地铁工程可行性研究范文

导语：如何才能写好一篇地铁工程可行性研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：杭州地铁；工程造价；控制；前期阶段；设计阶段；实施阶段

杭州市地铁线网规划共有8条线路，2020年建成6条计150km.工程涉及轨道、通信、信号、FAS/BAS、土建、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等38个专业种类以及几乎所有的市政部门，总投资700亿元人民币。城市地铁建设项目由于投资巨大、专业复杂、建设周期长，从建设程序上有项目建议书、预可行性研究、可行性研究、总体设计、初步设计、施工图设计、项目施工、联调、竣工验收、后评价等多个阶段和环节。在建设程序的不同阶段上，其投资控制各有特点， 既不同于国家铁路，也与一般的市政工程不同。

1、定额标准的编制

地铁工程造价的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投资， 采用定额管理是必需的，在全国没有统一的城市地铁定额标准的情况下， 杭州地铁工程造价管理采用的定额标准由铁道部定额、浙江省建筑安装定额、杭州市市政定额、广州上海地铁个别建造指标 4 部分组成。杭州市为此编制出台了《杭州市地铁工程主要项目编审指标（试行）2002 年》作为指导性文件。并要求在设计、招投标、施工阶段，编制造价文件应采用统一的设计图纸，统一的定额体系，统一的计价方式（ 工程量清单综合计价法）。同时，依据国家发改委的批复意见系统设置有国产化率的控制指标要求，从而对使用外币购置的系统设备造价管理提出了较高的控制措施。

2、前期阶段的造价控制

这里所讲的前期阶段是指地铁项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。数据表明，投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%.因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。

在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建地铁城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价确定与控制保障。例如杭州地质情况属钱塘江淤积地块，3层以上的地面建筑都要打25m的灌注桩，不少地铁线位绕不开的建筑物都要采取截桩工法，这样就有必要单独制订适合杭州地铁的截桩处理造价指标等。

由于总体设计对设计分包以及专业协调具有重大指导作用，例如，总体设计要制订全线统一的技术标准、专业接口方案、工程筹划安排、概算编制标准。这就意味着总体设计造价管理具有重要作用，是业主控制工程投资，做好限额设计的指导性阶段，各设计分包商都要接受总体设计单位的造价管理、技术协调。

3、设计阶段的造价控制项目管理者联盟文章，深入探讨。

杭州地铁初步设计含初步设计图纸以及工程概算，初步设计经过业主审查批准后，进行配合设备招标。施工图设计是只有图形而不编制工程预算，施工预算是由施工单位进行编制的，这是杭州地铁造价管理的一大特点， 也是一个缺陷（按常规，施工预算应由设计单位完成）。施工图设计完成后，进行配合施工招标，这是杭州地铁设计阶段的工作流程。

把设计阶段的工程造价管理作为一个重点来进行控制，是因为在总体设计投资限额完成后， 有效地控制造价就从设计阶段开始。只有在设计工作尚未完成，在设计图纸未交付实施之前就把好工程造价管理第一关，才能为总体工程造价控制打好基础，因为后续的造价控制都是在施工图的基础上进行调整的。如果设计人员在设计阶段未能肩负起优化设计与有效控制造价两付重担，则势必增加工程不必要的投入，造成浪费。例如杭州1号线试验段秋涛路地下车站钢筋用量方面，施工图较初步设计增加1568t，按合同价计算增加931万元，增加率达37%.因此，在设计一开始，就应将控制投资的思想根植于设计人员的头脑中，提高设计质量，做到技术能满足功能要求同时造价又合理。工程造价管理人员在设计过程中要积极参与设计项目的投资分析，能动地影响设计，以保证造价的有效控制。

充分发挥总体设计单位的权威，所有的设计成果（包括造价文件）都要经过总体审核后才能递交业主。这是地铁造价管理的一个有效环节。

4、实施阶段的造价控制

篇2

关键词：地铁 前期技术文件 建设规划 可行性研究 总体设计

1 关于建设规划

建设规划是国家2003年提出的程序，它应该是根据城市经济社会发展规划、城市总体规划、城市轨道文通规划编写的，其中城市总体规划、城市轨道交通规划多数城市是经国务院批准的。因此，建设规划主要是实施性的规划，类似项目建议书和预可研报告。其目的是确定建设规模、标准、必要性和可能性，近期建设内容。编制的重点，首先是规划内容，包括交通的需求与供给、建设标准及规模、建设方案、投资安排、进度安排、基本技术经济指标，特别是近期方案与安排等，不应陷入具体的技术论证之中。其次是建设的必要性，说明建设规划为实现城市经济与社会发展、城市总体规划、城市文通规划、轨道交通规划与土地利用规划的作用及必要性，不应陷入线网规划必要性的论证之中。第三是建设的可行性，规划方案，特别是近期方案的合理性、实施条件、城市财政状况及其筹资方案等。

在编制沈阳地铁建设规划中遇到一些问题。首先是交通总量与线路的关系。从全市全方式出发，对各种方式的分担率进行平衡，再根据轨道网与各条线路间负荷的关系，确定近期建设项目的标准与规模.如果孤立地测算1 、2条线路负荷，容易与总量平衡产生矛盾。其次是远期预测。由于城市的各专业规划远期目标不超过20年，而地铁，条线为30年，全网则要50年左右，预测值很难推算，必须由政府多部门合作，对城市未来作出推断，理性地确定近期与远期测算数据。第三是规划方案与建设方案的深度。重点应是近期建设线路的方案、站位与站型、敷设方式、安全与服务的要求、车辆与机电设备系统的选择。第四是资金平衡。地铁初期亏损是不可回避的现实，如何处理投资、运营成本的资金平衡是项目法人难以处理的问题。无论是建设者、编写者、审查者及决策者应承认.地铁不是完全市场经营的项目，而是市场经营与协议经营相结合的建设项目。因此，不能强求地铁要自负盈亏，否则促使文件编制者造假，成为可批性文件，而不是可行性文件。

2 关于可行性研究

重新编制《沈阳地铁一号线一期工程可行性研究报告》《以下简称“可研报告”)，正值学习落实科学发展观，“可研报告”如何体现国务院[2003]81号文件及《关于投资体制改革的决定》是十分重要的。“可研报告”的目的是确定项目的可行性。重点是确定运营方案、设备方案、土建工程方案的可行性，即确定技术方案的可行性、经济的可行性和组织实施的可行性，确定项目的标准、规模、能力、水平。确定投资和资金平衡方案及实施安排。

