减少双碳的措施范文

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关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-min Ma等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

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【关键词】氧枪 粘钢 高碳低磷钢

一、前言

SWRH82B钢为高强度低松弛预应力混凝土结构用钢，是宣钢高技术含量、高附加值的“双高”产品。为提高钢水洁净度，冶炼工艺采用：高出钢碳 出钢 C≥0.30%，且P≤0.012%，出钢温度1580℃-1620℃，属典型的高碳低磷产品，转炉冶炼难度大，吹炼过程极易粘枪。而氧枪是转炉炼钢的关键设备，高纯度氧气以超音速速度通过氧枪吹入转炉内金属熔池中的。在冶炼过程中，熔池由于氧流的冲击和激烈的碳氧反应且炉渣未呈熔融状态时，飞溅起来的金属夹带炉渣粘在氧枪上，这就是“氧枪粘钢”。严重的氧枪粘钢会在氧枪下部、喷头上部形成一个巨大的“橄榄形”结瘤，使枪体变粗，在烟罩水套处容易造成氧枪升降故障，甚至出现氧枪提不出去，严重影响转炉吹炼，可能造成铸机降速甚至断浇，所以，冶炼82B钢避免粘枪对保障生产顺行、提高钢质量和降低生产成本至关重要。

二、SWRH82B钢氧枪粘钢原因分析

由于我厂开发生产SWRH82B也就三、四年，前两年由于该钢种产量较低，对其操作控制难以很好把握，生产时氧枪粘钢现象严重，有时一个班换2-3支氧枪，生产非常被动，经我厂技术人员分析，粘钢主要原因有以下7点：（一）在造渣制度的执行过程中，认为低磷钢冶炼白灰加入量越多越好，未能掌握最佳灰量；（二）因普钢冶炼通常采用恒流量操作，高碳双渣品种变流量操作不适应，枪位调整不及时；（三）双渣工艺效果不理想，走渣时机掌握不好；（四）过程温度控制过低，一倒温度波动幅度较大；（五）造渣料和化渣料配比不合适，易喷溅或返干；（六）入炉废钢量大，导致过程冷料加的少，需补充（FeO）时无法加入；（七）一倒拉碳靠经验判断，稳定性差，枪位不宜把握，易粘枪。

以上因素造成炉渣难化透，流动性差，金属喷溅严重粘枪或过程供氧过多大于需氧，渣中（FeO）富集，大量喷溅并瞬间渣量减少且结块也易金属粘枪。

三、避免吹炼粘枪的实践研究

以下从装入制度、供氧制度、造渣制度、温度制度几方面进行冶炼SWRH82B钢过程优化避免粘枪的研究。

（一）装入制度

采用定量装入，废钢铁水合理搭配 ，温度留有富余，保证过程可吃进20-25/吨钢的冷料，以提供足够的（FeO），避免炉渣化不好返干粘枪。

（二）供氧制度

首先，及时测量钢水液面，做到对冶炼的枪位心中有数，不使枪位距熔池液面低。吹炼过程枪位控制的基本原则是：化好渣、化透渣、快速脱碳、不喷溅、熔池均匀升温。在碳的激烈氧化期间，尤其要控制好枪位。枪位过低，会产生炉渣“返干”，造成严重的金属喷溅，导致粘枪而烧坏喷头。枪位过高，渣中氧化铁含量较高，又加上脱碳速度快，同样会造成大喷或连续喷溅。吹炼过程中枪位控制的好与坏对粘枪严重程度很关键。其次，在氧压流量控制方面，严禁使用大氧压操作，特别是吹炼中期，C―O反应剧烈的时候。过程采用大小两种氧气流量18000 m3/h和20000 m3/h，枪位偏高保证渣子始终处于活跃状态，供氧量大于熔池需氧量。为保证终点碳，在中后期可采用高枪位低供氧流量操作，这样既可以抑制快速降碳升温，又可以增加渣中FeO含量，促进化渣，提高脱磷率，满足出钢成分要求。而在后期采用高枪位、中等氧量操作，以便在确保化好渣去磷的前提下，对终点碳、温进行有效控制。采用上述控制措施后，效果明显好转，在保障终点w（[C]）≥0.30%，w（[P]）≤0.012%基础上，按上述工艺参数控制，粘枪现象大量减少。

（三）造渣制度

1.转变操作工认识。在操作过程中，强化操作人员的炉渣碱度意识，要求他们必须根据铁水成分及装入量按碱度（R=3.3～3.75）合理使用石灰，在保证炉渣MgO=5～7%之间，控制轻烧白云石的用量，努力引导操作人员从经验炼钢向科学炼钢转变，铁水入炉后，及时取铁水样测铁水温度，根据数据确定吹炼过程石灰、冷料基本加入量。实际操作中，要根据铁水含硅量调整渣料配比、批量及加入时间和枪位等，以适应冶炼过程中渣量变化，避免渣料加入过多导致炉渣碱度高、[MgO]高引起炉渣发粘，或避免原先渣料量因没有根据入炉料变化及时相应改变，导致普遍粘枪现象。

2.双渣操作。原先前期料加入偏多偏集中，走渣效果不佳。走完渣后下枪金属返干严重，既粘枪又难以去磷。现在对双渣进行了规范。

（四）温度制度

冶炼82B钢为保证较高的磷分配比，确保前期去磷效果，前期熔池温度不能过高，而为了促进石灰的熔化，避免因渣化不好，流动性差低温粘枪，熔池温度又不能过低。试验结果表明，吹炼前期双渣时熔池温度应控制在1300一1400℃之间，不宜超过1400℃，走渣时间应控制在250S-300S之间。吹炼中后期，为避免返干现象发生，利用冷料小批量多批次及时调节，均匀升温，抑制脱碳反应速度，一倒时C控制在0.5%-0.7%，温度控制在1570℃-1590℃，并保证起枪时渣子化透不发泡，再下枪点吹时枪位在开氧后停一下再高枪调料化渣，低枪位稳定钢水成分、温度，避免急于降枪粘钢。

四、结论

上述研究与实践表明，通过控制吹炼各时期的供氧、炉渣、温度等工艺参数，在宣钢铁水条件下，转炉可以采用高碳低磷出钢工艺生产82B钢，并大幅降低了粘枪事故。

参考文献：

[1]汪大洲.钢铁生产中的脱磷【M】.北京：冶金工业出版社 1986.

[2]黄希枯.钢铁冶金原理【M】.北京：冶金工业出版社 1986.

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【关键词】碳关税；外贸；影响；措施

【中图分类号】F3 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2012）05-0105-1.5

一、解读碳关税

碳关税是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。碳关税的征收对象是指那些没有接受污染物减排标准的国家，课税的范围是这些国家生产的出口到其他国家或地区的高能耗产品，例如铝、钢铁、水泥和一些化工产品。随着人类社会经济的发展，人类排放的温室气体越来越多，大气层中的温室气体浓度不断升高，同时人类对于煤、石油、天然气依赖越来越强，因此在这种情况下，如何实现节能减排，降低大气层中温室气体的含量，成为人类在不久将来面临的巨大挑战。

二、碳关税的诞生

碳关税最早是由法国总统希拉克提出来的，希望通过对那些没有遵守《京都协定书》的欧盟国家征收进口碳关税，以便在欧盟碳排放交易机制运行后，营造公平的竞争环境。2009年6月26日，美国众议院通过了《限量及交易法案》和《美国清洁能源安全法案》（亦称气候法案），该法案制定了美国未来几十年减少碳排放量的目标和措施，同时规定，从2020年开始将对没有实施碳排放限额的国家的产品征收惩罚性关税，即碳关税。目前，欧委会提议在短期内于整个欧盟范围内针对机动车能源、煤炭以及天然气的消费开征最低额税。

三、碳关税对全球经济影响

现在联合国哥本哈根气候大会在各国权益的博弈和竞争下结束，虽然结果是产生了一个不具有法律约束力的协议，但是可以看出发展低碳经济已经是全球各国的共识。一些发达国家也从自身利益和优势出发，寻求采取征收碳关税来改变目前全球环境。但不可否认的是，这些发达国家其实是借着保护全球环境和低碳经济的名义，提高发展中国家和新兴市场经济国家的出口成本，实行对自己国家的贸易保护。所谓碳关税，是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。通俗来讲就是对来自碳排放较高国家的进口产品征收惩罚性关税。对于渐行渐近的碳关税征收，中国应该尽早做好准备，分析碳关税征收对中国的积极和消极影响，研究应对碳关税征收的措施。

历史经验表明，每次金融危机过后，贸易保护主义都会掀起新风潮。本次全球性金融海啸也不例外。以美国为首的发达国家为了摆脱危机，恢复经济，努力寻求新的经济增长点，寄希望于绿色产业，以期能够在危机后抢占产业发展制高点，维护经济霸权。将贸易保护和气候变化问题结合在一起可谓一箭双雕，既可以掌握未来低碳经济发展的主动权，又可以从中获得经济利益，弥补财政赤字，减少贸易逆差。

