减少二氧化碳排放的措施范文

导语：如何才能写好一篇减少二氧化碳排放的措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]旅游业；能源需求；二氧化碳排放；研究进展

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006（2013）07-0064-09

引言

旅游业作为世界第一大经济产业，每年国际旅游的人数约占全球总人口的1/6，如此庞大规模的人口“迁徙”对气候、环境造成了实质性的影响，引起相关国际机构和学界的广泛关注。第一届全球气候变化与旅游国际会议后，联合国政府间气候变化委员会（IPcc）、世界气象组织（uNwM0）、世界旅游组织（uNwTO）等国际组织及其他研究机构达成共识：旅游业是能源消费的主要领域之一和温室气体排放的主要来源之一。旅游业能源需求和二氧化碳排放成为近5年来旅游研究的热点。我国该方面研究起步较晚，2008年“旅游业节能减排”字样首次出现在政府文件中，目前仍处于探索性研究阶段。本文系统地对国内外旅游业能源需求和二氧化碳排放研究进行了回顾，以期通过国内外研究进展的对比分析，为下一阶段我国旅游业能源需求和二氧化碳排放研究提供思路，为我国旅游业节能减排工作提供科学借鉴与参考。

1、国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展

旅游业能源需求与二氧化碳排放问题的实质是旅游环境影响以及气候变化与旅游相互影响问题的延伸，国外该方面研究开展得很早，可追溯到20世纪中叶。通过对国外相关研究文献的整理与分析，国外研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面。其中，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算是研究的重点。

1.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的途径与结构

厘清旅游业能源需求与二氧化碳排放途径是旅游业减缓温室气体排放工作的首要前提。由于旅游业产业关联性高、产业链长，旅游活动灵活多样，旅游业能源需求与二氧化碳排放途径复杂且多元。尽管如此，国外相关研究较为一致地认为旅游业能源需求与二氧化碳排放主要集中在旅游交通（特别是国际长途旅游飞行）和在目的地为游客提供舒适的设施等。由于国家发展水平和旅游业发展阶段不同，各国旅游业能耗需求与二氧化碳排放的途径和比例结构有所差异，但旅游交通始终是各国旅游业能源需求与排放的重头（表1）。旅游业所需的能源主要来自化石燃料中的石油。2006年，石油提供了全球40%的能源需求和90%的交通需求；未来15年，因交通和旅游业发展，石油占全球能源的比例将达60%。约曼等（Yeoman，et al.）在分析了全球经济、石油替代能源生产及全球可持续发展需求等形势后，认为随着石油供应量的衰减及价格上涨，长期来看，将对苏格兰旅游业产生颠覆式的影响。而在发展中国家的乡村地区，生物质特别是木材是主要的能源来源。尼泊尔安那波那保护区的住宿业每年要消耗掉3600吨薪材和近47.5万升煤油。联合国环境署和经合组织共同推出的一份最新报告显示，在旅游业导致的二氧化碳排放中，航空占40%，汽车占32%，住宿占21%，剩下的7%分别被旅游活动（4%）和其他交通方式（3%）所排放。世界旅游组织研究报告显示，2005年全球旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192百万吨和284百万吨，占旅游业二氧化碳排放总量的比重分别约为63%和15%；其中，航空二氧化碳排放量为640百万吨，占旅游交通排放的53.69%。高斯林（Gtissling）从能源需求、土地利用与覆被变化、物种多样性等5个方面研究了全球旅游业的环境影响，结果表明，2001年全球旅游业因交通产生的耗能约为13223皮焦，占总能耗的94%；排放二氧化碳当量为1263百万吨，占总排放的90.28%。住宿业能耗为508皮焦，占总能耗的3.5%；排放二氧化碳当量80.5百万吨，占总排放的5.75%。剩下的为旅游活动所消耗和排放。贝肯等（Becken，et al.）用实证研究法对新西兰旅游吸引物和旅游活动的能源消耗模式进行研究，发现旅游交通能耗占总能耗的65%～73%。

1.2 旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算

旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算是最基础但又最核心的研究内容，是旅游业应对气候变化、制定节能减排措施的科学基础与前提。旅游业的能源需求与排放涉及众多行业和部门，包含直接和间接的能耗与排放，加上旅游业统计数据缺乏这一现实，旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算是一个世界性的难题，是该领域研究的重点。

1.2.1 测算方法

从全球来看，目前尚没有系统的关于旅游业能源消耗和二氧化碳排放量估算的方法。文献研究显示，目前最常用测算方法主要有两种（表2），一种是借用全球气候变化和可持续发展研究领域常用的碳足迹法（carbonfootprint approach）和生态足迹法（ecological footprint approach）；另一种是“自下而上法（bottom-up approach）”，即直接计算旅游业各环节的能耗与排放，最终求得整个产业的能耗与排放数据。

（1）碳足迹是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。从其定义不难看出，碳足迹法是对生产和消费全过程、直接和间接排放碳当量的追踪，甚至不考虑碳发生的区域。澳大利亚资源能源旅游部从生产和消费两个方面，运用碳足迹法估算了澳大利亚旅游业的温室气体排放。结果表明，2003～2004年间，澳大利亚旅游业碳足迹为1.15亿吨。洛克等（Loke，et al.）利用碳足迹法研究了夏威夷能源需求与旅客数量急剧增加以及旅游者国别多样化的关系，发现旅游者能耗占夏威夷总能耗的比重平均为60%；且国外游客比例越大，能耗需求也越大。

（2）生态足迹是指维持一个人、地区、国家或者全球的生存所需要的以及能够吸纳人类所排放的废物、具有生态生产力的地域面积。旅游生态足迹即指维持旅游活动所需要的以及能够吸纳因旅游而排放的废物、具有生态生产力的地域面积，其实质是一定区域内旅游活动对生态影响的一种定量测度。亨特（Hunter）认为，生态足迹法对理解旅游的环境影响具有实际意义，并且将被作为一项重要的旅游可持续发展的环境指标广泛采用。罗伯特等（Roberto，et al.）采用生态足迹法，结合兰萨罗特岛旅行推断模型，计算兰萨罗特岛公路旅游交通使用量及其对未来旅游业发展的影响。研究结果表明，兰萨罗特岛上的旅游交通主要是依赖于私家车，在接下来的10年里，公路旅游交通量还将持续增长，并达到饱和，兰萨罗特岛旅游交通在旅游生态足迹中所占的比重将会增大。

（3）“自下而上”法是从到达目的地游客的数据分析人手，向上逐级统计能耗与排放量。这种方法有两个特点，一是逻辑算法简单，但实际操作难度很大，既要求研究区域旅游业统计资料完备，同时还需要海量的实地调研数据；二是遗漏大部分旅游业间接的能耗与排放，导致估算结果总体偏小。但尽管如此，在实际研究工作中，自下而上法被采用得最多。前述的几项关于全球旅游业能耗与排放的估算研究，其思路都暗含着自下而上法的运算逻辑。贝肯等采用“自下而上”法分析新西兰南岛西部海岸旅游者不同行为引致的能源消耗。研究结果表明，国际游客的能源消费总量是新西兰国内游客的4倍。霍伊特等（Howitt，et al.）采用“自下而上”法发现2007年单次往返于新西兰的国际邮轮游客碳排放量范围为250～2200克/人·公里，每位旅客在邮轮上的住宿所需的平均能耗约为1600百万焦/晚，比陆地上的一般酒店能耗要高出12倍。