建设地铁的目的是为市民出行服务。提供安全优质服务是地铁工作者的宗旨，也是以人为本的具体体现。设计中首先要进行运营方案的设计。在运营设计中第一位是安全与服务的设计，根据安全与服务的要求选择设备系统，确定土建设施。思维顺序应是线路、运营、设备、土建。“可研报告”中各章节重点不同。

(1) 概述、城市概况、城市发展分析等.属于城市基本情况及发展的描述，集中从宏观上说明建设的必要性。

(2) 线路方案与客流预测则是研究的基础，是建设必要性的基本要素。无论是“人随路走”或“路随人走”，最终都必须有客，它是必要性的决定性条件。如果近期没有客流，就不必立即建设。

(3) 运营与安全，是建设的宗旨。它的任务是除前面提到的确定功能、规模、标准、水平等外，重要的是通过行车组织、站务、乘务、票务、服务等设计，提出设备系统配置的数量与水平的要求，对土建设施空间的布置与尺寸的要求。

(4) 安全设计，应列专章，属于综合安全设计，但不代替各系统自身的安全设计。应在涉及乘客安全的范围内，对涉及乘客安全的各系统和设施及管理，提出在安全体系中的任务、要求和标准，明确工作的顺序和程序，明确相互关系，实现多专业、多系统、多种措施联动，共同实现安全的综合设计。各专业应根据该章的综合要求加以落实。

(5) 车辆与机电设备方案，土建与轨道工程方案，投资与筹划方案，则属于为实现安全优质服务目标的技术、经济、管理方案研究。

(6) 环境评价、经济评价、社会评价则是从环境效益、经济效益、社会效益三大方面对该项目进行评估和验收.最终确定该项目的必要性和可行性。

在各类方案研究中，应始终贯彻整合资源、节约的原则，不能只注重单一系统的配置，还应注重各系统的整合，达到资源的综合利用。在处理投资与功能的关系上，投资应服从功能需要;另一方面，在保证功能的前提下，要尽可能地节约投资.还应注意节约运营成本、节约能源，实现功能、安全、投资与运营成本的最佳效益组合，实现地铁的可持续发展。

在处理财务评价中，最难的是运营的盈亏问题，也是决策者最关心的问题。地铁既然不是完全的市场经营项目，也不是完全的非经营项目，因此要承认它有体制性亏损的一面。笔者认为，以近期目标年为界限，一条线路应在近期目标年内达到运营的收支平衡，即不包括折旧与还贷，实现简单再生产。如10年内达不到简单的收支平衡，该项目应暂缓上马。

转贴于 3 关于总体设计

总体设计在国家的建设程序中，不作为一个阶段。它介于“可研”与“初设”之间。我们在组织编制中，把它列为方案设计阶段，是“可研”的深化与扩展，是初步设计中方案设计部分。它的主要任务是方案的比选与优化、系统的集成与整合、资源的合理配置。

运营与安全方面，主要是客流分析、行车组织、服务要求与设置、安全要求和目标。线路、土建与轨道工程方面，主要是稳定线位、站位，确定站型、流程、各部控制尺寸。设备系统方面，主要是确定标准、能力、选型、各系统间的相互关系。投资与筹划方面，主要是核算投资、筹集资金、工程筹划、制定招标方案与工程管理方案。从总体的角度，对运营、设备、土建三大方面，在本系统集成整合的基础上，再次进行全系统的整合。

在总体设计中，首先是规模的确定。规范规定，设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。沈阳地铁1号线一期工程近22. 0 km ，17个区间，每天运行时间为18h，按规范确定的原则，全线全日出现设计运量的时间仅为一天的1:(17x18)，即1/306。全线全系统均按此客流最配置设备和设施。车站建筑按上述客流还要乘以1.1～1.4的系数，设备容量的配置也要乘以大于1.0的系数，这样势必造成大量的设备闲置，利用率低下。如车辆实载率，全日基本不超过50％，加之30年后客流预测的不确定性，普遍偏大，其结果是增加了投资，加大了运营成本，这是地铁企业效益低下的重要因素之一设计运量应以数量级的指标控制为宜，要兼顾全日客流量。

其次是设备、设施的可靠度的确定。随着科技水平的不断提高和现代化进程的加速，绝大多数设备的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和质量有明显的提高，智能化程度有很大提高，但各专业规定的安全度没有明显的调整。如供电工程，各地电网的质量和保障率有很大改善，大范围停电概率很小，如果突发大面积停电，不但是地铁.可能半个城市或整个城市都要瘫痪，那时地铁一家的保障已经不起作用。目前规范确定的备份额过大，特别是热备份，这样势必造成设备配置容量过大，出现不小的无功消耗，增大了企业的无功成本。如许多城市的用电量长时期不超过装机容量的30。

第三是对有些标准不宜定得过死，应该有一个范围。除设计客运量外，如列车阻塞工况下隧道通风量，规定按风速不小于2 m/s计算。这个数据在事故发生时，是很难测定的数据，何况发生阻塞时情况错综复杂，但在设计阶段，它是一个否定性指标，对它的控制将会导致设备或设施发生数量级的变化。

第四是确保“可研报告”的指标得到有效的贯彻。设计包括总体设计和初步设计，均侧重工程方案设计，不包括经济分析和评价。这样容易偏重投资分析，忽视运营成本分析。设计选型及定货是否节能、免维护或少维护，使用寿命的长短、操作的难易，将直接影响运营成本。但在设计文件中缺少全面分析与综合比较，造成设计与“可研”脱节，“可研”的经济分析与评估，特别是财务分析成为未知数。建议在设计文件中加大这部分内容，包括财务分析的内容，确保“可研”、“设计”、“运营”相一致。

以上是笔者在工作中的粗浅体会，有些观点可能违背常理，有不当之处请指教。

参考文献

[1]邱光宇.轨道交通建设中有关问题的思考[J].地铁与轻轨，2001(2):15.

[2]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨 交通，2004(2):12一14.

