铁路货运优势范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运优势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一．铁路货运营销的概念

营销是指个人或集体通过交易其创造的产品或价值以获得所需之物实现双赢或多赢的过程。铁路货运营销是我们铁路货物运输中非常关键的一个环节，它直接影响我们的运输收入，从而影响到我们职工队伍的稳定和发展。为货主构建一个和谐双赢的服务环境是我们的目标。我们进行货运营销的目的就是为了争取更多的货源，获取更多的利润，从而更好为货主服务。对于货主来说，也为他们获取更大的效益创造有利条件，从而达到双赢的效果。

二．目前铁路货运营销的环境

要科学地发展铁路的货运营销工作，首先要分析当前的营销环境。目前铁路处于一个多因素、多层次而且不断变化的营销环境中，具有综合性、复杂性、总体性和动态性等特点。具体表现在以下几点

（1）客户群体多元化。随着经济结构的调整和国有企业的转型，我国目前已形成多种所有制企业并存的局面，计划经济时代那种国有企业长期保持相对稳定的运输份额已不复存在。全民所有制企业、集体所有制企业和民营企业都在铁路装车。一方面，造成铁路车站运能不足，另一方面，因国企转型造成部分专用线闲置，如何解决好这两个方面的矛盾，成为我们近一段时期货运工作的一个重要课题。

（2）运输市场内部竞争更趋激烈。从目前的运输市场我们可以清楚的看到，各种运输方式都在充分发挥自身的优势，争夺有限的货运资源，且竞争日益激烈。公路与铁路间、甚至我们铁路站段间的竞争无处不在，特别是近几年随着公路、航空等其他运输形式的发展，很多货主因为公路的便捷和我们铁路营销的相对滞后而改走公路运输，使我们损失了大量的货源。

（3）营销手段随着科技发展不断创新。上世纪90年代，全球兴起了“信息高速公路”热，其公务员之家中心枢纽是网络。它超越时空组织联合开发、生产及流通，也为我们货运营销带来新的契机和考验。货运营销与生产管理（FMOS ）系统就是其中之一。它通过网络，实现了从货主与铁路部门签订货运订单开始，直至装车完成这一过程中有关货流计划的信息管理，为铁路货运营销提供了一个广

阔的平台

（4）、货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。

（5）．货物运输市场需求发生了重大变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

尽管各个铁路局都在通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措提高自身的运输地位和份额, 铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固, 竞争能力进一步提高。但铁路货运市场同比其他运输市场，依然在不断的下滑，其主要问题存在于运输格局其变化；货运托运手续繁琐；货运价格体系不适应；铁路职工素质较低，服务质量差；以“铁老大”自居，缺乏竞争意识；货运的规章体系不合理等。面临以上问题，铁路积极采取措施，实行已占有市场为中心的营销策略，展其所长；加快体制改革，完善铁路营销机制；推进运价改革，建立适应市场需求的铁路运价机制；增强忧患意识，树立市场营销观念。改变现行的经营方式，科学调整营销策略，提高在运输市场的竞争力，不断开拓市场，占有市场。以灵活、机动、准确的营销机制，采取准确、有效、快捷的营销策略和对策，促进经济效益的提高，在激烈的市场竞争中立于不败之地，重振雄风！

三．分析铁路货运市场份额下降的原因

1．运输格局其变化

公路、民航等其他运输方式的崛起，几种运输方式竞争实力的变化使每种运

输方式占有份额趋向合理。每种运输方式均有自己的优势，均有适合自身特点的市场吸引范围。可以说一种运输方式既不可能完全替代一种运输方式，也不可能完全被另一种运输方式所替代，相互之间有符合竞争原则的合理分工。铁路过去之所以占有巨大的市场份额，是由于其他运输方式未出现或欠发达，铁路占领着其他运输方式的市场份额。随着其他运输方式的崛起和竞争市里的逐渐增强、铁路将市场“归还”也是一种必然性。但由于铁路不重视营销等非经济技术原因造成的市场丢失也相当多。例如在西安西站实习调查中发现，货主在对短途运输、零散货物的运输并不偏向于铁路运输。而货主想运什么货不一定能运走，受车种车型和限制口的限制，想什么时间运，也不一定能运走，因为托运手续繁杂，关卡难过，环节太多，发货迟缓，到货没点，运时较长，这些因素使得货主选择了其他运输方式。

2. 货运托运手续繁琐

多窗口、多层次的铁路货物受理程序，严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道繁杂手续，从报批计划，受理运单，组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。

3. 货运价格体系不适应

在市场经济条件下，铁路运输企业要在当今激烈的运输市场竞争中发挥运价的调节作用，发挥铁路运输的价位优势，其关键问题就是整顿铁路货运收费，制止价外乱收费行为。铁路运价包括基础运价、合理杂费、国家规定的建设基金，除此之外的收费称之为价外收费。价外收费包括合理的价外收费（如：省。部级以上的政府以法规制定的收费项目和货主所需要的延伸服务收费）和不合理的价外收费（即乱收费）。铁路许多价外收费主要是以货主增加服务项目的名义开展的。延伸服务项目 在一定程度上方便了货主，受到了社会各界的好评，也为铁路运输企业带来了一定的经济效益。同时，一些不合理的价外费也是显而易见的，主要表现在：（1）价外收费过滥，五花八门，名目繁多的价外收费有时多达几十项，这样使铁路运费总水平不断排开，有的超过运价和基价的几倍。另一方面，出现了只收费不服务或是强行收费，重复收费的现象，有些货物的接取，送达业务，货主无能力承担，而铁路有关单位强行服务，强制收费。例如：货运运价除了基本运价外，还要包括建设基金，电气化铁路附加费，京九分流运费，集装箱

