常低的，很容易引起燃烧。

1.3液化石油气的毒性

液化石油气是一种有毒性的气体，但是这种毒性的挥发是有一定条件的。只有当液化石油气在空气中的浓度超过了10%时才会挥发出让人体出现反应的毒性。当人体接触到这样的毒性之后就会出现呕吐、恶心甚至昏迷的情况，给人体带来极大的伤害。

1.4液化石油气的易流性

液化石油气是非常容易流淌的，一旦出现泄漏的情况液化石油气就会从储存器里流淌出来。而且一般情况下1升的液化石油气在流淌出来后就会挥发成350升左右的气体，这些气体在遇到电的时候就会产生燃烧的现象，造成严重的火灾。

2液化石油气存储以及运输的方式

2.1液化石油气的公路运输方式

公路运输是液化石油气比较常见的存储运输方式，在储运的过程中主要使用汽车槽车进行运输，这种运输工具的优点是便于调度，而且比较灵活。对于公路运输中使用的汽车槽车我国也有严格的要求，目前情况下我国在公路运输中所使用的汽车槽车主要分为三种即固定槽车、活动槽车以及半托式槽车，而且在使用汽车槽车进行运输的时候，各个工作环节都有严格的要求，只有严格按照液化石油气汽车槽车的使用流程才能减少在储运途中造成的安全事故。

2.2液化石油气的铁路运输方式

在铁路运输过程中，可以利用火车的各槽车进行运输，主要优势是成本较低、灵活性较高、装载量较大等等，但是与管道运输以及汽车运输这两种运输方式进行比较，运行管理难度较大这是主要缺点，所以，这种运输方式适合运送到较远地区的供应场所。

2.3液化石油气的管道运输方式

管道运输具备很多种优势，比如运输稳定、成本小、运输可靠等等，这些都是管道运输所具备的优势，但是有利必有弊，管道运输投资成本较大，需要耗费大量的金属和器材，在运输量不大或者运输距离不远的状况下，是可以运用这种存储运输方式的。

2.4液化石油气的水路运输方式

水路运输主要包括海运以及河运这两种方式，在国际贸易中，海运这种运输方式比较普遍的，具有较大的运输量，有时候能够承载数万吨的重量，在海运液化石油气过程中，低温常压槽船是经常运用的工具。但是对于河运这种方式来讲，常温压力式槽船是经常运用到的工具，与海运操作所存在的不同是运输量较小。所以，如果想要减少在运输过程中所需花费的成本，可选择海运这种方式。

3液化石油气储存的安全技术

3.1存储的防火技术

在液化石油配置地址选择过程中，应该选择在城市边缘位置，同时选择明火以及散发火花的下风向以及侧方向，在它的周围建立一道实体墙，需保证实体墙达到指定高度，在辅助区域之内设立配电室、办公室、值班室等等，在生产之内设置存罐区、烃泵室、压缩机室等等，同时也需要设置相应的设备，严格按照安全技术要求展开工作。布置独立的压缩机室、烃泵室等场所，防火间距也需要达到指定距离。

3.2存储承压储罐技术要求

要保障储罐石油各种承压储罐与相关安全技术规定相符合，因此压力计、阻火器、安全阀、呼吸阀等等设备都需要处于完好无缺的状态中。液化石油气需要保持在指定温度之下，没有任何绝热措施时，需要设冷水喷淋设备，这样能够达到降温的主要目的。

3.3储罐的处理技术

在设置罐区防火护堤过程中，应该设置水封井，并且在出口管道上设置切断阀门。一些存储沸点较低的危险物品，需要液体在蒸汽压完成后，然后在按照液体的操作要求，防止空罐在液体进入后，产生破坏作用。

3.4气瓶仓库的技术

设置专用存储仓库，仓库的建立需要按照具体要求来进行建立，在仓库内不能有暗道、地沟等状况，严禁火种或者热源，在仓库内应该设置通风设备，保持设备的干燥，防止有阳光直接射入到气瓶中，同时也不能运用电磁起机械，设备的瓶颈应该旋紧，同时在气瓶上应该设置防震圈，在进库时或者搬运时，不能发生碰撞或者敲击的现象。

3.5气瓶的处理技术

气瓶和另外一些比较危险的化学物品，应该按照如下存储规定进行存储：气瓶整齐放置，并且将瓶帽戴好。在立放过程中，需要固定住，留有一定的通道。在进行横放过程中，头部需要保持一致的方向，对垛高也有着很严格的要求，通常状况下，一些特殊物质的气瓶需要按照特殊规定来存放。一些已经退库的空瓶之内的气体，需要保持余压。

4液化石油气运输过程的安全技术

4.1管道输送方式的防火技术

在输送液化石油气过程中，管道系统是比较常见的工具，主要由计量站、管道、起点储罐、终点储罐等等设备所组成的，在进行设备安装过程中，一定要按照相关规定进行安装，管道的材料应该根据实际情况可采纳无缝钢管。在连接管道过程中，需要选择正确的焊接方式，并且配置指定设备，这样可以方便日后的检查工作。但是管道系统决不能穿越一些具有化学腐蚀性液体的场所，同时易燃易爆的区域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油气设备的建筑物中，各建筑物之间的距离也需要与具体要求相符合。输送管道的土埋深度也需要达到具体规定，在埋入管道过程中，如果管道需要与铁路或者公路进行交叉时，需要在铁路或者公路下面穿越而行，且必须在管道上面加上一层保护套管。管道需要与河海或者湖泊进行交叉时，可以选择在架空穿越方式或者在河底下进行穿越。

4.2道路运输方式的安全技术

如果不得已需要选择道路运输方式，路况比较复杂而且也很容易受到自然因素的影响，所以也必须按照国家规定要求来展开运输工作。对于运输所需要的工具、车辆、设备等等需要定期进行检查，如果发生损坏，那么需要及时加以维修，同时保证设备检测的合格。另外，运输车辆人员以及押运人员需要具有相关上岗证书，一些应急所需要的设备一定要定期进行维护和修理。

5结语

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南京港龙潭港区位于长江南京段龙潭水道，码头前沿常年水深，最大水深，距离南京市区，距离上海港，双向八车道疏港一级公路与南京长江二桥和四桥（建设中）、312国道、沪宁高速、宁连高速、宁通高速、禄口机场高速及14条省道相接，毗邻华东地区最大的铁路枢纽编组站尧化门编组站和龙潭火车站。龙潭港区不仅拥有优良的交通条件，便于开展陆路和水路运输，而且拥有广阔的货源腹地。近年来，依托上海国际航运中心和南京长江国际航运物流中心的建设，南京港龙潭港区集装箱运输迅速发展，集装箱吞吐量和货种不断增长，集装箱班轮也不断增多，管理更趋完善。