篇3

曲折地铁梦

今年60岁的毛牧青是个老青岛，上世纪80年代，20多岁的他在公交公司开过15路、23路等南北线路的公交车。

因为当时水清沟以北到钢厂附近多为纺织、化工、机械等国有企业，而这些企业的职工多在市里居住。由于车辆少、乘客多，高峰期人们蜂拥挤车造成车辆滞站、运行晚点，导致纠纷不断。到上世纪80年代中期，周围的企业虽然发生了不少变化，但乘车的人并未减少，“乘车难”问题始终没有得到根本解决。

“那时就有建地铁的呼声，多为这里经常乘车上下班的职工，以及社会上的有识之士。”毛牧青表示，这种呼声一直很强烈，“当时‘青岛市地铁筹建办’的字还是我写的呢。”毛牧青回忆道，在上世纪80年代中期，市领导根据社会呼声和南北线“乘车难”热点就有了建地铁的构想和蓝图，并抽调了公交公司等几个单位的领导和专家，在南九水路设立了“地铁筹建处”。由于他当时在公交公司做美工搞宣传，和他关系不错的公交总公司领导路树青也调到了当时的地铁筹建办，就有人建议他来写地铁筹建办的牌子，“我记得很清楚，当时筹建办的牌子有两米多高，我当时用的是黑宋体，还是繁体字”。

相关资料显示，青岛从1987年开始筹建地铁工程，1991年国家计委曾对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥：1993年9月，《青岛地铁一期工程可行性研究报告》通过国家级评审：青岛火车站地铁站点也在1994年开工建设。青岛市在1994年正式组建了青岛市地下铁道公司，到1994年12月一期工程试验段项目开工建设。但1995年后，国家了60号文件，要求设备国产化，对各地规划进行了压缩，青岛地铁项目搁浅。

据知情人士介绍，由于当时设备国产化程度不高，在上世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，采用了大量的进口机车设备，综合平均造价达到了每公里6亿至8亿元人民币，高出了世界上许多国家和地区地铁工程的平均水准。此后国家又要求，凡建地铁的城市GDP必须达1000亿元以上，地方财政收入100亿元以上。这两个硬指标青岛早已达到：2007年青岛GDP突破了3700亿元，地方财政收入则达到了292.6亿元，而青岛市之所以一直没有建，一个重要原因是当时除香港外，各大城市的地铁运营普遍亏损。“地铁真要开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流”。

万事俱备梦想即将成真

青岛基本上都是花岗岩地层，施工花费要比土层低?难道不是挖起来特别费劲吗?对于这一疑问，青岛市公用建筑设计研究院胡日琪总工程师表示，事实恰恰相反。他说如果地铁在多年前开挖，那肯定很费劲，但是现在就简单多了，目前施工机械化程度高了，岩石切副技术也进步了，挖起来难度不大.相反如果在土体里开挖地铁，麻烦可能就要大点了，“虽说土体容易挖，但是在挖的过程中要不断地加固，这样才能防止坍塌，而花岗岩承重能力强，在承重方面的花费就要小一些，从这个角度讲，花岗岩地层施工花费要比土层低”。有关专家表示，青岛地下是花岗岩地质带，比起需要用各种材料进行加固的软土层，至少可以节省30％的费用。

“挖海底隧道都没问题，何况地铁呢?”目前，地铁开挖技术层面上已经没有什么难题。据介绍，胶州湾海底隧道采取的是钻爆法施工，先由台车钻出直径42毫米的眼，然后放入炸药爆破，与著名的英吉利海峡海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，这种方法成本较低，而地铁很可能继续沿用这种办法。从前，设备国产化比率低的问题，目前也得到解决。在地铁列车与轨道制造方面，本市的南车四方机车车辆股份有限公司一直在国内占据优势，并曾为国内外制造过多列设施先进、环保安全的地铁列车，因此地铁线的应用设施方面并不需要担忧。

事实上，早在1991年6月，地铁一期工程获得国家计委批准立项时，地铁建设已经开始进行。1994年12月，一期工程试验段“两站一区间”开工建设：即青岛火车站地铁站点、原青纺医院站和水清沟至开封路一段1.4公里长的试验段。试验段包括218.5米长的站台，站台高14米，宽18米，此外还有1.2公里的运行区间。这一段已于2000年竣工验收，并且取得了预想的地下工程防水和爆破震动控制等课题的试验成果。一期工程的青岛火车站地铁站点在益群地下商城内部，由青岛益群地下商城开发有限公司经营。

根据青岛市轨道交通近期建设规划总体安排，参考国内其他城市一般地铁工程所需建设工期，青岛市2020年前拟建成约87公里轨道交通线路。一期工程由西镇经火车站、中山路、泰山路、台东，沿延安三路至市政府，再沿南京路、黑龙江路过李村后转向京口路、振华路至终点青岛北站，全长27.9公里。

相关链接

青岛地铁备忘录

1987年青岛市开始筹建地铁工程。

1991年国家计委对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥。

1993年9月《青岛地铁一期工程可行性研究报告》通过国家级评审。

1994年正式组建青岛市地下铁道公司。

同年12月，一期工程试验段项目和青岛火车站地铁站点开工建设。

1995年，国家了60号文件，要求设备国产化，对各地规划进行了压缩，青岛地铁项目搁浅。

2000年青岛地铁一号线工程试验段竣工验收。

2007年，当年青岛地铁的配套工程，青岛火车站拆除。

同年，青岛市委托国家级咨询机构编制完成《青岛市轨道交通建设问题研究》。

2008年2月，青岛轨道交通建设规划编制、报批工作正式启动。

9月25日《青岛市城市快速轨道交通建设规划》及相关附件正式完成并上报国家发改委，之后经过不断的补充完善、技术论证、审核、评审等相关程序，于2008年12月通过了国家发改委组织的专家评审。

2009年4月通过国家住建部组织的专家评审。

6月2 6日，青岛地铁一期工程(M3线)试验段开工。

7月13日，青岛市轨道交通建设规划顺利通过国家发改委、住建部审查，呈报国务院审批。

8月13日，《青岛市城市快速轨道交通建设规划(2009―2016年)》顺利获得国家批复。

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关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践

中图分类号： C913 文献标识码： A

引言:

市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。

1、市域轨道交通工程设计创新以及实践

1.1、轨道交通发展规划

轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。

1.2、设计管理目标

城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。

1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度

车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。

当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢组合运营模式

对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。 结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。

1.4、市域轨道交通设计创新管理

1.4.1、例会制度

定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。

1.4.2、开展限额设计

对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。

2、施工组织创新

2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道

列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。

2.2、新型盖挖法施工技术

以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。

2.3、深层地基加固新技术

相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。

2.3、MJS高压旋喷施工技术

MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。

3、结语

市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。

参考文献：

[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.

