铁路货运的优势范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运的优势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁路货运能耗进行预测。

关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。 由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。 由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。 铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。 铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。 煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。 通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。 根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。 根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显着，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

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关键词：铁路货运；营销工作；问题

一、铁路货运营销工作中存在的一些问题

社会经济的发展推动了货运行业的发展，随着公路运输及航空运输规模的扩大，铁路货运有着巨大的市场竞争压力。但是受传统经济体制的影响，铁路运输长期居于“铁老大”的地位，在当前市场经济背景下，其营销工作存在较多的问题。这主要体现为：

首先，铁路货运缺乏必要的竞争意识。在市场经济背景下，竞争是企业发展的动力和支持，但是由于铁路的垄断地位，其发展过程中更多的是以生产为中心，上级的指示及决策使其发展的目标，没有融入市场竞争，也没有市场营销的概念。这就使得其营销策略上缺乏市场主导性，不能充分的体现市场的需求，也不具有竞争力。

其次，营销信息存在一定的盲区。在铁路货运中，由于传统经营模式等因素的影响，没有建立完善的信息管理体系，对于货运市场信息的采集和分析工作没有做到位，从而无法及时有效的了解客户的实际需求，使得影响决策具有一定的盲目性。而铁路货运的宣传工作也未能做到位，这就使得社会对铁路货运的运载量、运载计划等无法及时了解，使得货运生产和营销出现了一定的脱节，最终导致了营销工作的顺利开展。

再次，铁路货运的手续相对较为繁琐。在铁路货运中，办理相应的货物运输的手续较为复杂包括报批计划、手里运单等，其周期也相对较长，这就使得铁路货运缺乏竞争优势。而铁路工作人员的素质和服务态度相对较低，使得其竞争力也相对的降低。

最后，铁路货运的保障措施不完善。在货物运输发展的过程中，安全保障措施得到了相应的发展，货物保险理赔的迅速发展在一定程度上推动了货物运输行业的发展。但是就铁路货运而言，其货物理赔的手续较为复杂，需要对事故调查的基础上来完成理赔，其周期相对较长，对于托运人及收货人来讲风险相应的增加，从而使其竞争力降低。

二、改进铁路货运营销工作的对策

我国铁路基础设施不断的完善，而这也为铁路货运创造了更好的条件，为了充分发挥铁路运输的优势，便要转变传统的营销理念和工作方式，积极转变态度，推动铁路货运的发展。

第一，要转变传统的营销理念，注重市场意识和竞争意识的提升。铁路货运发展的过程中要以货运市场的发展为基础，清楚的认识到货运竞争的压力，以市场发展为基础制定合理的营销计划。以市场为基础，围绕铁路货运的发展和竞争力的提升为基础，注重企业经济效益的提升，推动铁路货运的发展。铁路货运营销工作中，要对货运市场的发展情况有一定的了解，注重市场调研工作的重要性，并且对铁路货运的实际情况有所了解，从而企业发展及其市场竞争的角度出发来制定和完善营销计划，能够有效的推进铁路货运营的顺利发展。

第二，要注重人才的培养。在铁路运输行业中，要不断的开展和完善内部职工的培训，使其具备较高的业务素质和职业素养，能够更好的以市场为导向开展各项工作。实现其技术水平与服务能力的同步提升，改善传统铁路运输理念的影响，从而为企业的发展提供动力支持。此外，还要注重人才的引进，以推动铁路货运营销理念的转变以及营销工作水平的综合提升，推动铁路货运的发展。人才培养中，要增强其市场意识和服务意识，使其能够从企业发展的角度来思想问题，提高营销计划的科学性和合理性。

第三，完善企业内部的激励机制。在铁路货运营销工作中，完善企业内部的员工激励机制，对于营销工作有突出表现的人员给予物质和精神上的奖励，实现生产与销售的有机衔接，从而使工作人员的工作态度和方式等都有所变化。这种激励机制的完善，是一种从上到下的，是对工作人员工作态度、工作能力等的综合考核，能够有效的推动铁路企业形象的转变，实现营销水平和能力的提升。对于营销计划和执行优秀的员工给予一定的奖励的同时，也要注重员工间的沟通和交流，以营销理念和影响方式的培训等使员工更具竞争意识，激发员工的潜力，使其更好的为企业的发展服务。

第四，要不断完善铁路货运信息系统的建设。在铁路货运发展的过程中，要注重信息的重要性，通过对货运市场以及本企业货运信息的调查，进行综合分析，获得有效的货源信息等，为营销工作的开展奠定基础。此外，注重企业自身的宣传，通过市场经济信息的了解和应用投放适量的广告，使得铁路货运能够为社会所了解，从而为营销工作的开展提供一定的客户基础，推动铁路货运的发展。

第五，改进货物托运手续，完善货运保障机制。通过企业内部的改革，完善铁路货运的安检机制等，使得铁路货运计划能够得到及时有效的调整，使得铁路货运的拖动手续简化。对于一些长期合作的客户，可以优化服务，采取上门取货等方式实现服务水平和质量的同步提升，从而有效的开拓货运市场。此外，完善铁路货运的安全保障机制，通过报价制度的完善以及理赔机制的健全等免除货主的后顾之忧，使铁路货运获得更大的市场。而这也有利于铁路货运营销工作的顺利开展，使得铁路货运更具竞争优势。充分利用保险业所提供的便利条件，为铁路货运的安全提供更多的保障，也能够获得更多的市场份额，从而推动铁路货运营销的顺利发展。