龙潭港区主要的集装箱运营公司为南京港龙潭集装箱有限公司（以下简称龙潭集装箱公司）。该公司由南京港口集团公司、南京港股份有限公司、上海港集装箱股份有限公司、上港集箱（澳门）有限公司以及中远码头（南京）有限公司合资组建，主要业务是建设并经营龙潭港区一期集装箱码头工程。龙潭港区一期集装箱码头于2005年9月正式投入运营，是长江内河专业化程度最高的集装箱码头，也是目前长江流域集装箱班轮航线最为密集的远洋深水码头。2011年12月，龙潭港区四期集装箱码头通过通航安全核查，逐步投入使用。

2 龙潭港区集装箱运输发展趋势

2。1 集装箱吞吐量迅速增长

南京港集装箱运输在全国港口中起步较早，进入21世纪，南京港集装箱运输加速发展，集装箱吞吐量快速增长。“十五”期间，南京港集装箱吞吐量年均增长22%；“十一五”开局的2006年南京港集装箱吞吐量增长30%，2007年突破100万TEU，“十一五”末的2010年突破141万TEU；“十二五”开局的2011年南京港集装箱吞吐量突破180万TEU，成为我国内河航运第一大港。根据南京市“十二五”规划，“十二五”末南京港集装箱吞吐量将达到400万TEU。

2。2 集装箱船舶逐步规范化和标准化

尽管国际集装箱班轮公司纷纷订造超大型集装箱船舶，以降低单位运输成本，增强市场竞争力，但长江水域的内贸和内支线集装箱船舶仍以第一代和第二代集装箱船舶为主，设施陈旧且船型不一。自龙潭港区集装箱码头运营以来，龙潭集装箱公司已开辟多条航线，其中，龙潭港区到上海港洋山深水港区内支线的开辟有力推动了集装箱船舶规范化、标准化发展进程。目前，龙潭港区集装箱船舶以100～船型为主，部分航运公司正在推进更大型标准集装箱船舶的开发应用，例如，南京众诚航运有限公司订购的和集装箱船舶已在南京—上海洋山支线上航行。随着长江口的深水航道延伸至南京港，龙潭港区将能接卸第三代和第四代集装箱船舶，届时港区集装箱运输发展将跃上新台阶。

2。3 集装箱码头配套设施逐步完善

龙潭港区一期集装箱码头建有3个5万吨级泊位和2个千吨级泊位，使龙潭港区成为长江流域最大的集装箱港区。近年来，南京港加快专业集装箱码头建设步伐：逐步完善龙潭港区一期集装箱码头配套设施，使码头年集装箱吞吐能力由设计的52万TEU提高到100万TEU；开工建设龙潭港区四期集装箱专用泊位工程，拟建5个3万吨级泊位，新增年集装箱吞吐能力120万TEU；此外，龙潭港区六期集装箱专用泊位前期工程已规划完成，拟建5个万吨级以上泊位，新增年集装箱吞吐能力150万TEU。

2。4 适箱货物不断增多

近年来，龙潭港区集装箱运输的高附加值货物快速增长，适箱货物从原来以洗衣机、冰箱、液晶面板、轮胎、玻璃器皿等为主的件杂货发展到目前覆盖冷藏货、危险货、干散货、液体散货、服装、设备和车辆等多种货物，冷藏集装箱、液体化工原料罐式集装箱、危险化学品集装箱的比重逐步上升，一些传统散运或裸运货物（如粮食、方木等）开始转向集装箱运输。近年来龙潭港区危险货物集装箱运输比重增长明显，其吞吐量已达到每年近2万TEU。

3 龙潭港区现有集装箱监管措施及存在的问题

3。1 龙潭港区现有集装箱监管措施

3。1。1 危险货物集装箱申报审批管理

危险货物申报是船舶载运危险货物安全监管的重要环节。为严格把关危险货物集装箱的申报审批，龙潭海事处采取一系列措施，例如：严格要求载运危险货物的船舶进出港口提前申报；加强船舶载运危险货物申报员管理，要求申报员定期进行知识更新，规范填写申报内容；严格审阅危险货物申报单，核对危险货物品种；分析港口是否满足装卸危险货物的条件，码头是否落实相关安全和防污染管理措施等。

3。1。2 集装箱运输船舶现场检查

龙潭海事处将集装箱运输船舶现场检查作为日常工作重点，认真检查集装箱的积载和隔离以及积载封面图和积载贝位图，核对集装箱积载和隔离是否符合相关要求；此外，龙潭海事处对船舶现场的检查还包括检查船舶配备的应急用具和器材及防护设备等是否齐全，以及船员的相关演习和训练等是否符合规定。

3。1。3 集装箱开箱检查

为确保水路集装箱运输安全，有效打击瞒报、谎报、漏报危险货物的行为，龙潭海事处一直致力于加强集装箱开箱检查，主要措施包括：

（1）提高选箱率 目前主要通过查询申报系统和船舶载运货物清单及现场选箱等方式选定目标箱；

（2）重点检查危险货物集装箱 主要检查危险货物集装箱的外观标志是否清晰齐全，实际货物与申报内容是否一致，危险货物包件堆码是否正确，衬垫、加固等措施是否合理，箱内是否装有互不相容的物质，以及集装箱的积载和隔离是否符合要求等；

（3）加大行政处罚力度 对危险货物集装箱载运违规行为严惩不贷，以达到规范集装箱管理、杜绝谎报瞒报现象、确保运输安全的目的。

3。2 龙潭港区集装箱监管存在的问题

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关键词：梁子湖 绿色航运 航运示范区

湖北梁子湖航运基本情况

湖北梁子湖位于该省东南部，武汉城市圈腹地，是全国十大著名淡水湖，其水系主要由梁子湖、保安湖、三山湖、鸭儿湖、长港河组成。分别与鄂州市、武汉市、咸宁市、黄石市四市部分地区相连。梁子湖腹地工农业基础较好，矿产资源丰富，旅游资源得天独厚。梁子湖生态旅游度假区已被列为国家4A级景区，已建成的梁子湖高尔夫球场和规划建设中的梧桐湖新城，将全面提升梁子湖旅游业的品质。在湖区社会经济快速发展的推动下，梁子湖航运事业取得了长足的进展。

1、航道

梁子湖水系水域面积630平方公里，流域内人口71万人，包括鄂州市、武汉市江夏区、咸宁市、黄石市部分地区。辖区航道：洲尾口至港口桥、长岭至梁子岛、磨刀矶至梁子岛、高尔夫到梁子岛、江夏至梁子岛、大城脑至梁子岛。共计等级航道通航里程102.01公里。1998年定级为Ⅵ级航道，航道疏浚后，干流航道由Ⅵ级航道提高到Ⅴ（3）级航道。配布航标、标牌88座，其中：航标59座（含太阳能发光杆标16座、发光浮标20座、不发光杆标23座）、标牌29座。多年来，鄂州港航局定期对湖区航标进行全面维护，保证通航率在95%以上。