[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.

[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.

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关键词：降低；地铁造价措施；探讨；

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A

引言：随着城市经济快速发展，着汽车拥有量的急剧增长，城市交通呈现显著的“外拥内堵”的特征，交通压力巨大。修建地铁可以改变过去以地上交通建设为主的单一格局，构建地上地下立体交通体系。但地铁建设周期长、投资巨大等，因此研究如何降低地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的实际意义。

一、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。

二、降低地铁造价的措施

（一）控制规划用地，尽量减少拆迁

地铁正线为带状，车站一般设置在城市繁华地带或居民聚居地，建设中会发生大量拆迁工作，部分城市一条地铁线拆迁费用高达数十亿元，如何减少拆迁费用是值得我们深思的。

1、线网规划得以批复后，对车站、出人口、风亭等建筑位置要有个初步安排，并进行规划控制，避免城市建筑在地铁规划的区域内建设，为以后地铁建设预留空间，减少拆迁。

2、将地铁的出人口与地面的建筑物相结合，减少出人口投资。从目前来看，建一个出人口需要投资900万元左右，而在地铁沿线有许多商场，地铁的运营给商场带来源源不断的客流，商场宁愿出一部分钱，希望车站的出人口能够直接引人到商厦内，这样既能提高商场的销售收人，政府也节省了投资资金，一举两得双方收益。

3、地铁风亭等附属设施尽可能设置在市政用地或城市绿地内。减少房屋拆迁和管线迁移，降低工程造价。

4、车辆段及停车场建筑物多，设备多，占地面积大，因此车辆段应尽可能设在城市郊区，减少拆迁工作量。车辆段的布局也要尽量科学合理，减少用地。

（二）提高设计水平，减少设计失误

设计水平的高低，设备规格型号的选用，设计标准的高低都对工程投资产生直接的影响。设计方案时应本着经济可行、实用可靠的原则去设计，只重视技术上的先进性，而忽视经济上的合理性的作法是行不通的。严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步，可在以下几个方面采取措施:

1、实施限额设计。限额设计就是按照批准的可行性研究及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计总概算控制施工图设计。在施工图设计阶段，设计必须严格按照批准的初步设计所确定的原则、范围、内容、项目和投资额进行，限额设计的重点应放在设计变更和工程量控制上，各专业、各工序实施限额设计，以保证总限额的实现。

2、努力提高设计水平，尽量减少设计变更。设计人员在设计时考虑不周全或者对施工现场不熟悉，从而导致设计图无法正常施工，投资浪费或增加。为减少设计变更，应该做到:第一，设计人员要深人施工一线，了解工程实际，掌握第一手材料第二，政府部门要建立健全工程设计变更的审核制度，通过严格的审核制度来减少工程设计变更的随意性。可采取相关部门集中研究、专家论证等形式，做到各负其责，层层把关。第三，政府应建立工程设计变更责任追究机制，明确工程设计变更责任，对未经批准擅自变更设计，擅自扩大建设规模、提高建设标准、增加或变更使用功能，不按规定权限和程序审查设计变更文件，未经审查批准或者审查不合格擅自实施重大设计变更的，严格追究直接责任人、相关人员直至有关领导的责任。

（三）合理确定经济实用的建设标准

地铁建设标准的选择对地铁投资的高低有着决定性影响，科学合理、统一的建设标准，不但可以降低建设成本，对运营维护成本的作用也不可小视。

1、科学合理地确定线路敷设方式。地下、高架和地面三种线路敷设形式造价有较大差异，以昆明地铁三号线为例，地下区间土建费用为6500万/公里，高架为4600万/公里，地面为2200万/公里。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别，在能建地面线的时候，不建高架线。在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资的目的。

2、合理确定站间距离。站间距越小，车站数量越多，地铁的造价就越高。但站间距也不宜过大，那样会增加乘客的步行距离。北京地铁站间距为1380 m，天津为1000 m，上海平均为1325 m，广州地铁1号线为1233 m。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200一1400 m为好。

3、车站装修以实用为主。世界上多数国家和地区，包括美国等发达国家，其地铁建筑装修讲究简单实用，不追求华丽炫目，如地面多使用坚硬耐磨且防滑性好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面、大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。按一般标准地下站约12000 m2计算，如在装修时采用简单标准，与采用豪华标准相比，每站就可节省960万元。

4、提高城市轨道交通设备的国产化率。一般来说，地铁技术设备购置和安装费用占总投资的45%左右。国外品牌价格高昂，并且地铁建成后，运营维修所需配件仍然需要进口，受制于人。而采用国内品牌，价格低廉，维修成本低，并且有助于扶持民族产业。

（四）加强“三管理”，严格控制工程费用

所谓“三管理”，就是招标管理，施工管理，竣工结算管理。

1、加强招标管理，利用招标规则有效地引人市场竞争。这对于优秀施工单位的选择，降低工程投资，保证施工质量，达到预期效果都有很好的促进作用。

2、加强施工管理，加强质量管理。返修工程越多，工程费用越高。施工过程中要监督施工企业标准化施工，杜绝偷工减料，搞好监督与质量验收，降低工程以后的运营维修成本。

3、把好竣工结算关，关好最后一道闸门。首先认真复核结算工程量，做到不虚报、不漏报。其次，要多积累变更、工程签证等资料，分标段整理成册，检查资料的真实性、合法性。再次，正确计算分部分项工程费、措施费、规费、税金等费用。严格执行国家、省市等的关于工程造价相关政策，关注价格信息，结算时做到计算准确无误。

三、结语

随着社会的发展，城市人口数量和密度快速增加，城市轨道交通作为舒适、便捷、快速的交通工具越来越呈现出重要的作用。做好地铁工程施工阶段的造价管理能够有效的控制工程造价，降低工程的成本，对确保工程项目的顺利实施起到了良好的推动作用。十二五将是我国地铁建设迅速发展的历史时期，我们应讲究实事求是、脚踏实地的做好地铁建设工作，多学习，多思考，多研究，多方位研究降低工程造价的措施，将人民的纳税钱用到实处，恰到好处。

参考文献

[1]刘晓波，宋士学，徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界.2002 (01)

篇6

关键词: 地铁；机电设备系统；过程控制；项目控制

Abstract: The subway engineering mechanical and electrical equipment system is a large and complex large system，With large scale and the characteristics of the professional, implementation process more complicated. In the mechanical and electrical equipment project implementation process system of process control, the effective management of the mechanical and electrical equipment system each link of the process of design, construction, etc，to strengthen the project schedule, quality and safety control, etc. Ensure an orderly, high quality, efficient completion of this project. The article to characteristics of the subway engineering mechanical and electrical system, analyzing the meaning and importance of process control. Elaborate subway mechanical and electrical engineering process control content, goal, look for ways to realize process control.