结语：

市场经济环境下，铁路货运的发展要更多的从市场竞争的角度来进行决策和影响。在公路运输、海运、航空运输快速发展的背景下，铁路货运要跳出传统发展模式，注重营销理念和发展理念的转变，向市场寻求经济效益摆脱对上级指导的依赖。同时，不断完善货运服务体系和保障制度，通过适当的广告宣传使得社会对铁路货运有正确的认识，从而获得更大的市场。在此基础上注重人才的培养，使其具备市场意识和营销观念，从货运市场的实际情况制定计划和决策，充分发挥铁路运输的竞争优势，推动铁路货运的健康持续发展。

参考文献

[1]苏顺虎.加快转变生产经营方式提高工作质量和效益努力开创铁路货运营销工作新局面[J].铁道运输与经济，2010（8）

[2]张向棉.刍议铁路货运营销工作的误区及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形势下对铁路货运营销工作的思考[J].铁道货运，2009（11）

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铁路货运发展电子商务的意义

有利于提高铁路货运经济效益。货物收集、运输、送达是铁路货运的主要过程，因货物一般分散在多个地理位置，只有一部分货物能够采用直达列车运输，而其他货物只能采取集中、编组运量的方式运输，所以增加了铁路货运成本的管理难度。随着电子商务的发展与应用，铁路货运可精确预计货物数量、位置，科学安排车辆，对装车进一步优化，增加编组直达列车的开行比例，从而大幅度降低货物编组中的成本消耗。此外，电子商务还可以实时分析空车返回信息，合理安排装运货物，减少空车返回情况，有利于实现铁路货运资源的优化配置，提高货运经济效益。

有利于提升铁路货运服务效率。在电子商务环境下，为铁路货运完善服务功能提供了技术支撑。铁路货运利用电子商务平台可与公路、民航物流实现业务对接，整合多种运输方式，构建起综合运输体系，从而为社会提供便捷、高质量的货运服务。此外，电子商务平台可以提供透明化、公平化的网上受理业务，实现物流与信息流的有效整合，构建起集中转、配送、加工、联运于一体的物流服务，确保货物达到下一级物流链的准确性、经济性，进而促进铁路货运服务向多元化、高效化的方向发展。

有利于增强铁路货运市场竞争力

当前，网上商务、网上支付等业务随着电子商务的应用而逐步普及，对于铁路货运而言，这些业务的发展有利于铁路货运构建起多功能的货运电子商务网站和物流平台，实现货物的在线配送与追踪、货物运输状态的及时以及与客户的远程交互。铁路货运发展电子商务，有利于铁路适应日益激烈的物流市场竞争环境，充分发挥铁路货运的资源优势，提升铁路货运的市场竞争力。

铁路货运发展电子商务的做法

发展稳定的客户群体。铁路货运是陆路运输中最为庞大的一个系统，其在大宗货物及远途运输等方面均有着其它货运方式无法比拟的优势，正是因为这种优势的存在，使得铁路货运企业拥有了一定数量且相对比较稳定的客户。企业可以将这部分稳定的客户群体作为发展电子商务的基础，同时，应当对当前的货运市场需求进行全方位、多角度的分析，并采取积极主动的方式，逐步占领物流市场，借助电子商务平台，改善货运过程，通过与外部物流环节的合作，给广大客户提供更加方便、快捷的铁路货运服务，争取更多的客户，抢占市场份额，这对于促进企业稳定、持续发展具有重要意义。

开发多功能客户管理系统。对于铁路货运企业而言，客户关系管理是非常重要的一个环节，鉴于此，在电子商务的背景下，企业应当加快开发一套相对完善的多功能客户管理系统，借助该系统随时了解并掌握客户的需求，按照货运的数量及收入对客户进行分类管理。企业可以通过对已完成的交易信息进行分析，并结合铁路货运市场的调查结果，对客户进行具体分类，同时，构建动态的客户档案，这样除了能够留住原本的老客户之外，而且还能吸引并争取到更多的新客户，有利于营销成本的降低，可以为铁路货运企业带来巨大的经济效益。此外，企业可对信息技术进行合理运用，引入实时追踪功能，对管理系统进行完善，将各站点联网运行，并将服务网点连接起来，给客户提供实时、准确的货运信息，以此来实现对货运过程的有效管理和控制。如果条件允许，铁路货运企业可以组建自己的运输车队，建立运、配、储三位一体的电子商务物流，给客户提供更加优质的服务，满足客户的各种货运需要。

拓展多元化现代物流服务。现如今，随着我国市场经济体制改革的不断深化，使得传统的铁路货运方式已经无法满足客户多样化和个性化的运输需求，在这样的背景下，铁路货运企业想要在激烈的市场经济中求生存、谋发展，就必须逐步拓展多元化的现代物流服务。首先，企业应加快推进电子商务服务平台社会化。目前，铁路货运电子商务平台的建设正日趋完善，其功能也逐渐向物流服务的各个环节中延伸，鉴于此，应延伸电子商务平台的服务经度，采取合作经营的模式，给客户提供一个联合货运体系，满足客户的各种货运需求。同时应适当拓宽服务纬度，将仓储、包装、加工等服务拓展至电子商务平台，打造一个具有多元化和社会化特色的物流服务体系，满足供应链上所有客户的需要。其次，企业应拓展货运电子商务相关服务，铁路货运可借助自身的优势，并对现有的资源进行合理利用，为客户提供装、运、储、配一体化服务，借此来降低物流运输过程中的保存成本，为客户提供更加高效和便捷的现代物流服务，这不但有利于提高企业的经济效益，而且还能推动货运电子商务的发展。再次，推行多元化的货运服务。企业可将运力逐步向附加值较高的产品及实效性较强的货物倾斜，开发更多形式的货运产品，借助电子商务平台为客户提供多元化的服务，满足不同客户货运需求。