1.2.2 测算内容

据文献整理研究，当前国外旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算主要包含两方面内容。一是对总量的定量测算。高斯林估算2001年全球旅游业共消耗能源14080皮焦，排放二氧化碳当量1399百万吨。皮特尔斯等（Peeters，et al.）的测算表明旅游业导致了全球4.4%的二氧化碳排放。世界旅游组织和其他相关机构的一份联合报告指出，2005年全球旅游业排放的二氧化碳约占全球二氧化碳排放总量的5%，该排放量所造成的影响，大约可以达到全球温室效应的14%。江南等（Konan，et al.）的测算显示，夏威夷旅游业的能源消耗占全州总能耗的60%。澳大利亚资源能源旅游部估算2004年澳大利亚旅游温室气体直接排放为470万吨，间接排放为2810万吨。尼泊尔（Nepal）测算了尼泊尔安那波那保护区乡村旅游的能源消耗，结果表明住宿业每年约消耗3600吨薪材和47.5万升煤油。二是对一些关键参数的定量测算，如交通工具、住宿方式、旅游活动的单位旅游能耗和排放强度。相关研究较多，并注意到了国别之间的差异。比如乘飞机旅行单位能耗为2.0百万焦/人·公里，排放二氧化碳396克/人·公里；乘汽车旅行单位能耗为1.8百万焦/人·公里，排放二氧化碳132克/人·公里；新西兰酒店单位能耗为155百万焦/床·晚，马略卡岛为51百万焦/床·晚，桑给巴尔为256百万焦/床·晚；新西兰直升机滑雪单位能耗1300百万焦/游客，潜水800百万焦/游客，博物馆参观10百万焦/游客；往返于新西兰国际邮轮旅游者平均碳排放为390克/人·公里等。

1.3 旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测及情景分析

研究旅游业能源需求与二氧化碳排放是为了把握未来的趋势与动态，因此，许多专家学者对其预测及情景分析作了研究，以期能够为有针对性的节能减排措施提供具体可靠的科学依据。世界旅游组织研究报告预测，以2005年为基准，在2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放将以2.5%的年均速度增长；其中住宿业二氧化碳排放的年均增速为3.2%。而皮特尔斯等的预计比世界旅游组织的预计高0.7个百分点，即2035年之前全球旅游业二氧化碳排放将以每年3.2%的增长率增加。杜波依斯等（Dubois，et al.）用敏感度分析法，以2000年为基准，预计按照当前旅游业增长趋势，到2050年法国旅游休闲业温室气体排放将增加90%。

1.4 旅游业节能减排的措施研究

节能减排措施是旅游业能源需求与二氧化碳排放的最终落脚点。从国外研究进展看，目前已基本形成体系化的节能减排措施。世界旅游组织从旅游行业角度分别就政府、旅游企业及旅游者提出了比较系统的节能减排政策措施，同时还对交通、建筑、装备制造等相关领域的节能减排提出了具体对策及技术途径。理查德（Richard）利用仿真模型分析碳税对国际旅游的影响，指出如果全球按1000美元/吨征收碳税，则乘飞机的国际旅游将减少0.8%，相对应可减排二氧化碳0.9%。贝肯等研究表明，坐落在世界遗产拉明顿国家公园的生态客栈采取绿色全球21环境认证计划，成功认证后，每年能耗大幅减低，二氧化碳排放每年减少189吨，节约15000澳元。除了政策或有关技术手段外，旅游者行为方式的选择也是旅游业节能减排的重要方面。贝肯等研究发现，无论在国际旅游者还是国内旅游者能耗账单中，交通始终占据主导地位，因此改变旅行方式能够有效影响旅游者的能源需求。巴克利（Buckley）认为，“慢旅游”是一种有效的降低碳排放的旅游方式，它是指反对乘坐飞机等快速交通工具的旅游，更重视游的过程，强调旅游的过程和目的地同样重要。“慢旅游”必将发展成为一种未来旅游的流行方式。

2、我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展

我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究起步较晚，目前仍处于探索性研究阶段。文献资料研究表明，国内研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算和旅游业节能减排的对策措施方面。

2.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究

我国旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究涉及全国、省域/地区及产品层面。全国层面，石培华等首次系统地估算了全国旅游业的能耗与排放，结果表明，2008年我国旅游业消耗能源为428.3皮焦，排放二氧化碳51.34百万吨L25 2。省域/地区层面，陶玉国等估算了2009年江苏省旅游业直接的能耗和二氧化碳排放量，分别为32.56皮焦和3.7百万吨，占江苏能源总消耗量和碳排放总量的比例分别为0.53%和0.56%，旅游交通、住宿业和旅游活动占旅游能耗的比例分别为70.91%、17.32%和11.76%。章锦河等分别对四川省九寨沟、鄂西、湖南和江西等地旅游生态足迹、碳足迹进行了测算。另外，郭等（Kuo，et al.）对我国台湾地区澎湖列岛旅游业能耗与二氧化碳排放进行了测算，结果表明，每年澎湖列岛旅游业消耗能源795.96百万焦，排放二氧化碳5.05千克；其中，旅游交通能耗4.95×108百万焦，排放二氧化碳3.38×108克，住宿业能耗为1.17×108百万焦，排放二氧化碳8.56×108克，旅游活动耗能1.24×108百万焦，排放二氧化碳7.71×108克。林（Lin）对台湾地区垦丁等5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放进行了研究，结果表明，近8年旅游交通的二氧化碳排放量在增加，5个国家公园平均每年排放二氧化碳16.1万吨。产品层面，等以云南旅游市场最具代表性的香格里拉“八日游”系列产品为例，从生态足迹角度对该线路产品的生态效率进行了计算和分析。

2.2 旅游业节能减排的对策与措施

国内旅游业节能减排工作实践最早从要素部门开始，从生态景区、循环景区到绿色饭店、绿色交通。对策与措施的研究紧跟实践步伐，并最终拓展至旅游城市（圈）、全行业。章锦河以九寨沟和黄山两个国内知名的生态型景区为例，以旅游废弃物为手段定量测度旅游业能源需求与排放对生态的影响，认为合理控制游客规模、缩短旅行距离、减少乘飞机出游等是旅游业节能减排和建设生态型景区的有效举措。王辉等提出要借鉴台湾坪林地区的措施，给每个海岛型景区设置一个“碳减量计数器”，以此增强游客节能降耗意识并约束自身的旅游行为方式，从而有效降低旅游活动的能耗与排放。李萍就酒店行业的节能减排，从发展理念、能源管理、引导消费观到政策和制度保障提出了一系列具体的对策与建议。林研究了1999～2006年台湾地区5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放，提出政府可以通过提升管理效率，运用价格杠杆等降低碳排放，同时通过就近旅游、提高交通荷载、使用清洁能源及其他技术措施来降低旅游二氧化碳排放。蔡萌等从低碳旅游发展导则、低碳旅游设施、低碳旅游吸引物、低碳旅游体验环境和低碳旅游消费方式等5个方面构建了低碳旅游城市模型，提出规范发展、互动发展、示范发展等城市旅游低碳发展的战略举措。万幼清认为武汉城市圈旅游业节能减排需要提升绿化措施、优化绿地布局、加强水域生态保护。石培华等系统整理了旅游业各要素、各领域节能减排的技术手段、运行模式和制度安排。

近3年来，作为旅游业节能减排实现方式的低碳旅游，成为旅游学术界的研究热点。在中国知网，以“低碳旅游”为主题或关键词检索，共得到有效文献297篇。文献数量统计表明，2011年共发表137篇，占全部文献的46.13%；2010年和2012年各79篇，各占26.60%；2009年仅有2篇，占0.67%。而近300篇文献中，仅有17篇（5.72%）发表在核心期刊，一定程度上表明研究的深度有限。研究内容主要集中在概念、内涵及特征研究，低碳旅游发展案例介绍，发展模式及实现的路径、建议等。

3、国内外研究总结与对比

3.1 总结

整体而言，国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究主要在3个方面取得了进展：1）识别了旅游业能耗、排放的重点领域及结构；在旅游业能源消耗与二氧化碳排放的定量估算研究与情景分析方面形成初步结论。2）对各类型交通方式、住宿方式及旅游活动的单位能耗和二氧化碳排放等关键性参数有了一般性的认识，并识别了明显的国别、地区及不同部门之间的差异。3）基本形成体系化的节能减排政策措施。但是，国外研究同时存在3个方面不足之处：1）虽然形成一些标志性成果，但总量不多，还没有系统化和规模化的研究积淀；对旅游交通、住宿及旅游活动方式等单个领域和环节的实证研究多，地区性、全行业的系统研究较少。2）多是基于部分国家/地区的调查数据和经验数据进行估算，尚没有系统的估算方法和情景分析法。3）多以旅游发达国家或经济发达国家为对象，针对发展中国家研究较少。