2、港口

梁子湖港区包括长港港点和梁子湖港点两部分。长港北通长江，南接梁子湖，是长港、梁子湖流域的客运及货运主要水运通道，辐射流域经济腹地。货物主要为非金属矿、建材、粮食及农副产品等。货运码头多为利用自然坡岸修筑的简易码头，机械设备较为简陋，库场利用堤外滩地，岸东集疏运道路为当地乡村道路，等级低;岸西为汽李公路，等级较高，为沥青路面。港区现状面积3.58万平方米。港区有27个泊位，其中货运泊位17个。

3、运输

梁子湖水域有货运企业2家、共计1.07万载重吨，个体船舶12艘。客运企业有鄂州市海江、万顺，武汉大发、安达等4家客运企业。主要有长岭到梁子岛往返、磨刀矶到梁子岛往返、江夏北咀到梁子岛往返武汉、升华到梁子岛，梁子湖高尔夫到梁子岛往返十条航线。长港航道受长江枯水期影响，每年大约有4个月不能通航;湖区客货运可常年通航，旅游运输每年从3月份开始，至12月份基本结束。1至2月份为春运时段，主要为普通客运。

4、船舶

湖区现有各类船舶149艘，其中货运船舶35艘、1.07万载重吨、2800千瓦;客运船舶51艘、1732客位、7395千瓦;社会自用船舶15艘、2150千瓦、其中豪华游艇2艘;各类公务管理船舶16艘、330客位、960千瓦。梁子湖水域现有渡口31处、渡船32艘，已全部完成达标改造。

5、水上交通安全管理

梁子湖区的水上安全管理工作已全部落实“县、乡、村、船主”四体安全管理责任制。湖区水上安全监管手段和能力有了极大的提高，2008年，所有旅游船舶已全部安装GPS定位系统，长岭、磨刀矶、梁子岛、东方4座客运码头安装视频系统，在湖北省率先初步建成梁子湖水上安全视频监控系统，能够对船舶进行适时监控。按照有关要求，鄂州市相关职能部门已湖区建设水上搜救系统。目前，湖区从事水路运输业从业船员400多人。

建设梁子湖水上绿色航运示范区的必要性

梁子湖是湖北省第二大淡水湖，是武汉、鄂州、黄石等市唯一的后备水源地，是武汉城市圈生态环境保护的重要保障，其生态保护意义不言而喻。然而，近年来随着旅游业的快速发展，对航运业和农家乐渔船带来巨大需求，船舶的增多排放越来越多的废弃油污和生活污水，对梁子湖生态环境带来严重的破坏。发展绿色航运，集约利用现有的航运资源，实现旅游业和自然生态的和谐发展，建设水上绿色航运示范区已刻不容缓。

1、有利于实施水路交通跨越先行

2010年，湖北省政府印发《梁子湖生态环境保护计划》，加大对梁子湖区水域保护;2011年，鄂州市在“十二五”规划全面推进大梁子湖生态度假区建设，各级领导十分重视梁子湖生态旅游业的发展。梁子湖位于武汉城市圈的核心位置，湖内生物种类繁多常年一二类水质面积达85%以上，梁子湖稀缺的水资源具有无法比拟的生态优势。这些优势决定了梁子湖旅游业必将进一步发展。交通是国民经济发展的先行产业，水路交通在梁子湖跨越先行，对促进湖区旅游业具有重要的意义。

2、有利于凸显水路交通在梁子湖生态旅游区的战略地位

当前，对梁子湖水域实施管理的部门众多，除水上交通部门处，还有渔业、旅游、环保、水利等部门。2001年，鄂州市实施梁子湖航道疏浚后。相继在湖区设置了港航和海事机构，全面加强了湖区水上交通管理，扩大了交通部门的社会影响，树立了交通部门的形象。当前梁子湖旅游面临新一轮井喷发展态势，如果我们交通部门抢抓机遇，加大投入，建设水上搜救中心和其他港航基础设施，必将进一步在各级政府和老百姓心中树立起交通为民、交通便民的良好形象，必将打造成交通服务于民的品牌。

3、有利于基层港航海事管理方式方法的升级

作为基层港航海事管理部门，运输安全管理方式大多还是采用传统的方法事前检查，事后整改，难以适应水路交通新形势变化。在梁子湖区，通过实施AIG、GPS、cctv、远程雷达扫描等现代先进技术和设备，对船舶、航道、码头进行适时监控，及时发现隐患、险情，立即进行整改、搜救的现代管理手段，必将更好服务于民，更好地提升基层执法人员的管理水平。

梁子湖绿色航运发展的主要对策

“十二五”期间，梁子湖货运量每年以10%速度递增，2011年，货物吞吐量130万吨，预计到2020年可达307万吨;2008年，梁子湖接待游客约120万人次，按每年客运人数递增10%预测，预计到2020年，旅游客运量将达到283万人次。为了满足旅客进出的需要，航运业对航道、港口、船舶、运输、水上应急搜救提出了新的需求和发展目标。

1、打造绿色航道

梁子湖航道为V（3）级，已不能满足梁子湖流域客货运需求。樊口和磨刀矶2座船闸已成为制约航运瓶颈，通过船闸改建、疏浚航道，结合鄂州市百里长港生态示范带建设，将航道等级由V（3）提高至Ⅳ级。同时，疏浚毛塘-江夏北咀、梁子岛-江夏北咀、梁子岛-江夏升华、梧桐湖-梁子岛-涂家垴4条航道，开辟进岛新通道和环湖新航线。并将原来浮标铅电池全部更换为太阳能发光电池，消除电池对环境可能带来的污染隐患。

2、建设绿色循环低碳港口

加快梁子湖港口的建设和发展，规划好港口岸电、油污接受处理装置，更好地服务湖区经济开发，带动湖区产业快速发展。①扩建长岭梁子湖旅游客运中心，发展成为梁子湖（南）旅游客运中心和旅游散客接待中心。②在梧桐湖新城新建梁子湖（东）旅游客运中心，要把梧桐湖新城建设与梁子湖生态区开发建设结合起来，将新城打造成华中地区乃至全国有影响的运动休闲区、生态旅游区、民俗文化区和高端居住区，打造成武汉城市圈的“生态卫星城”。③在江夏北咀新建梁子湖（北）旅游客运中心。④在磨刀矶扩建客货码头，规划布置配送货物物流中心，打造成为梁子湖区的物流基地。⑤在梁子岛扩建梁子旅游客运码头，新建七星湖码头，改建梦天湖、东方码头，配套建设避风港、货运码头、渔家乐等停靠码头。⑥在磨刀矶新建一座水上LNG加气站，满足湖区船舶加气的需要。