加快铁路货运电子商务系统建设。铁路货运电子商务平台要不断完善和优化应用系统与业务支撑系统，增加系统的适应性，通过开发个性系统满足铁路货运的个性化需求，如完善铁路电子支付平台等，提高铁路货运电子商务平台的信息化水平。同时，在电子商务平台上还要加强网络化的物流信息系统建设，对各个物流节点实施信息化管理，实现各节点信息的相互传递、各项业务的协同处理、流通路径的事前测算、运输过程的全程监控、送达之后的评价反馈，这样一来可构建网络化的铁路货运空间布局，有效提高铁路货运系统的工作效率。

统一信息技术标准。由于我国在铁路货运电子商务方面的研究起步较晚，从而使得相关的技术标准并不完善，这在一定程度上制约了其发展。为此，应当对铁路货运电子商务信息技术标准进行统一。在对信息技术标准进行完善和统一的过程中，可将货运电子商务看作一个物流系统，针对该系统制定相关的技术标准，并对整个系统的标准进行统一，具体做法是将铁路运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理系统等几大系统的接口标准进行统一，这样能够使这些系统之间进行有效的沟通。此外，还应逐步实现该系统与客户企业、银行等部门信息系统接口标准的统一，使各个系统之间形成有效的衔接，确保信息传递的及时性和畅通性。

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关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合

近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协

调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.

[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.

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    从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。

    二、铁路运输与现代物流的融合

    首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

    其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。

    再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

    最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。

    三、铁路运输与现代物流的适应与发展

    首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。

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关键词：铁路系统；协调发展；实践探究

中图分类号：X731 文献标识码： A

协调发展是研究复杂系统中各个组织要素，各子系统之间在运行操作过程中合作协调、同步，保证整个系统有序进行。协调学是多门学科相互协同和联系的科学，鼓励不同学科之间的协作。整个系统彼此之间通过物质流、能量流或者信息流的方式保证整个系统有序演化，形成一种新型的宏观结构。

一、协同学理论概述

协同学是研究复杂系统中各个组织要素之间，各个子系统之间在运行操作过程中的互相搭配，它不是简单的配合，是要各个方面密切结合在一起，保证整个系统表现的程序化。

1、协同学基本概念

协同学的形成和发展是以系统化理论、信息理论为基础，结合物理学中的平衡相变理论，在实践中应用该理论的优势，创造出协同自己的概念和原理，进而形成一个科学的研究体系。

2、协同学的基本原理

支配原理是协同学的基本原理，其核心思想是通过各个系统内部的子系统衡量其对整个系统的影响，此类影响在不同阶段有不同的反应。其次是绝热消去原理，要求建立序参量基础，抓住演化过程中支配作用的地位，实现绝热的效果。通过绝热消去，可以对序参量的支配做出精确的定量处理[1]。

二、铁路货运系统的自组织性

铁路货运作为一个复杂的系统，无法衡量子系统之间相互的影响及作用，甚至很难确定运动方程。自组织现象是运用自组织的原理和思路研究铁路货运系统的整体发展问题，在实践过程中需要采用自组织基本原理和思路解决铁路在货运系统中存在的问题，促进系统协同发展。

铁路货运系统是个自然系统，无时不刻受到其他因素的影响，和社会政治、经济、文化等日常生活有密不可分的联系。根据协同学的基本理论，保证系统必须远离平衡态，其次认识到铁路货运系统是个自组织系统，探究铁路货运的基本发展规律。铁路货运系统在实践中与外部环境有一定的联系，能量和信息是该系统的重要组成部分，只有保证开放式的状态，才能与外界进行必要的联系。铁路货运系统要经过货源调查，货源量预测，相关规则和方案对外开放等，系统的开放性能保证整个铁路货运系统运行稳定，如果缺少必要的联系，会影响整个铁路货运系统的有机发展[2]。

铁路货运系统自组织发展是不平衡的，本身处于不断发展的动态过程中。随着市场经济模式的不断调整，国家基础设施和人均收入不断增加，货运市场呈现出多样化的发展趋势，导致发展存在差异性。

三、铁路货运系统的协同性发展

铁路货运系统的协同性发展能提升货运市场生机，保证系统由无序发展转向有序发展。以下将对铁路货运系统协同性发展进行系统的分析。

1、铁路货运系统协同发展原则

如果一个系统包含多个相互独立的系统时，系统协同的目的就是达到系统最优和综合效益最大的原则，以减少负面效应为出发点，构建各项基础设施。

（1）充分满足需求的原则

铁路货运系统最基本的功能是满足社会的基本需要，尽量达到运输条件。在实践中，铁路货运要发挥快速、安全、环保、节能等优势，为社会经济发展提供源源不断的物质和能源保障。其次铁路货运要满足运输旺季、突发事件的基本需求，减少货运的损失量，满足多样化基本需求，发挥铁路货运最大作用[3]。

（2）总体效益最优的原则

铁路货运系统协同发展要求以最小的运输资源承载更多的在运输能力，在最短的时间内实现效益的最大化。根据本区域内实际发展情况，制定出符合实际情况的货运发展政策，将铁路运输和其他交通运输方式有机结合在一起，分工协作，达到整体最优的发展目标。