而从国内研究进展来看，主要有4个特征：1）起步晚，绝大多数研究是2009年之后开展的，且研究总量有限。2）现有的旅游业能耗及二氧化碳排放量的现状估算研究更多地是参照国外已有研究的架构及经验数据进行的，其中涉及的关键性数据如不同交通方式的能耗及排放参数等都是通过文献研究得到的经验数据，对我国的针对性和有效性不足。3）旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测和情景分析至今仍是空白。4）旅游业节能减排对策与措施研究的科学支撑不足，宏观对策多，具体的、有针对性的举措少。

3.2 对比分析

主要从旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面进行对比分析（见表3）。

在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径研究上，国内外总体上是一致的，即重点都在旅游交通和住宿两方面，但总量和结构有区别。总量上，从全球来看，旅游业能耗及排放占全球的比重在5%左右，而我国则不到1%，无论是全国层面还是省域层面。结构上，国外旅游交通能耗及排放明显高于国内，旅游活动则相反，国内要高于国外，住宿业能耗及排放水平比较接近，可能和我国住宿业从学习国外而开端有关。定量测算方法上，国内几乎完全借鉴国外研究方法，没有开发出适合我国旅游业特色的方法；定量测算的广度国内外比较接近，但深度上国外明显深于国内。预测方面国内目前仍是空白。对策与措施方面，国外已基本形成体系化、宏观与微观相结合的对策措施，国内对策体系尚未形成，以宏观对策居多。

4、研究启示与展望

结合国外研究进展，针对国内研究现状，未来国内旅游业能源需求与二氧化碳排放研究应重点关注以下3个方面内容：

4.1 加强旅游交通和住宿等重点领域能源需求与排放的定量实证研究

总体来看，我国旅游业能源需求与排放的研究存在现状不清、总量不明的问题；旅游交通能耗与排放情况完全空白，住宿业仅粗线条掌握全国四星级以上酒店的水电气等能源消耗数据。因此，要加强旅游业特别是交通和住宿重点领域能耗与排放的定量测算；根据我国旅游业实际，对不同类型旅游交通方式、住宿业态、旅游活动单位能耗/排放强度等关键参数开展针对性定量实证研究；开展各种工程技术手段方面的节能降耗效率与能力的实证研究。

4.2 加强旅游业能源需求与排放的预测分析和情景研究

旅游业能耗与排放的科学实质是人类活动对全球环境变化的影响，也是国际全球环境变化人文因素计划（IHDP）的重点研究内容之一。旅游业能耗/排放的预测与情景研究是衡量旅游活动对全球环境变化影响的重要前提，同时也是旅游业减缓和响应全球环境变化的科学依据。因此，必须强化对未来旅游业能源与排放不同情景的模拟研究与分析，为科学应对和减缓气候变化对旅游业的影响、制定适应措施提供科学依据。

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为此，2016年内以东京都为中心开始引进燃料电池巴士，争取到2020年东京奥运会和残奥会举办时引进100辆以上。

到2020年使混合动力车（HEV）的年销量达到150万辆，累计达到1500万辆。届时，丰田新车平均二氧化碳排放量目标是较2010年削减22%以上。

2020年以后，丰田希望使燃料电池车（FCV）在全球的销量每年超过3万辆，在日本的销量每月至少达到1000辆。

同时，丰田将降低包括材料、零部件、车辆生产在内的整个汽车生命周期的二氧化碳排放。

未来，它在开发设计新车型时，通过加大产生低二氧化碳材料的开发和利用力度、减少材料使用量、减少零部件数量等，削减生产材料过程中产生的二氧化碳。同时通过使用再生生物材料、易拆解设计等提高资源效率的开发。

工厂二氧化碳零排放挑战是在生产汽车的各项工艺中削减二氧化碳排放量，具体措施包括开发及引进二氧化碳排放量少的生产技术（低二氧化碳生产技术）、推进日常的改善活动、充分利用可再生能源和氢能源等。

具体的数值是针对今后建设的新工厂和新生产线设定的，目标是到2020年，将生产工艺中每辆汽车的二氧化碳排放量较2001年约减少一半，到2030年减少约三分之二，到2050年，通过充分利用可再生能源和氢能源，实现二氧化碳零排放。

“公司将在明年1月份针对集团供应商一系列的指导方针，努力使降低二氧化碳排放并努力构建人与自然共存的绿色未来。”公司环境事务部负责人Tatsuro Takami说，“整个集团都在为实现这一目标而努力着。”

赢得消费者也是挑战的一部分。混动和燃料电池车辆仅仅是目前全球销售的一小部分。但是丰田目前计划在2020年卖出3万辆燃料电池车型并累计卖出700万辆混动车型。

“丰田必须在电气化传动系统上减少开支以支持混动和燃料电池车型上的花费。第四代普锐斯12月时将会在日本降价，这也是我们提高销量的计划。”丰田高管Kiyotaka les说。

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②所谓低碳，英文为“lowcar－bon”，即指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。低碳生活作为一种生活方式，其实就是指减少二氧化碳的排放，低能量、低消耗、低开支的生活方式。我们日常生活中的每个细节其实都直接与碳排量有关系：到了夏天，碳排量会激增，你少开一天空调可以节省8公斤碳，你如果自驾车消耗了100升汽油，那么你就排放了270公斤二氧化碳，需要种三棵树才能弥补，办公室冷气8小时人均消耗10公斤；用电脑10小时消耗0.18公斤；洗热水澡15分钟消耗0.42公斤；吹头发5分钟消耗0.036公斤；煮咖啡两杯消耗0.03公斤……

③实现低碳生活其实并不难，以联合国近日发表的一份数据报告为例：用传统的发条式闹钟替代电子钟，这可以每天减少大约48克的二氧化碳排放量。把在电动跑步机上45分钟的锻炼改为到附近公园慢跑，可以减少将近1公斤的二氧化碳排放量。不用洗衣机甩干衣服，而是让其自然晾干，这可以减少2.3公斤的二氧化碳排放量……

④过去这些年，我们欠下地球不少“碳债”，是开始偿还的时候了。只要我们戒除各种高能耗的不良生活习惯，节能减排便水到渠成。

⑤在以低能耗、低开支为核心的低碳生活方式中，我们不仅要低碳，更要加入“碳补偿”的队伍。所谓“碳补偿”，是指个人或组织向二氧化碳减排事业提供相应资金，以充抵自己的二氧化碳排放量。随着家庭、企业和运输系统二氧化碳排放量不断增长，“碳补偿”作为一种自主减排新方法正日益受到瞩目。森林是吸收二氧化碳的好机器。科学研究表明：森林每生长1立方米蓄积量，平均能吸收1.83吨二氧化碳，释放1.62吨氧气。

⑥与直接减排措施相比，植树造林等碳汇措施不仅可以达到间接减排的效果，而且操作成本低、效益好、易施行，是目前应对气候变化最经济、最现实的手段，也是国际社会公认的有效途径。作为“碳补偿”，目前，有越来越多的企业和个人参与到“林业碳汇”这项活动中来。通过植树造林和加大森林的保护，使碳补偿迅速发展，成为企业承担社会责任的重要内容。据了解，目前我国已经为企业志愿参加造林和森林保护与经营活动增加森林碳汇搭建了一个平台――中国绿色碳基金，并在七个省实施碳汇造林项目试点工作。

⑦环境是成本，也是生产力。发展低碳经济，提倡低碳生活方式，对企业对个人都有着重要的现实意义。让我们携手，为我们共同的家园更加美丽做出共同的努力！

阅读训练

1．根据文意，用简洁的语言概括实现“低碳”的途径。

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2．文中列举了大量数据，请结合第②段内容说明其作用。

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3．第⑤段画线句在结构和内容上的作用分别是什么？

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4．请根据文章内容，谈谈你对“林业碳汇”的理解。

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5．阅读下面的链接材料，结合本文内容，说说开展“地球一小时”活动与“低碳生活”有什么联系？

