铁路货运行业现状范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运行业现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】货运 运输

一、深圳货运行业发展环境分析

道路运输业。公路运输已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络。全市公路货运企业达448家，拥有集装箱车3452辆。深圳口岸另有1万多辆货车从事跨界运输。中国大陆最大的陆路口岸---深圳皇岗口岸已经实行货运通道24小时通关。

航空运输业。深圳机场是全国惟一能进行海陆空联运的机场，也是国内惟一能采取过境运输方式的机场。2002年深圳机场旅客吞吐量突破千万人次大关，货邮行吞吐量超过35万吨，货运业务增长居全国首位。国际货运行业航空货运航线将达到8条，每周国际货运行业货班达到35个，初步实现区域性航空货运中心和国际货运行业门户空港的战略目标。

港口运输业。今年深圳港集装箱吞吐量突破700万标准箱，跻身全球集装箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累计投资近200亿元，先后建成蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位128个、集装箱专用泊位10个。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港开通了远近洋国际货运行业集装箱班轮航线77条，每月靠泊远近洋国际货运行业集装箱船舶330艘次。无论是国际货运行业远洋定期班轮航线数量，还是航班密度，深圳港均名列中国内地港口前列。

二、深圳国际货运业存在的问题

世界范围内货运行业的发展并不平衡。发达国家的国际货运行业发展水平较高，制度比较完善，国际货运公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，控制了世界国际货运服务市场。发展中国家的国际货运行业发展比较缓慢，制度不够完善，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。深圳国际货运行业存在一些问题。

（1）缺乏核心竞争力，盈利方式不合理。从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国对外贸易比重80%的FOB（Free on Board）指定货（这些货物运输主要由全球网络优势跨国货代公司控制），由于缺乏海外网络因素，往往力不能及。目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。企业忽视了对市场需求的细分，造成中小货代业务的可替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。

（2）战略定位不清，缺乏发展规划。当前，全球的货代业都在向现代物流业转变。要实现这种转型，必须根据自身条件，把握市场变化，不断挖掘潜力，开发不同层次的物流增值服务。在这种形势下，中国大多数中小货代企业管理理念仍然落后，提供的服务简单且范围小，服务方式单一，没有主动细分市场，没有研究市场变化，更没有依据客户需求心理进行市场定位并制定企业发展战略，一直处于低层次的经营状态，无法为客户提供个性化的物流方案，更不用说供应链的组织能力。

（3）配套基础设施差，专业人才缺乏。由于货运属于服务业，基本上不存在行业壁垒，市场进入门槛低。我国很多货代公司规模不大，企业的所谓信息化往往只是使用电子邮件、即时通讯软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档，而利用计算机进行信息的收集、存储、管理和利用方面的能力较弱，未能形成自己的核心优势。另外，制约货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。尽管货运资格证书的培训在不断发展，然而从业人员仍然不能满足实际需求。据统计，中国现有货运从业人员大约30万，但其中经过正式培训的人员寥寥无几，这严重影响了中国国际货代业的竞争力。

（4）市场秩序不规范，合法货代受挫。严格地讲，未具外经贸部颁发的国际货运资格批准证书的货代都属于非法货代，而我国仍有众多非法货代，这些非法货代常常为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场的不了解，巧立名目乱收费，也恰恰如此，他们能迎合一些货主的需要而能长期存在下来，使得货代市场竞争更加激烈，合法货代企业生存空间因此越来越小。

三、深圳货运行业的发展趋势

建成现代物流枢纽城市。实施以港强市策略，巩固和加强深圳海港集装箱枢纽港地位，积极推进深圳空港建设成为区域性航空货运中心，加快六大物流园区建设。加快建设深圳港集装箱码头泊位，大力开展海铁联运。鼓励南航、深航等公司开辟货运航线，大力引进国内外大型航空企业来深设立基地、开辟航线。推进公路网络建设。建成以国际货运行业港口、国际货运行业机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。

通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。虽然深圳物流业同样临关着来自大珠三角与泛珠三角地区的激烈竞争，在一定程度对深圳建设现代物流枢纽城市带来挑战。但我们要看到以及同时带来的巨的契机，这是把双刃剑，深圳更应要迎接挑战，不断完善产业的规划与物流设施建设及政策体系等各个方面的协调发展。通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。

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一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”

“服务变好了！”

作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”

这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主 的肯定。

自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。

作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。

刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”

刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。

“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”

期待市场化定价

刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。

“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。

据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。

刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”

同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。

实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。

对于定价机制，刘春生有自己的理解。

“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”

产品多样化需求

铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。

刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”

的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。

刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”

令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。

刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”

同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。

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【关键词】铁路货运；市场定位；营销战略

中图分类号： F530文献标识码： A

1我国铁路货运的情况概述

随着国家“八五”计划的进行，交通运输业在相关政策以及经济发展的前提下得到了迅猛发 展，公路运输，水路运输，以及航空运输每年都以5%的增长率迅速抢占市场份额，与此同时，铁路运输的在公路，水路，航空运输的的快速发展的威胁下日渐江河日下。具体表现在四个方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均装车的数量下降约5 000车；二是下滑的范围 大，所有的铁路局中有超过70%的铁路局的货运量都有所下降；三是下滑的种类多，在运输的28个货物种类中有18个种类都出现下运输量降情况，占到64％，其中甚至在大宗粮食货物上也出现了空前的首次下滑；四是下滑的持续时间长，铁路运输的下滑不是偶尔和短暂的，一直到现在，仍有下滑的趋势。而铁路运输面临的当务之急就是要寻找走出下滑困境的办法，积极探索适合铁路货运的营销策略，加快铁路货运的创新以适应市场竞争。

2分析铁路货运效益下降原因

2.1没有竞争意识

我国在实行市场经济体制之前，铁路货运在计划经济体制下有条不紊地进行着，然后也正是在这种经济体制下，铁路货运养成了“坐商”习性，严重缺乏主动营销、适应市场的意识。但在计划经济体制实行以后，铁路货运的这种危机意识的缺乏使它难以适应市场的竞争。由于无法摆脱计划经济体制的固有模式，铁路货运依旧延续计划经济体制下的以生产服从型管理经营模式，各运输部门的工作重心仍然在按计划完成任务上，严格执行上级下达各种决策和命令，而不取自主了解市场和参与市场。当问题出现时，仍以上级为依靠，无法自主地应对和采取措施。