使用费，货车中转技术作业费、装车费、卸车费等多种费用。（2）多头收费。不仅运输主业手，多经、集经和各种协会也收；不仅发到站收，中间站也收；不仅铁路自己收，还代地方收；例如保险费。有的收费从局部看是和法的，但总量却不合理。过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势。价格名目在货票中的一一显示，也让货主认为铁路有乱收费的现象，并且引发了极大的不满，影响了铁路的声誉和货源。而往往货主希望的是给一个总运价，并不需了解运价的组成。

4．铁路职工素质较低，服务质量差。

铁路职工常以“铁老大”自居，对顾客乱收费，野蛮代顾客、野蛮装卸时又发生、强制保价、索赔迟缓，计划兑现率低，请求车难落实，停限装时间长。对货主的投诉，缺乏规范处理，经常有推托、懒的现象发生。例如：在西站实习时发现，货主在

办理交付手续时，有的货主，在办理交付手续时，有的货物员行为懒散，办事效率低，但货主却不敢多加言语，否则货运员将更加拖延时间，虽不谩骂货主，而 这一点也是在站区管理中命令禁止的一则规章条例。货运员便钻其规章漏洞，不温不火的拖延货主领货时间，是货主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如货主在领货时，西站明有规定不得不让货主进货拉货，而装卸工却为了省力便私自 让货主进库自行搬货，自己却站在库外“放哨”，货物员睁一只眼闭一只眼，置之不理。在这个时候货物员装卸工之间倒是真的体现了“协作”精神。而这样的服务态度、服务质量怎能留住货主、留住货源？

5．以“铁老大”自居，缺乏竞争意识。

铁路运输企业长期以“铁老大”自居，自缚在“铁老大”的牢笼中，这种思想根深蒂固。认为铁路是垄断性基础行业，市场竞争对铁路的关系不大，认为铁路是“铁饭碗”，没有必要抢占市场，搞营销。服务意识淡、有货难运走，手续繁琐、有车不给装、刁难货主、货主望门却步、服务态度差、野蛮的待客待货时有发生，把对货主的服务视为施舍，要求货主一切需求行为围绕自己。对待货主“生、冷、硬、顶、”

6. 货运的规章体系不合理

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少

规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，如《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）、《铁路货物运价规则》（以下简称《价规》）等。按铁路法规规定，铁路承运人与托运人（或收货人）的运输合同是货物运单，而货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。

四：加快铁路货运营销与发展的建议

1转变观念“市场需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。

2 改革规章。在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

3 完善收费。随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开。规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能

够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。

4 提高素质企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败。因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

5加快体制改革，建立铁路营销机制

在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、能经善营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。要搞活用人制度。按照德才兼备、任人唯贤的原则，选配政治素质好、管理能力强和具有一定现场经验、有较高文化水平的优秀干部担任营销部门负责人，再从品性、德性、悟性三方面选调具有较强敬业精神的人员组成营销队伍，面向市场加大再教育培训，明确职责范围，按单位、按区域、按人员划定营销范围，配之有效的分配激励机制，实行收入与营销成果挂钩，调动营销人员的积极性。营销机构的主要职责是对市场需求进行调查了解，认真地研究市场变化和走向，细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销和广告策划等采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

6改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋于货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。首先，对关系到国计民生的货物，国家政策性的支农、救灾物资以及长途大宗货物采取定期定量的优惠运价；其次，对限制口、热线、繁忙季节、危险品、易碎品、特种、散堆装等货物采取在普通货物运价的基础上加价运输；第三，像民航等运输业学习，根据市场需求调节运价，在运输市场供不应求时实行高运价运输，在运输市场供大于求时实行低价运输，甚至亏本运输。

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、行包专列等，还可研究开行蔬菜快运专列、集装箱专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展的新的运输方式。只有这样才能拓宽多项经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要想制止货源下滑，摆脱运输经营困境，巩固阵地，恢复失地，开辟新天地，就必须建立适应市场经济的营销制度，以开拓占有市场为目标，以经济效益为中心，以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求，扬长避短，不断开拓，扩大市场占有份额，力争再造铁路运输企业的辉煌，发挥其应有的主导地位和主力军作用。

7目前铁路货运正在从零散向集中运输发展。我们必须要加速各地战略装车点的建设。这是提高铁路货运市场竞争力的根本。

根据铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出的，是新时期铁路现代化装车作业场所，具有智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效率、规模化的作业方法；是能够集中存储，整列配车，整列始发，对全国铁路货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。

建立战略装车点的意义:

由于取消中间站调车作业，可以大大提高线路通过能力，压缩机车车辆周转时间，提高铁路运输效率；减少中间站调车作业，增加了行车安全系数，实现集中装卸作业，可以改善和提高装卸质量，整合小业务量车站有利于装载加固安全；机车车辆使用效率的提高，可以节省很大一块运力，有利于压缩运输成本；实现集中化、规模化管理，有利于强化源头治理工作，纠正行业不正之风。更为重要的是，这样做，可以有效挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。

战略装车点的选定以稳定的货源条件为基础，大宗物资货源量原则上达到日均1列以上，目前单一品类年运量达到150万吨以上的装车点原则上全部纳入全路战略装车点。对目前货源量不大，但具有增长潜力的，应纳入规划，后期建设；对目前货源量虽较大，但处于萎缩状态的，暂不考虑。