（3）系统规划的原则

随着网络技术不断发展，网络布局在其中发挥不可替代的作用。网络规划格局要求从违法发展趋势入手，尽量保证稳定性和灵活性。车站的各个干线与支线之间要保持一定的联系，发挥主干线的引导作用。其次借鉴其他运输方式的优势，其他运输方式间的通畅衔接是保证货运运输的关键条件。

2、铁路货运协同发展的基本特征

铁路货运协调发展是以实现系统性演进为发展目标，要保证铁路与快运之间相互配合，相互协作，促进良性循环。

以总体目标是演进目的：在客观规律基础上，将各个系统有机结合在一起，正确处理各个系统间的关系，在完成本身目标的同时，确保完成系统的总体目标，实现最优化发展。铁路协同就是正确处理各个系统之间的关系，在合作的基础上实现结果最优的发展目标。

3、铁路货运协同发展的内涵

当前铁路货运系统是以重物承载为主，协调各项交通运输方式的实际需求，按照既定的要求和目标达到共同完成货物运输的效果，发挥铁路货运的协同效应。铁路运输作为国民经济的基础产业，对社会经济发展有着至关重要的作用。当前铁路供给和经济发展总量成正比的关系，既要保证在规定时间内完成运输量，又要满足经济服务基本需求，调整本区域经济发展结构，促进经济的统筹发展和产业结构的最大化，增强铁路货运的基本运输能力[4]。

四、结语

铁路货运系统是个复杂的管理系统，每个系统都包含了很多个子系统，当子系统独立时，系统协同的目的就是坚持系统最优和综合效益做大的原则。铁路货运协同发展适应当前运输发展形式，对提升铁路总体运行能力有重要的作用。协同学实现了无序向有序的转化，建立在现有的货运基础上，保证铁路货运系统整体性发展。

参考文献：

[1]叶峻青.重载铁路集疏运系统协同相关问题研究[J].中南大学，2012（23）：80-82.

[2]张 诚，张广胜.基于协同模型的铁路货运与经济发展关系研究[J].物流技术，2013（12）：90-92.

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关键词:铁路货运 营销 对策

随着国家经济市场化的进程，经济产业结构的调整，企业的兼并与重组，各种运输方式的崛起与竞争，铁路货物运量日渐下降，在全国运输量中所占份额逐渐减少。出现这种现象不能不引起我们冷静的反思：是什么因素使铁路货运营销推动迟缓，是什么因素使铁路货运营销市场的建立举步维艰，铁路货运究竟面临哪些问题及困难，如何走出困境，步入市场，成为市场的主人。

1铁路货运营销所面临的问题及困难

1.1思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除

一段时期以来所形成的春运货源紧缺，春运后迅速恢复的规律已经打破，高运价货物的流失与随之而来的部分大宗货物的流失，没有引起大多数职工的重视，而对其他运输方式大张旗鼓向铁路运输竞争与挑战的局面还认识不清。生产管理由计划型、成本型向经营型、效益型的转变，还有相当差距。铁路进入市场的各项中间环节还阻碍着其市场的培育与发展。相对独立经营的思想体系和保障体系尚未建立。这些都严重束缚了铁路货运进入市场的能力，是当前存在问题的核心和焦点。

1.2营销机制尚未真正建立

营销对每个企业来说都是非常重要的。在铁路货物运输面临巨大困难的时候，建立、健全一套完整的营销机制更显得十分重要。而目前，这套机制还未真正建立，势必给铁路运输带来很大困难。铁路的优势得不到充分的发挥，而铁路运输的弱点往往暴露在市场竞争的环境中。营销的组织机制，营销的战略、策略的研究、制定，营销目标的确立，营销政策的制定，营销应采取的手段、方式，营销队伍的培养、提高，营销全过程的服务、监督与控制，营销的激励与处罚的规范，都是当前应该解决而未得到解决的问题。

1.3营销网络还未形成

单一点面的营销活动只能起到局部、单一的效应。铁路是一个网络性运输企业，其大联动机、大网络的优势是其他运输方式很难具备的。但是，这种大网络同样存在大漏洞，这个大漏洞就是广大的非铁路化地区，广大的铁路网间的农村。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而铁路乡村网点十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇以及未通铁路地区的营销网点，将十分必要和重要。

1.4铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求

产品品种的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零。而在市场竞争中，客户的要求不只是将货物从甲站运往乙站，而是全方位全过程高质量的服务。因此，在扩大铁路自身产品品种的同时，完善、配套与之相适应的其他方式运输产品，形成真正适应市场需求的产品体系，亦是十分必要的。

2解决货运营销中存在问题的对策

铁路货运营销存在问题与困难的同时，亦存在解决这些问题、困难的希望。只要我们审时度势，寻找解决问题的对策，铁路货运营销就一定能从被动转化为主动，从起步转化为飞跃，从低谷逐步走向高峰。

2.1转变观念，提高认识，强化铁路货运营销宣传

观念问题是个十分重要的问题。只有从计划运输的旧观念中解放出来，树立起市场运输的新观念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营型观念，才能真正提高认识，才能把运输生产和营销工作真正统一起来，才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度，才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式，形成铁路货运各部门协调一致、联合动作的整体优势。

2.2建立、健全与市场经济相适应、相配套的营销体制、机制和制度

要研究铁路货运营销的战略、策略，制定营销的具体目标、方式、手段，没有一个完善的体制、机构是不可能的。要破除部门分割、条块分割的老框框，建立起一个功能齐全、运行自如、协调一致、适应市场的机构，把握铁路营销的决策、方向，并指导基层站段的营销工作。