四、碳关税对国际经济影响

碳关税标准产生以来，发达国家将碳关税标准标与自身利益结合起来，碳关税标准成为我国对外贸易摩擦的新的集中点，发达国家可能会以碳关税标准为借口，胁迫我国企业让利让价，甚至取消订单的现象将会屡见不鲜。在这种背景下，这种碳关税标准隐含了诸多的商业目的，容易引发贸易摩擦，影响双边或多边贸易关系，不利于我国外贸出口的稳定发展。

现在对我国出口产品开征碳关税最直接的影响，是将增加我国高碳行业产品出口的成本和国际市场价格，削弱了我国产品的国际竞争力，使我国产品处于比较劣势的地位。中国社科院的一项研究结果显示，以10美元/吨的碳关税测算2002年我国的电力、钢铁、有色金属、石化、建材、化工、轻工和纺织等高碳产业，其碳税将达108．5亿元，占到贸易额的1．28%。另一项研究成果显示，我国黑色金属冶炼及压延加工业、非金属矿物制品业、造纸及纸制品业和有色金属冶炼及压延加工业等四大能源密集型产品行业的成本费用利润率仅仅分别为3．61%、7．95%、6．17%和4．34%，这就意味着，我国现有高碳企业无法承受中等和较高水平碳关税之重。

随着世界经济形势的发展，碳关税标准的提出很有可能对将来的国际贸易格局有较大的影响，我国众多高能耗、高排放、劳动密集型企业将会受到重创，从而就业率会受到非常大的影响。由于我国众多企业需要进行产业升级转型以提升竞争力和降低能耗，高能耗、高排放、劳动密集型企业更多地会进行战略转型，因此，劳动力需求将会大大减弱，这在一定程度上也会影响就业率，由此会引发一系列的社会问题。

五、碳关税对我国经济的影响

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综合考虑政府碳税及财政补贴等因素，构建低碳环境下制造商与零售商组成的两级供应链模型，以供应链成员各自利润最大化为原则，求解制造商与零售商的最优定价及市场需求量;在此基础上，分别分析政府碳税及补贴对供应链成员定价及市场需求的影响，给出产品定价与减排策略的关系;最后通过数值仿真对结论进行进一步分析。为企业产品定价及减排、政府碳税及财政补贴的制定提供决策参考。

关键词:

最优定价;减排策略;碳税;财政补贴

1研究背景与主要文献综述

随着资源与环境问题日益突出，节能减排成为当前国际社会的热点话题。低碳时代得到来，使得政府和企业纷纷就目前的现状采取一系列应对措施，如政府采用多种规制措施(补贴或税收等)来激励企业改变其生产经营模式降低碳排放;企业为保证自身利润及应对当前政府措施和市场的变化，也相应地调整其运营模式，具体表现在通过使用新工艺、投入新技术、提高企业员工管理水平等方式向低碳转型。因此企业在低碳改造过程中面对政府的环境政策，该如何进行产品定价、调整自己的低碳投入成本?政府补贴及税收是如何影响企业的产品定价与低碳投入的?在政府低碳减排目标的约束下，低碳供应链企业产品定价与低碳投入关系是值得关注和研究的课题。从目前看，政府政策及监管是企业实施低碳供应链管理强有力的推动力量［1］。Wolfram等［2］研究了在激励企业采取先进技术进行减排的环境政策工具中，税收比自由许可、拍卖许可更能激励企业采用现金减排技术。世界上有许多国家都已征收碳税，如荷兰、丹麦、瑞典、爱尔兰等［3］。我国碳税征收仍处于研究层面，但根据环保部环境规划院的《应对气候变化的中国碳税政策框架》报告，财政部财务科拟定了《开征碳税研究》报告，同时发改委能源所也了《2050中国能源和碳排放报告》，为我国政府征收碳税提供了理论依据。

Bettina［4］从减排量等7个方面论证了碳税在降低碳排放中更有效且成本更低。Benjaafar等［5］将碳排放因素考虑到简单的供应链系统中，建立了碳排放限额模型、碳税模型、限额与交易模型以及碳抵消模型等，为供应链低碳运作提出了颇有意义的管理启示。Hoen等［6］分析了碳税、碳限额、碳交易等不同碳排放约束对制造商运输方式决策的影响。黄鑫等［7］通过考虑财政补贴、税收、罚金等参数来分析政府监管者如何通过财政工具引导企业积极遵守和服从节能减排政策。Song等［8］分析了征收碳税、强制减排、以碳总量限制和交易下企业单周期最优订货量决策的问题。赵道致等［9］在考虑碳税情况下对供应商主导的二级供应链减排博弈进行了研究，讨论了减排策略下企业的最优产量与单位产品减排量。

针对低碳政策下供应链成员定价的研究，杨珺等［10］建立了基于系统动力学的单个供应商和销售商的供应链模型，分析了强制排放和碳税两种排放政策对于供应商、销售商及整个供应链的总成本和碳排放的影响。马秋卓等［11］研究了以碳配额机制为基础的碳交易体系下单个企业低碳产品最优定价及碳排放策略问题。毛超艳等［12］通过引入单位产品碳排放量决策变量，构建了制造商的简化决策模型，给出了制造商的最优定价和最优碳排放量，分析了碳排放政策与消费者低碳需求对制造商最优定价和最优碳排放量的影响。谢鑫鹏等［13］研究了基于CDM的制造商与零售商的产品定价与减排决策。上述文献虽然考虑碳排放政策下产品定价的影响，但是大都针对单个企业，且涉及到碳税与政府财政补贴的情形较少。与此同时，随着消费者低碳环保意识的增加，企业在面对政府减排压力的同时还要充分考虑到消费者的低碳偏好。大量消费者调查和研究报告表明，消费者愿意为购买低碳产品支付额外的费用［14］。如Liu等［15］在研究中指出，消费者环境意识逐渐增强，愿意购买绿色低碳产品并为之付出额外的费用。这会迫使供应链企业调整自己的生产经营模式来保证其利润，但最终还是会通过合理的产品定价，将低碳改造所增加的成本转嫁到消费终端，由消费者买单。

本文将消费者低碳偏好考虑到供应链中，在需求受到产品价格和单位产品碳排放双重因素影响的情况下，研究政府征收碳税及补贴下的，由低碳制造商与低碳零售商组成的两级供应链模型，探讨制造商与零售商的定价与减排策略、政府碳税及补贴的影响关系，为企业定价、减排投入及政府制定碳税和补贴提供参考。

2情景描述与假设

2.1情景描述碳税是控制二氧化碳排放的有效措施，作为重要的环境政策工具，能够减缓国内生态环境压力、遏制环境恶化、转变经济发展的方式、完善环境税制、调整资源配置，有利于促进节能减排技术的发展。我国正处于工业化和城市化的发展阶段，碳税将被逐步提上日程。为应对即将实施的碳税政策，企业开始通过使用新工艺、购买新设备、投入新技术等方式来降低二氧化碳排放，向低碳转型，这使得企业在产品生产、加工、包装等等过程中的成本增加，这些都属于低碳化投入成本的一部分。可以说，碳税在降低环境污染的同时给企业，特别是碳排放量较大的制造企业带来了很大的减排压力，导致其生产成本增加。因此，企业和供应链上成员会将这部分额外增加的碳税成本通过产品定价的形式转移到消费者身上，造成产品的价格超出消费者可接受范围，导致产品滞销、企业亏损等现象的产生。为此，政府为鼓励消费者购买低碳产品，应通过财政补贴的形式，将部分税收所得贴现给低碳消费者，以刺激消费，拉动市场需求。基于以上情景，本文以一个制造商与一个零售商组成的二级供应链模型为研究对象，其中上游制造商负责产品生产，下游零售商负责产品销售，在此过程中将产生碳排放，政府会根据企业最终的碳排放对企业进行征税，为降低碳排放，制造商与零售商都将投入资金进行低碳改造;同时，政府为鼓励消费者购买低碳产品，会对产品进行补贴。以此构造考虑政府征收碳税及补贴下的二级供应链模型，在此基础上建立制造商领导下的分散化决策下的定价模型如图1所示。政府对企业碳排放进行征税，并根据产品的低碳程度对消费者购买产品时进行补贴，消费者为产品价格与低碳度双驱动型，故市场需求将受产品的价格及碳减排程度两方面的影响。制造商与零售商根据碳税大小与市场需求来确定减排量即减排资金投入进行低碳产品生产，并对产品进行重新定价。

2.2基本假设为研究方便，本文简化过程，仅考虑制造商领导下的分散型供应链，且做如下假设:

3模型建立与求解

3.1制造商及零售商的最优定价在此我们建立制造商主导下的分散化决策下的两级供应模型，供应链成员在知晓政府对其所征收的碳税税率之后，制造商须在生产周期开始之前制定最优的碳减排量即减排投入资金及产品批发价，零售商根据制造商的决策制定自身减排及定价策略，使各自在生产周期之后利润最大。由于增加了碳税成本与低碳减排成本，且受成本的一些条件约束，制造商和零售商的最大化利润目标函数分别。