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对于一个普通的企业，怎样迈出减排的第一步?专家指出，企业首先应该了解自己在生产经营活动中到底排放了多少碳，就是了解自己的“碳足迹”。

“碳足迹”，又一个新词。

世界自然基金会香港分会负责气候变化企业参与的主管Karen HO解释说，“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”。打个比方，一个人开着车子在马路上转一圈就留下了一个碳足迹。碳足迹(Carbon Footprint)标示一个人或者团体的“碳耗用量”。“碳”，就是石油、煤炭、木材等由碳元素构成的自然资源。“碳”耗用得多，导致地球暖化的元凶“二氧化碳”也制造得多，“碳足迹”就大，反之“碳足迹”就小。

挪威船级社环境风险管理经理周璐说，“碳足迹”包含三种“足迹”：一种叫“组织碳足迹”，企业内部的经营管理过程中产生了多少碳排放。第二种足迹是“产品碳足迹”，就是企业的产品在它的生命周期中，比如开发、销售、消费不同阶段的“碳足迹”。还有第三种叫“项目碳足迹”，有的企业想减排，那么没有减排之前是怎么样的，上了一个项目产生减排效应之后，碳排放又是怎么样的。当然，每一种类型的“碳足迹”都要运用不同的技术来计算。

“近年来，珠江三角洲一些工厂主跑来向我们求援，这些企业现在经常遇到一些欧美的客户，在采购时要求他们提品的碳排放量数据。但是企业不知道怎么去计算，于是，我们就给珠三角工厂做了一个‘低碳制造’的绿色工厂计划，帮助企业了解自己的碳排放量。”

世界自然基金会香港分会的KarenHO说，这个计划包括一个网上的碳排放计算工具，工厂可以计算自己的碳排放量。一个标签系统：在企业的各个环节都贴上提醒低碳排放的标签，来鼓励工厂改善减少碳排放量。还有一个手册，里面写了对温室气体管理的措施，提供一些日常操作和技术，让普通的工人都可以从中学习怎么操作能减低二氧化碳的排放。

世界自然基金会在深圳的金宝通、ITEM塑胶厂、利华成衣集团三家工厂做了实验之后发现，金宝通如果能够使用20项措施，每年就能节省262万元人民币，投资回报期少于一年半。ITEM塑胶厂可通过实行16项措施，每年节省89.5万元人民币，投资回报期约3年。而利华成衣集团可通过实行15项措施，每年节省216万元人民币，这216万元人民币相当于利华的五个制衣厂的利润，投资回报期少于一年半。Karen HO说，“参加这个实验以后，利华制衣的老板觉得这些碳排放的测试特别好，打算陆续在自己的其他工厂里面落实。”

目前，国外一些机构和公司已开展碳足迹方面的研究，即从全寿命周期角度来测算产品在生产、运输、销售、使用和报废处理等环节所产生的碳排放，并从各个环节力求减少产品的碳影响。

碳足迹研究目前仍处于初级阶段，但随着消费者对产品的碳排放影响日益关注，势必将对今后的企业供应链管理以及国际贸易产生深远影响。

相关链接：什么是“低碳生活方式”

联合国环境规划署2008年6月5日“世界环境日”的《改变生活方式：气候中和联合国指南》。告诉我们什么是“低碳生活方式”：

1、用传统的发条式闹钟替代电子钟，每天可减少48克的二氧化碳排放量；

2、把在电动跑步机上45分钟的锻炼改为到附近公园慢跑，可减少将近1公斤的二氧化碳排放量；

3、搭乘火车或地铁来取代开车，在8公里的里程内可减少1.7公斤的二氧化碳排放量；

4、不用洗衣机甩干衣服，而是让其自然晾干，可减少2.3公斤的二氧化碳排放量；

5　将60度的灯泡换成节能灯，可将二氧化碳排放量减少75％；

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    关键词:低碳汽车税制;低碳经济;二氧化碳税;燃油税

    随着世界经济的发展,能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来,我国的汽车产业一直处于高速发展阶段,已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此,建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

    一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

    本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合,而是专门针对汽车产品开征的税,具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立:一是汽车购置阶段,如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段,如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段,如燃料税、燃油税等。由此可见,汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收,彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中,应当出于低碳经济之考虑,设立相应的税种或者做出相关的规定,以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

    我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中,仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素,即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税,同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为,设立低碳汽车税制具有如下意义:首先是促进汽车的生产者节约能源,减少排放,提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新,减少污染,加大研发投入;对使用新能源的税收优惠,更能够促进汽车产业转变增长方式,提升技术,加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入,专款专用,用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中,如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式:一是专款专用,用于特定的环境保护活动,这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入,制订补偿计划,用于抵消环境税可能带来的累退性,或者补偿对其他税的削减,即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立,新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征,以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台,必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用,尽可能减少私家车的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具,养成低碳的生活方式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

    二、低碳汽车税制的构建

    构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际,又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种,或课以较重的税赋,脱离了当前汽车产业发展的实际,给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担,则会欲速不达,甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则,笔者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

    1.取消排污费,开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言,应取消排污费,设立排污税;同时通过税收优惠,鼓励汽车生产企业进行清洁生产,鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收,法律效力不高,随意性大,征收成本高,征收效率低,存在较多问题。如征收资金管理不严,普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩,企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担,无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用,企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排,排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理,返还的资金大部分被用做生产发展资金,只有少部分被用作污染治理。长此以往,企业对环境的污染依然不减。目前,将排污费改为排污税已刻不容缓,它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税,但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的,这其中包括改超标收费为排放收费,收费收入纳入国家预算,中央与地方按比例分成,收费收入全部用于环保项目,引入当量的概念,适当提高收费标准等。笔者认为,以上对排污费的改革措施,将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然,征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化,会涉及众多具体的操作事宜。

    在当前的税收体制中,如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业,但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然,国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴,但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面,国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠,汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者,非及于小排量车生产企业自身,但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为,应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施,同时鼓励小排量车生产企业提升技术,降低小排量车的油耗,提高小排量车燃油的经济性,进一步推广小排量车的使用范围。

    2.修订现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄,没有将载货车纳入其中。殊不知,载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%,但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保有量的28.1%,但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品,大多属于生产资料范畴,但是出于对节能环保的考虑,应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实则没有必要,为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税;其次是2.0L~3.0L排量水平的消费税率较低,因为这一排量水平的乘用车数量多,其二氧化碳的排放量并不低,应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的,还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然,这一因素的考虑在操作上将面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此,可从以下方面改革汽车消费税:扩大汽车消费税的征税对象,将载货车纳入其中;取消1.0L以下乘用车的消费税,提升2.0L~3.0L排量之间的汽车消费税税率;在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求,对超出者应当加成征收。

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关键词:外资引进 二氧化碳排放 低碳经济

中图分类号:..F061.3 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)06-050-02

随着全球经济高速发展,物质财富不断积聚,能源消耗和温室效应逐渐引起全球高度关注。经济的高增长带来高碳排放的发展模式,对生态、经济、社会的可持续发展造成威胁。“低碳经济”一词最早由英国在2003年提出,英国前首相布莱尔于当年发表了题为《我们未来的能源――创建低碳经济》的白皮书(DTI2003),宣布到2050年英国的能源发展的总体目标是从根本上把英国变成一个低碳经济的国家。至此各国纷纷追求“低能耗、低排放、低污染”的低碳经济发展模式和生活模式。中国作为世界能耗大国,发展低碳经济,对实行科学发展观、走可持续发展道路具有重大意义。

根据世界银行2008年发表的《世界发展指标》,我国二氧化碳排放量居世界第二,远远高于排名第三的俄罗斯联邦,略微低于美国,但是从1990年-2004年二氧化碳年均增长率来看,我国4.8%的年均增长率要远远高于美国的-0.2%,同时也要高于排放总量前五位的其他各国。我国1970年-1990年的二氧化碳年均增长率仅0.2%,远远低于1990年-2004年的增长率4.8%,这说明随着我国经济的发展,我国二氧化碳排放量不断增加,经济的发展已经威胁到环境、社会的可持续发展。