对货源较大、去向集中的点、将与之相连的专用铁路和专用线规划为战略装车点，进行改扩建；对品类不一货源相对分散，但总运量较大的点，可将车站货场改建成战略装车点。对同一区段内多站发送同一品类货物的，可在本区段选一吸引力较强的点规划并建成战略装车点，关闭相邻站同一品类货物货运业务。 满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大铁路口岸站和大宗物资发送量较大的港口站，应规划为全路战略装车点。发挥战略合作优势，与大客户共同制定好大客户战略装车点规划，鼓励大客户将大的作业点全部建成战略装车点。同一区域内战略装车点，布局规划应与出入本区域相关线路通道能力相匹配，避免过于集中分布，超线路能力规划。

线路布局：地理条件允许的，特别是煤炭装车点尽可能建设环形装车线；其他装车点尽可能建设贯通式装车线。地理条件确有困难的，装车线必须能够整列取送车和装车，保证整列装车时间有大幅提高。装车线有效长达到能存放整列车的条件，与装车点所连车站到发线和所在线路牵引定数和列车换长等技术标准相匹配。

仓储堆场：战略装车点日均一次动态仓储或堆存能力必须大于整列车装载量。 装载机械：根据货物品类，选择不同类型的装载设备，但必须保证快速、安全装车。煤炭（焦炭）装车点尽可能采用具有定量能力的筒仓（发送塔）或装载机（铲车）装车；石油装车点应用鹤管装车，一车一管；金属矿石及磷矿石装车

点，结合实际，配备现代化的装载机械；其它品类货物根据各自特点应采用高效率的装卸机械。装车线应同时配备自动计量和超偏载检测设备。

通讯信号等：装车点行车信号纳入车站联锁，保证能够进行整列到发作业。装车点应设立相关信息系统输出端口，实现电子票据传输；同时，配备必要的通讯系统，保证信息畅通；加强检车作业，保证车辆处于良好状态和行车安全。 创新运输与管理模式

计划方案：铁路局根据战略装车点年度运量和货源去向情况，统一战略装车点发货人名称，制定一站直达和同方向整列直达运输方案，特别是要制定好大宗物资整列重来重去运输方案。编制运输计划时，按直达运输方案，将战略装车点计划做足作够，并按先直达，后一般的原则编制旬方案、日历装车计划。对战略装车点在运力配置上应给予倾斜，特别是运能紧张地区，在计划安排上要重点保证，压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。

日常组织：对战略装车定按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。日常调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直达运输。首先，尽可能组织同一到站的整列装车；其次，尽可能组织同一去向的整列装车，避免整列货源分割为零散车组。

取送发运：取送车和装车过程中，在条件允许的情况下，组织本务机车牵引，装车点重车直接始发。本务机作业确有困难，应协调好机力调配与衔接，避免等机、等线，延误发车时间。

管理模式：装车点若是单一发货人，将发货人纳入铁路大客户进行管理。确定年运量和直达运量，铁路局与发货人签订运输互保协议，确定货源组织和装车效率等考核指标。装车点若有多家发货人，组织成立统一的协调与管理机构，协调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车，或保证单一发货人组织整列直达列车，避免人为分割装车线和货位。

建立多渠道融资机制

装车点建设需要投入大量资金，各铁路局根据有关规定制定装车点建设投融资办法和收益分配办法。按照“谁投资谁受益”的原则，积极吸引国有、民营企业，及铁路多经企业投资建设战略装车点。加强与铁路大客户协调沟通，鼓励大客户企业积极投资建设本企业装车点。对专用线和专用铁路，组织产权单位和使

用单位投资进行改扩建。

优化设计建设流程

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关键词：铁路货运；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。

（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。

优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。

劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。

机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。

威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。

二、 铁路物流化的SWOT分析

1、 优势分析（S）

（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。

（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。

（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。

（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。

2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。

（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。

（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。

（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。

（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。

3、 机遇分析（O）

（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。

（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。

（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。

4、 威胁分析（T）

（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。

（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。

（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。

三、 对铁路物流化发展的几点建议

根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）

参考文献：

[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.

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关键词：铁路货运；物流；影响

随着我国市场经济的发展，各种运输方式的竞争也越来越激烈，因此，铁路货运也面临着激烈的竞争，给铁路货运提出了更高的要求。传统的铁路货运向现代物流转变，这是市场发展的要求，同时也是铁路货运自身发展的必然趋势。2010年的第一季度，我国铁路运输完成货运8.97亿吨，比同期增长了18%，重点物资中，煤炭和石油运量分别增长20.1%和7.8%。铁路货运对物流业的发展确实起着很重要的作用，然而在当今的背景下，如何优化铁路货运对物流发展的影响是重点。

1. 铁路货运对物流发展的优势

我国铁路经过了几十年的发展，对物流的发展产生一定的影响。目前，我国共有18个铁路局，2个铁路公司，到2010年年底，我国铁路运输线路超过90000千米，到2020年我国铁路运输线路将超过100000千米。铁路作为我国重要的运输工具，它促进了物流业的发展。

首先，铁路具有运输网络优势。铁路线上的分界点就是货运站，通过以前建立的铁路干线进行物流工作，这样不仅使再建成本节约了很多，而且还具有较广的覆盖面，另外，还存在与港口和大型企业相连接的专用线。

其次，货运站的业务较广。货运站可以提供包装、配送、提供仓储、装卸搬运等服务，并且铁路货运站从城市到乡镇都具有货运业务，并且与广大企业和用户保持长期密切的业务联系。