3、改建和新建绿色船舶

湖区现有旅游船舶大多为21至24座玻璃钢质快艇，该船型具有轻便、快捷、灵活等优点，但载客少、高耗能、污染排放大等缺点十分明显。未来应逐步规划淘汰现有船舶，重点发展60至100座位安全性能好、舒适豪华，稳性好大型双翼旅游船舶，适度发展200―300客位的浅吃水双体客船;为进一步保护水环境，将现有保留船舶、渔船实施“油改气”、“油改电”，减少污染物排放;大力发展绿色航运，适时发展电能、太阳能等船速较快的旅游观光船舶;对客船、旅游船、渡船加装生活污水处理装置，实现客货运船舶“零排放”。

结束语

保护梁子湖生态环境就是保护我们人类自己，就是保护我们子孙后代的生存，是千秋大计，是一个不容回避的永恒主题。要想做好这项工作，还有赖于各级政府和全社会的共同努力。

参考文献：

[1]《梁子湖生态环境保护规划（2010―2014）》

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【关键词】集装箱码头; 船舶装卸; 作业效率

集装箱运输要求安全、快速、密集、稳定的船期。海运市场的竞争日益激烈，船公司为了提高营运效率在市场占有一席之地，不断的扩充船队规模，引进新式的航运科技，更由于船舶大型化的结果，使得集装箱码头作业量剧增，为减少靠泊码头的时间，提高泊位利用率，投入大笔金钱，更新码头作业设备，开发更快捷的作业软体，以提升码头作业效率。因此码头作业效率之提升，对于船公司降低营运成本，提高服务品质，是目前刻不容缓的问题。

集装箱码头堆场主要是提供场地给予货主集装箱的进储，以及船公司卸下集装箱后等待货主提领;一般码头堆场规划可分为进口区、转口区、及出口区。码头的服务品质优劣与作业效率的快慢，影响到货主、船公司搭载靠泊的意愿;作为运输环节里最重要的地方。它有很多的功能比如作为集散站为箱子提供了堆存地点并为集装箱的其他运输方式提供缓冲地也是是连接水路运输和陆路运输的枢纽。所以集装箱码头的作业效率不但会影响船舶装卸作业总时间，也会影响集装箱的整个集疏运。由此来看，提高集装箱码头的作业效率对于码头正常的运转显得十分关键。码头整个装卸作业流程非常繁杂，其中如下因素可影响码头作业效率的包括：（1）船舶在港外等待进港时间延滞严重程度;（2）码头泊位数量;（3）堆场装卸设备能力;（4）堆场仓储设备能力;（5）码头集疏运系统功能发挥;（6）码头业务人员业务处理能力;（7）堆场作业效率;（8）船边作业效率。

1 缩短船舶在港停泊时间

面对船舶大型化的趋势，所带来大量的装卸作业量，码头运营商为降低营运成本，缩短船舶在港停泊时间，以确保稳定的船期。需要制定完整详细的集装箱码头生产作业计划。码头公司会根据到港装卸船舶船型、码头水深等信息安排船舶作业码头和泊位;根据到港船型、装卸集装箱箱量及箱型、码头机械设备等信息确定装卸工艺与流程;根据装卸工艺及装卸进度要求等信息合理分配生产要素;根据基于船货双方的装卸要求等信息确定协作单位，保证连续作业。

舶靠、离泊时间，并按照集装箱船的船型结构、箱型、贝位图等制定详细的装卸作业线、所需场桥、拖车、场地的数量等。科学地结合两者，并采用科学的方法适当、合理地进行船舶装卸作业，最大限度地减少船舶在港靠泊时间多船同时操作时。需要码头利用统筹的方法合理地使用岸桥数量，使得岸桥的工作效率达到最高。当然还会面临其他问题，当多进行多船同步作业时，作业时间会有重叠，对于船舶来说即便每条船的船型结构、大小尺寸相同，但是因每次船上所载箱子的数量差异、配积载计划不同其整体的作业时间也会不同。因此在制定船舶作业时间时，充分考虑其开始和结束时间，使下艘船进港后开始作业的间隔达到最小，同时当前船舶的作业时间达到最短。

2 增强码头的周转能力

堆场作业的基本任务就是按照堆场计划安排，以及船舶实际情况，充分有效调动码头作业机械设备，组织落实和执行堆场作业计划，满足船舶作业和外来拖车作业高效运行，最大限度避免对场内作业冲突。其中合理的配备装卸机械数量将是堆场提高处理效率的重要途径。国内使用较多的装卸机械有：集装箱叉车、轮胎式龙门起重机、轨道式龙门起重机、正面吊等。各个机械都有各自的优缺点，单一的使用一种机械肯定不能最大效率的完成堆场的装卸工作。所以科学、合理的机械配备对提高效率很有益处。以上海冠东国际集装箱码头公司为例，其经营的洋山深水港区3、4号码头，岸线全长2600米，港区陆域纵深913m，陆域总面积238.13万m2，码头设计年吞吐能力超过500万TEU。码头拥有的装卸机械数量、尺寸如表1：

表1

另外码头根据实际情况制定堆场计划也会提高其作业效率。

堆场管理是船边作业效率中相当关键的因素，从事先的场地储位计划、路线安排都与作业效率有相当密切的关系;配载计划员高度的专业素养可以做出合理的排舱，减少场地翻箱动作，快速安全的安排装卸作业，增强码头周转能力。

3 提高装卸速度

集装箱码头的船边作业，由于参与的协力单位众多;为了提升作业效率各个环节及流程必须紧密衔接。从船舶进港后靠泊时的解缆绳开始，到集装箱装卸计划，后方堆场的装卸配合以及各单位人员管理，都与船边装卸效率有著密不可分的关系。现代集装箱码头普遍采用岸壁集装箱装卸桥进行船舶的装卸作业。集装箱船的大型化使得集装箱码头的泊位岸线不断拉长，相应的装卸桥数量也不断提高，平均每80-100米配备一台集装箱装岸桥。

提高集装箱装卸桥的作业效率方法，增大按期各机构的技术参数（如起升速度、小车速度等），以缩短循环周期。所以岸上装卸起重机在性能上做了相当大的提升、更长之的前延伸距、更快的吊升速度、使用装载控制机来抵抗集装箱摆动和抵抗偏斜。如果泊位配置岸桥的性能、数目与泊位长度、船舶特性、后线作业配合良好，则作业效率可以提高。另外，也可增加岸桥的起重量，最新的双40英尺集装箱岸桥其作业时每次可同时抓起两个40英尺，装卸效率是原来的一倍。

另外，也可采用同贝位同步装卸技术。利用大型集装箱船舱内格槽化的特征，装卸桥从船的靠近岸边一侧开始，先把第一根格槽中的集装箱全部不卸空，然后再从第二根格槽开始，装卸桥吊每卸一个进口箱前，先把集卡上将出口箱装进船的前一格槽。这样做对船舶配积载要求更高，但会极大提高装卸效率。