随着我国加入WTO以及经济全球化和贸易自由化趋势不断加强,截至2007年底,全国累计批准设立外商投资企业63.2万家,累计实际使用外资金额7630亿美元(《中国统计年鉴》,2008年)。从总体上看,吸收外商投资与中国经济增长高度相关,并且成为推动中国改革开放30年经济增长的主要动力之一。因此研究外资的引进与二氧化碳排放的关系对我国走低碳经济之路至关重要。

一、外资对二氧化碳排放量影响的理论分析

Grossman-Krueger(1991)在对北美自由贸易区的分析和研究中首先提出了FDI对环境的影响机制和效应:规模效应、技术效应和结构效应。显然外资对二氧化碳排放量的影响也包含在对环境的影响之中,因此这三种效应同样适用于本文。

1.规模效应。是指由于引进外资导致的经济规模变化而对环境造成一定影响。引进外资通常可以扩大原有企业的规模或者是建立新的企业,从而增加产出并从中获利,但同时随着生产要素需求的增加,能源消耗也会不断增加,假如技术水平仍然保持不变,且节能减排意识没有建立,则外资的增加必然导致对环境的破坏增加,二氧化碳的排放量也会随之而增加。从这个角度来看,外资带来的规模效应对环境的影响是不利的。但同时外资带来的资金会促进就业,增加居民收入。伴随居民收入的增加,对生活质量的要求也会提高,而环境质量是生活质量的一个重要组成部分,他们会要求法律的完善来保护环境、改善生活质量。

2.技术效应。外资引进的同时也会带来新技术和节能减排、绿色生产的管理理念,这对技术水平相对较低的发展中国家而言,无疑会给他们带来更好的示范效果,从而降低生产对环境的破坏。但是技术效应也有可能带来不利影响。如果在贸易自由化条件下,产品的生产被转移到环境规制较松的发展中国家,而这些国家的生产技术低于发达国家同类产品的生产技术,则对环境保护产生负面影响。

3.结构效应。因外资的引进造成产业结构改变,高污染产业的比重上升或下降,因而对环境产生影响,即结构效应。当外资流入是为了进入具有低门槛环境保护标准的国家时,Copeland和Taylor(2003)将这种行为称之为污染庇护假说,即当两个国家的环境保护标准不同时,污染密集型产业将向环境法规相对宽松的国家转移。当外资企业将生产的产品大量出口到国外而把污染留在国内时,就产生了不利于外资流入国的效应。

二、我国外资流入对二氧化碳排放量的实证分析

为了探讨外资流入对我国二氧化碳排放量的影响,笔者利用1997年-2007年的时间序列数据做回归分析。人均二氧化碳排放量数据来源于The U S.Energy Information Administration和历年《中国统计年鉴》整理所得,人均GDP和人均外商经济固定资产投资额数据来源于历年《中国统计年鉴》整理所得。模型:CO2=C+β1GDP+β2FI+ε,其中C为常数项,ε为残差项,CO2表示人均二氧化碳排放量,GDP表示人均国民生产总值,FI表示人均外商经济固定资产投资额。回归结果如下:

由表2可知:CO2=0.168433+0.000221GDP+0.147932FI,可绝系数R2=0.993346,调整后的可绝系数达到0.991683,表明模型的整体拟合程度很好。从t检验来看,GDP和FI均大于5%显著性水平下自由度为11-1-1=9的临界值t0.025(9)=2.262。从F检验来看,F=597.1694>F0.05(2,8)=4.46,表明模型的线性关系在95%的置信水平下显著成立。从GDP前的系数来看,随着人均GDP的增加,人均二氧化碳的排放量增加。从FI前的系数来看,随着人均外商经济固定资产投资额的增加,人均二氧化碳的排放量也会增加。

根据日前中科院公布的一份首次按行业估算的2010年二氧化碳排放名单,其中电力、热力的生产和供应业居于首位,占二氧化碳排放总量的40.10%。该名单显示,分列“贡献排行榜”2~5位的产业及其排放量占比分别是:石油加工、炼焦及核燃料加工业,15.7%;黑色金属冶炼及压延加工业,7.3%;非金属矿物制品业,6.7%;化学原料及化学制品制造业,6%。根据国家新的国民经济行业分类(GB/T4754-2002),二氧化碳排放量占总量比例排名前五位的行业均属于第二产业,除电力、热力的生产和供应业外,其余四个行业均属于第二产业中的制造业。

根据《中国统计年鉴》(1997-2007),制造业和电力、燃气及水的生产和供应业一直占外商对我国投资比例的一半以上,2001年-2005年投资于这两个行业之和占外商实际投资总额的比例一度高达70%以上。因此对于外资的流入主要积聚于第二产业尤其是制造业的现象,我们不得不怀疑其进入动机除了追求利润之外,还有追求污染庇护所的原因存在。

自2001年以来,从绝对数来看,外商投资企业货物出口总额逐年增加,从相对数来看,虽然2007年占全国比例有所减少,但是仍然高达50%以上。我国出口货物主要是工业制成品,其生产必然会带来能源的消耗和二氧化碳的排放,同时外商投资企业大量出口也使我国承担了不必要的环境成本。

三、结论和建议

根据以上研究,围绕外资引进对我国二氧化碳排放的规模效应、技术效应和结构效应,可以得出外资的引进一定程度上给我国发展低碳经济带来的不良影响:从规模效应看,外资规模的扩大带来二氧化碳排放量的增加。随着人均GDP的增加,人均二氧化碳排放量也随之增加,这说明外资给我国带来的经济收入并没有带来环境的改善,反而随着经济规模的扩大,能源消耗和二氧化碳排放量随之增加。同时,居民收入的增加也并未使其增强环境保护意识;从技术效应看,用人均外商经济固定资产投资额反映外资的资本装备程度,从而衡量外资的技术水平,通过上述模型的回归结果可以看到,随着人均外商经济固定资产投资额的增加,人均二氧化碳的排放量也会增加,外资流入并未给我国带来先进的二氧化碳减排技术;从结构效应看,外资过度集中于二氧化碳排放严重的第二产业尤其是制造业,加剧了二氧化碳的排放,同时外商投资企业在我国生产,却将一半以上的货物出口到国外,这意味着消费该产品的国家在本国不需支付环境成本,而是将污染转移到了我国,从而给我国带来了巨大的环境成本。

外资加剧了我国二氧化碳的排放,从而使我国发展低碳经济之路并未因外资的引进而更加平坦,那么如何处理外资流入对我国造成的环境污染与经济发展的冲突就显得尤为重要了。针对外资引进对我国发展低碳经济带来的不良影响,我们可以通过一定途径改善目前不容乐观的现状:

1.一定程度上限制外资流入总规模。在1990年后引进的外资中,除了个别年份外,其他年份的两缺口数值均为负值,体现了该时期引进外资的非缺口型特征,这种外资所体现的引资背景是我国国内资金闲置和外汇盈余状态的并存。因此一定程度上利用内资取代外资,创造良好的投融资环境,促进我国居民储蓄向投资转化,不仅可以减少外资对能源的消耗,而且可以避免外资将生产出来的产品运往国外,从而使我国承担巨大环境成本的现象发生。

2.引导外资产业投向。我国对外资的进入领域日渐放松,有些地方政府更是为了业绩而盲目引进外资,造成大量的重复引入、破坏环境的现象,这就需要国家改变对地方政府原有的业绩考核制度,提高外资利用效率,积极利用优惠的外资政策引导外资向第三产业尤其是高新技术产业投资,以提高税收等方式限制外资过度投向二氧化碳污染严重的制造业。

3.限制外资企业在二氧化碳排放严重的产业的产品出口量。外商在我国投资二氧化碳污染严重的产业,却将一半以上的产品销往国外,将巨大的环境成本留给我国承担,因此我国政府必须采取诸如提高相应产品出口税的措施来直接限制这些产品的出口,从而间接减少外商对这些产业的投资。