再次，车站的设施和装备较完备。铁路上拥有较多的物流基础资源，例如，庞大的线路、车辆、机车以及其他相关的设施设备等。

最后，铁路具有绿色优势。铁路货运对环境的污染要比其它货运所产生的污染小的多，并且铁路货运明显消耗的能源较少，铁路货运所占用的土地资源较少，但是具有较高的利用率。

2. 如何优化铁路货运对物流发展的影响

2.1优化铁路货运站布局

铁路货运站应该在货运量较大的地区构建，这样缩短了收货单位到铁路货运站之间的搬运距离，从而使得搬运工的工作量明显降低，进而使得铁路货运物流资源的消耗最小且效益最大得以保证。

2.2树立现代物流理念

树立现代物流理念是铁路货运增强市场竞争力、实现管理市场化、促进自身发展的基础。首先，现代物流理念是铁路货运的指导原则，这样，铁路货运就能够发挥其经营的灵活性，把现有的优势能够充分发挥出来，甚至还会有所创新，要想实现货物门到门运输，就需要把多种运输方式结合为一个整体。其次，要对铁路货运功能进行不断扩大，坚持不断创新，对服务空间的拓展通过提供更多的增值服务来进行。另外，铁路货运开展现代物流服务时，应该把现代物流中存在的各种制约关系充分认识清楚，定位市场需合理，并且要把核心竞争力凸现出来。将服务对象从托运人到采购产品原材料延伸、加工生产。销售等整个物理性的流通过程，对市场机会的寻求要从物流服务中获得，从原有的货物运输市场向其他运输市场拓展。因此，树立现代物流理念对于铁路货运来说是非常重要的，基于现代物流理念的铁路货运能够为客户提供全方位的物流综合服务，从而促进铁路货运事业的快速发展。

2.3重视物流人才的吸收、培养

我国企业传统用人观点就是注重经验值、注重工作年限，而树立以人为本是企业用人新观念。目前我国的专业物流人才却异常匮乏。现代物流对铁路货运站仍是个新事物，因此，大多数的员工对其不够了解，车站管理人员和工作人员不能很好的理解和掌握物流知识，服务和经营理念与现代物流还是存在一定的差距。因此，目前必须解决目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多层次、多方面加快复合实用型人才的培养，使我国物流行业尽快与国际接轨，促进我国物流行业持续、健康发展。具体做法，第一，提高人员的素质，对人员的物理理念进行不断地强化，为相关人员进行物流知识的讲解，从而为现代物流发展打下良好的基础。第二，从实际情况出发，根据科学依据，对未来进行规划，加强人才的培训和引进，从而为培养、开发、使用、激励人才，建立一套完善的制度和机制。

2.4开发货物运输服务功能

首先，发展多式联运。目前全国已形成了公路、铁路、航空、水运等多种交通方式并存的立体交通格局。主动加强与其他交通运输方式的合作，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。其次，加快集装箱基础设施建设。按照铁路运输有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，组织开行集装箱直达列车，形成符合现代物流要求的新型集装箱运输组织模式。发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。扩大集装箱“门到门”服务范围，实行一票直通、全程负责等综合服务。

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近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司。面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来，由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

一、传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

2.单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

4.不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

二、新形势下铁路货运模式的研究

1.通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库、货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.发展货运业是铁路新的经济增长点，有利于提高资源营运效益，能够降低交易成本，有利于实现专业分工，有利于提高铁路在市场上的竞争力，有利于规范延伸服务

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

三、货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模后，其基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制等均已具备一定的条件，将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节。

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关键词：铁路货运；现代物流

多年来，我国铁路货运能力不足、服务单一的现状越来越不能满足国民经济发展的需求。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，客货分线后货运能力将得到大规模释放。“十二五”是我国铁路现代化建设的关键阶段，人民群众对铁路“人便其行、货畅其流”的期盼将成为现实。届时，铁路货运将面临新的挑战。与现代物流发展相结合，铁路将货运从单一的运输服务，扩展到集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、配送、信息处理功能于一体的综合物流服务，努力为货主提供多样化的服务以满足货主需求，是实现铁路货运自我完善和自我发展的有效途径。

一、我国铁路货运向现代物流转型的必要性

物流已经成为21 世纪企业公认的第三利润源。近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流在我国的产生与发展虽说只是近些年的事情，其发展并不成熟，但人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步也预见到了它的巨大潜力。运输是物流的基本职能，铁路货运因其运量大、运费低成为了我国交通运输体系的骨干和中坚力量，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。现代物流是充分利用现代科技手段，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要。

另外，随着《中长期铁路网规划》(2008 年调整)的逐步实施，路网规模将不断扩大，客货分线后运输能力将得到大规模释放，铁路货运市场供不应求的局面会有所改变，传统铁路货物组织方式面临新的挑战。铁路货运将越来越多的体会到运输市场竞争的压力，客户的运输需求不仅更加多样，而且更加重视时效性和服务质量，为迎合市场的需求，既有的铁路货运组织方式必须在运输服务、时效性、增值服务等方面做出调整和改进。因此，铁路货运发展现代物流势在必行，这既是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场激烈竞争的迫切需要。

二、我国铁路货运现状分析

1.铁路货运发展现代物流的优势

第一，强大的硬件设施。统一的全国铁路路网体系和现代化的货运技术设备，为发展现代物流提供了网络化的基础设施和坚实的设备保障。根据铁路“十二五”规划，到2015 年，我国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120 公里技术标准，70 吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。