2.2办理货物托运的手续过于繁琐

在市场经济下的货运需求应当以方便简洁快速为应对原则，而铁路受理货物运输的流程及其繁琐。窗口多，层级多，这些都给货主办理货物运输的过程增加了阻力，严重阻碍了铁路货运在市场经济为主的坏境下的发展。从运输需求的提出、受理、核实、配车、装车，不仅经历的周期长，而且过程无法得到保证。另外，由于受到国家政府和地方政府的相关法律法规的双重约束，铁路货物的在运输时间，线路等方面受到很多限制。而其他的货运形式已在市场发展的要求下进行了改革创新，取消了这些繁琐的程序。

2.3不合理的定价和收费标准

由于铁路货运发展的历史比较长，所以遗留的问题也很多，尤其属乱收费问题严重。具体表现在收费项目多、收费基准高、收费源头多。以各种名义收取的五花八门的价外费有时会多达十几项；收费的项目多以及数量大导致铁路货运的运费总体水平节节攀高，使得货主所负担的除运价和基金外的费用实属繁重；服务质量的低下和过高的收费严重不匹配，没有服务以及本应属职责范围的服务项目也要收费。2013年6月15日铁路实行货改以后，这种情况虽然得到改善，但在仍然有不少货主反映，铁路计费程序繁琐，收费方式不够灵活。特别是经过几次调价过后，铁路的运价优势较其他运输方式愈加微弱，使得部分货源流失，部分货主考虑公路、水路等运输方式。

2.4运输相关工作人员素质水平低

长期的计划经济体制和经营的垄断性，使得我国铁路运输行业的从业人员缺乏对市场营销的重要性的认识，长期处于被动接受货运订单。在实行市场经济体制之后，也没有及时地意识到铁路货运在当前运输市场处于的尴尬境地，毫无危机感。而且相关的工作人员基本上都没有经过传统的业务教育，只是了解和熟悉过去运输行业中留下的计划经济体制下的营运流程，毫无市场营销和市场竞争的概念，更别提所谓的营销素质。这使得铁路营销在一个狭小的窄道上难以回旋，经营基础十分单薄。

2.5货运规章制度体系不合理

一个行业的规章制度的主要职责是规范这个行业中的企业的各种行为，明确各自的工作职责和技术要求。在市场经济体制下，经济活动的供给方和需求方应由在合乎国家法律法规的前提下签订双方经济往来的合同以此明确双方各自的权责和利害关系。但目前铁路货运的相关法规除了约束企业自身外，有些条例还直接或间接地影响了货主的权利。铁路运输部门没有在双方的运输合同中明确表示双方的权利、义务、责任、利益，而是在《铁路货物运输规程》中作了相关说明，这就意味着，托运人必须提前熟悉并且无条件遵守运规，这完全与公平，对等的经济原则背道而驰。

3改变铁路货运现状的措施

在对铁路货运下降原因进行深入分析后，就必须提出与之对应的解决措施。首先，铁路货运行业要转变观念。在市场经济体制下，生产的需要来源于市场的需要，铁路运输要想在运输业的竞争中处于优势地位，就必须遵循市场的供需原则，把货主的利益放在第一，把为货主提供优质的运输服务作为最高准则，做好市场前期的调研和财务的收支管理工作，以效益最大化为企业追求目标，以货场为主体，主动开发和寻找市场并在市场中生存和发展。其次，改铁路货运的规章制度。在目前经济发展下的高效率快节奏的追求下，铁路货运的改革迫在眉睫。用“内紧外松”的政策一改以往的模式，作为铁路运输这种垄断性强而且组织结构庞大的企业来说是最好的选择。对内采用严格的规章办法来组织和管理众多相关部门，用公平合理的货运往来合同约束货运承运和托运双方，在合同中即明示各自职责义务，保障双方的合法权益。另外，要完善收费管理体制。规铁路货运的企业行为整顿行业收费是提高铁路货运的竞争力的必要措施。铁路要加强运价的管理，制定合理科学的收费制度，严禁任何与货运无直接关系的产业的开展和各种非法营利为目的的活动。努力建立科学简单明了计算方便的运价体系，使其既能反映出运输成本，又能体现出市场的价值规律和供求关系。

4市场营销在铁路货运中的运用

4.1加快体制改革，建立与铁路货运相应的营销机制

在以“以市场决定生产”的市场经济下的生存准则下，铁路货运应尽快建立起实力强大，技术科学，权威高效的面向外部的营销机构，专门负责对铁路货运市场的研究和分析。而运输部门则作为内部的生产环节，生产完全由面向外部的营销部门来决定，改变以往乱收费的现象，以按劳分配的原则和财务清算的方式进行企业利益分配。

4.2改革运价制定体系使其符合市场需求

铁路货运的运价的制定应以事先计算的平均成本为准绳，并对当时的国情加以考虑，在不与国家宏观经济调控政策和基本国策冲突的前提下，制定科学合理对企业和货主来说都能接受的运价。

4.3做好宣传工作

随着科技的发展，各种广告媒介的出现给铁运的宣传提供了手段，企业可通过电视，网络，广播，报刊等各种形式进行企业改革的宣传。为货主提供办理手续简单、快捷便利、诚信为本、货主至上的服务。

4.4召开客户会议，建立客户关系管理系统

铁运企业可根据需要，定期召开客户会议，总结上一周期的营销情况，预测下一期的发展趋势。

4.5适时地制定相关优惠政策

要想有稳定的客源，就需要对大型优质的客户进行长期的跟踪服务并为他们提供灵活的优惠政策，实现整体效益最大化。

【参考文献】

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[关键词]国际货运；专业一体化；第三方物流；战略转型

[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099

国际货运的概念在中国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》中就已经明确内容，是指向委托人提供货物运输和储存服务的行业，具体而言，是商接受收货人、发货人的委托，或者以自己的名义，或者以委托人的名义，为委托人办理国际获得运输或者储存业务，并相应地收取一定的服务报酬。随着世界经济的发展，国际货运所覆盖的范围广泛，除了传统的进出口服务活动，诸如托运、仓储、揽货、订舱、包装、分拨、报关、报检、货物保险等业务之外，还基于国际贸易需求发展了新的服务业务，包括国际多式联运、国际快递、物品运输、第三方物流等。物流在近些年来发展迅猛，在国际贸易中发挥着越来越重要的作用。随着国际货运的发展，一些运输企业已经开设运输通道，使用自己的运输工具开展国际贸易运输业务，使得国际或与逐渐转向第三方物流发展轨道，实现多功能集成物流转型。