最后合理的安排水平运输机械如牵引车、拖车、跨运车，也会提高船边的装卸效率。往往因为场外拖车因无法配合或到达顺序与集装箱船装舱计划不一致，导致岸桥必须等待拖之状况，影响了整体效率，也影响了码头泊位利用率。

4 码头作业人员对码头作业效率的影响（下转第144页）

（上接第140页）船边装卸时对，岸桥驾驶员和集卡司机的操作水平也会对码头作业效率产生影响。在进行深舱提、装箱时，由于集装箱位置较深，岸桥驾驶员受制于视野问题，往往不如操作甲板上的集装箱时那么高效。所以岸桥驾驶员的业务熟练程度和丰富经验会避免集卡等箱的问题，作业效率会得到提高。集卡司机和岸桥驾驶员的默契配合程度对船边装卸效率也会产生影响。

5 结束语

提高集装箱码头的作业效率有很多方法，既能从管理方面改进如合理配置设备、强化员工业务水平、精准的操控所有流程，也可以通过提升集装箱码头设备的自动化水平和制定科学的计划来实现 。目前国内集装箱码头的管理水平较低，技术设备更新较慢，进一步制约了码头作业效率的提高。

【参考文献】

[1]彭传圣.彭传圣.提高集装箱码头作业效率的措施[J].港口装卸，2001（4）：21-25.

[2]彭传圣.集装箱船舶作业效率的度量和比较[J].港口装卸，2005（5）：3-5.

[3]关秀光.突破集装箱码头作业效率瓶颈[J].集装箱化，2009（9）： 9-10.

[4]罗勋杰，樊铁成.集装箱码头操作管理[M].大连：大连海事大学出版社，2010： 65-71.

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关键词：船舶柴油机 摩擦学系统 状态监测 故障诊断

中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）05-0129-02

由于国际贸易中的交易90%是水路运输，因此船舶运输业在我国国民经济中占有重要地位。柴油机在我国80%的船舶推动装置中得到使用，因此防止由船舶动力装置发生故障而引发的事故是我国船舶运输安全工作需要重点关注的地方。但是，即便如此，国内外由船舶动力装置发生故障导致的经济损失还是屡有发生。船舶的可靠性分析表明，船舶动力装置引发故障的比例占60%到80%以上，其中主柴油机系统发生的故障率就高达40%。因此，为了降低的动力装置发生故障的比率，保证动力机械设备的安全运行，应当积极开展船舶柴油机系统的故障识别，预测以及缓解理论的研究工作。

1 国内外研究现状及分析

1.1 耦合机理与诊断技术研究进展

随着机器使用时间不断累积，机器部件在摩擦磨损方面会呈现以下的变化：磨损量的变化，磨粒的出现，磨损表面的变化，震动、噪声、热力等参数信息的变化。当这些信息出现显著变化时，易导致磨损甚至故障的发生。众多的研究实验证明了动力学和内燃机系统的摩擦学存在强耦合的物理关系。对此，则需将系统的动力学行为和摩擦磨损状态耦合起来，加强系统的可检测性，为柴油机的系统评估提供可靠地理论依据。严格来说，检测量和故障特征之间、故障特征与故障源之间都存在一张非线性映射的关系。为此，仅仅依靠单一领域的故障特征量是无法完成诊断任务的，因为故障诊断技术中的难点来源于故障的多样性、不确定和各故障之间耦合的复杂性。例如：单独使用热力参数分析或者油液分析只能够诊断其30%到40%的船舶机器的故障。最新研究指出，为了保证更加准确的，可靠地诊断机器故障，加强其对状态监测的功能，可以将不同的监测技术之间进行耦合，从根本上帮助工业企业提升器维修策略，加强维修技术。

1.2 传感器研究进展

离线监测技术在我国船舶诊断技术中得到广泛应用，其具有精确度高的特点。但是其存在一个致命的缺点：无法保证数据的有效性，因此离线监测无法及时的诊断故障。从对船舶柴油机具体运行环境的角度来看，在线监测仪器和系统有望成为船舶运输业中新的宠儿，同时在线监测的发展是视情维修的必然产物，是顺应时代潮流的结果。

2 发展趋势

2.1 多传感信息融合技术

目前我国最有前途的故障诊断方向之一是多传感信息融合，它能够融合不同专业领域的传感信息问题，增加诊断范围，提高故障诊断准确性。目前我国船舶柴油机故障诊断领域中，已有部分的学者将震动分析和油液分析两种技术相结合，但是，两者之间存在的理论联系目前还没有学者进行公布。另一方面，值得学者们研究的不仅仅是震动分析和油液分析的两种技术结合，还有其他有效的方法，如瞬时转速、扭矩法、性能参数法等方法，也值得学者们探索研究，尽可做到将更多的方法分析融合到一个系统中，达到增强诊断系统能力的效果。图1所示为所研发的船舶机舱监控诊断系统。该系统中配置了多尺度传感信息，能够做到对船舶柴油机以及其他运行设备中存在的问题以及故障威胁作出及时的诊断，规避风险，避免发生重大的经济损失。比如：某次齿轮泵出现磨损故障时，柴油机齿轮泵位置温度不断，接着较大磨损颗粒出现在在线铁谱仪中（图2）。最后，使用光谱仪监测油液中的Fe和AL含量帮助工作人员锁定故障发生位置，从而检查齿轮磨损程度。

2.2 远程故障诊断

20世纪80年代西屋公司开始研究探索网络化监测诊断系统并建立沃伦多故障诊断中心（DOC）。与此同时，三菱重工研发成功远程机械状态监测系统。目前我国主要有武汉理工大学、哈尔滨大学和大连海事大学等研科院在船舶机械系统远程诊断方面进行相关的理论研究和产品开发工作。图3所示为船舶动力机械远程诊断系统。该系统结合了图1的诊断框架，能够及时反馈船舶柴油机存在的故障。

2.3 船舶柴油机在线监测技术

检测单元，信号转换单元，采集控制电路板和工作站都是我国船舶柴油机在线监测系统的组成部分。为了更好地根据实时的监测数据进行正确的故障诊断，工作站中还包括了专家诊断模块，可以发出相应的报警和解决方法。轮机人员可以通过相应的报警和解决方法进行更好的维护或者正确的修理（如图4）。

3 结语

综合以上所述，我国对复杂海洋环境下的船舶柴油机状态监测以及故障诊断的理论和技术均未成熟，依旧存在许多空白领域，同时在船舶柴油机摩擦学和动力学等信息融合方面的知识以及其存在的科学规律还未完全掌握和深刻的了解，没有研究出有效的融合、分析方法。为解决上诉问题，应当深入探析船舶柴油机运行过程中信号感知、信号融合等方面的相关信息，建立一个船舶柴油机远程智能故障诊断为中心的站点，同时提出能够提升监测故障的物力参数指标以及融合指标，保证船舶运行过程中的安全运行。