3.2结果分析下面根据制造商与零售商的最优定价，分别分析政府碳税和低碳补贴即税收返还补贴对碳减排量、供应链成员定价及需求量的影响，以期获得一些管理启示。结论1表明，政府碳税的征收会变相导致单位产品的碳排放成本增加，最终表现为产品销售价格提高。对于零售商而言，不论产品碳排量如何，随着碳税的增加，零售价将不断提高;但对于制造商而言，当零售商碳排放量大于自身碳排放量时，由于零售商面临的碳税压力较大，随着碳税力度的增大，零售价上升幅度会过大，将导致产品销量严重减少，为避免因销量减少过大带来的利润损失，作为市场主导者的制造商会降低批发价，使零售价随之降低，提高销售量，故而会出现批发价随碳税的增大而减小的情形。从环境角度来看，碳税的征收会促使企业减排，从而降低大气污染;但从市场经济角度来看，碳税的征收使得产品零售价格增大，消费者承受物价上涨的压力，市场需求减少，使市场经济处于低靡状态，税率过小使得起不到激励制造商生产低碳产品的驱动力。因此，政府应确定适当的碳税，综合考虑环境与经济两方面因素。结论2表明，政府对低碳产品进行补贴，以财政补贴的形式补贴给消费者，可以激励更多的消费者购买低碳产品，增大市场需求，企业因此可以提高产品价格，可以说政府对消费者进行低碳财政补贴可以间接地帮助实施低碳生产的企业营利，降低企业低碳改造成本，也能够使促使企业投入更多的精力进行低碳改造，减少产品碳排放，对经济及环境来说都大有裨益。结论3:随着零售商碳排放量的增大，即随着零售商减排资金投入的减少，制造商批发价将变小，零售价可能变大也可能变小，而制造商碳排放量对批发价的影响与对零售价的影响趋势相似，它们都要根据政府碳税回收补贴及消费者低碳偏好的大小具体判断。结论3表明，不论政府碳税及补贴情况如何，零售商的碳排放量越大，即减排资金投入越少，批发价始终减小。这是由于零售商碳排放量越大，随之而来的是所要缴纳的碳排放税越多，会迫使其提高零售价，导致市场需求量减少，为使零售商在制定产品价格时不至于过高，制造商会通过降低批发价间接分担零售商的碳税压力，所以随着零售商碳排放量的增加，批发价会减小。同时，由于消费者的低碳偏好以及政府碳税的存在，随着碳排放量的增加，当政府碳税力度过小时，企业节约的低碳投入成本可能大于碳税所增加的成本，所以产品价格会是下降的趋势;而当政府碳税力度较大时，其缴纳的碳税带来的损失过高，所以提高产品价格在所难免。可见，政府碳税及回收补贴对于供应链成员减排量的制定起着至关重要的作用。同时，供应链成员在制定减排策略即低碳投入时，可以考虑相互合作的方式来进行综合减排。

4数值仿真

通过数值仿真进一步来分析政府碳税及财政补贴对供应链成员定价的影响，并通过分析供应链成员利润为政府制定碳税与财政补贴提供参考。对比图3可知，不论碳减排量如何，零售价随着碳税税率的增大都将增大，但与零售价情况有所不同，当碳税税率较高时，零售商每降低单位碳排放时，零售价所上升的幅度越小，达到1时则碳排放量变化对零售价影响很小，此时零售商减排积极性会相对减小。故政府在制定碳税税率时可以考虑制定差别化税率，在不同企业间实行不同的税率。由图4和图5可知，随着碳税税率的增大，制造商与零售商利润均减小，随着政府补贴力度的增大而增大，这与结论1和结论2相符。且由图可发现，随着碳税的增大，制造商利润明显迅速下降，最终与零售商利润相差无几，由此可见政府碳税的征收对制造商影响更大。这与现实情况相符，相对于零售商而言，制造商碳排放较多，面对相同的碳税政策时二氧化碳排放量较高的制造商所承受的惩罚力度更大、减排压力更多，因此所带来的利润损失也就更大，可以说碳税对于碳排放量大的企业所造成的影响必将是巨大的。因此，政府在制定碳税时应科学合理制定，充分发挥其调节功能，并避免其对高能耗产业的冲击，根据实际情况在不同阶段对受影响比较严重的高能耗行业建立税收减免与返还机制。

5结束语

低碳经济环境下，政府环境政策及消费者市场需求变化必将对供应链企业的产品定价及减排产生深刻的影响。低碳时代的冲击对企业来说既是机遇又是挑战，积极探索市场需求规律，合理确定产品的价格，加强自身与上下游企业间的合作;政府也需根据不同企业调整税率，使社会总福利最大化。本文以低碳经济为背景，构建了碳排放税与低碳产品补贴下供应链企业定价与减排模型，通过建立模型与求解得到所建定价模型的解析解，进而研究了制造商和零售商的最优定价与消费者低碳偏好、政府碳税及财政补贴，以及制造商与零售商碳减排量方面的影响关系，并进一步求得此时的产品市场需求量，为供应链成员生产及产品定价提供决策支持;最后通过数值仿真，分析一定碳排放量状况下，碳税税率及财政补贴对产品批发价、零售价、市场需求量及利润的影响，为供应链成员制定碳排放量及政府制定碳税税率及财政补贴提供参考。通过理论研究和数值分析，可得到以下启示:(1)随着政府碳税的不断提高，单位产品零售价必将增加，但批发价大小的变化情况取决于制造商与零售商的最终碳排放量，也即减排投入资金情况，随着零售商碳排放量的增大，即随着零售商减排资金投入的减少，制造商批发价将变小，因此企业间可以通过合作减排使供应链利润更优。(2)碳税对制造商与零售商作用效果不同，对此政府在制定碳税税率时应科学制定差别化税率，制定合理的碳税政策，避免对高耗能行业带来严重的冲击，这样才不会挫伤企业进行低碳改造的积极性，切实起到降低碳排放的目的。(3)随着政府对消费者购买低碳产品时补贴力度的加大，产品批发价与零售价都将增大，利润也随之增大，这说明政府财政补贴有利于企业进行低碳改造，提高企业低碳投入的积极性，同时可减缓碳税实施带来的冲击。

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篇5

马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮先生表示：“3E级船舶所拥有的创新技术使其具备无与伦比的能源效率与环保绩效。其空前的船体规模保证了规模经济效益，而其独特的设计使它的碳排放量比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。”

全球最大的船舶

3E级船舶是世界上最大的船舶，它的长度为400米，运力达18000个标准集装箱（20英尺的集装箱）。其设计与制造采用了世界领先的创新技术，该船舶的优化设计，使其得以用更少的燃油消耗、更低的成本运输更多的货物。3E级船舶实现了更大的规模经济（Economy of scale），更高的能源效率（Energy efficient）以及更好的环保绩效（Environmentally improved），可谓名副其实，它将航运业带往了全新的、更具环保意识的发展方向。

尽管体积庞大，3E级船舶的燃油消耗并不高。3E级船舶所增加的运力使其得以用能源效率最高、碳排放量最少的方式运输尽可能多的集装箱。连同船上所配置的节能推进系统，3E级船舶的规模是其成为业界能源效率表率的主要原因。

当3E级船舶起航时，马士基航运实现了看似不可能的目标——运输更多的货物前往世界各地，同时降低航运对环境的影响。

创造空间，节约能源

3E级船舶的设计出发点主要包括集装箱容量和能源效率两大方面，旨在使新设计的船舶比业界同类船舶的能源效率高出30%。E级船舶是现有同类船舶的标杆，3E级船舶在E级船舶的基础上改善设计，设立了一套全新的性能参数。

3E级船舶的船体更为宽敞，球鼻艏更为接近球状。载箱量是船舶设计的首要考虑因素，这意味着较宽的船体是关键所在。E级船舶的V形船体齐整光滑，减小了在水中的阻力，但是其V形船体底部可容纳集装箱的空间有限。因此，3E级船舶拥有一个更像U形的船体。它可以额外增加一排集装箱的容量，使其横向共可放置23排集装箱，而E级船舶横向只能放置22排集装箱。更宽的船体和额外增加的一排集装箱容量使得3E级船舶增加了1500个集装箱的运力。

相比之前马士基拥有的最大的集装箱船“艾玛·马士基”齐整光滑的V形船体，3E级船舶更为宽敞的船体会在水中产生更大的阻力，这貌似并非理想的设计，但事实上并非如此。3E级船舶双发动机的最高航行速度被限定为23节，并且可以在80转/分钟的低转速下工作，相比较下，“艾玛·马士基”的最高航行速度为25节，发动机最低转速为90转/分钟。这表明3E级船舶的操作“甜点”——即最优燃油效率的巡航速度——低于“艾玛·马士基”的速度，这意味着由于庞大船体设计所导致的水阻力的增大对于3E级船舶更优的整体效率没有明显影响。