1中国传统货运的核心竞争力

国际货运行业伴随着国际贸易的发展应运而生，包括大型的工业贸易企业、物流以及货物运输业的发展，并形成了产业链运作模式，国际货运提供了多种形式的服务。国际货运由传统的货物企业发展而来，初期以提供货运服务为主，包括陆地运输、船运和空运等。

1.1传统货运具有较强的核心业务能力

随着国际贸易的多元化发展，国际货运业所提供的服务业越来越多样化。但是传统的货运业务依然存在着一定的竞争力，特别是获得企业所提供的集货、订舱、报关、检验等，包括费率的洽谈在内，都属于是货物企业的核心业务。传统货物业务按照都集成化管理模式展开，实施流程化管理，使货物运输在船运港口、海关以及机场等，都可以高效通关。基于此而使得货运商与承运人之间建立良好的合作关系，开设多种市场营销渠道，以提升集货能力[1]。

1.2传统货运货运经验丰富

传统的国际货运国际货运经验丰富，相关专业熟练，且知识范围广，在开展运输服务的过程中，由于拥有法律知识，对于经济制度以及社会风俗习惯都有所了解，可以在为客户提供集成化服务。为了能够安全高效地完成运输目标，传统货运会制定最优运输方案，选择最为方便快捷的工具。随着运输网络化管理，传统的货物运输更是依赖于长期的业务发展经验而将相对完备的货物运输网络建立起来，包括货运运输过程中所涉及的每一个环节，即承运、、运输途径、海关、仓储、检验、包装等，都要跟踪掌握，当在货物运输过程中存在偶然事件，可以及时做出处理方案并诉诸实施。

1.3传统货运硬件配备完备

传统货运拥有专业货运人才，为货运提供了无形竞争力，加之传统货运资产雄厚，不仅具备一定的规模，而且仓储、转运以及资金垫付能力等硬件配备都较为完备，使得传统国际货运具有一定的行业竞争力。

2第三方货运物流发展的主要原因

2.1国际货运是第三方物流的基础

虽然第三方物流与国际货运之间在业务性质上存在着共性，但是严格地讲，国际货运涵盖在第三方物流业务范围内。国际货运业务除了承担货物运输服务之外，还要承接进出口单证制作、进出口报关等业务。第三方物流所提供的服务业务则有所进一步扩展，除了提供必要的货运服务之外，还承揽货物的加工、包装、装拆箱、配送、分拨等[2]。第三方物流除了向客户提供必要的软件服务之外，还会提供给客户硬件服务，以对于自己所拥有的设施有效利用。比如，第三方物流向用户提供运输工具、机械设备以及仓储设施等，都可以获得一定的附加效益，提升行业附加值。

国际货运也会承揽第三方物流业务，但是会受到诸多因素的局限而使得物流业务难以如第三方物流一样运作自如。国际货运是第三方物流经营的基础，第三方物流中的人和经营人多从事过国际货运业务，对于物流企业极为熟悉，且能够对于物流业务应客户的需求而不断完善。由此可见，国际货运人转向从事第三方物流，是由于其具有良好的业务基础，更是社会分工逐渐专业化的结果，是适应市场竞争的需要。

2.2发展第三方货运是市场经济环境下的必然

从经营模式来看，中国的货运服务经营模式相对简单，由于无法提供增值业务，因此对于客户而言不具备吸引力。从营利方式上来看，货运服务以赚取佣金和差价为主。行业市场中，适应经济发展的需要而成立了很多专门代揽货机构，使得货运的利润空间越来越小。如果取法服务特色，且经营范围存在着局限性，就很难发挥货运服务的竞争力。

中国进一步深化改革开放，对外政策逐渐放宽，为越来越多的外国企业提供了开拓中国市场的机会。外国企业将货运业务扩展到中国，并获得优惠政策，对于中国货运业务以极大的冲击力。国外的货运企业虽然进驻到中国市场后，由于对市场环境不熟悉，导致货运工作举步维艰，但是其会发挥竞争优势抢占行业市场，比如降低出口货物的报价，利用互联网实施货运服务[3]。中国市场经济逐渐步入世界经济运行轨道，国外的货运企业不再会受到经营限制，特别是中国的行业市场以充分调查，并做出了调研分析，归纳行业市场运行规律，使得国外货运企业在中国的货运市场上占据主导地位。

3中国国际货运面临的困境

3.1国际货运业在中国起步较晚，且没有规模化发展

国际货运业虽然在中国已经运行了多年，但依然属于是新兴产业。从目前中国国际货运业的发展状况来看，不仅企业数量多，而且业务类型多样化发展，但是按照产业周期理论，国际货运业依然处于成长期阶段。国际货运业规模相对较小，且没有形成行业集中度，使得企业竞争力和行业抗风险能力都不够。由于资源配置能力不够，使得国际货运企业各种经营资源相对分散，这种行业特征意味着国际货运业产业结构不够合理，存在着行业重组现象。

3.2国际货运业信息化网络不健全而经营方式落后

现代化物流正呈现出网络化发展的趋势，不仅包括实体网络，还包括信息网络。为推进国际货运企业快速发展，就要以运营网络作为支撑，将基础性资源做大做强。但是从目前的国际货运在运行状态来看，由于所有的业务都离不开网络的支撑，但网络布局难以符合各项工作需求，包括空运货物的分担、海运货物的集结以及快递业务的配送等，要纳入到网络体系中，都需要投入一定的人、财、力才能够有效解决[3]。以具有综合货运服务能力的“巨无霸”为例，其极大的竞争力就在于其各项业务已经覆盖了全球，形成网络化管理布局。包括美国联邦快递、德国邮政等网店数量超过500家，覆盖海外网络。这就意味着网络经营要对国内外的相关运营网店进行衔接，同时建立信息化网络，与有形网络建立统一对接。各个网点形成有机的整体，执行一体化运营模式，充分地发挥专业化为基础的网络运作优势。从中国现阶段的国际货运网络运营情况来看，虽然已经将实体网络建立起来，且信息网络初具规模，但是仅仅能够满足国际货运的基本业务，运行网络一体化经营模式相对缓慢，而且经营相对分散，即便网络已经扩展到国外，也多为自主经营，难以形成有效的网络支撑。