4.完善相关环境保护法律。我国目前虽然已经建立起了环境保护的法律框架,但是仍然存在着法律漏洞以及执法不严的情况。为了避免污染庇护假说的存在,我们不能为了暂时的经济利益而忽略长远的环境利益,如果不控制二氧化碳的排放,其后果远远不是外资带来的利益所能抵补的。

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[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品（包括整车和零部件）生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税（费）、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1．取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业（含零部件的生产）而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污榄在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

2．修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%，但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1%，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.OL以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量

车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.OL~3.OL排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难．需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.01以下乘用车的消费税，提升2.01~3.01排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。

3．设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30%以上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于2008年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的Ml类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的Ml类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km（基准值）的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧Ⅵ标准的柴油车，从2011—2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准‘5]。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g/公里，到2020年为95g/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国V，国V排放标准相当于欧V标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧V标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国V排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些国家开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些国家也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。

4．酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收人的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

5．改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的“燃油税”变成了“消费税”，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的国家而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30%，德国为360%，法国为300%，日本为12%，俄罗斯为70%，英国达80%，加拿大为33%左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。

三、小结

联合国气候变化大会于2009年12月7—19日在丹麦首都哥本哈根举行，虽然世界主要国家和地区都提出了各自的减排计划，但会议进行得异常激烈和艰难。发达国家与发展中国家各自负担的减排比例之争、发达国家对发展中国家在节能减排技术和资金上的支持之争，实质上是温室气体排放权之争。无论争议结果如何，发达国家与发展中国家均负有节能减排之责，这一职责终将由国民和国内企业承担。推行低碳经济，增强节能减排意识，尽快建立我国低碳的汽车税收制度，在汽车产业高速发展的同时，更多地承担起节能减排的义务是建设环境友好型、资源节约型以及和谐社会的必然要求。

[参考文献]

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郭佩霞，朱沙，关于环境税费研究的一个述评[J].工业技术经济，2008，(5)：156-158.

战静静．机动车污染防治要协同作战[N].中国汽车报，2009-11-02.

篇8

事实上,全球科学家已经基本上达成了共识,正在发生的全球气候变化,主要是由于人类活动引起,包括燃烧化石燃料。如果我们不及时制止,后果将会是灾难性的。而且,科学家们也一致呼吁,我们必须采取行动,制止气候剧变。

拯救地球,拯救人类。从我们的日常生活做起,从现在做起,从自身做起。

今天,你给朋友祝贺新年快乐的时候用电子贺卡了吗?

今天,你换了节能灯了吗?

今天,你购买冰箱、空调、电脑的时候,选择能效更高寿命更长更省电的电器了吗?

今天,你出门的时候关掉所有的电器开关了吗?关掉电源线的总开关了吗?

今天,你的家里门窗都做隔温升级了吗?

今天,你在打印文件的时候双面打印了吗?

今天,你用餐的时候拒绝使用一次性筷子了吗?

今天,你购买食品的时候选择不使用化肥农药的有机食品了吗?

今天,你出行的时候使用公共交通工具或自行车了吗?

今天,你旅游的时候是否问过自己:非得坐飞机不可吗?

您看,随便就是12件我们可以做的事情,你完全可以选择今天就把这12件事情都完成,或许,你会觉得这些都无关紧要,对于气候变化这大的一个议题过于杯水车薪。其实并非如此。我们地球家园有67.9亿人,每人每时每刻每个小习惯的改变,这股力量凝聚起来,难道不会创造地球的奇迹吗?!

低碳生活进行时一:使用节能电器,合理地使用电器

与高能耗的电器相比,能效高的节能电器仅使用1/2到1/10的电能即可达到同样的功能和效果。并且还有质量更高、使用寿命更长等优点。

家庭采用节能灯照明。用高品质节能灯代替白炽灯,不仅减少耗电,还能提高照明效果。同样亮度的节能灯耗电量为自炽灯的1/4;一盏节能灯一年能节省家庭电费支出24元,而且节能灯的寿命一般比白炽灯长出6到10倍;使用节能灯,间接减少了因燃烧煤炭等化石能源发电排放的二氧化碳,有助于抗击全球变暖;间接减少了燃因燃烧煤炭发电造成的空气污染和酸雨,为未来换得更多蓝天。以11瓦节能灯代替60瓦白炽灯、每天照明4小时计算1只节能灯1年可节电约71.5度,相应减少二氧化碳68.6千克。按照全国每年更换1亿只白炽灯的保守估计,可节电71.5亿度,减排二氧化碳686万吨。

在家随手关灯。养成在家随手关灯的好习惯,每户每年可节电约4.9度,相应减排二氧化碳4.7千克。如果全国3.9亿户家庭都能做到,那么每年可节电约19.6亿度,减排二氧化碳188万吨。

选用节能洗衣机。节能洗衣机比普通洗衣机节电50%,节水60%,每台节能洗衣机每年可节能约3.7千克标准煤,相应减排二氧化碳9.4千克。如果全国每年有10%的普通洗衣机更新为节能洗衣机,那么每年可节能约7万吨标准煤,减排二氧化碳17.8万吨。

合理使用空调。空调是耗电量较大的电器,设定的温度越低,消耗能源越多。适当调高空调温度,并不影响舒适度,还可以节能减排。如果每台空调在国家提倡的26℃基础上调高1℃,每年可节电22度,相应减排二氧化碳21千克如果对全国1.5亿台空调都采取这一措施,那么每年可节约33亿度,减排二氧化碳317万吨。一台节能空调比普通空调每小时少耗电0.24度,保守估计,每年可节电24度。假如,全国1.5亿台空调都能在出门前提前3分钟关掉空调,那么每年可节约7.5亿度,减排二氧化碳72万吨。

尽量少用电梯。全国电梯年耗电量约300亿度。通过较低楼层改走楼梯、多台电梯在休息时间只部分开启等行动,大约可减少10%的电梯用电。每台电梯每年可节电5000度,相应减排二氧化碳4.8吨。全国60万台左右的电梯采取此类措施每年可节电30亿度,相当于减排二氧化碳288万吨。

使用冰箱注意节能。选用1台节能冰箱比普通冰箱每年可以省电约100度,相应减少二氧化碳排放100千克。合理使用冰箱,每减少3分钟的冰箱开启时间,1年可省下30度电。

合理使用电脑、打印机。不用电脑时以待机代替屏幕保护,一台台式机每年可省电6.3度,相应减排二氧化碳6千克。可用液晶电脑屏幕代 替CRT屏幕,液晶屏幕与传统CRT屏幕相比,大约节能50%。调低电脑屏幕亮度,每自台式机每年可省电约30度,相应减排二氧化碳29千克;每台笔记本电脑每年可省电约15度,相应减排一氧化碳14.6千克。如果对全同保的约7700万台电脑屏幕都采取这一措施,那么每年可省电约23亿度,减排二氧化碳220万吨。不使用打印机时将其断电,每台每年可省电10度,相应减排二氧化碳9.6千克。如果对全国保有的约3000万台打印机都采取这一措施,那么全国每年可节电约3亿度,减排二氧化碳20.8万吨。

合理使用电视机。每天少开半小时电视,一台电视机每年可节电约20度,相应减排二氧化碳19.2千克。调低电视屏幕亮度,将电视屏幕设置为中等亮度,既能达到最舒适的视觉效果,还能省电,每台电视机每年的节电量约为6.5度,相应减排二氧化碳5.3千克。

适时将电器断电,及时拔下家用电器插头。电视机、洗衣机、微波炉、空调等家用电器,在待机状态下仍在耗电。如果全国3.9亿户家庭都在用电后拔下插头,每年可节电约20.3亿度,相应减排二氧化碳197万吨。