突出的运营特点和遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。与其他运输方式相比，铁路运输具有运输量大、受气候影响小、全天候、运费低，以及安全、低耗、污染少等优势。而且铁路拥有遍布全国的6000 多个车站、总面积达1100 多万平方米的货场仓库、较为完备的装卸搬运机具、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。

发达的路网通讯能力和拥有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。对于物流企业而言，拥有良好的信息系统从某种意义上讲比拥有众多运输工具和仓库还要重要。铁路拥有通信线路12 万千米，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合。

第二，丰富的软件资源。完善的规章制度、丰富的经验技术以及客户资源，为铁路货运发展现代物流提供了重要的软件资源。铁路货运业作为专业化的运输企业，对货物的装卸、保管、储存、运输、以及客户需求等具有丰富的专业知识和管理经验，在多年的发展中形成了一套相对完整的经营管理制度。长期积累的客户资源是铁路货运发展现代物流的宝贵财富。开发一位新客户的成本往往是留住一位老客户的五倍，有了大量的客户资源使得铁路货运向现代物流转型有了重要支撑。

第三，适宜的外部环境。随着经济的发展使得社会对物流服务的需求日益增长，铁路货运发展现代物流有着广阔的市场空间。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”“发展高速铁路”，这为加快推进铁路现代化建设提供了重要的战略机遇，铁路货运也将随之发展。2009 年2 月国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，这也为铁路货运向现代物流转型提供了良好的政治环境。另外，在全球倡导低碳经济的大环境下，铁路运输作为一种更节能更环保的运输方式受到更多的关注与支持，必将成为现代物流中一种不可或缺的运输方式。

2.铁路货运发展现代物流的劣势

第一，货运服务品种单一。

铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。

第二，服务意识淡薄，工作不到位。铁路系统具有较浓的计划经济色彩，曾被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营性使其习惯了以“铁老大”自居，服务意识淡漠，工作效率不高，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序使托运人耗费了大量时间和精力。另外，对货损、货差的理赔等不少问题也暴露出铁路货运需要在相关方面做更多的努力与改进。

第三，缺乏专业人才。铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段。

三、我国铁路货运向现代物流转型的措施

1.拓展服务内容，加强外部合作

铁路货运应在发挥自身运营优势的基础上，结合现代物流发展特点和市场客户需求拓展货运产品内涵。积极研究并开展仓储、包装、流通加工、分拣、库存控制、配送以及市场调查与预测、物流咨询等专业化的物流服务。将传统的铁路货运作业与现代物流专业服务相整合，为客户提供整体货运产品。

满足市场需求的同时，努力以自身货运产品创造和引导市场需求，实现探索市场———适应市场———引领市场的发展。铁路货运要想实现向现代物流全面的转型不能仅凭一己之力，必须加强与其他运输方式的合作。广泛与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业开展合作，各方密切配合，充分发挥自身优势，降低成本提高效率，通过多式联运和国际联运，为客户提供货物一票到底的“门到门”服务。

2.转变服务理念，提升服务品质

为实现向现代物流的转型，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，铁路货运必须转变服务理念、提升服务水平，完善适应现代物流发展的营销机制，为客户提供专业化、多样化、便捷化、人性化的货运运输服务。彻底转变过去“门难进、脸难看、事难办”的局面。积极调整营销理念，变坐等商机为主动出击，细致全面地了解客户需要，为客户“量身服务”，让老客户有自主权，新客户有亲切感。通过周到热情的服务，争取更多的货源，不断扩大市场份额。

将客运化思想引入货运经营理念，为客户提供安全、便捷、快速的货运服务。全面提升工作人员素质、管理水平和设备性能，确保货物在库在途的安全，建立合理快速的理赔机制，一旦客户发生意外损失，能够及时得到赔偿，消除客户的后顾之忧。一切从客户角度出发，优化改革铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序，让客户感到业务办理轻松便捷。统筹用好全局全路运输能力，让货物收得下运得了，加大货物列车的提速力度，在部分线路开行集装箱快速班列和快速城际班列，真正实现铁路货运的快速高效。通过服务质量的提升树立铁路物流的良好信誉和优质形象，提高铁路物流的美誉度和客户的忠诚度。

（三）加强物流专业人才的培养与引进

现代物流在全球始于20 世纪初，发展成熟于20 世纪末期，对我国而言更是一个新兴产业。它涉及多学科、多领域，专业人才的培养和引进是铁路货运实现向现代物流转型的有力支撑。高素质的物流人才队伍建设可以从培训培养现有职工和引进外来物流人才两方面入手。首先是进行全员培训，组织物流业务学习和管理能力培训，全面提高现有货运人员的物流专业素质，使其明确铁路货运发展现代物流的目标、熟练掌握新的业务技能、团结精神鼓足干劲，逐步实现企业向现代物流发展；二是在全员培训的基础上，选派业务骨干和具有较强学习能力的人员到专业机构和示范物流企业继续深入学习实践，以带动其他职工加快铁路物流发展；三是大力引进具有物流专业知识和实战经验的高素质人才，建立健全人才引进和激励约束机制，让高水平物流人才进得来、留得住，充分发挥他们的强项优势，助力铁路物流发展。通过现有职工培训和引进外来物流人才为铁路物流发展提供不竭的人才动力。

（四）充分利用信息资源提高运营管理水平

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关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展

一、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

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3个月后，刚刚组建不久的中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）宣布，自6月15日开始，实施货运组织改革。自此，在体制下封步多年的“铁老大”终于向市场化迈出了重要一步。

铁路货运向现代物流转变

6月6日，中铁总宣布于6月15日全面推行货运组织改革，旨在从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。