3.3国际货运业缺乏核心竞争力

目前中国国际货运业所存在的最根本的问题就是专业化程度较低，没有形成集中优势，使得业的核心竞争力缺乏。存在这种现象的原因在，中国长期以来处于管理机制指导下的市场经济状态，导致货运业务受到局限，且占有较低的市场份额。从中国的货运业来看，在货物运输业务和转口业务中，国外货运业已经占据了集装箱、散杂货业务和空运货物业务，其中集装箱业务和空运货物业务超过90%由国外的企业经营，而散杂货业务则由国外货运企业占据70%。

从国际货运业的企业经营的业务内涵来看，中国国际货运企业所提供的服务缺乏同质化，而且这种权限存在于每一个运输环节中。从现行中国国际货运情况来看，无论是订舱、集港、仓储，其单一功能都能够凸显优势，但是，整合成为服务链之后，就难以提升服务链效应。

从国际货运业的企业经营手段来看，由于营销策略中没有考虑到服务的差异化，而仍然依赖社会关系扩展营销，且不断地强化价格竞争，导致营销手段相对落后，没有提供企业功能继承的增值服务，使得企业的运营利润受到影响，而服务替代率有所增加。

从国际货运业的企业运营组织形式来看，国际货运业专业化程度较低。中国的国际货运虽然建立了第三方物流的经营模式，但是没有开展无船承运业务，使得多式联运发展难以跟得上国际行业运行。造成这种现象的原因在于，中国的国际货运企业采用了多元化经营，开拓多种经营业务，导致网络资源分散，包括客户以及资金运用都难以相互匹配，由此而导致货运运营中无法形成合力。虽然中国传统的国际货运依然存在着优势，但是要与世界其他国家的国际货运商形成竞争效应，就要在市场开发、团队建设以及经营运作模式上选择集约式经营方式，提高一体化运行程度，以满足客户所提出的高质量需求[4]。

4中国国际货运战略转型

4.1中国国际货运建立物流供应链

随着经济快节奏发展，高顿客户已经不再拘泥于单纯的货运服务，而需要能够同时获得物流服务。国际上的一些货运商之所以能够在短时间内快速转型，主要是由于货运与物流服务功能整合，形成集成化的物流服务，由国际货运商转型为跨国物流商，由此而提高了货物效率，由此而获得更高的利润。中国国际货运业发展至今，可以通过建立供应链，与现代物流整合，形成综合性的货物商，以满足客户的物流需求。面对目前的国际货运商提出越来越多的物流需求，就需要联系多个供货商，虽然在时间上和资金运作上要花费一定的成本，但是，一旦形成国际货运与物流的整合，就可以顺利地实现战略转型。这种建立在专业化国际货运基础上而形成的一揽子物流服务，不仅可以向客户提供陆运、海运、空运以及报关等传统的货运服务，而且还能够提供多种物流管理服务。通过唯一的联络点，就能够对供应链提供高效率的管理服务，还可以提供相关的退料管理（RMA）项目。在退料服务中，对于退料进行科学检测是必要的环节，从管理到退料，不仅要将客户服务功能发挥出来，而且还要安排好退料处理、退料安排，并将退料运输到仓库或者客户指定的库存地点。为了能够节省运费开支，退料要保留在原产地，进行再次包装处理，重新贴上条码，以能够满足新订单的要求。这样，就可以减少退料管理进程。

4.2中国国际货运要将物流系统网络建立起来

国际物流系统网络是实体网络和信息网络的集合体，由收发货的“结点”和信息流动网络所构成，可以扩大国际贸易范围，与世界其他国家广泛交流，以尽快提升国际市场竞争优势。另外，国际物流系统网络还可以跨越时空的限制，使得关乎到货运的多个工作环节都能够在信息传输的基础上提高运行效率。信息技术的充分运用，使得资金周转迅速、商品流动加快、商品的国际流动速度快，使得库存降低。运用信息技术唱过，可以将中国国际货运平台建立起来，建立物流信息管理系统，物流信息、物流管理以及银行网络都能够在商务平台上有效链接[5]。电子商务平台具有开放性特点，包括企业的信息以及委托人信息等，都可以在网络上公布，货运商、托运人以及承运人能够在商务平台上进行协商交易事项，并将物流运输合同订立下来。物流系统网络与银行网绑定，实现网上支付，这种便利支付更为省时省力，而且提高交易效率。在运输过程中，托运人可以登录网络平台，在查询系统中就可以查阅货运状态，货运位置，这种实时掌握货运信息的方式能够确保双方有效合作。

4.3中国国际货运也要建立综合运输服务体系

世界运输发展进程中，综合运输服务体系是重要的发展趋势。将联运服务中心建立起来，通过专业货物运输业与其他运输方式的联合，提高运输效率，优化运输资源，由此而使得物流距离缩短，节省了货运时间。在具体操作中，可以将部分铁路运输转为水陆联运，而铁路承担中长途运输，由此而使得运输方式得以优化。为了进一步提高运输效率，还需要发展多种运输模式，包括散装化运输、集装箱运输等，以降低获得损耗率。货物运输的联营方式，使得货运更为通畅，由此而使得国际货运的综合运输效益得以提高，为社会创造更高的效益。

4.4中国国际货运要开展多元化服务

国际货运企业要适应目前的综合服务体系，就要发展多元化服务，使中国国际货运能够满足客户需求提供多种服务。同时，还要结合企业的需要具有针对性地开展个性化服务，以对于国际物流方面的种种问题加以解决。针对于外商独资企业已经中外合资企业对于物流方面所提出的要求，要从服务行业特点的角度出发，具有针对性地提供相应的服务。在开展第三方物流服务过程中，对于服务对象要认真选择，有所取舍，综合性地考虑人、财、物以及服务水平，使得自身的优势能够充分地发挥出来。

5结论

综上所述，世界经济一体化发展，传统的国际货运业务虽然存在着一定的优势，但是难以满足目前客户多样化的需求，特别是物流运输没有纳入到国际货运服务体系中，使得中国的国际货运陷入发展困境。实现中国国际货运的物流综合运输转型，可以强化国际货运内部建设的同时，还能够优化外部资源，由此而使得货物运输的运作机能有所提升。将完善的国际货运运营体系建立起来，更能够提高货物运输竞争力，以创造更高的经济效益和社会效益。

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[3]魏新岚天津国际货运行业的发展现状及展望[J].产业经济，2013（12）：151-152.