参考文献

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根据内容结构特点以及课标要求，为发展学生思维、引导学生主动积极地进行探究学习，课文设计了以下课堂探究活动。

活动一：了解交通运输的概念和特点

交通运输业的概念和特点，教材正文进行了介绍，但由于比较抽象，学生难以理解。教材设置了两个活动题，帮助学生理解和掌握交通运输的概念和特点。

活动任务1：要致富，先修路，这句话说明什么道理？

【活动目标】引导学生结合生活实践并讨论，让学生理解开发自然资源和发展经济等都需先发展交通运输业，交通运输业具有先行发展的特征，训练学生的概括和表达能力。

活动任务2：你了解现代化大都市内部的交通工具吗？请将图片与相关文字内容相联系。

在活动任务2基础上，教师还可补充以下两个活动任务：①从运输业对象划分，交通运输业分成哪两种类型？②交通运输业概念中，“特定路线”指什么？有哪些“特定路线”？

【活动目标】利用学生身边熟悉的交通工具，促使学生了解我国主要的交通工具，理解交通运输业的概念；引导学生观察和思考生活中的地理知识，体现新课程改革的理念――学习生活中有用的地理。

活动二：明确我国交通运输业的发展

“交通运输业的发展”这部分内容没有直接对应课标要求，但此内容有助于学生了解交通运输业及其作用以及我国交通运输业的发展状况。正文介绍我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长，我国交通运输业布局的变化及取得的巨大成就，再通过活动进一步说明我国交通运输业发展迅速，取得成就巨大。

活动任务1：以家乡为例，说说交通条件的改善及由此带来的便利。

【活动目标】引导学生了解家乡的交通条件以及因交通条件改善所带来的便利；让学生意识到交通与生活密切相关，体现出交通运输的重要性，体会生活中处处有地理。

活动任务2：读图4-31中国公路通车里程的增长、图4-32中国铁路营运里程的增长、图4-33中国民用航空航线里程的增长，完成下列任务：①在中国公路通车里程、铁路运营里程和民用航空航线里程中，增长速度最快的是哪一个？②据图说明中国交通运输业的发展情况。

【活动目标】引导学生通过数据分析，归纳得出“我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长并发展迅速”这一结论，学生由此体会我国交通运输的建设取得了巨大成就，培养学生读图、析图和归纳的能力以及民族自豪感。

活动三：掌握我国铁路分布的格局

“四通八达的交通运输网”这部分内容对应的课程标准是“运用地图，说出我国铁路干线的分布格局”，其标准可细化为：了解我国铁路干线分成南北向干线和东西向干线两大类，在地图上说出我国主要的南北向干线和东西向干线，运用地图说出主要干线相互衔接和交汇所形成的铁路枢纽，在地图上归纳出我国铁路干线分布密度的东西差异等。课程标准要求学生不仅能在地图上找出主要铁路干线和铁路枢纽，而且能够根据地图信息说出我国铁路干线的分布格局，培养学生描述和归纳信息的能力。“四通八达的交通运输网”是本节教材的一个重点内容，教材通过正文归纳我国主要铁路干线、综合交通运输枢纽，再配以活动对知识进行巩固。

活动任务1：读图4-34中国铁路线干线分布图，填出表1 中铁路干线交会的铁路枢纽名称。

为更好达成学习目标，学生完成该活动前，教师让学生在空白纸上分别将中国的铁路干线按南北向和东西向分别描绘出来，然后将铁路的起止点、铁路干线相互衔接和交会的地方，即铁路枢纽加以标注。

【活动目标】熟悉和掌握我国主要铁路干线的分布和主要的铁路枢纽以及铁路线的布局，也是将“说出我国铁路干线的分布格局”这一课程标准落到实处，培养学生的读图和归纳能力。

活动任务2：乘火车需要查看时刻表。读北京-广州客运简明时刻表，完成下列任务：①从北京到广州的T13次、K598/K599次列车，途中各需要多少时间？②如果乘火车从广州到郑州，希望早上到达，应乘哪一次列车？

学生阅读列车时刻表有一定的难度，教师要引导学生读列车时刻表，包括出发站，终点站，到达站的时间及各站停留时间等内容。教师还可以拓展延伸，让学生理解列车时刻表中的列车车次前的字母所代表的含义，更有助于学生进一步理解和使用列车时刻表。

【活动目标】引导学生关注生活中的地理知识，学会查看列车时刻表，将地理知识运用到实际生活中，体现“学习对终身发展有用的地理”课程理念。

活动四：理解交通运输方式的特点及选择

“交通运输方式的特点及选择”这部分内容对应的课程标准是“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式”。这一课程标准内容可细化为：了解我国现代化交通运输方式的种类、学会比较各个交通运输方式的一般特点、了解我国各种交通运输方式的（分布）特点、初步学会根据需要选择恰当的交通运输方式（或路线）。掌握交通运输方式的特点和选择恰当的交通运输方式，也是本节教材的一个重点内容。教材设置了活动进行巩固和延伸。

活动任务1：说说乘坐过的交通工具及乘坐感受。

【活动目标】引导学生从自身体验入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各种交通运输方式，为讲解各种交通运输方式的特点做准备。在引导学生活动的过程中，特别要注意让学生区别交通工具和交通方式。

活动任务2：中国高速铁路迅猛发展，“高速铁路利大于弊，还是弊大于利”成为舆论关注的焦点，收集相关资料并说出你的看法。

实现地理课程的基本理念之一：“构建开放的地理课程：着眼于学生创新意识和实践能力的培养，充分重视校内外课程资源的开发利用，着力拓展学习空间，倡导多样的地理学习方式，鼓励学生自主学习，合作交流，积极探究”。在课前可让学生收集相关资料，课堂中展一个小型辩论赛以体现这一理念。

【活动目标】引导学生关注我国高速铁路的建设，了解高速铁路的修建状况，知道修建高速铁路有利有弊，但可做到“两害相权取其轻，两利相权取其重”。通过辩论赛活动，培养学生自主学习、合作交流、积极探究和辩证思维的能力。

活动任务3：内河航运利用现有河道，基本不占用耕地；平均运输成本只有铁路的1/2、公路的1/8，单位能耗仅为铁路的1/4、公路的1/9，讨论加快内河航运发展，在节约资源、保护环境等方面有哪些好处？

【活动目标】引导学生了解我国水路运输的分布及发展状况之后，利用此活动题进一步引导学生关注交通运输对自然环境和自然资源的影响，树立保护环境、爱护环境、节约资源的观念，渗透情感态度与价值观的教育，培养学生分析、归纳问题的能力。