更少的碳排放量

3E级船舶是世界上能源效率最高的集装箱船舶，这样规模庞大的船舶对环境造成的影响却比想象中要小得多。事实上，3E级船每运输一个集装箱，将比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。

马士基航运环保与企业社会责任部负责人雅各布·斯特林（Jacob Sterling）表示：“减少碳足迹对于我们来说是优先考虑的事情，对于依靠我们为其优化供应链环保绩效的客户而言，这也非常重要。”

马士基航运设立了硬性的环保目标，即与2007年相比，在2020年前将单箱碳排放量降低40%。目前为止，马士基航运已经实现了在2020年前将碳排放量减少25%的目标，但这都是在3E级船舶尚未问世前完成的。因此，如今3E级船舶推出之后，马士基航运将更加接近其所设立的2020年的环保目标。

更少的碳排放量源于更高的能源效率，而3E级船舶的能源效率源于它的两个低速运转的发动机、两个螺旋桨以及废热回收系统。

高效的推进系统：为3E级船舶量身定制的“双尾鳍”推进系统（双发动机、双螺旋桨）是其能够实现能源高效的关键所在。“双尾鳍”推进系统的效果是惊人的：与马士基航运现有能效最高的E级船舶相比，其所消耗的燃油减少20%，同时，碳排放量也比E级船舶减少20%。

3E级船舶的最高航速为23节，比E级船舶的最大航速低2节。这意味着3E级船舶的行驶所需要的动力仅为60兆瓦左右，比E级船舶需要80兆瓦的动力降低了25%。

较低的最大航速使马士基航运得以使用运行转速较低的发动机，也就是“超级长冲程”发动机，以实现更高的燃油效率。为了保持由超级长冲程发动机在较低转速情况下的效率，需要配置一个更大直径的螺旋桨。然而，螺旋桨必须在水下运作，其大小受到船舶吃水深度的限制，为了减小这些限制的影响并获得理想的功效，马士基航运公司决定使用双发动机及双螺旋桨的“双尾鳍”系统。

3E级船舶上的两个螺旋桨直径都是9.65米，每个螺旋桨有4个叶片，而E级船舶仅有一个直径长度相当的单螺旋桨，每个螺旋桨有6个叶片。3E级船舶上两个螺旋桨加总的直径能够在水中产生更大的推动力，而更少的叶片数量降低了阻力。

3E级船舶的推进系统注定要为远洋运输带来一场变革。也正因为如此，马士基航运得以在繁忙的亚欧航线上，以更大的规模经济、更高的能源效率和更好的环保绩效运输货物。

废热回收系统：在马士基航运的众多配有先进节能废热回收系统的船舶中，3E级船舶是最新的。该系统能够降低油耗，将船舶的二氧化碳排放量减少9%。

废热回收系统将尾气中所包含的热量和压力收集起来，用于驱动涡轮机产生机械能，从而驱动发电机运转。如果没有废热回收系统，当发动机直接排放尾气至空气中时，25%的船舶所消耗燃料产生的能量将被浪费。

废热回收系统是一个庞大而结构复杂的机械设备，重75吨，需要35平方米面积，其造价高达1000万美金，可谓昂贵，但是船舶上安装这个系统带来的长远利益远大于其最初的制造成本。

事实上，根据石油价格，马士基航运公司估计该废热回收系统的投资回报期将在5～10年之间。如果油价上涨，该废热回收系统的投资回报期接近5年。

马士基航运首席运营官Morten Engelstoft表示：“废热回收系统是3E级船舶实现能源高效的组成部分之一。每一项减少燃料消耗和废气排放的举措都会产生一定的成本，但这些举措有益于公司、客户和环境的长远发展，因此是值得的。”

全船可再生

此外，3E级船舶通过使用全面而创新的证书管理系统，为船舶的循环利用树立了新标准。凭借全新的“船舶再生证书”，马士基航运得以更好地循环利用船舶的部件和材料。每艘3E级船舶都配有“船舶再生证书”，这是一个数据库，记录了船舶主要部件的材料结构，并在船舶整个寿命期内随时更新。“全船可再生”指的是建造船舶所用材料的最优生命周期。

航运业的循环利用是非常重要的，因为该产业对许多资源都有较强的依赖性，尤其是用于造船的钢材和燃油。这两种资源都是有限的。为了实现在航运业的长期发展，必须采取措施，提高资源利用的效率，并寻找可替代的资源。

篇6

【关键词】碳交易；高碳企业；低碳技术创新；SWOT分析

低碳经济是21世纪各国所追求的新的经济发展形态。我国所特有的资源禀赋结构和产业结构特征，使我国面临着巨大的节能减排和低碳转型的经济压力。目前，单位GDP二氧化碳排放指标已纳入我国国民经济和社会发展中长期规划。随着我国能源消耗的不断增加，行政手段的成本越来越高，作为一种市场手段的尝试，碳交易试点在我国部分省市被正式推出。我国试行碳交易制度，预期会对高碳企业的低碳技术创新活动产生激励。这不仅有助于解决制约我国低碳经济转型的瓶颈问题，也给企业带来了前所未有的发展机遇。

一、我国碳交易市场的发展及对高碳企业的影响

自2005年《京都议定书》生效以来，全球碳市场交易的规模日益扩张。目前，欧盟排放交易体系（EU ETS）作为全球最大的碳排放权交易市场，其碳交易额占全球碳市场交易的80%以上。我国于2011年10月启动碳排放权交易试点工作，目前，北京、上海、广东等7个试点省市均已试点工作实施方案，部分省市公布了参与碳排放交易试点企业名单。非试点省市，如武汉、广东、深圳等地也正在积极筹备碳交易市场。

碳交易市场在我国具有广阔的发展前景，合理的碳交易制度设计，将极大地激励企业开展低碳技术创新活动。从参与碳排放交易试点的企业来看，主要集中在具有高能耗高排放特征的高碳企业。例如，北京将年均直接或间接二氧化碳排放总量1万吨（含）以上的固定设施排放企业（单位）强制纳入到碳交易主体范围，首钢、北京能源投资集团等大的企业集团将被强制要求参与碳交易。上海市的试点范围则包括行政区域内钢铁、石化、化工、有色、电力等工业行业年碳排放量2万吨及以上的重点排放企业，以及航空、港口、商业、宾馆、金融等年碳排放量1万吨及以上的重点排放非工业企业。这些企业均属于高碳企业。

在碳交易条件下，那些积极进行低碳技术投资的企业往往会获得碳交易市场的先机。低碳技术创新有助于降低企业的碳排放量，从而降低企业的碳排放成本；企业节余的碳排放量还可以作为商品参与交易，由此产生额外的经济利益。碳交易市场为企业协调经济效益和环境效益的矛盾提供了新的契机。通过研发和应用新的低碳技术，高碳企业可以改变高能耗、高排放的生产经营模式，实现企业的可持续发展。另一方面，低碳技术创新所具有的难度以及碳交易市场环境的不确定性，也给企业的低碳技术投资带来了一种新的风险，即碳风险。而具有不同潜质（优势和劣势）的高碳企业，也必将面临着不同的机会和威胁。企业需要结合自身的投入与产出因素，寻求碳排放量与企业价值的最优平衡。

二、我国高碳企业低碳技术创新的SWOT分析

以下运用SWOT分析方法，对碳交易条件下高碳企业开展低碳技术创新的优势、劣势、所面临的机会和威胁进行深入分析，以期为企业应对碳交易并有效开展低碳技术创新活动提供借鉴。

（一）优势分析

由于我国高碳企业多以电力、煤炭、石油化工以及制造业等为主，这些企业在生产过程中会伴随产生大量污染物，因此，高碳企业首当其冲成为了环境治理的重点关注对象。具备企业环境管理的基础和节能减排技术研发的经验，是我国高碳企业应对碳交易的优势所在。

（1）企业环境管理基础优势。随着全球环境污染的不断加重，我国企业开始将应对环境问题作为管理的目标之一。特别是一些高碳企业，如中石油、中石化、鞍钢、宝钢等纷纷通过ISO14001环境管理体系的认证，来强化自身对环境的管理。例如，作为钢铁行业中高碳排放企业的巨头，宝钢在多年应对环境的管理当中积累了丰富的经验。宝钢集团采取动态的能源环保控制体系，通过建立能源使用效率的管理网络，逐步降低能源的消耗，降低碳排放量。

（2）节能减排技术研发的经验优势。节能减排和清洁生产的理念在我国贯彻已久。许多负责任的大型高碳企业，不断致力于新技术、新工艺的研发，提高能源使用效率，减少碳排放对环境造成的污染。例如，中国石化在节能减排项目上的投资每年高达数十亿元，通过技术研发和技术改造，持续开展清洁生产，实现了增产节水、增产减污和稳定达标排放。