篇5

[关键词] 证券市场 物流板块

中国证券业在经历了2005年的熊市低谷、2006年和2007年两年井喷式的牛市发展，以及2008年上半年的股灾之后，逐步回归理性。随着由美国次贷危机引发的金融震荡和中国证券市场的大小非解禁的到来，中国A股证券市场将遭受新一轮的洗礼。经过这次洗礼之后，谁将成为未来证券业中的新星或强势板块？这是未来数年中每一个证券参与者和经济学者所关注的问题。那么，中国的物流产业能否成为一个强势板块，并被主力资金所关注呢？这就需要从物流产业发展的3个方面作必要的分析，才能得出一个接近于实际的结论。

一、从中国物流业的宏观政策环境来分析

商务部2008年3月3日的《关于加快中国流通领域现代物流发展的指导意见》指出，中国流通领域现代物流发展的主要目标是，根据全国“十一五”物流业发展规划，拟利用5年左右的时间，使流通领域现代物流总额稳定增长，流通业存货周转次数逐年提高，物流费用占GDP的比率逐年下降；培育出10～20家能够为流通企业提供综合性一体化服务、初步具有国际竞争力的物流企业；连锁企业生鲜物流配送能力和水平逐步提高，批发市场物流功能普遍增强；流通领域现代物流运行质量、控制能力和效益得到提高，组织化、集约化、国际化程度进一步增强，为生产和消费提供更好的物流环境。《意见》明确了中国现代物流业的重要工作和任务，（1）树立现代物流理念，促进流通企业内部物流社会化。（2）大力发展第三方物流，培育“龙头”物流企业，大力发展农村现代物流，完善城乡一体化物流网络。（3）加强“冷链物流”体系建设，保障生鲜食品消费安全，推广先进适用物流技术，提升流通领域现代物流水平。（4）适应经济一体化需要，深化国内外区域物流合作，完善国际货运行业管理，提高物流企业国际竞争力。（5）实施物流示范工程，带动流通领域现代物流整体水平提升。（6）加强基础性工作，促进流通领域现代物流可持续发展。《意见》同时提出了具体政策措施，即国家将加大对流通领域现代物流企业和物流园区的政策扶持；加大对生鲜食品物流的政策扶持；加大对现代物流技术设备进口的政策扶持；加大对流通领域现代物流示范工程项目的政策扶持等等。《意见》还提出，“将按照中国政府入世承诺，推进物流行业进一步对外开放，简化审批程序，提高审核效率。积极引导外资投资中西部物流产业，促进落后地区物流发展”，并将充分借助全国现代物流部际联席会议制度和各地物流协调机制，积极与有关部门协商，进一步改善物流企业纳税、国家许可经营商品或服务的跨区域配送……。

由此可见，在政策上中国政府给予了物流业高度地关注和扶植，希望中国物流能够全方位、立体化发展，并逐渐步入良性、可持续、科学发展的轨道。

二、从中国物流产业的发展趋势来分析

随着中国经济的快速成长，中国物流业正在迅速发展，成为广受关注的一个经济热点。虽然还处在发展时期，但其潜力巨大。物流理论研究与工作实践都取得了长足的进步。

近10年来，中国现代物流业的发展形势越来越好。2007年，中国社会物流75.2万亿元，同比增长26.2%，增幅比2006年加快2.2个百分点。货运总量达到225.3亿吨，增长10.7%。国内物流业增加值达1.7万亿元，同比增长20.3%，物流业增加值占全部服务业增加值的比重由2006年的17.1%提高到17.6%，占GDP的比重由2006年的6.7%提高到6.9%。近几年来，一批物流企业抓住中国物流快速发展的机遇，迅速壮大起来，目前规模在10亿元以上的企业就有几十家。有关专家分析指出，中国物流产业将出现5大新动向。（1）工商企业物流进展迅速，第三方、第四方物流稳健发展。（2）工商企业正在加紧整合自身的物流资源和物流业务，组建独立或半独立的物流实体，统一经营集团内全部物流业务或进行物流整体外包。（3）具有优势的物流大企业（如远洋、中外运、中储、华润、招商、中海等），大力建设信息网络，大力建设物流设施，大力拓展客户，加快向现代化综合性第三方物流转轨。（4）由于内地物流企业资本实力和经营管理能力的不足，目前物流产业内尚未出现大规模的兼并或重组。（5）物流设施建设开始逐步纳入各地、各级物流发展规划。

中国物流业正处于学习和发展的阶段，比起世界发达国家的物流业来说存在相当的差距，但也具有很大的发展空间。作为新生代的物流产业来说，随着物流信息化和物流标准化建设的逐步深入，市场中新的利润源将逐渐被发掘出来。按照世界物流学的“冰山理论”，中国物流业正处在冰山的一角，很多隐性成本未能显现出来。而这些隐性成本就是企业新的利润增长点。近几年在中国物流产业大会和众多国际物流论坛上，“挖掘冰山下面的隐性成本，使其成为物流产业新的利润源”的论述，已成为人们关注的重点。随着滨海国际港、环渤海物流圈、长三角物流带、北部湾物流基地以及众多国家级保税物流园区的建立与成长，中国国际物流业将走向一个新的高度，一个全新的连接美洲大陆与欧亚大陆的“陆海空”三位一体的运输通道将呈现在大家面前。这将有效地促进中国物流业国际化的发展，使中国成为世界重要的物流集散国和中转国。

三、从中国物流业第三方物流发展现状来分析

随着中国经济的发展与全球化程度的提高，中国的第三方物流市场规模，在2005年已超过1000亿元，比2004年增长30%，预计到2010年将超过2300亿元。第三方物流市场，在增长中细分。由于不同行业有着不同的业务方式，物流服务越来越专业化。第三方物流市场，已经被一些中小物流企业划分为汽车物流、家电物流、医药物流、IT电子物流等。它们的运作方式、装备和技术各有特色，因而获得了稳定的业务内容，还吸引了更多同质客户的加盟。例如中邮物流，通过与雅芳公司的成功合作，增加了化妆品大客户；通过为戴尔公司开展VMI服务，将服务对象延伸到供应链上游电子企业；安泰物流，承接小天鹅公司旗下的冰箱、空调等四类产品的干线运输服务，实现了“零仓库”、“零车队”，吸引了东芝、海信等大公司的加盟。细分后的专业化第三方物流企业，在广度和深度上发挥着自己地域的优势，发挥着物流平衡的特殊作用。