中铁总运输局局长程先东对货运组织改革作出了解读，改革主要包括四个方面：一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务；二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求；三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

“这次货运组织改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。”程先东表示。

而随着中铁总信息的公布，铁路各局也纷纷发出新公告。6月6日，北京铁路局公布了5种货运受理渠道，客户办理业务可登录12306网站填表办理，也可拨打12306客服电话向客服人员提出发货需求。当然，客户也可以到货运营业场所办理或是联系铁路营销人员上门服务。另据了解，上海铁路局在一个多月前即已启动货运营销中心；而在广铁集团，这项改革早已试行了一年。

至于改革后的铁路货运可提供哪些服务？据中铁总运输局负责人介绍，铁路货运主要办理如下业务：一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等。二是整车运输。三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等。四是集装箱运输。五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等。六是零担货物运输。七是高铁快递，提供城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。

从改革的内容和方向上看，铁路推出“门到门”服务的背后，是整个铁路系统服务方式的彻底转变。程先东介绍，“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。“这意味着传统铁路业将向真正的现代物流业转变。”程先东说。

势在必行的市场“自救”

一直以来，在“计划”时代的铁路系统进行货物输送都是一件比较“麻烦”的事。不但手续繁琐、环节过多、取送货不便、收费项目多，审批严格，而且能否顺利发送成功还要看车皮资源是否足够。

有过类似体验的客户都知道，要想通过铁路发送一批货物，在程序上先要申报请求车计划，再到窗口联系受理和装车，还要与铁路货运部门、调度和运输部门等分别联系，手续过程十分繁琐。

而此次货运改革后，“铁老大”将一改过去的高高在上的姿态，主动向客户和市场靠。“铁路过去觉得自己是‘铁老大’，改革成为公司以后，就需要和社会物流对接起来，那么怎样对接，一个是自己整合自己，一个是被别人的资源整合。‘铁老大’要考虑怎么样放下身段，融入物流市场。”北京交通大学物流研究院侯汉平院长说。

业内人士分析，铁路货运若要与其他市场同行竞争，除客户可以根据自己的方便联系铁路发货外，铁路企业甚至可以做得更好，比如像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门。铁路方面显然已经意识到了这一点。按照此次货运改革的方向，今后客户发货要简化手续、全面放开受理、实现随到随办、规范收费明码标价，并要求工作人员热情高效服务。

事实上，铁路货运改革也早已到了势在必行的阶段。相关业内人士对记者表示，铁路货运“一车难求”的局面早已不存在，取而代之的是货运量增长疲软甚至下降。所以铁路自发进行货运改革，其完全是不得已的市场“自救”行为。

今年以来，铁路货源大幅下滑，货运量下降明显。中国交通部5月23日通报称，1～4月份铁路货运量、货物周转量均出现小幅度下降；公路货运量、货物周转量仍保持两位数增长。全国货运量数据同期显示，公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业更是猛增64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。

在今年5月20日召开的全路货运改革工作会议上，中铁总经理盛光祖强调，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展的大局。

据了解，长期来看，货运盈利至少占到铁路系统盈利总额的1/3，因此成为铁路系统的主要利润来源和迫切发展的动力。

如何参与现代物流竞争

延续几十年的“老铁路”运营模式若要改头换面，以新的姿态融入市场，显然不是一朝一夕之事，而铁路货运若要在现代物流市场分得一杯羹，也必然要经历一个彻底的转变过程。

“铁路过去有自己的货运特点，总的来说，一般承运的货件都比较大（集装箱货值一般稍高、体积较小）。但是现在不少货物选择了更加灵活快捷的公路，所以铁路要考虑如何利用自身特点，发挥优势，这需要铁路自己改革。”侯汉平认为，“铁路改革要考虑和社会物流系统连接起来，形成网络，这是下一步怎样发展的关键问题。如果没有和其他的社会资源进行对接、联合，做大也会比较艰难。”

5月底，中铁总了对货运公司的组建意见，即提出将原配属中铁快运的行李车、快运班列等资产划入属地铁路局，行李车组织运输工作由铁路局负责；中铁快运货车资产划归铁路总公司，中铁快运部分仓库场地归属铁路局。

按照中铁总的业务决策，中铁快运将失去铁路快运市场承运资格，不再承担经营管理铁路行包运输业务，未来主营“门到门”快运包裹业务。

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关键词：铁路；现代物流；优势；存在问题；策略

中图分类号：F530文献标识码：A

Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.

Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy

从某种意义来看，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

随着经济全球化进程的加快，铁路运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快运输组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路发展的必然趋势。

1铁路发展现代物流优势

铁路作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础；四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。

2铁路发展现代物流存在的问题

2.1供需不平衡

尽管全社会货运需求旺盛，铁路货运量以年均2亿吨的增速上升，但由于我国铁路部分区段货运能力紧张，加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。

2.2服务意识滞后

铁路系统相对滞后的服务意识，不符合现代企业的发展要求，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式，处于现代物流产业链的低端，扮演的是“拉脚”的角色，发展空间和效益空间受到很大限制，与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。

2.3信息集成平台缺乏

随着铁路的快速发展，已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统，但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台，实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系，打破系统壁垒，整合现有各系统信息，统一标准接口，统一统计结果，统一综合运用。

2.4专业人才缺乏

铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但对现代物流的专业知识了解不多，整体知识结构参差不齐，无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。