2.3把加速货物送达做为货运营销所追求的直接目标

生产资源的配置要符合铁路货运吸引范围的要求，要改善生产力布局。在加大货运基础设施投入的同时，适当考虑与之配套的相应设施的投入，是充分发挥现有生产力资源而又不断开发长期资源的要求。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品，不仅要继续搞好整车、零担、鲜活、集装箱运输，而且要发展多样性的快运直达运输。既要有跨局的快运直达，又要有管内的快运直达。“班列”的开行亦要向多样化方向发展。

2.4建立各经济区域的铁路货运营销网络

网络是渠道，是桥梁，是纽带。在各个货运办理站的吸引区范围内普遍设立网点，并将网点互相勾通形成网络，不仅能扩揽货源，勾通信息，而且可以起到相互补充、力求平衡的作用。网络与货运制度相结合，必将把货运营销推向一个新水平。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使铁路货运营销的触角伸入到每个角落。

货运营销是一门新课题，对广大货运职工来说，尚处在边学习边实践的探索阶段。只要我们认真调查研究，冷静分析情况，果断而卓有成效地进行决策，脚踏实地，努力工作，并不断地总结提高，铁路货运营销就一定能走出低谷，创造出富有市场经济特色的新格局。

参考文献：

1．【美】菲利普・科特勒（Philip Kotler）著，《管理营销》（第11版），梅清豪译，上海，上海人民出版社，2003年10月第1版；

2．吴育俭、刘作义、陈录生：《运输市场营销学》，中国铁道出版社，2000；

3．曲衍国，道路货物运输企业的发展策略，2005.12

4. Paul Peter《Consumer Behavior and Market Strategy》McGraw Hill Publishing House 1998。

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关键词:铁路货运营销;激励机制;运量互保协议;运输

中图分类号:F274

文献标识码:A

文章编号:1009-2374(2009)19-0068-02

九江车务段是南昌铁路局直属单位,所辖区域北至蔡山,南至乐化,东至马当,西至夏畈,京九、铜九、武九在此交汇,年发送货运量700万吨,旅客发送量500万人次,运输收入进款7亿元。

自2008年下半年起的国际金融危机到今年已对我国造成严重影响,出口急剧萎缩,国内实体经济持续下滑,带来整体物流总量下降,作为物流中的重要一环,铁路运输量也受到很大影响。从春运期间的货运量对比分析看,九江段装车数与去年同比减少528车,下降4.8%。当然,这里面有为了增开临客停开部分货车的因素。但是,总体看主要是货运需求严重不足导致运量下降。由于总运量的减少,运输市场的竞争空前激烈。铁路面对来自公路、水运等其他运输方式的强力竞争,压力巨大,形势严峻。因此,做好货运营销,减少危机影响,努力完成货运任务,成了九江车务段的工作重点。

一、九江车务段在营销上存在不适合之处

九江车务段在市场营销还存在不适合之处,比较突出的问题有以下几个方面:

(一)运输能力不足

运输能力不足,制约铁路运输市场的进一步开拓,从总体来看,铁路运输能力仍不适应社会需求,铁路运力与需求呈不均衡状态,不同地区、不同季节之间差异很大。部分地区运输能力严重不足,运输能力长期紧张,使客源和货源大量流失。货运方面,前期推出的“五定”班列,在零散货物运输方式上实现了历史性的突破,取得了比较好的社会反响。但货物集结时间较长,满足不了货主对运达时限的要求,已缺乏竞争优势。适销对路的货物新产品有待进一步开发。

受各地区经济结构的影响,铁路运输货物品类发生了很大变化,原煤、原油和原木等初级产品运量逐步下降,而高附加值的货物运量呈逐步增加趋势。但铁路货车的车种结构不合理,棚车、罐车数量不足,制约了潜在市场的开发。

(二)价格机制僵化

运输产品的价格已经成为货主和旅客选择运输方式的重要因素,各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈。铁路积累多年的运价问题,大大地削减了铁路运输的竞争力。目前,较突出的运价问题是:价费项目多,从运价构成来看,有基本运价、建设基金和杂费等,不仅种类繁多,而且还有不少价外收费。从收费的主体看,有铁路部门收的,也有地方政府收的,有铁路内部主业收的,也有铁路所属多种经营部门收的,有始发站收的也有到达站收的;运费水平高,由于多头、多层收费,运价高居不下,铁路已失去低运价的优势;运价浮动小,由于管理体制的原因,铁路的运价不能随行就市,难以反映市场供求变化,铁路僵化的运价机制,使价格这一重要的促销因素不能充分发挥其应有的作用。

(三)营销手段不完善

营销机制不健全,各级铁路运输企业虽然设置了营销部门,但由于职能转变不够,职责不明确,很难真正承担起市场调研、产品开发、资源配置等市场营销责任。各级营销部门所配备的人员,大多是原先从事客货运输的员工,缺少市场营销基本知识和工作经验,更缺乏专业人才,货运从业人员素质偏低,表现在年龄偏大、文化较低。九江段110名货运人员,45岁以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此带来学习能力,执行能力不高,业务素质低。货运服务也存在繁琐、时限不保证和货损理赔不及时等问题。

二、九江车务段在营销上调整激励机制

通过查阅现存营销资料台帐发现,按照现代物流营销要求,营销资料不完整。一是只有当前在铁路运输的大客户资料档案,没有本地区潜在客户资料,没有一般运量客户资料。二是九江地处三省交界,交通十分发达,运输竞争激烈,没有建立竞争对手资料,如公路、水路及物流企业等。三是营销记录不全,尤其是营销分析报告比较简单,只有运量对比分析,原因分析较少。