中国的第三方物流企业，在激烈竞争中不断改革、创新。有些物流企业对内重组整合，提升能力；对外加强合作、进军海外。经2年努力，中邮物流完成了5大区域快递集散网建设，并通过行邮列车、干线汽车，将其连接成覆盖全国31个省份的邮政物流专用运输配送平台。中邮物流将与中国邮政的EMS整合，通过资源共享，满足更多客户更深层次的服务要求。中外运则通过入股川航，获得了上游航空的运力，试图建立连接上下游产业链的快递王国。同时，一些具代表性的民营第三方物流企业，例如宝供物流，已投资10亿元，在长江南岸江宁建设汽车零部件集散中心，在江北高新区建立商品集散中心。

第三方物流市场的环境正在得到进一步改善。在中央和地方政策层面，通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小型物流企业转型；通过修订和完善法规，促进第三方物流跨地区、跨行业发展。

可见，在中国的第三产业中，物流产业正处于一种良性的发展状态，并且在社会主义市场经济中正扮演着越来越重要的角色。

四、中国物流业进军证券市场

作为中国新兴的物流产业来说，在证券市场中发行股票和权证是当今比较普遍有效的融资方法。对于中国深圳证券交易所推出的中小企业版和即将推出的创业版来说，比主板有相对低廉的准入门槛，这将是中国物流企业进入资本市场的首选途径。

目前，高速公路上市公司，主要通过两种模式进行资本扩张。第一，“收购扩张”。由于上市高速公路里程仅占2005年年底通车总里程的20%左右，还有大量收费公路没有上市，这无疑为公路上市公司提供了收购目标。其中，赣粤高速正是通过这种收购模式，不断注入成熟路产，进行资本扩张。第二，“收费扩张”。一部分公路上市公司通过自筹资金进行直接建设和修筑高速路网，然后进行收费管理，如中原高速就是如此。在铁路方面，随着大秦铁路、广深铁路的成功上市，预示着中国铁路开始向资本化方向发展。越来越多的铁路局通过直接上市或借壳进行融资，不断实现自己的资本价值。在航空方面，随着美元的贬值，航空服务业的采购成本不断降低，航空公司的重组和上市将为物流板块的稳步发展提供强大的动力。对仓储公司来说，通过上市实现设备的更新和扩充，提高了整体服务水平，最终使企业在激烈的市场竞争中得以均衡发展，此乃“一箭双雕”的好事。

随着中国对外贸易需求的扩大，拉动了中国水运和海运的快速发展，直接提升了港口的枢纽地位。这些因素无疑助推了中海发展（SH.600026）、中远航运（SH.600428）、盐田港（SZ.000088）、上港集团（SH.600018）、日照港（SH.600017）和天津港（SH.600717）等港口服务类上市公司的发展，其中不乏有股价直破￥300元大关的中国船舶（SH.600150）、成为世界第7大物流集团的中国远洋（SH.601919）、被称为中国物流大佬的外运发展（SH.600270），以及资金雄厚的招商轮船（SH.601872）。随着物流企业的不断进入，中国证券的物流板块变得更加充实与丰富，这对证券市场的繁荣，无疑起到了强有力的推动作用。

一个板块能否在中国的证券市场中成长起来，并且成为一个资本追逐的强势板块，这与这个板块经济的增长速度、与政府的扶植力度、与板块在未来数年内的发展空间，以及它在证券市场中的作用是分不开的。中国的物流产业正是一个处于高速发展的朝阳行业，它将成为不同经济成份物流产业尤其是民营物流企业的一种重要融资手段。同时不断扩充起来的物流板块新的利润源，被不断开发出来的优秀业绩，清楚地向人们预示：在未来几年，物流板块终将成为证券资本追逐的焦点，并逐渐成为市场中被主力资金关注的强势板块。

参考文献:

[1]中国投资咨询网:论中国物流业十大发展趋势[R].省略. 2008.4.22

[2]国家发展改革委员会,国家统计局,中国物流与采购联合会:2007年全国重点企业物流统计调查报告[R].2008.1.15

篇6

Abstract： Highway freight no-load has been high in our country， and there is a big gap between China and developed countries. Aiming at the problem， the article analyzes the causes by using the fishbone diagram analysis. And using the successful experience of developed countries for reference， it puts forward the systematic solutions from the government， enterprise and individual， such as the government should strengthen the overall layout optimization of road freight transport； Companies should introduce advanced information technology， and develop drop and pull transport； Individuals should actively understand the concept of modern logistics， the good faith management， standardized operation， and use a variety of methods to evade risk of transportation. The last part of the article gives a conclusion and the future prospects.

关键词： 空载率；物流成本；公路货运；解决方案；甩挂运输

Key words： empty loading rate；logistics cost；road freight transport；solution；drop and pull transport

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0025-04

0 引言

国家统计局数据显示[1]，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%，由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度，公路上行驶的汽车，有44%处于空驶状态，由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反，美国的公路货运货车空载率仅大约为10%；英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%，目前仍在不断下降；德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此，我国的物流业仍保持快速发展，各企业将物流服务作为“第三利润源”，力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节，其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈，所以有必要对空载问题进行专门研究，提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究，研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东（2002）[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析，指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹（2006）[4]在研究中指出，空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一；王恒（2007）[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析，并做出优化改进；王彩霞[6]（2010）分析了空驶产生的原因，并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施；