（二）劣势分析

我国高碳企业开展低碳技术创新的劣势表现在以下方面：

（1）低碳意识薄弱不利于企业把握低碳技术创新的先机。尽管我国已明确地向企业传达了节能减排的政策导向，但是许多高碳企业的经营者并未真正意识到碳减排对企业未来发展的重要意义。由于低碳技术创新需要耗费大量的资源，不能在短时间内为企业带来利润与价值实现，因此，在我国试行碳交易的条件下，许多高碳企业持观望态度，迟迟不行动，错失了低碳技术研发和创新的先机。

（2）配套技术落后。在长期的发展过程中，高碳企业形成了自己所特有的固定生产模式。很多企业一直缺乏进行低碳技术创新的动力，也没有必要的技术积累。企业一旦采取低碳技术创新的措施，将会对现有的生产模式产生巨大的冲击。由于缺乏低碳配套技术的支持，企业进行创新的速度和效率将会受到严峻的挑战。

（3）缺乏低碳创新人才。高碳企业开展低碳技术创新的最大障碍，在于创新人才的缺失。由于人员的培育、引进与积累是一个循序渐进的过程，因此要满足企业自身低碳技术创新的需求，需要经过一个漫长的期间。

（三）机会分析

试行碳交易制度，是我国一系列环境政策中的重要一环，也为企业开展低碳技术创新活动提供了前所未有的机会。

（1）优先获得环境政策扶持的机会。相比较于其他企业，政府部门为了减少对环境的压力，在财政、税收、价格等方面都给予了高碳企业很多的政策扶持。在碳交易的条件下，政府部门将会继续加大对高碳企业采取激励政策。政府出台的优惠措施，可以使高碳企业在诸多方面受益。

（2）获取产品市场竞争优势的机会。降低成本是企业获取竞争优势的传统途径。高碳企业在生产过程中会消耗大量的能源，企业通过节能减排技术创新以及开发新型清洁能源，可以有效提高资源的使用效率，减少资源的消耗，降低和避免环境违规成本，最终降低企业的生产成本，扩大产品在市场中的竞争优势。

提高社会认可度和产品的市场份额，是获得竞争优势的另一重要途径。随着环境问题的不断加剧，社会公众日益关注企业的环境管理行为。企业开展低碳技术创新活动，有利于提升企业的社会形象，获得社会公众的广泛认可，从而提高企业产品的市场份额。这一点对于高碳企业尤其重要。

（3）技术及碳排放权转让的机会。在碳交易条件下，高碳企业会分配到相应的碳排放额度。高碳企业通过低碳技术创新，一方面可以将低碳技术应用于自身生产经营活动中，把碳排放量控制在排放额度以内，并将剩余的碳排放权进行转让，获取节余收益；另一方面，通过将研发成功的技术进行转让，获取转让收益。

（四）威胁分析

高碳企业开展低碳技术创新活动所面临的威胁表现在以下方面：

（1）资金占用率大，创新风险高。低碳技术研发和创新需要巨额的资金投入。由于资金的限制，企业不愿率先投入资金进行低碳技术创新，而是处于观望状态，生产高碳同质化产品。同时，由于缺乏技术积累和研发经验，许多企业进行技术创新，会面临较高的失败的风险。

（2）政策风险。由于我国碳交易制度处于初建阶段，政策不稳定的因素客观存在，碳排放配额的发放办法、碳交易市场的供求关系及价格波动，都难以预料。这些因素不仅影响会企业的低碳技术创新投资决策，还会对已经开展低碳技术创新活动的企业，带来额外的政策风险。

（3）国外先进技术的冲击。在碳交易市场条件下，低碳技术创新同样受到国外企业的重视。由于我国整体低碳技术创新水平较为落后，而外国企业已经先于我国进行技术研发工作，因此我国市场必然会受到国外先进技术的冲击。在国外先进技术的威胁下，我国企业可能会放弃自主创新，购买国外先进技术使用权，这样会严重阻碍我国低碳创新进程，同时企业也需要承担一笔不小的开支。

三、高碳企业SWOT战略组合分析

（一）S-O战略：发挥优势同时使机会最大化

在有利的条件下，政府部门及社会公众都将给予高碳企业进行低碳技术创新的有力支持。通过低碳技术的研发投入，可以在成本控制、生产效率、市场占有率等多个方面给企业带来丰厚的回报。因此高碳企业应当在利用政府优惠措施的同时，借鉴同行业先进的低碳管理理念，寻找标杆企业作为自身进行低碳技术创新的学习对象，对企业的供应链进行内外整合，定期开展企业内跨职能单位的碳管理讨论，以及与供应商和客户的信息交流，提高企业低碳技术创新能力。

（二）S-T战略：发挥优势同时减少外部威胁

低碳技术创新会不可避免的产生很多额外的研发支出，同时在国外先进技术的冲击下存在着一定的创新风险。为了避免受到的外部威胁，高碳企业应当采取战略联盟的方式降低创新风险。通过与同行业企业进行技术研发合作，共同分享技术创新的成果，从而使企业的风险最低，收益最大。

（三）W-O战略：克服劣势同时利用机会

高碳企业在把握各种机遇的同时，也应当注意自身存在的问题。高碳企业在发展过程中缺乏低碳技术创新的人才，一方面该类企业应当加大对低碳技术人才的内部培养，通过交流合作等方式使其不断得到提升；另一方面可以通过外部人员的引进弥补自身的不足，在企业内部不断强化低碳技术创新人才的地位。此外，企业应当积极宣传低碳技术创新给企业带来的收益，增强内部人员的低碳意识，使低碳发展成为组织文化的一部分。

（四）W-T战略：使劣势和威胁最小化

组织采取任何的变革都会面临失败的风险，为了使该风险降到最低，高碳企业就应当充分认识到自身的劣势以及外部环境所带来的威胁。企业应当定期进行内部人员的培训，加强风险意识，强化技术创新的正面效果，对外加强与其他企业的合作，共同投资新项目新工艺的开发研制，最终实现低碳技术创新的发展目标。

综上，在碳交易条件下，高碳企业开展低碳技术创新活动，既有机遇又有挑战。低碳技术创新可以使企业在诸多方面获益，但也使企业面临新的风险。高碳企业进行低碳技术创新投资，是在长期收益与短期收益之间所进行的博弈。通过技术研发的投入，必然会使企业短期收益有所降低，但是随着我国碳交易市场的不断成熟以及低碳技术的不断进步，低碳技术创新必定会给企业带来长期的回报。

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本文系北京市属市管高等学校人才强教计划资助项目（编号：PHR201008192）的阶段性成果。

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篇7

邢-左线七里河大桥T梁加固就是通过对该桥梁板刚度和剪力破坏的加固，实现了该桥由公路--Ⅱ级标准提高到公路-Ⅰ级标准，为类似工程的施工积累了经验。

关键词:邢-左线七里河大桥；维修加固；技术措施

Abstract: With the development of China's highway and the passage of time, a large number of reinforced concrete bridge will be ageing. Additionally, the traffic increases along with economic development, with more and more overloaded vehicles, resulting in the overload running on ageing bridge, varying degrees of damage to the bridge, and also planting the security risks. In order to reduce the project investment and shorten the period, it is prior to repair and reinforce the bridge to improve the design standards, so as to meet present and future traffic conditions.

T beam reinforcement of Xing – Zuo Qilihe Bridge was on the stiffness of the bridge plate and shear failure to achieve the improvement from II standard to Ⅰ grade standards of the highway, accumulating experience for the construction of similar projects.

Key words: Xing – Zuo Qilihe Bridge; repair and reinforcement; technical measure

中图分类号： K928.78 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1、概况

邢-左公路七里河桥位于邢台县南石门乡西南500m处，跨径20m，共13孔。下部结构为钻孔灌注桩基础，上部结构为钢筋混凝土T型梁，每孔8片主梁5片横隔梁。该桥始建于1992年，原设计荷载为-20，挂-100级，13年后结构明显不适应目前日益增长的交通量和重载车辆的通行，需把汽车荷载等级提高到公路--Ⅰ级。

2、存在问题

（1） 该桥原设计荷载为汽-20级，即标准车重为200KN，加重车为300KN,其跨中截面的极限承载力为Mj=2200KN.m，本桥提高到公路Ⅰ级标准后，其跨中截面的极限承载力应为Mj=3160KN.m。

（2） 在实验荷载作用下，主梁挠度实测值与理论值相近，如在双偏300KN荷载作用下次边梁挠度（最大）实测值为7.63mm，而理论计算值为7.24mm；单偏300KN荷载作用下边梁（最大）实测值为6.82mm，而理论计算值为6.44mm，因此该桥主梁抗弯刚度明显不足。若在公路Ⅰ级荷载下边梁挠度将会达到11.97mm，主梁刚度将更显不足，这也说明重车在桥上行驶时，主梁有明显的下沉和振动的原因。