为此,对车务段管内经济辐射区进行一次比较全面的营销调查活动,主要做法是根据九江市2008年公布的纳税大户名单(100家)逐一上门调查;同时完善现有客户的产供销基本资料台账;对市内较大的十家汽车信息部(提供公路运输车辆尤其是返程车)、港口企业、物流商进行调查,了解公路、水路等方式的价格、运量及服务情况。

针对九江车务段在市场营销还存在不适合之处,重点从货源基本情况、运价对比、客户反应等方面的情况分析,车务段采取了如下措施,保证货运收入的完成,实现铁道部、路局提出的增运增收目标。

(一)奖励机制

按月采用奖励激励机制,一方面,按照路局下达计划,分批到各站,另一方面,按照历年货运任务完成情况,从发送吨及货物运输进款两方面进行考核。同时,通过奖励,也刺激各站的创收工作积极性,具体做法是根据任务的大小,对管理人员按300～500元标准一次性奖惩,对相关员工按60～100元标准一次性奖惩。此法极大的调动了职工的积极性。如琵琶湖站在措施出台后,站长多次到中石化九江公司营销,今年2月份将其原计划从水路运输的2万吨石油调到铁路运输,完成了月度任务。

(二)树立市场意识,促进铁路发展

把运输生产和营销工作真正统一起来,才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度,才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式,形成铁路各部门协调一致、联合动作的整体优势。其做法:一是将职工收入的50%拿出同运输任务挂钩考核,增加职工对完成任务的重要性的认识,促使其在工作中为完成任务转变态度,提高质量,算经济账。二是通过车务段、车站两级加大货运营销的宣传力度和范围,使市场改变对铁路货物运输的态度,从而在比较中选择、在竞争中识别。

(三)与大型企业签订运量互保协议

为打消企业在运输能力紧张时不能保证装车的顾虑,实现长期战略合作关系,2月份,车务段在路局支持下与年运量20万吨以上物资单位签订运量互保协议600万吨,此项占全段运量的80%,为完成年度任务奠定了基础。

(四)充分利用价格杠杆吸引货源

运输市场核心竞争力是价格,一直以来由于铁路运能紧张,价格比较僵化,只升不降,并且有很多搭车收费的情况,因此流失了很多货源。为此,通过营销调查,首先对部分货源采取运价下浮措施,如瑞昌的白云石,原来每月5000吨通过水路到厦门,我们采取了运价下浮28%用集装箱运输。同时对运输、装卸等费用进行减免,如湖北、安徽部分粮食原通过汽车运到广东等地,通过减少装卸费用,每月增加装车80车。

通过以上措施,今年第二季度在金融危机的困难下,车务段仍然完成了货运任务。

三、提高九江车务段货运营销的几点对策

针对铁路在适应日益激烈的市场竞争,铁路运输企业的整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面与其他运输方式之间存在的差距,因此我认为要从以下几个方面着手:

(一)发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势

市场份额下降,经济效益下滑,从铁路经营上来说,是铁路忽视了高运价率的货物经营。2009年初,车务段的货运增长的大部分是铁矿、化肥等,而机械、家电、鲜活货物等运价率高的物资大批流失。虽然有客观原因,但主要原因还是货损货差严重,时效性差等原因,即重视运营效率,忽视经营效果。在对铜九线开通进行的货源调查时,有家兰天水泥,日产1万吨水泥,但因为铁路运输货损严重而选择其他方式。因此在追求运输企业整体利益最大化的同时,必须综合考虑运输产品的质量,包括运营质量和服务质量以及和质量相对应的价格、促销手段,发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势,以货主的需要为核心,按货主的需求安排生产,重新树立运输产品的质量形象。

(二)充分发挥运输的作用

由于运量持续下滑,虽然我们开始重视市场营销,但采取的手段却较为原始。铁路营销中最为常见的是组织员工走访用户组织客流、货源。这其实仅是推销。再说货运制这一方式,航空和水运早已采用并取得良好效果。但存在于铁路各货运站周围的各货运点,从某种意义上说,这些货运点就是铁路货运产品销售的中间商。现在只是这些货运,只是徒增了货主单位的运输费用,他们有存在的合理性,但却没能给货主单位提供的咨询服务,没能解决用户因自理运输而带来的种种不便,因此货运点应进行合理的规范。

(三)适应多样化发展是市场经济的要求

目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置,以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全,造成了生产力的重复投资,加之铁路站、段配属关系的影响,各站段、货场间相互竞争货源,铁路本身所存在的优势在这种内部竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入,使铁路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市场。铁路大的优势被小的劣势所束缚,因而失去了应有的能力,正在逐步丢失部分市场。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品,不仅要继续搞好整车、集装箱运输,还应兼顾鲜活、危险品的运输,发展多样性的快运直达运输。

加强各编组、区段站的车流组织和有关部门的密切配合,加速车辆周转,限制和处罚中间环节所造成的过长滞留,以及加速车辆、货物等各种信息资料的传递与反馈,是铁路货运进入市场的迫切需要。因此,建立相应的信息系统保证体系是当前要解决的主要问题。

参考文献

[1]王成.企业最优战略定位[M].中国经济出版社,2002.