Alexander Schone（2000）[8]等在文章中提到为了降低空驶率，日本最早实行了共同配送模式；Alan McKinnon（2005）[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究，提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看，学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析，然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨，但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此，本文借鉴国内外学者的研究经验，并结合我国实际情况，利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因，并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析，提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为，一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言，内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机，而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此，我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的，究其本质，可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析，才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法（Fishbone Diagram Analysis）是由日本管理大师石川馨先生发明，又名石川图，是一种发现问题“根本原因”的方法，也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因，可以利用鱼骨图的分析方法列出，如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低，物流管理体制混乱，社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式，使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台，且物流业涉及多个监管部门，在管理方面存在重复交叉，难以划分各部门的职能，存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重，对外地车辆层层设卡，限制为外地车辆配载，致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全，合作机制不完善。目前，我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术，由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，货源信息与车辆信息不能及时沟通，导致有货无车，有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响，企业难以对运输线路，车辆运行和配载进行合理规划，导致车辆利用率低下，运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户，片面追求缩短物流周期，没有给运输车辆留出足够的回程配载时间，致使车辆来不及组织回程配载而放空返回；有的要求运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物，而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑，忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输，如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，这类车辆回程配载相应货物的难度大，有些汽车因受结构限制不能配载其它货物，只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点，公路货运的进入相对容易，越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量，但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前，我国公路货运诚信体系尚未健全，个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益，不顾安全，不重视人、车的来源，防范意识淡薄，导致货物损坏丢失现象严重。

另外，个体户从事的运输多为货物配送，但是大多数分销商进行货物配送时，对车辆的利用率不高，去程满载货物，完成配送后往往空车返回，缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军，随着长期的货运发展，它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验，维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率，美国首创甩挂运输[10]方式，是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑，另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境，在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系。大量研究和实践表明，采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等，具有显著的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本，日本积极发展共同配送，企业采取多种方式，进行横向联合、集约协调，实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统，实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施，提高了货运市场的信息化，在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方（货主）实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控，并优化运输线路，信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体，本文借鉴国内外先进经验，并结合我国实际情况，从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手，政府应当积极推动交通运输发展方式的转变，加快运输结构调整，加强领导，统筹协调，具体表现在以下几个方面：

①加强运输行业制度管理，促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控，完善运输市场准入制度，加强货运企业资质管理；适度限制个体运输车辆的发展，对现有个体运输车辆加强集约化管理；扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源，形成规模化经营。从而提高市场控制能力，遏制市场无序竞争，逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作，努力实现各省（区、市）道路运输管理网站的链接，及时向社会公布道路运输行业情况，逐步建立GPS共用信息平台，对尚未开发的信息子平台，要进行联合开发，实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度，取消不合理收费站点，弱化地方保护主义，禁止为外地车辆设置关卡，实现公路货运行业自由竞争，从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，可实行双向定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明，甩挂运输是一种先进的运输方式，可以有效提高实载率，降低平均运输成本，我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作，实践证明，甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%，单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期，政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业，还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式，如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设，形成以国家公路货运枢纽为核心，集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输，解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题，把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩，物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去，就必须提高自身车辆的利用率，对空载问题产生的原因进行深入细致的研究，同时借鉴国内外同行的先进经验，结合自身实际情况，总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台，大企业主导信息平台，引导中小企业合理有序进入并协调发展，通过诚信评级制度，确保各参与主体的诚信资质，使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估，为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务，为政府部门提供数据信息，使信息得到快速响应、对称流通，提高市场透明度，降低物流成本，提高服务质量。

②合理调整运力结构，有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低，经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆，努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体，积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心，科学规划运输路线，配置轻小型货运车辆，对市内客户的货物采购与供应，采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散，使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发，飞货风险过高，导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车，而宁愿花高价买平安，这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题，公路货运个体应该努力做到以下几个方面：

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识，了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念，并将其应用于日常经营中，不断探索、创新模式，在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象，使货主能安心将货物交给个体户，从而避免空车返还，个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例，主动到管理机构登记信息，诚信经营，共同建立起个体户的诚信运输市场机制，使公路货运更加安全和规范，大大降低回程空载。

③科学规划车辆运输，提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况，考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作，以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台，如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台，以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规，多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险（如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险），熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则，帮助个体运输克服“不熟不做”的心理，还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

目前我国物流业和发达国家还有相当大的差距，降低空载率对国民经济的发展具有战略意义。本文选择回空车问题作为论文的研究对象，从政府、企业、个人三个维度进行深入分析，并提出相应的解决方案。即政府应该加强宏观调控，从政策法规和相应的硬件设施着手，加强投资和监管力度。作为运输市场的重要当事人，企业之间应积极展开合作，优化运输路线，更好的集成社会资源，以减少回空车现象。公路货运个体散户应加强回程搭载意识，提高个人素质，积极与各配送站展开合作，以降低运输成本。

虽然本文的研究借鉴了国内许多学者的经验和观点以及国外发达国家的先进做法，并结合我国实际国情进行分析，但是仍然有许多可以改进的地方。例如，本文的研究尚未进行一线的问卷调研和检验，文中提到的相应解决对策在实际的运作过程中可能会遇到许多问题，需要对这些系统解决方法进行应用分析，并加以不断修改和完善，这些都值得在后续的研究中加以改进。

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篇7

在美国，由于汽车、房地产和相关产业相继陷入衰退，叠加全球范围内终端消费者需求的骤然下降，整个航空货运行业因此遭受到了严重打击，航空物流链条上的参与者都受到了不同程度的冲击。

从天空转向地面

虽然美国卡车业内的一些分析师指出，近几个月行业出现了某种回升的迹象，但是一家总部位于亚特兰大的运输咨询公司Colography Group刚刚的一份报告预测，2010年美国快件货物市场只会出现温和的增长。美国快递和货运市场的年均营业额预计为1012亿美元，预计明年大约只有不到1200万件的新增货量，其中绝大部分来源于地面包裹运输和空运出口业务。

报告认为，货运商、客货兼营的航空公司、邮件承运人和其他中间商将在美国国内空运市场上占据更大的份额，而整合商的份额则会出现下降。此外，2010年上述非整合承运人也将在美国空运出口市场上占据更大的份额。该报告还指出，现实的经济情况驱使货物放弃飞机而改由地面卡车运输。这一趋势至少会贯穿2010年全年。而面临着挥之不去的经济衰退的威胁，货主们会不遗余力地削减成本，因此上述趋势还会不断受到强化。

生产商现在越来越不情愿采用隔夜达的空运服务，而是转为寻找地面包裹运输公司、卡车零担公司等为他们提供更为经济的限时运输服务，并围绕着上述地面运输方式建立起相应的库存和分销模式。另外，多式联运人对这种现状也采取了相应的行动：他们几乎将公司全部的新增投入都集中在扩张地面处理能力方面。