（3）由于长时间的超载运行，T梁的两头（同橡胶支座相接位置）受到不同程度的剪力破坏，造成宽窄、深度不一的剪力破坏裂缝，给桥梁的运行埋下了很大的安全隐患。

3、施工工艺

（1）对主梁进行加大截面和增加配筋来提高主梁的抗弯能力，在主梁肋下端加设C40的下马蹄，马蹄高度36cm，宽度34cm，梁肋增高16cm，并配5根Φ28钢筋，加固后截面进行计算其抗弯能力提高30%，边梁抗弯极限承载力达Mj=3200KN.m,满足公路Ⅰ级荷载标准。

（2）对于T梁两端的剪应力破坏，采用粘贴碳纤维布来补强T梁的受力荷载。

4、施工方法及质量控制

（1）T梁加设下马蹄时，需对以下几点加强质量控制，否则加设的下马蹄达不到预期的效果或根本没有效果。

① 新旧混凝土结合面必须密纹凿毛，深度不小于5mm。对旧混凝土的开裂、松散部分必须凿除，露出坚硬的砼和旧梁的底层主筋。

② 马蹄的配筋必须同旧梁凿出来的主筋焊接，使得新配钢筋同旧梁钢筋形成一个结实的钢筋骨架。

③ 浇筑前必须对旧砼面进行有效的除尘和湿润处理，施工时可用高压水枪来除尘和湿润，间隔2小时配撒一次，至少配撒3次，使得旧砼充分湿润。

④ 由于浇筑仓面狭窄、钢筋较多，所以砼骨料使用1.5cm以下碎石，必要时添加砼掺加剂以增加砼的流动性，砼振捣时间要加长，来避免蜂窝狗洞的产生。

⑤ 砼拌合用料（水泥、砂、碎石、水）必须符合砼拌合的质量标准。

⑥ 拆模后要加强砼养护，采用包裹土工布，高压水枪配水的养护法，养护时间不少于7天。

（2）碳纤维布补强T梁剪应力破坏施工时应进行下列质量控制。

①砼基底处理：先将砼构件表面的浮浆、油污、残缺、腐蚀破损等劣质砼凿除，清除干净达到结构密实。对经过剔凿、清理的残缺部分，用高于原砼强度的环氧砂浆进行修补、复原。然后用角磨机将T梁基底打磨平整，用吹风机将表面吹干净，转角处用角磨机打磨成圆弧状，圆弧半径不小于20mm,粘贴保持干燥。

②裂缝处理： 小于0.2mm的裂缝，用环氧树脂胶进行表面涂抹密闭，大于或等于0.2mm的裂缝，用环氧树脂灌缝。

③底层树脂配制： 在一洁净容器内，严格按照配合比进行配制，搅拌时沿同一方向搅拌均匀至色泽一致，避免搅拌时混入空气形成气泡。拌好的树脂胶要严格控制使用时间。

④ 涂刷底层树脂： 树脂胶配制好后，用滚筒刷或硬毛刷将胶均匀涂抹于砼表面，胶量必须充足饱满，等胶固化后，再进行下一道工序。

⑤粘贴碳布： 碳布粘贴前先配制完成面胶，然后用滚筒刷均匀涂抹于所粘贴部位和碳布上（75%面胶涂抹在碳布的粘贴面，25%面胶涂抹于碳布外表面），在搭接、拐角处适当多涂抹一些。用特制光滑滚子顺纤维方向多次滚压，挤出气泡，促使碳布平整延展，使面胶充分浸透碳布，滚压时不得损伤碳布。施工时碳布接头，必须搭接10cm以上。第一层碳布表面面胶干燥后，立即进行第二层碳布粘贴。

⑥ 表面防护： 粘贴完碳纤维布后，在其表面均匀涂抹一层浸渍树脂，待其表面充分风干结合后，涂抹罩面胶以保证其耐久性。现场气温低于5℃及雨天时，应停止施工。

5、施工安全

（1）由于桥梁加固均在河道施工，所以施工时要制定防汛预案，注意防汛安全。

（2）施工时要搭设脚手架，施工时必须使用安全带并佩戴安全帽，防止高空坠物。

（3）在脚手架上施工时，要注意用电的安全，所有电器设备、开关箱均应安装防护罩和漏电保护器，对电线要进行全面检查，使其保持良好的绝缘效果。

（4）施工现场，要做好防火安全措施，配备消防设施。

（5）各种树脂胶若粘附在皮肤上时，要用肥皂水冲洗，当进入眼时，要立即用清水冲洗，并送往医院进行诊治。

6、结论

由于施工方案科学，技术、质量措施落实到位，邢-左线七里河大桥维修工程节约了工程资金，缩短了工期，从2006年维修加固后一直到现在已运行了6年，未发生过任何质量、安全事故，运行良好，达到了预期的目的。

参考文献

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）

《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）

篇8

关键词 碳排放；因素分解；广义费雪指数；动态演进

中图分类号 N94 文献标识码 A

文章编号 1002-2104(2011)11-0001-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.11.001

由于中国经济总量增长迅速，能源消耗不断增加，以煤为主的能源消费结构未有改变，化石燃料能源的消费造成约有90%左右的碳排放，导致碳排放总量不断增长。到2020年我国单位国内生产总值CO2排放比2005年下降40％－45％，其作为约束性指标被纳入国民经济和社会发展中长期规划。研究中国的CO2排放演化变化对优化能源结构、提高能源效率，以避免走发达国家“污染在先治理在后”的发展道路，具有指导意义。

1 文献综述

国内外关于碳排放的影响因素研究已有不少成果。Wang等［1］采用对数均值迪氏分解法(LMDI)对我国1957-2000年的CO2排放进行了因素分解，结果表明代表技术因素的能源强度是减少碳排放的最重要的因素，而能源结构也起到一定的作用，经济增长带来碳排放的增加。Fan等［2］ 采用适应性加权迪氏分解法(AdapIive Weighting Divisia，以下简称AWD)分解了1980-2003年碳排放强度(carbon intensity)的影响因素，发现尽管中国的CO2排放总量在上升，但是碳排放强度在下降。徐国泉等［3］采用对数平均权重Divisia指数分解法分析了1995-2004年中国人均碳排放的影响因素，结果显示经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增长，而能源效率和能源结构对抑制中国人均碳排放的贡献率都呈倒“U”。冯相昭等［4］利用修改后的Kaya恒等式对1971-2005年中国的CO2排放进行了分解，结果表明

经济发展和人口增长是CO2排放增加的主要驱动因素。胡初枝等［5］通过对我国六部门能源消费数据使用简单的碳排放公式计算得到的1990-2005年CO2排放量进行了简均的因素分解，指出规模和能源强度是正负两类最主要的因素，并且指出不同产业碳排放差异较大，产业结构的变化对碳排放减少有一定影响。国外也有很多有关碳排放的研究成果，Chris P. Tsokos, Yong Xu［6］通过建立一个CO2排放的微分方程系统，得到一个随时间变量变化的累积函数，利用该系统预测了10、20和50年CO2排放构成因素的变化率。Knapp等［7］从Granger因果检验的角度，研究了全球CO2排放量和全球人口之间的因果关系，认为两者之间不存在长期协整关系，但是全球人口是全球CO2排放量增长的原因。D. Diakoulaki等［8］采用简化的Laspeyres模型，将希腊在1990-2002年之间均等的分为两个碳排放时期，研究结果为希腊的碳排放增加的原因给出了解释，并为完成碳减排的目标提出了建议。D. Diakoulaki, M. Mandarak［9］用简化的Laspeyres模型，利用5个因素分解分析了欧洲14个国家的工业部门CO2的变化，发现大多数欧盟国家虽然已经做出相当大的努力，但没有充分发挥减排贡献。

由以上可见，当前对碳排放变动因素分解分析用的较多的是拉氏指数和D氏指数分解法，但它们各自都有其自身缺陷，费雪指数法则折衷这两种指数方法，并能很好的克服它们的缺点，更好的消除了因素分解的残差项，得到的结果更加精确。本文从碳排放现状出发，数据来自中国统计年鉴和中国能源统计年鉴，采用广义费雪指数法对中国碳排放变动进行因素分解，分解分析能源结构，能源效率和经济发展等因素对中国碳排放变动的影响。最后一部分给出了主要结论并提出了相应的碳减排对策。本文用新方法分析研究中国碳排放变动演化情形，所得结果综合了以往方法的结果，并获得新的有意义结果。得到当前能源效率因素抑制作用逐渐增，强能源结构的抑制作用依然微弱的结论，这与以往的结果不同，首次拟合了各种影响因素的瞬时变化率特征，进一步反映出各影响因素的动态演进过程。