活动任务4：根据各种交通运输方式的特点，尝试将以下运输任务与适宜交通运输方式用直线连接并说明理由。

此活动任务的安排是为巩固“各种交通运输方式的特点”这一重要知识。完成此活动时可引导学生根据前面所学内容，完成表2。

【活动目标】引导学生通过分析、讨论每一种交通运输方式的优缺点，根据实际情况选择交通运输方式。落实“比较不同运输方式的特点，逐步学会恰当选择交通运输方式”课程标准要求，培养学生综合分析问题的能力。

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关键词 物流运价；关税壁垒；国际贸易

运价是指运输服务的价格。对托运人来讲就是运输货物的在途运费加上提供额外服务的附加费或运输端点的费用。如果使用运输，那么运输服务的总成本就是货物在两点间运输收取的运费加上所有附加费。如:起点的拣货费、终点的送货费、保险或货物备运费用。

不同运输方式的成本特征不同。铁路运输的固定成本较高可变成本较低；公路运输的固定成本是所有运输方式中最低的，但其可变成本相对较高。如卡车运输的成本很高；水运是最廉价的，大宗货物运输方式之一，其主要投资在运输设备和端点设施上，其端点站成本很高，线路费用很低，成本随运距运量的增加而急剧下降，故国际运输以水运为主国际贸易额的50%， 以上贸易货物总重的99% 都通过水路运输。

实际运作过程中，运价总是围绕市场实际变化进行调整。以龙眼干从泰国清盛港到中国浙江义乌小商品城的国际综合运输、国际航运、公路运输、铁路运输的运价构成来说明决定实际运价的要素。

一、龙眼干生产商销售商物流商价格比较

龙眼干是泰国出口到中国的农产品。干散货运输渠道是从泰国清盛港经国际航运到中国云南景洪港通过公路运输到昆明再经铁路行包运输到达义乌。

图1，2分别是2005，2007年龙眼干的生产商价和销售商价格。从图1可以看到龙眼干生产商的价格在2005和2007两年的趋势都是由高逐渐走低。照此市场规律2002年的价格也将走低。泰国政府为了保护生产商的利益采取政府高价收购并以配额政策来控制龙眼干出口量，以期提高龙眼干在国际市场上的价格。因此2005年中期的价格没有降低反而回升由早期的4.9元/件。

10 kg/件攀升到中期的6.4元/件。由图2可看到销售商的价格走势与生产商的价格走势大致相同。总的来说随着龙眼干的增产龙眼干的销售价格整体呈下滑趋势。

比较生产商与销售商的价格可知龙眼干总体价格逐年下滑，生产商与销售商的价格差距越来越小，销售商的利润空间逐步缩小意味着物流商的运价受到很大挤压。物流商为了生产商销售商及自身的共同利益只能随着市场变化不断调整运价。

图3 为2004 2006年铁路，公路运价变化情况。2006年6月由于公铁联盟的成立（图3） 中两条运价线相交在一起。

图4为2004，2006年铁路运量与市场总量的比较。由图4可以看出对物流商而言降低运价有机会获得较大的市场份额。

如2006年占50%的市场份额.当运价偏高时市场份额就会下降，如2004年仅占23%的市场份额。只有根据市场发展情况制定合理运价才能争取到较大的市场份额。

在各种运输方式中公路运输运价较高，而行包运输则相对较低，但二者各有优劣，如公路运输机动灵活；可以方便地进行门到门服务；但影响其运输时间的不确定因素；较多长距离运输；不如铁路行包运输快捷；而铁路运输定点；定线；定车次；定时间能在较短时间内按时将货物送到目的站；运输的安全系数高；不足之处是仅提供站到站运输服务；覆盖面小；要实现门到门服务；还需要公路运输；配合为了避免物流商之间相互压价造成各方利益损失；减少铁运与汽运价格竞争带来的损失，充分利用铁运汽运的优势提高整体为客户服务的能力和质量。公路与铁路成立公铁联盟获得了全面的市场控制力，公路与铁路的联合既克服了铁路运输网点少，覆盖面窄的缺点，又解决了汽车长途运输中时间没有保障运价居高不下的问题。将铁路运输业务拓展到西南各地市场汽车运输市场也不断发展壮大。

二、国内外贸易政策对运价的影响

2004年泰国龙眼干的运价与运量的关系如图5所示，2004龙眼干市场所受的影响因素较少，故其价格曲线类似抛物线与大部分商品的价格走向趋势有较多相同之处，不论是从产量还是运量上来说都本着市场导向的原则。价格运量由市场决定:当运价过低时运量增长得快；当运价过高时运量呈下滑趋势；调整到适当运价后运量处于相对稳定的状态。

2005年昆明海关进行政策调整导致龙眼干运输的成本增加相当部分，龙眼干改为航运到厦门港，由厦门转运至莆田或义乌市场。另外泰国政府为了保护生产商的利益，用配额的形式来控制龙眼干的出口量以达到稳定，并逐渐提高龙眼干市场价格的目的。

图6为2005年义乌市场龙眼干价格波动状况，A点表示由于昆明海关政策调整交易成本增加促使大量龙眼干改道发往厦门港造成义乌市场缺货，龙眼干的销售价格上扬。B 点表示由于泰国政府采取了配额措施，限制了进入中国市场的龙眼干数量有限供应量促使销售价格上涨，因而B 点后销售价格高于之前的销售价格。2005年后期龙眼干的价格因此保持在较高水平。

图7为2005年物流商运价波动状况，最初的一段较平稳的波动是由于公铁联盟成立铁路公路运输协作的结果。断点A是指中国政府的海关政策使得进入云南市场的龙眼干减少乃至一段时间几乎没有龙眼干进入云南市场，而是大量转到厦门港造成云南的物流商无货可运，待泰国政府实行出口配额措施后生产商成本增加物流公司，在运量减小的情况下要争夺市场就必须调整价格，以争取更多稳定的货源。以上这些说明了龙眼干市场受国内外贸易政策因素的影响。

（一）关税壁垒对物流商运价的影响

1. 2006 年昆明海关关税对区域经济的影响

比较2006年景洪港海关隶属昆明海关与厦门港海关他们执行的税率是一样的但是完税价格却不同造成税款结算的不同。

以龙眼干为例厦门港的完税价格2.483元/kg 且不分龙眼干级别景洪港按照龙眼干的级别划分为AA， A ，B， C 4 个完税等级。2006年7 月的统计数据如下:AA 级完税价格4.012 元/kg， A 级2.808 元/kg， B 级2.006 元/kg C级，0.802 元/kg。 由于B 级和C级需求量少约占20%， 进入中国市场的龙眼干以AA， A 级为主约占80%。 这样景洪港龙眼干的平均完税价格远高于厦门港。