3铁路发展现代物流策略

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“汽车长途拉煤”运输怪象

我国物流成本、运输成本分别约占GDP的18%、9%，高出发达国家一倍。尽管铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势，但全社会每天申请铁路车皮的满足率还不足一半，导致了“汽车长途拉煤”等运输怪象。传统的铁路货运种类运输如煤炭、钢铁、水泥等大宗货物的运输需求和市场逐渐缩小，导致铁路运输总货运量从2012年开始逐年下滑。究其根源，是铁路运力长期不足、不能满足客户的需求。另外，坐等客户上门、收费乱、车皮难求等问题都是让铁路货运雪上加霜的原因。改革迫在眉睫，势在必行。

铁路货运应面向现代物流业改革

以现代物流企业为中心的货运改革，a有四个方面：一是改革运输组织方式。就是根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，这为铁路货运带来了新的增长点。去年7月，济南弛坤三力有限公司有120吨建筑板材急需运到乌鲁木齐。根据客户需求，考虑到建筑板材要使用叉车装车，装车地点定在济西站下行货场4股空间较大的站台装卸。当120吨建筑板材运抵站台时，4辆防雨棚车也已经调入货位，以避免雨水的侵蚀。在办理完相关手续后，货场作业人员2个小时以内就把建筑板材全部装上车并发出。此后半个月内，济南弛坤三力有限公司在济西站发送货物114车3400多吨，给济西站增加收入200多万元。二是改革货运受理方式。就是通过简化手续、拓宽渠道、敞开受理，随到随办，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。检验货运改革的成效，最终要看社会认可不认可、客户满意不满意。过去，客户办理铁路货运不仅要申报车辆计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，要经过19道繁琐手续。现已简化货运手续，为广大客户提供了5种货运受理渠道：登陆（）点击“我要发货”、拨打12306客服电话、拨打货运站受理电话、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务。甚至可以像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门，随到随收，随到随运。这些办法切实让广大客户感受到，铁路办理货物运输手续非常简单、方便。目前青岛站货运中心95%以上的货主是通过网站办理货物运输的。从前须提前5-10天到路段申报，现在明天想发，今天上网申报一下就可以了。三是清理规范货运收费。就是严格执行国家的运价政策，坚持依法合理、公开透明收费。价格问题是货主最敏感、最关心的问题。此次铁路货运改革实行“一口价”收费，不仅简单、明了、便捷，更加易于核算。对于客户来说，最大的好处就是运输成本更加透明、公开。缴费拥有更多途径，比如通过刷卡缴费，既是节省时间，又是安全。四是大力发展铁路“门到门”接取送达全程物流服务。如合鹏建材有限公司有一批瓷砖要运往成都地区，济南车务段成丰物流公司的汽车队拉着空集装箱到淄博上门取货，装车，并由货运人员代跑手续，从配空、装车、挂运，集装箱装车当日就被运走。到站后货运中心积极联系，协调重庆重铁物流有限公司华西分公司和中铁联合国际集装箱成都有限公司，在集装箱到站后将其由车站运往货主指定地点，完成了“门到门”一条龙式物流服务。铁路运货像快递一样，足不出户就把100多吨瓷砖运到目的地。高效率的“门到门”运输让货主真正信任了铁路。

让群众更满意的改革没有尽头

经过一年左右时间试点实践，济南铁路局货运中心实现了服务模式由“被动”为“主动”；目标客户由“大企业”为“家门口”；运输方式由“粗放”为“集约”三个根本转变。青岛站铁路货运改革前后的集装箱发货效率，用“一个天上一个地下”来形容。如今在确认集装箱预计到港时间后，青岛站货运中心提前派车队等候，集装箱下船后直接平移至铁路装车线路堆场，不再入大堆场，避免了二次平移增加费用和港存时间。最快12小时之内即可办完手续发运，比货运改革前的发货效率提高一倍以上。今年1至4月份，海铁联运集装箱的运量超过了去年全年。青岛站在一系列货运改革中，很快扭转了去年运量持续下滑的状况，零散白货运量增长趋势也比较明显。7月1日铁路调图，安排了特快货物、快速货物、普快货物、大宗货物直达、管内货物等多趟班列，为铁路货运开拓新市场提供了新平台。目前，青岛火车站正以客户需求为导向，努力打造以“运输效率最快、装载方案最佳、物流费用最省、服务品质最优”为市场承诺目标的“阳光家园”货运服务品牌。

7月1日调图后，开通了一站直达电商班列，推出了网上订箱服务，客户可通过中国铁路客服中心网站预订20英尺、40英尺通用箱，铁路正式杀入电子商务市场。如增开的北京―广州、北京―上海、上海―深圳3对6列时速160公里的直达电商班列，可满足京粤之间24小时通达。货车运行速度实行类似客车时刻表的“准时制”，这在中国铁路史上尚属首次。盯紧经济增长新亮点，提供高附加值服务，铁路转战日杂、工业品等“白货”，与其他运输方式展开市场竞争。铁路进军电商快递市场，显示铁路货运正在深度融入市场，并发挥长距离运输的优势改变市场生态。

铁路还做起了高铁快递业务。以济南到上海为例，上午10点前通过高铁往上海发送一公斤以内重量的包裹，当天就能送达。高铁快递提供“门到门”送达的服务，收费高达130元，依然很受欢迎。

篇10

关键词：铁路货场，现代物流中心，转型

中图分类号： U652.1+2 文献标识码： A 文章编号：

铁路作为国家交通运输体系的主动脉，是我国国民经济和社会发展的基础性支撑体系。铁路货运站作为铁路货物运输的基本业务单位，在铁路运输发展中的作用至关重要，但是当前很多铁路货运站存在空间布局不合理、资源优势发挥欠缺、服务单一落后等问题。而与之形成对比的是，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。如何依托现有铁路货运站的有效资源，加快其向铁路现代物流中心的转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需要，是发挥铁路比较优势、构建和谐铁路的重要战略举措，具有重大意义。