2 GFI模型评价

寻找二氧化碳减排途径的前提，是准确分析和计量促使碳排放增加的原因何在。指数分解分析作为研究事物的变化特征及其作用机理的一种分析框架，近年来在社会经济研究各方面中已经得到越来越多的应用。目前，最常用的包括Laspeyres指数分解和Divisia指数分解等［10-12］。但是，当指数分解存在残差项时，说明碳排放变动的部分不能为以上模型所解释。拉氏指数法及绝大部分D氏指数都存在着这个缺陷。相对于拉氏指数和D氏指数法各自都有其自身缺陷，费雪指数法则能折衷这两种指数方法，并能克服拉氏指数和D氏指数法的缺点。Ang、Lju和Hyun-Sik Chung［13］比较了广义费雪指数(the Generalized Fisher Index)与其他五种常用的IDA方法，即：拉氏指数、帕氏指数、AMDI，算术平均D氏指数、LMDI Ⅰ(对数平均D氏指数法Ⅰ)、LMDI Ⅱ(对数平均D氏指数法Ⅱ)，并利用Fisher提出的因子互换检验、时间互换检验和比例检验；Balk提出的总量检验；Ang和Choi提出的零值稳健检验；Chung和Rhee提出的负值稳健检验对各种方法进行了上述检验，给出了检验结果，为选择合理的因素分解方法提供了有力的依据。广义费雪指数只在其中的总量检验中未通过，其他检验均通过，而其他方法均有两个或更多的检验未通过，因此广义费雪指数表现出优良的因素分解特性，综合来看其是进行因素分解的最佳方法。

碳排放因素分解法可以分为两种不同的形式，即加法分解(Additive Decomposition)和乘积分解(Multiplicative Decomposition)，目前研究中多选用拉氏指数和D氏指数方法的加法分解，均存在一定缺陷，费雪指数法属于乘积分解，模型更加复杂，而且对分解因素更加难以把握，本文克服了这些问题，首次将费雪指数法和碳排放公式很好的结合，很好的选择了碳排放变动的影响因素，故而本文拟采用费雪指数法对中国碳排放变动进行因素分解，分解分析能源结构，能源效率和经济发展等因素对中国碳排放变动的影响，进一步拟合了各种影响因素的瞬时变化率特征，反映出各影响因素的动态演进过程。

3 碳排放的因素分解及演进分析

3.1 模型基础

Ang等［13］提出的广义费雪指数(GFI)方法，具体实现过程如下：设V为总量指标，其由n个分量X1，X2，…，Xn表示。i表示总量指标的次级分类，用于进行结构变化的分析，则有：V=∑iVi=∑iX1iX2i…Xni。定义N={1,2,…,n}，N的势为n。 S为N的一个子集，势为s′。定义函数V(S)=∑(∏l∈SXTl∏m∈N＼SX0m)，V()=∑(∏m∈NX0m)其中为空子集，上标表示时期0和时期T。根据“几何平均”原理，将VT/V0分解为n个部分。每一要素X

3.2 数据处理及结果

采用的基础数据来自中国统计年鉴和中国能源统计年鉴，部分数据通过简单计算和整理得到，值得说明的是GDP采用了以2000年为基期的不变价格计算，以剔除价格波动的影响。具体见表2。

在该模型中，X1代表能源结构因素，即i种能源在一次能源消费中的份额；X2代表能源效率因素，即单位GDP的能源消耗；X3代表经济发展因素，即人均GDP。利用公式(4)(5)(6)，分别计算能源结构因素、能源效率因素和经济发展因素对中国碳排放变动的影响。结果见表3、表4和图1。

表3及表4是中国碳排放变动的GFI因素分解结果。我们发现，经济发展因素对碳排放变动的贡献最多为12.125(占42.9%)，能源结构和能源效率的影响次之，分别为7927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。

从图1可以看出，中国人均碳排放总体在不断增加，2000-2002年期间，中国人均碳排放增长缓慢，但是，2002年以后一直急速增长，年增长率超过10%。显然，造成中国人均碳排放急速增长的主要因素是中国经济的快速发展。经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增

增大。而抑制中国人均碳排放增长的因素是能源结构和能源效率，但效果并不明显。效率因素对抑制中国人均碳排放的贡献率呈倒“U”型，并且近几年其抑制作用有增强趋势，这也是最近几年中国人均碳排放增长的趋势有所减缓的主要原因。2001-2003年能源结构和能源效率的抑制贡献率与经济发展的拉动贡献率之间的差距最小，而此时中国人均碳排放量在2001-2003年增长最缓慢，但随后，由于能源效率的抑制贡献率的减小和经济发展的拉动贡献率的增大，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距又不断扩大，导致了中国人均碳排放呈指数增长。

3.3 影响因素演进分析

从本文以上研究，已经得到能源结构、能源效率、经济发展这三个影响因素对中国碳排放变动的贡献率的大小，为了解决这些因素在未来具体如何演进，进一步反映出各影响因素的动态演讲过程，本文采用最小二乘拟合方法，很好的反映碳排放影响因素瞬时变化规律和变化趋势。过程如下：

首先拟合出能源结构因素的瞬时变化率，图2表示能源结构因素DX1的变化率，纵坐标代表变化率（%），横坐标代表时间（年）。

能源结构因素的瞬时率拟合方程为：

dDX1(t)dt=-0046 979 t4+37675 t3-1133 e+006 t2+1514 3e+009 t-7590 1e+011

若能源结构因素变化率D•x1(t)>0时，则表示能源结构随时间的变化率为正，能源结构对碳排放的影响越来越

图2 能源结构因素的变化率特征

Fig.2 Rate of change of the energy structure

大。由图2可见，2002年至2004年中国的能源结构因素瞬时率都是为正，而能源结构因素对碳排放起抑制作用，说明在这一段时期内能源结构因素发挥了逐渐增强的抑制作用。

若能源结构因素变化率D•x1(t)

类似可以得到能源效率因素和经济发展因素的瞬时变化率，形成图3和图4。

能源效率因素的瞬时率拟合方程为：

dDX2(t)dt=0502 22 t3-3 0213 t2+6058 4e+006 t-4049 6e+009

若能源效率因素变化率D•x2(t)>0时，则表示能源效

率随时间的变化率为正，能源效率对碳排放的影响越来越

大。由图3可见，2002-2005年中国的能源效率因素瞬时率都为正，而能源效率因素对碳排放起抑制作用，说明这一时期能源效率抑制碳排放的作用逐年增强。

若能源效率因素变化率D•x2(t)0时，则表示经济发展随时间的变化率为正，经济发展对碳排放的影响越来越大。

由图4可见，2002年至2008年中国的能源效率因素瞬时率都是为正，而经济发展因素对碳排放起促进作用，说明此段时期经济发展不断地促进碳排放增长，给碳减排带来极大的压力。

4 结果比较及特点

在关于碳排放因素分解方面的研究中，本文所得研究结果与以往研究结果有相近的地方，也有不同之处，以下给出了本文与其他人研究结果的比较及特点分析。

徐国泉、刘则渊、姜照华［3］采用对数平均权重Divisia指数分解法分析中国人均碳排放的影响因素，得到2000年以来，人均碳排放增长率超过10%，2000年以后，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距不断扩大，经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增长，这一结果与本文相似。但本文又进一步得到2001-2003年能源结构和能源效率的抑制贡献率与经济发展的拉动贡献率之间的差距最小，而此时中国人均碳排放量在2001-2003年增长最缓慢，但随后，由于能源效率的抑制贡献率的减小和经济发展的拉动贡献率的增大，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距又不断扩大，导致了中国人均碳排放呈指数增长，并且近几年能源效率因素逐渐增强，这一系列的结论有别于前者的研究结果。

D. Diakoulaki等［8］采用简化的Laspeyres模型，从人类活动、能源强度、混合燃料三个因素方面分解分析了希腊在1990-2002年之间的碳排放，得到人类活动因素引起CO2排放量增加32,242万t（占到150%），能源强度因素占-35%，混合燃料因素占-15%，后两个因素共减少CO2排放10 575万t。本文得到经济发展因素（即人类活动因素）对碳排放变动的贡献最多12.125(占42.9%)，能源结构因素（结构效应因素）和能源效率因素（即能源强度因素）的影响次之，分别为7.927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。说明经济发展因素对中国和希腊都是正效应并占到主导位置，其它因素虽然起到负效应，但减排效果微弱。

Ming Zhang, Hailin Mu等［15］采用完全分解方法分析CO2强度，能源强度，结构变化和经济活动对中国碳排放的影响。结果表明，经济活动对CO2排放量变化起正效应作用（占196%）；1991-2006这段时期，能源强度下降对CO2排放减少影响较大（占到126%）；CO2强度和结构变化的影响相对较小。并得到中国CO2排放量在全球减排中作出重大贡献。而本文认为2000-2008后这一段时期能源强度（能源效率）因素的抑制作用仍然不明显，为7.827（占28.4%），但其抑制作用还在逐渐加强。

李艳梅、张雷、程晓凌［16］按照“共同产生、平均分担”原则，构建了碳排放因素分解模型，选择1985-2007年的数据，计量经济总量增长、产业结构演进和碳排放强度变化所产生的碳减排效应，表明造成碳排放增加的因素是经济总量增长和产业结构变化，而产生碳减排效应的因素惟有碳排放强度降低。该模型没有很好的处理结构分解过程中的残余项，而本文得到的是碳排放强度（即能源效率）因素对抑制中国人均碳排放的贡献率呈倒“U”型，并且近几年其抑制作用有增强趋势，这也是最近几年中国人均碳排放增长的趋势有所减缓的主要原因。