篇9

关键词： 铁路货运；现代物流；拓展

引 言

加入WTO后，随着中国的快速和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1. 铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1 满足顾客需求的需要

，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

1.2 铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

2. 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析

2.1 优势分析

2.1.1 外部优势

（1）

政策支持。 国家经贸委、铁道部、部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。

（2）

门槛较低。我国物流正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。

（3）

需求旺盛。我国境内的“三资”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2.1.2 内部优势

铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。

（1）

具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输，吸引了国民几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

（2）

具有日渐完善的机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

（3）

具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

2.2 劣势

2.2.1 陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。

由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。

2.2.2 铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与发展的薄弱环节

第一，运输网规模总量不足，地区不平衡。，我国现有的运输密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。

第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行了速度的提高和效率的发挥。 第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

2.2.3 对物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

3.

铁路货运向现代物流业拓展需解决的

3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

3.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b. 以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c. 以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d. 以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)

各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)

要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

3.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

要充分利用信息技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化内部资源配置，实现管理的化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

（2）

加快先进适应技术的推广。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的制定工作。

4. 铁路货运向物流业拓展的思路及对策

4.1 立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型

铁路的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。

（1）

货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。

（2）

货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。

（3）

流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。

（4）

货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。

4.2 整合现有资源，开展综合，向第三方物流

（1）

发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用化、信息化、机械化装备的物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。

（2）

重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI），达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。

（3）

重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作的人才，建设好自己的物流专业队伍。

篇10

关键词：电子商务；铁路；物流基地；发展模式

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0027-02

2012年8月，我国铁道部在全路电视电话会议上，提出了推进全国铁路货运发展的创新性要求：“依托电子商务平台，加快实现网上办理货运业务”。这一创新性举措，不仅为选择铁路货运业务的客户提供了极大的方便，提高了客户满意度；同时还对铁路物流的发展提出了更高的要求。全路货运系统以此为出发点，牢牢抓住了这一重要契机，从2012年9月份开始，以“12306”铁路客户服务中心网站为平台，正式在网上受理全国客户的铁路货运业务，这就标志着我国铁路货运已经步入电子商务时代。当前，为了确保铁路货运的健康长远发展，铁路物流基地的建设和发展模式成为铁路物流业必须重视的问题。

1 货运电子商务概述

所谓货运电子商务，就是充分利用互联网技术来控制和管理物流过程，从而确保客户终端和网络前端全过程网络服务的实现。它是电子化了的物流商务活动，其交易的目标不是商品而是物流服务。具体来说就是，客户可以通过网络即时的查询快件的位置动向；企业或商户可以通过车载GPS系统和无缝数据库系统，对运送的货物和所有的配送车辆进行动态监控，从而合理的安排发车数量、发车时间和送货路线，尽量避免车辆空驶和货物损坏等现象，最大限度的提高配送效率并降低运输成本。

货运电子商务最大的特点就是通过各种软件技术和物流服务的融合，把资金流、信息流、服务流和商流统一起来，最终实现交易方式、物流组织方式、服务方式和管理方式的电子化。货运电子商务借助先进的信息技术、现代物流管理技术、物流服务模式等手段，整合了一体化运输和全程物流，建立了一套科学系统的集成化物流管理系统，使运输业能够在一个便捷、高效、公平和多元的货运服务平台上健康运转。

2 发展铁路货运电子商务的重要意义

①发展铁路货运电子商务符合国民经济发展的需要。在我国，铁路是国家的支柱型产业，是国民经济发展的大动脉。发展铁路货运电子商务是顺应国民经济发展的必然要求。我国的铁路“十二五”规划中，已经明确把“加快建设铁路货运电子商务平台”作为重点任务。因此，我国铁路物流业，必须要顺应时代、国家和人民的需要，充分利用各种高科技手段建设现代化的铁路货运体系，为铁路的发展和国民经济的增加贡献力量。

②发展铁路货运电子商务有利于降低铁路运输成本、增加铁路运输收入，提高铁路的市场竞争力。在互联网技术的协助下，铁路货运电子商务系统可以对货物数量、运送位置、运输路线等进行精确又灵活的安排，从而提高运输效率、降低运输成本。此外，还可以在不影响运输任务的前提下，合理整编配送车辆，降低空车行走率，进而增加铁路运输的收入。长远来看，随着电子商务的普及，铁路货运电子商务一定能为铁路物流的发展开拓广阔的市场，同时不断提升铁路的市场竞争力。

③发展铁路电子商务有利于提升铁路的服务质量。铁路货运电子商务的实施能够完善铁路货运的服务模式、提升运输效率、满足客户的需求，促进铁路服务质量的提高。具体体现为：通过互联网受理业务，使货运信息能够共享、更加透明；通过货运业务平台，使运输流、服务流等融合在一起，确保货物能够安全、经济、准确、快速的送到客户手中。

④发展铁路电子商务是我国铁路现代化的重要体现。2012年11月15日，我国铁道部召开了关于建设铁路货运电子商务的会议。会上强调，把“发展建设铁路货运电子商务”确定为铁路信息化建设的重要任务和铁路现代化的重要标志。发展铁路货运电子商务有利于加快铁路发展方式的转变，有利于提高铁路货运的服务质量和效率，有利于铁路货运服务向现代物流转变，因此，发展铁路货运电子商务标志着我国铁路现代化的实现。

3 铁路货运电子商务的发展现状分析

我国铁路货运电子商务系统的发展历程如下：2011年4月开展业务需求调查，对网络系统和网络软件进行分析；2011年9月正式启动系统研发项目；2012年4月完成第一期功能开发；2012年8月1日，在上海铁路局首先进行了货运电子商务的网上受理工作，并不断完善各项系统功能；2012年9月20日全路货运业务开始网上受理服务，包括客户注册、自动受理、信息提示、全程物流服务、网上支付、投诉建议等。经过5个多月的试行，铁路货运电子商务获得许多客户的认可和支持，占据了大量的市场空间。当前，铁路货运电子商务系统仍然在不断的改造升级和完善中，使客户享受到更丰富的功能和更完美的服务。