低碳生活进行时二:延缓气候变化,在餐饮上杜绝浪费

爱惜每一粒粮食。如果全国平均每人每年减少粮食浪费0.5千克,那么每年就可节能约24.1万吨标准煤,减排二氧化碳61.2万吨。每人每年少浪费0.5千克猪肉,可节能约0.28千克标准煤,相应减排二氧化碳0.7千克。如果全国平均每人每年减少猪肉浪费0.5千克,每年可节能约35.3万吨标准煤,减排二氧化碳91.1万吨。

拒绝吸烟。吸烟有害健康,香烟生产还消耗能源。1天少抽1支烟,每人每年可节能约0.14千克标准煤,相应减排二氧化碳0.37千克。如果全国3.5亿烟民都这么做,那么每年可节能约5万吨标准煤,减排二氧化碳13万吨。

采用节能方式做饭煮饭。提前淘米,提前淘米并浸泡10分钟,然后再用电饭锅煮,可大大缩短米熟的时间,节电约10%。每户每年可因此省电4.5度,相应减少二氧化碳排放4.3千克。如果全国1.8亿户城镇家庭都这么做,那么每年可省电8亿度,减排二氧化碳78万吨。

尽量避免抽油烟机空转。在厨房做饭时,应合理安排抽油烟机的使用时间,以避免长时间空转而浪费电。如果每台抽油烟机每天减少空转10分钟,1年可省电12.2度,相应减少二氧化碳排放11.7千克。

篇9

【关键词】二氧化碳；合成气；制氢；煤化工

0 引言

二氧化碳是一种温室气体，其引发的温室效应可导致全球气候变暖，而二氧化碳的排放主要集中在热电厂、钢铁厂、水泥厂、炼油厂以及交通运输等高耗能领域。在碳循环中，有机碳和无机碳的转换和平衡是至关重要的，然而化石燃料的大量燃烧破坏了这种平衡，因此减少二氧化碳排放量的根本措施就是将无机碳用人工方法重新转化为有机碳。

1 二氧化碳排放量的计算

下图为近1000年大气中CO2气体浓度的变化[3]。

图1

由图可见，工业革命前期大气中二氧化碳的含量相对稳定，而工业革命后二氧化碳含量迅速增加了31%，增加了大约90ppm。

地球半径：r=6371km、大气压：p=101.325kPa、重力加速度：g=9.8m/s2

空气的摩尔质量：28.97g/m3，二氧化碳摩尔质量：44g/m3

可以求出大气中二氧化碳含量每增加1ppm相当于排放的二氧化碳量为：

也就是说工业革命后已经累计向大气中排放了7200亿吨二氧化碳。

2007年，全世界二氧化碳排放量为300亿吨，中国60亿吨。据美国能源部预测，在全球范围内必须减少60%的CO2排放才能真正防止全球气候变化[3]。

2 二氧化碳的应用概述

与二氧化碳有关的化工主要有以下几个方向：

2.1 碳酸氢铵

2.1.1 用途

用作肥料，是一种中性氮肥，适用于各种作物和各种土壤。纯品可用于食品行业，制造面包、饼干时起疏松作用。也用作灭火剂，用于医药工业、电镀工业胶鞋绵底的制造等方面。在制革时用于中和过程酸[4]。

2.1.2 反应式

N2+3H22NH3

NH3+H2ONH3？誗H2O

CO2+NH3？誗H2ONH4HCO3

2.2 尿素及尿醛树脂

2.2.1 尿素用途

主要用作肥料、也可作动物的补充饲料。做工业原料，在有机合成工业中生产三聚氰胺、脲醛树脂、水合阱等；医药工业中用于生产苯巴比妥、咖啡因等；染料工业中用于生产原棕BR、酞青蓝B、酞青蓝BXBS等；在纺织工业中用于制造含脲的聚合物，纤维产品的软化剂等；在炸药制造中用作稳定剂和在石油工业提炼过程的脱蜡剂；还用于印染布，油墨颜料等[4]。

2.2.2 尿醛树脂用途

用于模塑料、层压塑料、泡沫塑料以及制作水溶性粘合剂、织物防缩防皱处理剂、纸张罩光漆[4]。

2.2.3 反应式

CO2+2NH3CO（NH2）2+H2O

nCO（NH2）2+2nHCHOH（C3H6N2O2）nH+（n-1）H2O

2.3 甲醇

2.3.1 用途

用于MTO甲醇制烯烃以及制造甲醛和农药等，并用作有机物的萃取剂和酒精的变性剂等，是新型煤化工的方向[4]。

2.3.2 反应式

CO2+C2CO

CO+2H2CH3OH

2.3.3 甲醇制烯烃MTO工艺

甲醇制烯烃即MTO工艺是一套新型工业化装置，也就是以甲醇为原料代替石油化工生产乙烯和丙烯等烯烃，进而可以生产聚烯烃或者以此为源头生产下游化工产品，是现代煤化工的重要装置。

MTO的主要反应是在流化床反应器内进行，即甲醇在催化剂作用下产生烯烃，主要反应如下：

2CH3OHC2H4+2H2O

3CH3OHC3H6+3H2O

4CH3OHC4H8+4H2O

5CH3OHC5H10+5H2O

2CH3OHCH3OCH3+H2O

CH3OH+H2OCO2+3H2

CH3OHCO+2H2

CH3OHC+H2O+H2

CH3OH+H2CH4+H2O

2CH3OH+H2C2H6+2H2O

3CH3OH+H2C3H8+3H2O

4CH3OH+H2C4H10+4H2O

其中丙烯产率：45%、乙烯产率：34%、丁烯产率：13%

2.4 甲醛

2.4.1 用途

用作农药和消毒剂，也用于制酚醛树脂、脲醛树脂、维纶、乌洛托品、季戊四醇和染料等。主要用于有机合成、医药、合成树脂、在石油钻井液和压裂液中作杀菌剂，在酸化液中作缓蚀剂，还用作饲料青贮添加剂[4]。

2.4.2 反应式

2CH3OH+O22HCHO+2H2O

2.5 碳酸二甲酯

2.5.1 用途

碳酸二甲酯（DMC）无毒，可以替代剧毒的光气、氯甲酸甲酯、硫酸二甲酯等用于羰基化、甲基化、甲氧基化以及羰基甲基化等方面的有机合成，用于生产聚碳酸酯、异氰酸酯、聚氨基甲酸酯、聚碳酸酯二醇、烯丙基二甘醇碳酸酯、甲氨基甲酸萘酯（西维因）、苯甲醚、四甲基醇铵、长链烷基碳酸酯、碳酰肼、丙二酸酯、丙二尿烷、碳酸二乙酯、三光气、呋喃咗酮、肼基甲酸甲酯、苯胺基甲酸甲酯等多种化工产品。DMC可替代氟利昂、三氯乙烷、苯、二甲苯等用于油漆涂料、清洁溶剂等，也可作为汽油添加剂提高汽油辛烷值和含氧量，还可用于清洁剂、表面活性剂和柔软剂的添加剂[4]。

2.5.2 反应式

MTO工艺制烯烃：2CH3OHC2H4+2H2O

乙烯氧化：2C2H4+O22CH2CH2O

CH2CH2O+CO2CH2=CHOCOOH

CH2=CHOCOOH+2CH3OHCH3OCOOCH3+CH2OHCH2OH

3 煤化工与天然气化工简介

3.1 煤化工反应式

CO2+C2CO

C+H2OCO+H2

CO+H2OCO2+H2

CO+2H2CH3OH

3.2 天然气化工反应式

CH4+H2OCO+3H2

CO+H2OCO2+H2

CO2+C2CO

CO+2H2CH3OH

3.3 合成气化工

CO和H2统称合成气，是煤化工与天然气化工的核心，也是未来替代以乙烯为中心的石油化工的关键。

4 二氧化碳减排及应用的核心：制氢

4.1 碳氢摩尔比的衡算

总结分析以上所有关于二氧化碳的应用，都有一些共同特点：原料都简单易得，均为煤炭、天然气、水（或水蒸气）、氮气、氧气、氢气。而所有这些原料中，大量应用而且价格较高的就是氢气，因此如何产生大量而廉价的工业氢气是所有问题的关键。