Keywords：subway；engineering mechanical and electrical equipment system process control；project control

中图分类号：X731文献标识码： A

1、引言

随着我国国民经济的迅速发展，城市化进程的进一步加快，城市交通出现了明显的供需矛盾。近年来国家和各地政府高度重视我国城市规划建设的发展，在我国新一轮城市经济发展过程中，地铁工程已经成为改善城市交通状况的重点发展对象。地铁工程是一个包含土建、机电系统等各专业方向的庞大而繁杂的系统工程。而地铁的机电工系统作仅为地铁工程一部分，地铁机电设备系统包括：轨道、供电、通信、信号、通风空调、给排水与消防、屏蔽门、自动扶梯与电梯、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、门禁、自动售检票系统等。是一个多专业，跨领域、跨学科的综合工程平台。

2、地铁机电设备系统的特点

2.1地铁机电设备系统具有系统性

地铁机电设备工程是涉及风、水、电、通信、控制、自动化、报警领域的一个大系统。机电设备工程的系统性主要表现在工程范围的系统性、工程目标的系统性和工程实施过程的系统性。机电设备工程管理首先是管理系统的运行，体现工程管理的科学理论，应以系统论、控制论和信息论为基础，并细化到工程实施的组织、计划、指挥、控制和协调的有效性上来。因此，地铁工程的机电设备管理活动要建立系统观念，运用系统方法进行系统管理。

2.2地铁机电设备系统具有一次性

地铁机电设备工程作为地铁项目的一部分，和其它大多数建设项目一样，从开始实施到最终产品完成之间，不会产生完全相同的任务，不容许重复，更不允许推倒重来。这也给地铁机电设备工程管理带来了较大的风险。只有充分认识这一特点，才能针对项目的特殊情况和要求进行科学、有效地管理，以保证地铁机电设备工程的一次成功。

2.3地铁机电设备系统具有高投资性

地铁工程均是投资额巨大的基础性工程，少则几十亿，多则过百亿。其中车辆及机电设备费用占很大比例，目前，一般为总投资的50%左右，个别项目甚至高达60%以上，超过了土建工程投资。技术装备投资在整体工程造价中所占比例过高，致使工程造价水平居高不下，其主要原因是大量采用国外进口设备。因此，地铁机电设备技术装备必须立足国内，选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、节能高效、维修方便为原则的产品。

2.4地铁机电设备系统工程具有较长的周期性

地铁机电设备系统由于规模大、工作量繁多、技术复杂、专业面宽，因此，其项目的周期也较长。全生命周期通常分为：可行性研究、初步设计、施工图设计、项目准备、实施和竣工六个主要阶段。从开工到运行一般需要3~5年时间，贯穿着工程建设的始终，要求项目管理者在进行管理时具有长期作业的意识，计划应周详，过程控制应严谨，能承上启下。

3地铁机电设备系统过程控制的目标内容

3.1过程控制的涵义

所谓控制就是为了保证系统按预期目标运行，对系统的运行状态和输出进行连续的跟踪观测，并将观测结果与预期目标加以比较，如有偏差，及时分析偏差原因并加以纠正的过程。 过程控制又称程序控制或同期控制，一般而言，工程项目中采取的控制可以根据行动的前、中、后分类为前馈控制、过程控制和反馈控制。过程被看作是一个程序、既是一种计划，要求对项目过程中包含的工作机涉及的部门、人员及其责任、项目精度、所需的校核、审批、记录、存储、报告等进行分析和计划。

3.2过程控制的内容及目标

地铁机电系统工程往往有好多项作业同时进行，它的形态是多维的，其变量较难量测。除了要求地铁工程项目管理要超出常规的质量、进度、成本三大基本目标与任务外，还应增加安全控制和合同控制两大基本任务。

（1）进度控制

要做好机电工程的进度控制，达到预定的地铁工程进度计划，按合同规定的工期计划按期交付，就需要实施方按预定的进度计划及工期总体策划的要求编制各阶段进度计划和各专业的接口计划。制定详细的工程进度图、网络图、横道图等。进度计划需体现事前、事中和事后进度控制，应有工作流程、进度控制措施、组织措施、技术措施等内容，必须考虑工程招标、设备采购、物料准备等因素，提供满足上述工作所需要的有关文件。

（2）质量控制

工程实施时充分考虑实际可操作性，对项目的实施工序提出相应的技术要求，特别是关键工序，应明确提出工艺要求、质量控制要求。严格按ISO9000质量保证体系建立项目的质量方针、质量目标和质量体系。通过例会制度和日常检查加强设计质量的过程控制。由质量工程师建立项目设计质量档案，及时收集工程实施和运营使用对设计质量的意见，进行分析、研究、总结，不断改进设计工作，提高设计质量。

（3）成本控制

项目实施过程中要实行内容和规模的限额管理，认真贯彻国家有关基本建设方针、政策，有关规范、规程，政府主管部门、业主对项目的指示、技术原则。严格按设计批复的工程规模、建设标准和投资规模来控制、指导、协调全过程。对项目进行逐项投资合理地分配控制。系统招标及合同谈判阶段，积极维护业主利益，在保证安全、高效、可靠的同时，实现经济实用以及运营成本最小化的目的。

（4）安全控制

项目实施过程中应充分贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，加强项目建设的安全生产和文明施工管理，贯彻执行国家、省、市安全审查、劳动保护方针、政策、法规、规定，一节月柱的有关管理规章。成立专门的安全生产领导小组，建立、健全工程项目各层次的安全生产责任制和安全生产保证体系，并确保运行正常。组织或参加地方劳动和安监部门的安全教育、培训、考核，制定奖惩制度，并认真落实。确保参建人员的人身安全与健康，确保国家财产不受损失。