4 建设铁路物流基地的必要性

根据上述内容可知，我国铁路货运电子商务的良好运行和发展，需要铁路物流基地的大力支持。因此，建设铁路物流基地是十分必要的。

①铁路自身发展的迫切需要。现代化的物流业不仅仅要完成货物的配送，还要尽可能的为客户提供全方位、多角度的服务。因此，铁路物流业必须把传统的货场储存模式转化成仓储物流中心模式，运用全新的管理和经营理念确保铁路货运质量和管理水平的提高。

②提高客户满意度的迫切需要。随着互联网的普及和电子商务的不断发展，铁路物流业的客户越来越多。客户对物流的需求也更加多样化。因此，为了满足顾客多样性的需求，提高客户的满意度，铁路运输业必须建立起多功能、系统化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、货物储存中心、包装中心、运转中心、售后服务中心等。

③提高铁路货运电子商务市场竞争力的迫切需要。电子商务的发展带动了物流业的兴盛，也使得物流企业之间的竞争不断加剧。铁路物流基地的网络化建设和货运服务功能的完善，将是铁路物流业取胜的关键。因此，铁路物流基地不仅要提供包装、分拨、配送、联运、加工等系列型的物流服务，还要保证使用最经济、安全、快速的方式把货物运送到快递中心或客户手中。只有具备了这些硬性条件，铁路货运电子商务才能占据大量的市场资源，在激烈的市场竞争中立于不败之地。

5 基于电子商务时代的铁路物流基地发展模式分析

我国铁路物流基地的建设在基础设施、信息资源、运输方式、人力资源等方面拥有得天独厚的优势，在此基础上，铁路物流基地可以采取以下发展模式。

①建设主体和经营主体方面。经过科学的调查分析，笔者认为，我国铁路物流基地可以采用“铁道部把握全局统筹规划、各铁路局积极配合、扩大引进战略合作伙伴、地方企业自主经营”的发展模式。此外，作为铁路物流基地的重要发展环节，铁路物流基地的经营管理模式可以采取两种方式：联合运营模式和铁路专营模式。前一种模式适合多方资本共同建设或铁道部与地方部门共同建设；后一种模式则适合以铁道部的投资和管理为主，可以在沿用原有建设主体模式的基础之上，直接把铁路仓库升级成现代化的物流中心。

②全程物流服务体系方面。首先要实现铁路物流的全程化服务。现代物流的发展，要求实现“门到门”的服务模式，必须打破传统铁路“站到站”运输模式的限制。[5]铁路货运电子商务的启动和应用，为铁路物流的全程式服务提供了便利条件，使得为客户提供全程物流服务成为可能。其次，要不断探索灵活又合理的价格机制。目前，我国的铁路物流基地尚没有形成标准化的作业和计费方式，价格机制的合理化建设更为紧迫。最后，铁路物流强大的路网支撑能够使全程物流服务在一些项目的创新上占据优势。比如：在全程物流中由于托盘不共用造成重复更换托盘的问题。此问题就可以借助庞大的路网系统加以解决：可以在物流基地之间实行托盘回空与重载工作，从而降低了劳动成本，同时也赢得了客户的认可，形成良好的经营效果。

③供应链建设方面。为保证铁路物流基地的长远利益和健康稳定发展，必须要建立良好的供应链体系，必须有符合自身运营条件的供应链条。这个供应链的建设要以客户的需求为目标，把生产和销售融合在一个系统之内，借助科学、高效的供应链管理理念，不断提高该供应链中所有企业的竞争力，保持各企业间的战略合作关系，最终实现共赢。

④管理体系方面。科学的管理模式是保证铁路物流基地协调运转的重要保证。首先，要注重各基地之间的协调管理。由于全程物流涉及的铁路物流基地和企业较多，难免在管理方式、组织结构等方面出现不同；为保证全程物流的通畅和高效，必须建立完善的跨区合作管理机制。其次，加快建设专业化的物流经营基地。铁路物流基地必须要打破无序的竞争，同时还要掌握专有的经营优势，做到合理分工、优化资源配置，降低服务的成本。最后，在人力资源管理和建设上一定要做好人才的培训和储备工作。铁路物流业的专业性在不断增强，对人才的专业化能力和数量都有了更高的要求。因此，铁路物流基地的建设很大程度上也是人才的建设，所以必须加强人才培训和引进。

6 结 语

综上所述，我国铁路货运电子商务虽然还处于起步阶段，但是必须牢牢抓住发展的大好时机，借助电子商务飞速发展的时代背景，充分利用各种高科技手段和各种先进的信息技术、管理技术和物流技术等，不断提高铁路货运电子商务的服务水平。此外，现代化铁路物流基地的发展在创新经营模式、管理模式、配送模式和提升服务质量方面仍也要加大力度。

参考文献：

[1] 张英江.电子商务时代铁路物流新型发展模式研究[J].铁路信息技术与电子商务，2012，（3）：54-56.

[2] 梅晓东.货运电子商务时代铁路物流基地发展模式探讨[J].物流科技，2012，（4）：102-103.

[3] 李昭伦.铁路物流中心业务流程及其发展模式研究[J].企业经济，2012，（6）：12-14.