由于完税价格高，泰国的商家采取将龙眼干从泰国北部的主要产区运往曼谷再航运到厦门港分流到福建莆田和浙江义乌市场，通过泰国清盛港航运到景洪港再汽运至昆明通过铁路行包运输到义乌的运输方式，能节省流通时间另一方面也有利于云南地区的经济发展，但由于昆明海关的关税政策直接导致景洪港没有龙眼干货物运输，景洪港70多艘货船闲置，报关公司无事可做，运输汽车大量闲置。

2. 关税壁垒对生产商销售商物流商的影响

从生产商，销售商和物流商的统计数据上看昆明海关的做法，造成生产商转移物流渠道增加了少量成本，尽管增加的成本少于关税成本；销售商由于龙眼干运输时间的延长而不得不降低销售价格，但是销售商的总成本增加使得销售商利润减少从而销售商的数量开始减少；云南地区的物流商因为缺少货源效益减少；政府关税收入因进口货物大量减少而减少，西双版纳整体经济不景气，国民收入净损失大大超过了海关部门的利益。

关税壁垒国内国外对物流商运价的负面效应是永远存在的在商品过剩情况下：当关税为零时，物流商运价由市场规则确定物流商可能获得规模效益；当关税在一定范围内逐步增加变动时物流商运价呈下降趋势；当关税远超过商品生产商所能承受的价值时，应没有贸易量物流商的运价也就失去了意义。

当关税在一定范围内减少及在某一特殊政策值时，物流商有可能获得垄断运价，在商品短缺及一定配额运量的情况下，市场将呈现高关税高运价高销价。物流商可能对市场形成垄断。

（二）泰国政府的农业保护政策对物流商的影响

泰国目前根据WTO 农业协议对23 种农产品进行配额管理，实行有条件的出口限制及完全限制，其中包括龙眼干椰肉等。2006年泰国龙眼干产量为5 万， 700万件远高于2005年的产量，龙眼干早期的销售价格明显低于往年泰国政府，采取了以高价格收购龙眼干的措施提高了龙眼干在国际市场上的销售价格，保护泰国龙眼干生产商农民农场主烘干厂的利益。

然而泰国的国内消费者也要支付政府保护价格，表面上看是一种国内政策，但是在实行龙眼干的政府价格支持的同时又采取了配额出口的政策企图提高国际市场价格，对于物流商而言运价降低收益减少；对于生产商而言获得保护利益；对于销售商而言由于价格走低收入减少；对于泰国政府而言因为龙眼干是农产品年产量大，政府用大量资金进行保护性收购又限制出口，库存时间长不仅会造成龙眼干价值降低更会危及下个年度的龙眼干收入国家的损失最大泰国政府采取的非关税贸易壁垒措施从综合角度来说并非明智之举。

图8,9,10 分别是在自由贸易状态下实行政府价格政策,实行出口配额政策下的供需状况,在自由贸易状态下生产商销售商物流商都可以在趋近均衡状态下调整相互利益分配关系,整个社会福利都可以获得净收益,对于国内如此对于别国也如此.由于泰国政府出资按保护价格,收购龙眼干使泰国国内消费者也承担同样的消费价格,但是泰国国内市场又不能将龙眼干完全消费,只是暂时性加工库存,支持价格保护了少数龙眼干生产商的利益,但是对于销售商物流商而言是有负面效应的,对于整个社会福利也造成净损失.出口配额是用政府行为抑制出口量,企图提高市场价格刺激市场需求,增加生产商收入却将风险从生产商转移给政府,而销售商的价格降低造成损失,物流商运价也不得不随之降低收益减少。

总之，任何贸易保护政策对于物流商都存在负面效应,对于整个社会福利也会造成净损失。

三、影响运价的不确定因素

（一）公司管理战略决策对物流商运价有正负两个方面的影响。当公司按照市场需求变化和经济政策变化采取积极措施提前调整运价时对于公司的控制市场力有极大的推动；当公司高层管理者思想保守不思进取等原因造成管理战略的决策错误不能采取价格变化策略时公司必然逐步失去市场份额产生消极的负面效应。如2007年昆明万达公司果断决定成立公铁联盟,并在年度中期对龙眼干市场运价进行了调整,从而在11月份开始对该区域市场的控制率达到100%。

（二）物流商的运价与物流时间和空间相互作用存在效用最大化关系。在同一物流渠道选择下，物流时间越短运价越高，在相同物流时间选择下物流运距越长运价越高，但是不同地域的物流量是按最小单位成本路线而不是按最小边际成本路线的。

（三）物流商的运价随运量的增加呈下降的趋势，在获得垄断价格时运价最高但总体效益随运量的增加而增加。

（四）物流商的运价受自然环境条件变化，交通运输状况交通运输工具的变化，客户服务质量的影响并呈离散状态。例如发生洪水将公路部分阻塞，如果货主要求运输并愿意承担提价，运价将会暴涨；在湄公河的淡水期，航运的货船吨位受到限制，如果货量较大运价就可能提高；对于同样的运输路线，在时间要素影响不重要的情况下，使用公路汽运与铁路运输的运价是不同的，服务方式也不同；客户服务质量对运价的影响主要有装卸货物的次数，货物破损率，货物灭失情况，索赔处理的质量，服务态度等方面。

（五）物流商的运价受商品周期，汇率区位的影响，按效用最大化和熵最大化的状态发生作用。例如龙眼干在3-6月份销售，上一年的库存价格应随保鲜质量的下降而降低。但是由于没有鲜货供应，市场价格有时反而上扬；每年6-7月份新鲜的龙眼干刚刚上市，销售价格是最高昂的。运价也比较平稳，泰国金融危机期间，泰国生产商希望将龙眼干尽快在中国销售获得外汇收益，运价也有所增加。尽管昆明距离泰国比较近，到达昆明的运价比到达义乌的运价低，但是由于义乌市场吸收分流龙眼干的总量大并具备迅速流通能力客户仍然选择义乌为最主要的运输销售地。

总结以上分析，物流商运价的约束条件与生产商价格销售商销价关税壁垒国内外贸易保护政策因素有关，同时与公司管理决策、公司内耗、政府干预行为自然环境条件变化、交通运输状况中途经停次数、合并运输所费的时间、服务质量等不确定因素有关。

应根据系统最优原理网络均衡理论与投入-产出和空间相互作用理论，用数学模型来表述物流商运价的变化情况，从而为物流商的运价决策预期业绩和战略决策提供最直接的依据。

对于物流商而言，每一种物流市场的运价都是为了达到市场均衡而确定的，应该重视的是物流企业在提高服务质量的同时必须以特定的企业文化和合理的内部机制来降低由于内部阻力导致的损失，从而提高企业对市场的实际控制力。

参考文献

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