（5）合同控制

与其他重大工程的项目管理一样，地铁工程建设合同是落实计划、约束合约双方执行计划、保证项目总计划完成的关键手段。地铁机电工程建设项目是一个复杂的系统工程，具有投资规模大，涉及行业多，周期长，合同种类多，数量大，设计承包商数量多等特点。有效降低工程造价成本，按照合同条件进行项目管理，确保项目目标的实现，是建设管理单位实现项目目标的重要保障。对推动我国城市社会健康、高效、持续发展有着至关重要的作用。

4、如何实现地铁机电设备系统的过程控制

4.1建立管理构架

建立项目过程控制的管理架构，采用“设计单位及施工单位自控、单体单位和监理单位监控、地铁公司调控”的三控管理结构，对工程进度进行管理。设计单位、施工单位的自控是过程进度控制中最重要的一个环节。设计单位作为工程项目的设计方，是工程前期筹备设计阶段有力的推动方，设计方积极推进项目计划，将对过程控制起到有利作用。而施工单位作为施工计划的编报和执行部门，应对现场情况最为了解，如果施工单位编制的计划不切合实际或执行计划时措施不到位，将对进度控制产生不利影响。

总体单位和监理作为业主的委托代表，代替业主控制工程项目的设计进度、监督工程施工质量，对各参建的系统设计单位和施工单位进度进行动态监控，通过相应的管理制度，保证工程有序推进。

地铁公司作为计划管理的总控单位，必须严格控制工程进度，协调相关单位，采取有力措施，保证工程建设目标的实现。

4.2会议制度

项目开始后，为了有效地控制项目，项目管理方需要在工程推进过程的各个重要时间节点召开关键会议。会议的主要内容是总结上一阶段工作、分析问题、提出建议和要求。关键会议也是协调不同专业、不同系统、不同设计方、承包商和供应商之间的工作任务的重要手段。各参建项目部还可利用此会议请求相关单位为项目解决一些靠自身无法解决的问题。这种会议是项目控制系统的剂，同时各项目部自己内部的各种例会也极为重要。

4.3信息文件控制制度

地铁机电工程是一个多专业，多系统的复杂工程，各参建单位在整个项目建设过程中，随着工筹计划的推进，相关专业之间存在着大量的往来信息、文件资料，因此加强信息文件管理将是项目控制的一项重要方法，如重要问题讨论的书面材料、专家论证会会议资料、所有的会议记录、完善的文件档案、文件的分发制度等。

5、结束语

地铁机电系统工程作为大型项目，在项目进行科学计划的条件下，对实施过程进行自始至终、随时随地和全面的过程控制是确保项目成功的关键。必须重视项目过程控制的实践性，真正地去完善项目管理行为。项目中新的问题和事件层出不穷，一些传统的管理模式已经很难凑效。因此，要求在项目管理实践中进一步丰富项目管理知识体系，以便更快提高管理水平，创造更为优质的产品。

参考文献：

[1] 丁士昭主编．建设工程项目管理[M]．北京：中国建筑工业出版社，2004.5。

[2] 乐云，崔政．项目实施组织策划的理论与实践[J]．建设监理，2005(4)：38―41。

[3] 中国建设监理协会．建设工程投资控制[M]．北京：知识产权出版社，2003.1。

[4]卢向南.项目计划与控制[M].北京:机械工业出版社,2007.

篇7

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。

3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

5、结语

在城市轨道交通工程设计中，要将限额设计这一思路作为基本原则贯穿于始终并放在特别重要的位置。要求设计单位在设计时必须时时考虑造价问题，作多方案比较，优化设计。设计经济管理人员应及时进行设计造价计算，为技术人员提供信息，达到投资动态限额控制的目的。要求设计监理人员时时以限额目标作为监督管理的立足点，既与业主、设计单位共同把握控制目标，又参与设计投资控制的全过程，进行动态控制管理，保证目标的实现。南京地铁设计推行限额设计，按投资限额进行投资控制，要求设计方按可行性研究报告投资估算作为限额目标开展设计工作；方案比较、功能选择、标准确定、设备选型过程中都必须进行相应深度的投资比较和限额；在此基础上通过初步设计、施工图设计。不断细化投资控制要求，基本确保了投资控制在设定的范围内。

摘要：以国内城市轨道交通建设实践为背景，提出了设计阶段投资控制的几个重要环节：合理设置目标，科学分析结构与过程，选择合适的方法与措施，优化各种关系，突出控制重点。

篇8

关键词：地铁成本；工程造价；措施

中图分类号：TU723 文献标识码： A

引言

随着城市经济快速发展，汽车拥有量的急剧增长，城市交通呈现显著的“外拥内堵”的特征，交通压力巨大。修建地铁可以改变过去以地上交通建设为主的单一格局，构建地上地下立体交通体系。但地铁建设周期长、投资巨大等，因此研究如何降低地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的实际意义。

1、地铁成本造价分析

作为一个发展中国家，我国的建材价格和劳务价格均低于发达国家，因此，同类建设工程的造价应该比他们低很多，但我国90年代建成的三条地铁线每公里平均造价高达7亿元，地铁工程的造价比许多发达国家要高。如果按做了可行性研究报告的线路计算，则有523.63km的轨道交通工程需建设。若按照每公里7亿元造价估算，尚需建设资金3665.41亿元。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，因此，研究如何降低地铁造价M把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

2、影响地铁造价的因素

2.1、城市交通规划

每个城市的地铁系统都是由若干条线路组成的网络，各条线路之间相互交叉，形成换乘，每条线路还需要修建车辆段和停车场，若不控制好城市规划用地，易造成将来建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成地铁规划线路无法实施，只有做好、做深城市地铁规划，才能充分发挥地铁系统作为城市公共交通主体的这一功能。

2.2、地铁建设标准

城市地铁的建设规模应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定，提高车辆和机电设备国产化率，并符合国家有关规定。根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。若建设标准过高，则会造成造价大幅上扬。

2.3、设计

把好设计方案，设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低，设备的选型，材料的选用，设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。

建设过程中也同样预留了很多物业空间，并将相关的土地交给地铁集团来经营，这对以后的地铁提升人气和连片开发有很大的作用。

2.4、全过程的质量控制对造价的影响

要把好招标控制关，施工治理关，竣工结算关。这“三关”在造价治理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可。