1 我国铁路货运站存在以下几个方面的问题

1.1空间分布不合理

我国铁路货运场站分布密度比较大的地区主要集中在华北地区、中原地区以及东北和东南地区，而在西部地区，货运场站分布数量有限，尚未形成比较完善的节点网络。我国东南部如长三角、珠三角等经济比较发达的地区，铁路网密度以及铁路货运场站分布密度相对于华北地区略显较低，铁路货运设施的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。

1.2规模小，布局分散

从铁路货运场站规模来看，我国铁路货运场站规模较小，小规模货运站偏多，年到发10万吨以下的货运站在车站总数比例中达31.3%。

1.3管理体制僵化

中国铁路总公司成立后，完成了转变职能、政企分开的第一步，但距离铁路货运站的改革还有很长一段路要走，当前铁路货运站还不是独立的经营实体，没有自主经营权，不实行独立核算，开展自主经营活动受到很大的限制。

1.4设施设备落后

从设施设备配置来看，铁路货场陈旧，现代化水平低，综合运输能力差，与先进的运输组织形式不相适应。许多货场装卸线路短，不能成组出车，留置线不足，灵活性差，效率低。

2现代物流中心与铁路货运站的联系和区别

2.1现代物流中心与铁路货运站的相似点

铁路货场属于广义物流中心范畴，目前仅作为一种主要物流基础节点设施存在并发挥作用。尽管铁路货场与狭义物流中心的社会功能与服务要求存在差距，但二者之间存在内在联系。一是铁路货运站和物流中心都具有存储物资的功能，并且物资都是在这个场地装卸搬运，都可以组织货物运输与配送。二是铁路货运站和现代物流中心的业务功能都是物流功能的一部分。

2.2现代物流中心与铁路货运站的区别

铁路货运站与现代物流中心的分类标准不一样，他们在社会上所起的作用也不同，经过详细的比较分析，总结出两者的区别，如表1-1所示。

表1-1铁路货运站与现代物流中心的区别

区别项目 铁路货运站 现代物流中心

功能 以运输作业为主，辅之临时的存储、装卸等活动，有少量延伸服务，仅限铁路运输，功能单一 对货物的全程物流活动，包括配送、仓储、包装、流通加工、运输、信息服务、物流咨询等，服务铁路，面向社会开展物流，功能系统全面。

场地设施 主要用来暂存货物,场地规模较小、仓库类型单一。 除铁路运输需要的场地设施外，还考虑仓储、配送、流通加工等服务的设施，面积要求大，场地规模大，仓库的类型多，用途多。

信息系统 主要为铁路运输生产服务，与顾客的共享差，功能较单一 服务货物的全部物流活动，与顾客的共享能力强，系统响应要求快速、准确、功能更强。

客户服务 以运输生产为主，客户服务观较弱。 以顾客为中心，为顾客提出全面的物流解决方案。

服务范围 服务领域较小，服务对象以大宗货物的运输为主，小货主易被忽视。 服务的顾客类型多，除大宗货物外，口用品、家电、食品、服装等各种小批量多品种的货物，也是服务的主要对象，服务领域广。

机械设备 以装卸机械为主,品种较单一，

数量少，自动化程度较低。 机械设备种类多样，有装卸设备、加工设备、包装设备、拣选设备等，机械化、白动化程度高。

服务标准 以完成运输任务为标准，没有和顾客的需求结合，标准低。 以高效、准时、安全、快速为准则，与顾客的生产、销售等活动紧密相接，标准高。

经营管理 以铁路内部的运输生产管理为主要目标，市场的适应能力较差。 面向市场和顾客的全方位管理，市场的适应能力更强。

客户关系 单纯的运输关系。 长期协作，通过顾客全方位物流解决方案形成战略伙伴关系或战略联盟，协同发展。

总之，铁路现代物流中心结合了铁路货运场站及物流中心的双重特点，是我国铁路货运网络的重要组成部分及高效运营的重要保障，是货运列车组织的基地，是铁路运输面向市场的窗口，其对周围物流产业的集聚作用有利于提高运输效率，促进区域经济的快速发展。同时，铁路现代物流中心的建设还将有利于扭转铁路运转效率不高、经营效果不好、运输能力不足、网点货运乏力的局面。通过建设铁路现代物流中心对铁路货运资源进行空间布局调整，在全国范围内构建铁路现代物流中心，变车流集结为货流集结，改变铁路货运中间快、两头慢的“瓶颈”制约，大力拓展“白货”运输市场已势在必行。由此可见，铁路货运站发展物流中心十分必要。

3铁路货运站向现代物流中心的转型策略

3.1货运站局部改造，实现部分物流功能

货运站局部改造是对铁路货运站现有物流功能的扩充和完善，货运站可以改造原有的仓储设施，增加新的存储设备，把原来的货物暂存功能发展成存储功能，也可以为顾客提供配送服务。货运站可以开展诸如货物的包装、标记、搬运等简单的物流作业。此外还可以利用现有的人力、场地、设备，组织开展套裁、剪切、改包装、初加工等物流业务。

这种改造方式投资小，改革的力度较轻，属渐进式发展模式，见效慢，存在总投资的浪费和作业上的不协调。

3.2对货运站进行物流化的全面改造，发展铁路物流中心