低潮期的布局

蔓延全球的金融危机带来的一个关键变化是，起码有一家主要的限时承运人，即联邦快递的Custom Critical(联邦快递集团下面经营高速运输投递服务的公司)与客户的关系日趋紧密。这样做的结果如何?在谈及经济衰退时期公司的战略时，这家公司指出，“我们通过产品结构的多元化来满足客户需求”，“我们会和联邦快递的其它业务单元一起共同开拓市场，在客户需要的时候为他们提供一揽子的公路卡车零担运输和航空运输的解决方案”。

一些专注于在区域内提供限时投递、隔夜达和次日达业务的公司，例如东南货运公司(公司总部位于南卡罗来纳州)和联邦快递公司，已经相继做出计划，要继续加大在人力资本和技术方面的投入，以便为经济复苏后更好地开展业务做好准备。联邦快递认为，这种投资行为受公司目标驱动的一个必然结果。例如，公司最近在地面快递业务单元投入使用了一套新的调度系统，通过提高车辆调度的效率，明显地缩短了货物运输的时间间隔。

在温度控制和为客户的货物提供额外的安全保障方面，联邦快递公司也做出了新的尝试。“无论是将产品保持在特定的温度范围内，还是强化安全保障，进行全程追踪，我们都可以达到客户期望的控制程度，最终我们将成为与客户沟通的行家里手”。

而东南快运公司采取了与目前大行其道的裁员潮逆向而行的做法，通过努力稳定了公司的员工队伍，真正做到了在经济衰退期没有裁掉一名员工。

从去年秋天开始，东南公司就通过头脑风暴的方式，一直探讨如何在将客户服务维持在一定水准的同时实现零裁员的承诺。公司为此采取了很多创造性的手段和方式，例如鼓励暂时离职、为即将退休的员工提供遣散费、重新对员工进行安排以释放岗位等等。举一个例子，公司曾派出本地从事投递业务的卡车司机们负责重新整修拖车，单这一个措施就释放出五十多个岗位。

当有的卡车公司在为生存而挣扎，而有的公司已经萌生退意之时，东南公司却开始采取措施，增加通往墨西哥和国内其他地区的服务。今年3月，公司宣布已经完成了对整个阿拉巴马州提供直达服务的准备工作。这家公司声称，在公司承运的全部货量中，将近百分之八十的货物实现了从始发地到目的地的直接运输，而无需通过转运中心进行转运。凭借公司现有的网络和区域覆盖能力，货物准时交付的可靠性高达99.2％。

即便如此，东南公司对未来的发展还是充满希望。“对于公司在客户服务和效率方面的改善和提升，我们深感自豪和欣慰。”

价格为王，降本优先

对于目前卡车快递行业的发展，同属DHL集团的金鹰物流和轻资产类企DHL全球货运公司的高层领导者则给出了从另一个角度分析和观察的看法，Al Pettenato，DHL全球货运公司负责北美自由贸易区运输管理业务的高级副总裁认为，在当前的环境下价格占据绝对的主导。“目前价格的权重占到了九成”，他解释说，“经济衰退就是在去年的同期开始的，当时燃油价格已经到顶。到了十月末的时候，一切都失控了。从那时起我们就开始真正感受到价格下降的压力了，形势发展到现在，那些承运人只想着如何装满他们的卡车。过去，大家都是按照合同规定的价格来执行，没有人会到处询价。现在情形则完全不同了。”

按照Pettenato的看法，现在卡车快递行业的供给已经远远超过了需求，许多客户的公司库存都处于高位，有些甚至高达30％，因此需要一段时间来消化掉那些库存。

Mike Gardner，金鹰物流的首席发展官指出，他所在的公司在经受经济风暴洗礼的同时，已经采取一系列的措施，包括招聘限制、出差控制和费用控制等等来尽量降低衰退带来的影响。公司对于未来长期的业务发展仍然充满信心，目前种种削减成本的措施也已经取得了良好的效果，“在将成本降下来的同时，我们在定价上能够给自己留出更多的空间，并由此带给我们的客户更多的利益。”

按照Gardner的说法，无论是金鹰物流公司还是公司所在的俄亥俄州，都为未来的增长做好了准备，明年“中部走廊项目”竣工后，可以实现通过铁路运输双层集装箱，并在24小时内从弗吉尼亚州的诺福克港口直达哥伦布地区，从而为公司的进一步发展提供了新的机遇。

差异化：面向未来的思考和行动

现在，快递承运人和物流商们都在为度过危机而采取种种灵活的应对行动，但是大家对长期的预期仍然很乐观。正如联邦快递所说：“通过利用这段时间，我们已经让自己真正地面向未来进行思考和行动，当货量上升时，我们时刻准备着满足新增的客户需求，无论是在快递业务、温度控制服务还是卡车运输业务上”。

对于联邦快递而言，多年来一直为满足客户多元化需求而做出的诸多努力目前已经看到了回报。虽然公司仍然同萎靡不振的汽车业在打交道，但是公司的客户群已经扩展到了制造、零售、制药、航天和电子行业，甚至还延伸到了美术业。

行业分析人士指出，几乎所有

的卡车公司都在通过拓展新业务来应对危机，但是不同的公司必须通过发展差异化的业务以避免和其他公司产生雷同。

实际上，使用合理的运输方式运输比仅仅使用最低成本的运输方式更能为客户带来价值。而这正是联邦快递一直坚持的做法。为了证明这个观点，联邦快递摆出了一个实际的例子，有一家大型生产商，每天通过联邦快递将产品分销到各个零售商店。如此大批量的货物运输，不仅可以使用Custom Critical独家运营的卡车，还可以使用联邦快递集团下属Fedex Freight的网络和Fedex Express的飞机进行运输。多种运输方式的组合大大提升了产品的分销效率，从而给客户带来了更高的价值。

快递发展有新趋势

按照Colography的分析，虽然目前正由于全球性的金融危机导致了货运市场的衰退，但是美国的快递市场仍然在某些业务方面出现了强劲的增长，其中包括退货处理，在线零售和区域内的运输，Colography对美国快递市场2010年的相关预测如下：

2010年，美国国内快件货物的平均重量为28.5磅，平均每件货物的运输收入16.99美元。每磅货物收入为0.6美元，高出2009年0.03美元。

2010年，美国航空快递货物的总收入预计达到71亿美元，比2009年提高1.5％，与美国经济的增长预测基本吻合。