3、降低我国地铁成本的措施

3.1、搞好规划，为降低造价创造条件

近几年，我国城市建设发展很快，旧城区改造、道路扩建、各类建筑、地下管线改扩建等新开项目不断增多。因此，搞好规划，特别是处理好城市规划与轨道线网规划、地铁建设与其它项目建设的关系，对降低地铁工程造价起着至关重要的作用。

在这里我们就以北京地铁4号线为例，周边与其相关的工程有马西路工程、菜市口大街扩建、西直门内大街扩建、颐阳路工程。这些项目业主不同，设计单位也不同，而且都是根据本身的需要确定工期和进行设计，沿线还有众多小区、广场、大型建筑、公交枢纽等。如果不把这些工程协调好，将造成很多重复工程、废弃工程。因此，统一规划、统一步署，协调好设计和工期对降低各项工程的投资都有明显效果。

3.2、重视地铁施工的前期费用

轨道交通项目涉及面广、综合性强，对城市的发展会产生深远影响。所以，必须重视轨道交通项目的前期工作，特别需要根据城市的经济承受能力，结合城市发展总体规划和综合交通规划，制定好各城市的轨道交通建设规划，在相关资源的配置上给予必要的支持。

(1)政府可以利用行政手段，争取免交一些费用或降低各项收费标准

地铁是政府行为，这就需要政府利用一定的行政手段，适当降低某些收费标准或免收部分费用。同时，也需要社会各界体谅城市地铁建设中的困难，多开绿灯，把有限的资金用到最需要的地方去。

(2)做好拆迁调查，尽量减少管线拆移

目前地下各类管线交错，地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役，需要改移，有的管线使用不久，用悬吊等办法，待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清，哪些必须改移，改移的距离有多少；哪些需要悬吊，悬吊的方案既要安全稳妥，又要经济，同时请求管线管理单位共同配合出谋划策，使管线改移或悬吊的费用尽量降低。

(3)社会各界积极配合，搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用

要想降低这些费用，首先应与各被拆迁单位取得沟通，希望他们识大体顾大局，并与主管单位协商做好思想工作，严格按拆迁法办事，为拆迁铺平道路。

3.3、社会各界积极配合，搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用

要想降低这些费用，首先应与各被拆迁单位取得沟通，希望他们识大体顾大局，并与主管单位协商做好思想工作，严格按拆迁法办事，为拆迁铺平道路。

3.4、做好拆迁房屋预算的审查工作，堵住资金活口，使有限的资金得到合理的利用

要想做好审查工作，要经常下工地了解情况，对建筑物进行实际测量，必要时还要画出施工现场草图，以便工程的计算。同时还要注意拆除下的旧料，如果有比较完整的砖，瓦，木材，门窗，预制扳等可利用的旧材，应及时回收，一方面可降低一点废料外运的费用，一方面可提供给土建施工单位盖临时设施时用，并抵扣临时设施的一部分费用，做到物尽其材。

从以上可以看出，拆迁工作在降低造价工作中是大有潜力可挖的。当然，这还需要社会各界共同支持，做好拆迁工作，降低拆迁费支出，有效地控制好投资，更好地发挥投资效益。

3.5、加强“三管理”，严格控制工程费用

所谓“三管理”，就是招标管理，施工管理，竣工结算管理。

1、加强招标管理，利用招标规则有效地引人市场竞争。这对于优秀施工单位的选择，降低工程投资，保证施工质量，达到预期效果都有很好的促进作用。

2、加强施工管理，加强质量管理。返修工程越多，工程费用越高。施工过程中要监督施工企业标准化施工，杜绝偷工减料，搞好监督与质量验收，降低工程以后的运营维修成本。

3、把好竣工结算关，关好最后一道闸门。首先认真复核结算工程量，做到不虚报、不漏报。其次，要多积累变更、工程签证等资料，分标段整理成册，检查资料的真实性、合法性；再次，正确计算分部分项工程费、措施费、规费、税金等费用。严格执行国家、省市等的关于工程造价相关政策，关注价格信息，结算时做到计算准确无误。

十二五将是我国地铁建设迅速发展的历史时期，我们应讲究实事求是、脚踏实地的做好地铁建设工作，多学习，多思考，多研究，多方位研究降低工程造价的措施，将人民的纳税钱用到实处，恰到好处。

结束语

降低地铁造价，应本着"安全、可靠、适用、经济"的原则，加强地铁建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的地铁运营系统，应用先进的科学技术，提高地铁设备的国产化，改变地铁建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康的发展。

参考文献

[1]杜晓波.对于如何降低地铁成本的几点思考[J].北方交通,2008,08:163-165.

[2]李丽敏,顾天鸿,陈进杰.关于降低我国地铁造价的探讨[J].国防交通工程与技术,2005,04:6-8+17.

篇9

关键词：维修决策；地铁环境与设备监控系统；监督管理；预知维护；设备诊断

中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁BAS系统概述

地铁BAS系统在所有地下车站，高架车站，停车场，区间隧道，保证各种机电设备的正常运行（包括大小系统设备、通风和空调设备，给排水设备，配电照明设备，电、扶梯，变频器，阀门等）和应急防灾设施（防排烟系统，应急照明系统）的实时监控和管理，确保这些系统的安全可靠运行，在火灾情况下，按照既定的灾害工况模式控制现场相关机电设备参与防灾救灾，以保证车站设备及人身安全。车站BAS通过冗余通讯接口与综合监控系统连接，将信息集中上传到综合监控系统，实现与综合监控系统的深度集成。

BAS系统由中央级、车站级和现场级控制系统组成。BAS中央级、车站级设备在综合监控系统中集成，由综合监控系统组建全线监控网络。

BAS中央级监控系统负责对各个车站的区间隧道通风设备进行监控，对各个车站通风空调设备、给排水设备等设备进行监视或控制。BAS中央级集成在综合监控系统中，设备由综合监控系统负责配置，功能由综合监控系统负责实现。

车站级BAS主要由维修工作站组成。主要监控隧道及车站的通风系统、车站空调大系统、空调小系统及其水系统、照明系统、导向指示标志、自动电/扶梯、给排水系统等，同时对设备房和公共区的环境温湿度等参数进行监测。