4.2 工业制氢

工业制氢方法中，氯碱工业产生氢气的成本较高，因此合理的方法应该是水煤气法和天然气法，也就是用煤炭或天然气与水蒸气反应产生氢气。

显然，煤炭最高产氢量：C：H2=1：2；甲烷最高产氢量：C：H2=1：4。因此用氢含量较高的煤气、天然气或者石油炼厂的干气作为制氢原料是理想的选择。

工业上应用的制氢工艺主要是采用烃类水蒸汽转化法造气和变压吸附氢气提纯的工艺，该工艺流程简单，成熟可靠，产品氢气纯度高。装置由原料压缩、预热；原料加氢、脱硫；转化及中温变换；中变气换热、冷却及分液；中变气变压吸附提纯；酸性水处理及蒸汽发生六部分组成。装置所用原料为净化焦化、加氢混合干气，产品为纯度为99.9%工业氢气，副产品变压吸附尾气全部用作转化炉燃料，是一种目前为止较为成熟的制氢方案。

附录

1 钢铁厂二氧化碳减排设想

1.1 焦化厂二氧化碳应用方案

由以上分析可知，只有制氢工艺中碳氢气摩尔比大于产品所需氢气摩尔比时，才会有富余的氢气用于吸收二氧化碳。年产130万吨焦炭的焦化厂还可年外供煤气2.4亿立方米，焦炉煤气成分见表2。

这些焦炉煤气可以制氢1～2万吨/年。

这些氢气可以通过合成氨工艺副产碳酸氢铵40万吨，并且同时吸收减排二氧化碳22万吨。或者副产尿素18万吨，同时吸收减排二氧化碳10万吨。如果作为合成气来合成甲醇，则可联产甲醇8万吨，减排二氧化碳10万吨。

1.2 钢铁厂二氧化碳减排设想

高炉炼铁一般都是应用以下反应进行的：

C+O2CO

3CO+Fe2O32Fe+3CO2

然而这一过程产生大量二氧化碳，有必要将这一过程改为：

方案【a】：

【1】C+H2OCO+H2

【2】CO+2H2CH3OH

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

这一过程的如果进行合理的设计与衡算，它的合反应可以暂时写为：

3.75C+3H2O+Fe2O32Fe+1.5CH3OH+2.25CO2

方案【b】：

【1】C+H2OCO+H2

【2】CO和H2变压吸附分离

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

和反应可写为：3C+3H2O+Fe2O32Fe+3CO2+3H2

这两种方案的明显优势是，由于不需要氧气，既不产生温室气体二氧化碳，而且伴随着炼铁过程可以产生大量的化工需要的副产物如甲醇或者氢气等发展发展煤化工和合成氨工业，而且为产业链的延长提供了足够广阔的空间和灵活的发展方向。

方案【c】：

【1】CH4+H2OCO+3H2

【2】CO和H2变压吸附分离

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

和反应可写为：3CH4+3H2O+Fe2O32Fe+3CO2+9H2

一座年产量400万吨的钢铁厂需要年加工焦炭130万吨，产生二氧化碳476万吨。

如果改用新工艺，若采用方案【a】则需年加工焦炭162.5万吨，同时联产173万吨甲醇，减排二氧化碳119万吨，若产生的甲醇部分经MTO工艺生产烯烃，其中乙烯生产环氧乙烷，然后用甲醇、环氧乙烷及二氧化碳为原料生产碳酸二甲酯，则可继续吸收部分二氧化碳，使二氧化碳减排量进一步减少，同时还可以联产乙二醇。

如果采用方案【b】则需年加工焦炭130万吨，同时副产21.7万吨氢气，这些氢气可以通过合成氨工艺产生氨并且吸收二氧化碳副产碳酸氢铵570万吨，这一过程可吸收减排二氧化碳317.8万吨。或者合成氨与二氧化碳副产尿素261万吨，这一过程可吸收减排二氧化碳158.9万吨。

年产400万吨的钢铁厂，应用方案【c】也就是天然气制氢法生产合成气，如果联产尿素可以实现二氧化碳的零排放，如果合理设计碳酸氢铵、甲醇及碳酸二甲酯等产品的比例仍然可以实现二氧化碳的零排放。

2 焦化厂干熄焦循环气体热值的计算

2.1 工艺数据

焦化厂干熄焦装置正常运转时，干熄炉各工艺参数见表3。

2.2 循环气体燃烧热的计算

循环气体中CO和H2的标准摩尔燃烧焓为：

循环气体摩尔定压热容参数见表4[1]。

由此求得25℃升温至120℃的循环气体如下性质（见表5）。

故可以求出1Nm3120℃的循环气体燃烧时释放的燃烧热为：（下转第21页）

（上接第18页）Q=（283.01-2.78）×0.05+（241.82-2.75）×0.01=16.4kJ/mol=723.337kJ/Nm3

因此可以求得：17000Nm3/h的预存段放散的循环气体流量如果所含可燃气体完全燃烧释放的燃烧热为：12296.7MJ/h。

2.3 讨论

若这些燃烧热流经热效率为92%的高压余热锅炉，则可折算出所发的蒸汽量[2]：3.72t/h。按照余热锅炉92%的热效率和230kWh/t高压蒸汽的热电转换率估算，可得增加的发电功率约为：855kW。也就是说，如果将预存段放散的废循环气体充分利用，比如掺进焦炉煤气中，可提高焦炉煤气的热量12296.7MJ/h；如果用这些余热发电，可增加功率855kW，换算为年增加发电量：748.9万度。

【参考文献】

[1]卡尔L.约斯.Matheson气体数据手册[S].化学工业出版社.

[2]干熄炉焦炭烧损率及锅炉热效率的计算[J].

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美国：制定节能新标准

美国能源部、农业部和环保局正在进行紧密合作，制定新的汽车节能标准，降低汽车能耗和尾气排放。美国的汽车以大排量、高油耗著称，而按照新的节能标准，汽车能耗要达到每加仑行驶27.5英里，相当于百公里耗油必须在8.54升以下。按照白宫的规划，新标准将在2008年前付诸实施。

日本：全民节能利废

日本政府利用生物燃料发电取得快速发展。废纸浆利用率已达100%，木材加工厂废料利用率达90%，家畜粪便利用率达80%。积极开发二氧化碳回收技术。地球环境产业技术研究机构在新县长冈市已成功将1万吨二氧化碳压入地下1100米含水层，相当于2500辆汽车一年排放的二氧化碳量。

在节能的同时，日本正加速开发再生能源，减少石油、煤炭等化石燃料的使用量。如主要以氢为燃料的家用燃料电池热电联产系统已进入寻常家庭。据推算，一组燃料电池可以使一个家庭每年的温室气体排放量减少40%左右。

日本人买东西时，会反复比较购买的产品是否节能。买车，许多人倾向于省油的小型车；买电器，宁可价格稍贵，也要选省电的。企业也十分重视节能技术的开发，不断在节能产品领域推陈出新，绝大部分空调的耗电量和10年前相比已下降了50%～70%。

英国：提出“绿色办公室”标准

为使今后所有新建商用建筑实现“二氧化碳零排放”目标，英国政府提出了“绿色办公室”标准。该标准要求建筑计划公开，要有宽敞的中央露天场所、可供多人共用的办公桌、用回收材料制成的地板或地砖、大型遮阳隔热窗、太阳能电池板、风能装置、低能耗电脑、可回收利用的纸、用废弃木材制成的家具、可收集各种废弃物的回收设施、在阳光充足时变暗而在人离开时自动关闭的灯、用废弃器皿制成的水池、无水小便池等。

据悉，英国商用建筑排放的二氧化碳量占二氧化碳总排放量的一半。该国政府正在为写字楼和商店等商用建筑制订实现“二氧化碳零排放”的时间表。

德国：严控汽车尾气排放

德国是汽车生产大国，但政府对于汽车尾气排放的控制十分严厉。目前，政府正在讨论是否对车辆进行限速，以进一步规范汽车尾气排放；研究气候的专家还呼吁民众尽量避免坐长途飞机，以减少二氧化碳的排放。