二、地铁机电设备的安装标准

地铁作为目前比较普遍的交通工具，具有载客多、正点率高等优点，逐渐成为人们出行的首选，所以保证地铁的顺利行驶是重点，而保证其安全运行的关键是机电设备的安装。机电设备的安装大体上分为三个阶段，即可行性研究阶段、设计阶段、施工阶段。在可行性研究阶段，设计人员必须提前确定地铁的线路走向和车站停靠位置，同时要对运营管理方式、投资估算和车站结构进行详细分析，然后根据对客流量的预算设计出最佳的施工方案。在设计阶段，工作人员还必须明确主线路的结构，设计出相应图纸，如供电专业的系统主结线图、电站的主结线图、车站动力照明系统的主结线图等等，为顺利施工提供有力保证。此外，为满足群众需求，政府对施工质量有明确的规定，不仅车站整体要美观、内在要舒适，还要求车站附属的机电设备布置合理、运行安全、无噪音。想要做到这些，要求施工单位必须具备专业水平。

三、BAS系统预期效果

1、防止设备突发事故的发生

设备毛病的发作发展过程有其客观的规则，一般来说，设备在使用过程中，其功能或状况跟着时刻的推移而逐步降低。设备功能的改变曲线大体如图1所示。对设备的状况参数进行监测，用测量值与答应的极限值进行对比，并进行趋势办理，即对测出的数据进行外推，以便猜测其也许超出答应值的时刻，提早组织维修，防止突发事故的发作。

2、减少维修投入

通过对设备状况监测和剖析做出故障诊断，提出维修策略、备品备件库存策略及其采购方案。对监测设备的状况信息进行量化，只要量化的数据标明有必要进行维修时才安排维修。并且，因为故障状况是能够预知的，能够经济合理地方案和安排维修，有用减少停机时刻、减少维修费用和提升维修质量。

3、延长设备服役期

据统计，大部分机械设备的故障率都契合一种被称作“浴盆曲线”的规则，该曲线图如图2所示。按照这种故障曲线，设备故障率随时刻的改变大致分为前期故障期、偶发故障期和耗费故障期[2]。经过状态监测和故障诊断可以将设备运转的动态信息及时、精确、完整地进行数据搜集、收拾和存储。经过监测信息的堆集和对故障特征的识别，保证运转精度，使设备长时间运转在杰出的作业状态下，大大延伸了设备的寿数，完成寿数周期价值的增值。经过状态监测取得的信息，优化维修的使命和频率，可以修正“浴盆曲线”的走势，延伸设备的平稳作业期间，推迟设备故障发生时刻。

4、设备诊断技术

设备诊断技术是在不停机或基本不拆卸设备的情况下，能定量地掌控设备状态，预知设备异常或故障的原因，并能预测其未来的技术。也就是说，在不停机的情况下，通过各种检测分析来判断设备现状是否正常，异常或故障的原因、部位、程度以及寿命的预测。设备诊断技术的主要作用是获得设备的结果状态信息，即根据设备在各种工况下表现出来的各种状态信息的整合分析来识别设备的状态、异常类型和异常的严重程度，其本质是一个包含信号采集、信息提取、信息综合、故障识别和信息利用的过程。其主要诊断技术手段如下。

4.1 震动诊断

可在不停机的情况下，掌握和分析旋转设备的运行状态及异常部位、异常原因及异常程度。但对于低转速、变速变载设备监测效果不佳。

4.2 磨损分析

分析设备摩擦副磨损状态，把握设备早期故障的发生程度。根据设备的磨损情况，及早采取防范措施，避免状态继续恶化。

4.3 红外热像诊断

能实现非接触及较远距离测温，迅速监测设备表面的温度场分布，分析设备内部的结构和特征有无异常变化，可用于管道内部耐热材料的检查，电气节点接触检查等。但测试条件要求仪器能够监测被测物体表面，中间没有阻隔层。

四、协调控制地铁机电设备安装质量的措施

1、注重机电设备的采买质量

机电设备的采购过程是招标―采购―验货―试运行，每一个步骤都很关键，需要管理人员派专人负责，包括管理和监督两方面的工作，杜绝营私舞弊现象。机电材料质量的好坏直接影响机电设备的安装，是地铁安全运行的基础。因此，管理者应该注重机电设备的采买质量，一旦发现问题要及时向上级报告，并迅速反馈意见，以达到严格控制设备质量的目的。地铁的安全运行关系着人们的人身及财产安全，不容小觑。随着城市轨道交通建设日益发达，国家对地铁机电设备安全的重视程度也越来越高，在具体的工作中，施工单位应加大日常管理、维护力度，在及时发现问题、解决问题的同时，不断总结、积累经验。

2、加大施工现场的管理力度

加大施工现场的管理力度包括两方面：一是对现场人员、工作的管理；二是对施工技术的监控。在工程实施的过程中，上级需安排专人对混凝土的浇筑进行严格的把关，仔细检查孔洞，确保其没有出现移位等问题。此外，还要做好对设备模具的安置工作，保证时间恰当，防止其在拆除中减弱混凝土的强度。在做好以上两个工作后，施工人员还必须在敞口位置实施封堵措施，以便有异物不慎飞入，造成管道拥堵现象。

3、仔细检查预留、预埋位置

在后期的施工排查过程中，安装单位必须严格按照工程质量的三检制度进行检查工作，尤其是对预留、预埋位置的监督。检查中，一定要仔细查看混凝土中预埋的承压管道，并要在规定的检验方法下进行，不能马虎了事。而对于非承压管道的检验，工作人员可以通过灌水或通球等方法来进行，只要确保其没有出现渗透现象即可。最后，值得注意的是，所有实施施工排查的工作人员必须按照工程图纸的相关标准进行检查工作。

4、建立完善、健全的管理制度

保证机电设备的安装质量，要求相关单位和人员必须建立起完善、健全的管理制度，同时做好各部门之间的沟通工作。在做好整体工期安排的情况下，管理者还要统筹安排好设备的设计联络工作和设备的生产供货、安装调试等工作，以便建立起各方互信的协调沟通渠道。

五、结束语

综上所述，地铁BAS体系设备的可靠运转动地铁的可继续工作提供了可靠保证，经过优化设备的运转，在供给舒服搭车环境的一起，可节约能源的消耗。在地铁工程中应用BAS体系设备归纳管理，不断继续改善，优化和谐各设备的运用功用，做到全部地铁体系设备的可靠、安全、合理的运转，提高了地铁体系的自动化管理水平。

参考文献

[1]彭显辰.地铁BAS系统设计与实施的研究[D].兰州理工大学，2013.

[2]马文昭.轨道交通环境与设备监控系统设计[D].安徽理工大学，2013.

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关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6