以上几位学者的研究都没有考虑到，我国经济发展并不一定引发碳排放的增加，经济增长也会自发导致碳排放量的减少，我国碳排放政策的缺失，节能减排政策实施滞后是导致我国碳排放持续上升的又一重要因素。通过以上分析，我们发现，经济发展是我国人均碳排放增长的主导因素。作为发展中国家，经济产出的增长是满足国民生存与发展基本需求的必要条件，维持经济系统运行带来的能源消费是无法避免的，其导致的环境压力上升也是在所难免。随着中国经济的飞速发展，中国人均碳排放量在2002年后急剧增长，说明仅依赖能源效率的提高已难以抑制经济发展引起的中国人均碳排放。因此，本文强调在未来的中长期发展规划，我国碳减排的政策制定不能从控制经济发展规模的方面采取主要措施，应该大力优化能源生产消费的结构和提高能源使用效率，完善环境经济政策和节能减排政策。

5 碳减排对策建议

为了达到2020年碳排放减排的目标及为应对全球气候变化做出贡献，综合以上分析，本文提出了以下几点碳减排对策：

（1）环境调控政策和相关立法的完善。前文研究得到经济增长并不会自发导致碳排放量的减少，经济增长也并不一定引发碳排放的增加，控制经济发展过程中的碳排放，应建立实施技术标准、碳交易、碳排放的企业准入门槛、节能减排等政策措施降低碳排放量，完善相关的碳排放法律法规。

（2）改善能源生产和消费结构。由于受能源赋存条件以及经济条件限制，我国很难尽快改变以煤为主的能源消费格局。但是积极增加油气进口，开发新能源和可再生能源，逐步减少煤炭在能源消费中的比重，增加石油、天然气、水电、核电所占比重，中国的碳排放将得到很大的缓解。此外，在加强能源结构调整的同时，加速发展煤炭清洁利用技术，实现煤炭的清洁、高效利用，减少碳排放。大力发展环保产业。

（3）提高能源使用效率。国内外很多专家学者的研究中都提到，碳减排的主要措施之一是提高能源利用效率。本文研究中也得到，能源效率对抑制碳排放的作用有加强趋势，可见今后继续依靠提高能源利用效率，降低碳排放的空间还很大。可通过更新设备、采用先进技术和工艺、加强能源管理等措施，提高一些高耗能行业的能源利用效率，充分挖掘高耗能工业部门的节能减排潜力。

参考文献（References）

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Factor Decomposition Analysis of Carbon Emissions Change in China

TIAN Li xin ZHANG Bei bei

(Energy Development and Environmental Protection Strategy Research Center,Jiangsu University, Zhenjiang Jiangsu 212013,China)

篇9

当前，低碳经济模式已经成为全球共识，在现代企业低碳化经营的同时，营销作为企业经营的重要环节，也不断向着低碳化方向发展，低碳营销模式应运而生，对营销领域产生了深远的影响。对低碳营销模式的内涵进行了分析，对低碳营销模式的优势及其与传统营销模式的区别进行了阐述，在此基础上就如何更好地实现低碳营销模式提出了一些思路与对策。

关键词：

低碳经济；低碳营销；营销模式

随着世界各国环保意识的不断增强，“低碳经济”在全球范围内，已经从概念走向现实，对现代企业的生产方式、经营模式、盈利结构、营销模式等产生了深远的影响，同时也冲击着企业经营者、消费者及行政管理者的价值观念、消费方式、管理思路等。低碳营销，是低碳经济下的重要产物，也是现代企业面对严峻的资源与环境形势以及激烈的市场竞争所必须采取的措施。低碳营销相对于传统营销模式具有更强的节能环保性，能够在一定程度上缓解能源短缺和碳排放过多的问题，同时引导消费者树立绿色消费、低碳生活的理念，对环境保护和能源可持续发展有着深远的意义，深入理解低碳营销模式，合理应用低碳营销模式，是现代企业经营中面临的重大课题。

1低碳营销模式概述

随着全球各国环境保护意识的增强，“低碳经济”逐渐从概念走向现实，正在逐步取代着“高碳经济”，现代企业的营销模式，也逐渐从以往“高碳化”的营销模式中摆脱出来，逐步向着“低碳化”的方向发展，久而久之，“低碳营销”已经成为现代企业营销的主流模式，为现代企业的低碳化经营发挥着重要的推动作用。目前，关于“低碳营销模式”的概念尚无定论，但综合国内外学界研究成果，认为低碳营销模式是相对于传统营销模式与现代营销模式的又一进步，其核心在于“低碳”。在此基础上，可将低碳营销模式定义为：在生产经营过程中，充分考虑企业利益、消费者利益和环境保护三者之间的密切联系，并以此为中心，对产品和服务进行科学的构思、设计、制造和销售的模式。

2低碳营销模式的优势

首先，低碳营销能够更好地适应低碳经济时代的客观要求。从贯彻落实科学发展观，推动节能减排的战略高度出发，我国经济从“高碳”向“低碳”的转变势在必行，企业作为国民经济的组成细胞，其经营理念、营销模式均对国家经济发展模式有着深远的影响。低碳营销模式相对于传统营销模式具备能耗低、排放低的优势，对于适应国家低碳发展政策和迎合低碳经济时代的客观要求有着重要的意义。其次，低碳营销能够更好地适应消费者的需求变化。随着我国经济的发展和居民消费水平的提高，消费者的思想认识与环保意识逐渐由低层次向高层次转变，越来越多的消费者具备了绿色、环保消费意识，且正逐步养成低碳、健康的生活方式。消费者理念与习惯的变化，已然成为低碳营销模式实施与发展的重要内在动力，而与此同时，低碳营销模式的实施与发展，又能反过来促进企业技术、经营理念的不断创新，推进产业结构的优化与升级，促进社会消费结构的良性转化，使产品、营销与消费者的需求契合性更高，进而促进各个产业的低碳化、可持续发展。第三，低碳营销模式的实施能够促进企业可持续发展。当前，企业高碳经营向低碳经营的转化已经成为不可逆转的趋势，而这一转变过程中，势必会淘汰碳排放高、技术与经营理念落后的企业，并使那些能耗低、排放少、经营理念先进的企业脱颖而出。因此，现代企业若能从产品的研发、设计、生产到销售的各个环节采取低碳化措施，势必将降低能耗与排放，降低相应的成本，使企业市场竞争力逐渐提高，以更好地应对国家政策的变化、资源危机的威胁以及市场趋势的转变，促使事业走上可持续、健康发展道路。而营销作为企业经营中的重要环节，其低碳化转变也势必会促进企业的可持续发展。

3低碳营销模式的实现要点与对策

3．1完善法律保障体系传统营销模式向低碳营销模式的转型中，势必会出现一些扰乱市场秩序，侵害其他企业利益的情形，为减少这些情况的发生，维护低碳营销的正常发展，必须不断完善相关法律保障体系。可以说，法律是一柄双刃剑，一方面为企业的低碳经营、低碳营销活动保驾护航，另一方面将严惩非低碳经营和营销行为，并使那些危害环境、扰乱市场秩序的企业和个人付出沉重的代价。基于以上理念，许多国家已经制定出了相对完备的法律体系。如：借鉴日本、美国、英国和法国的法律体系，结合中国国情，修改现有的《环境保护法》、《大气污染防治法》、《环境影响评估法》、《煤炭法》、《电力法》、《清洁生产促进法》、《资源法》，使其具有更好的可操作性；制定《节约资源法》、《节约能源法》以及各行各业的节能减排法律等，与现有的《促进循环经济法》一起构成相对完善的低碳营销保护与约束法律体系，尤其是就其中与现代企业低碳化经营、低碳营销相关的内容进行明确和完善，使低碳营销的发展有法可依。

3．2创建低碳营销文化创建低碳营销文化，能够激发现代企业主动采取低碳营销模式的积极性，对低碳营销模式的实施和可持续发展有着重要的意义，对此，应采取以下措施：①充分发挥行业协会的号召力。行业协会对行业中的大小企业均具有极强的号召力，利用行业协会开展低碳文化的宣传教育活动，能够促进行业内各企业尽快树立低碳经营、低碳营销意识，对此，行业协会应积极组织低碳文化宣传活动，定期、有计划地通过网络、座谈会、单独会面等形式开展低碳营销文化宣传教育工作，以促进各个企业经营管理者低碳营销意识的形成；②积极构建企业低碳营销文化。低碳营销与企业研发、生产、营销、售后等各个部门工作人员的日常工作活动息息相关，因此，企业管理人员应积极构建低碳营销文化，使企业全员树立低碳意识，为低碳营销模式的实施与发展创造良好的氛围和环境。

3．3倡导低碳消费行为消费者的消费理念和消费行为对低碳营销模式的实施与实施成果有着决定性的影响，要大力发展低碳营销模式，就要首先使消费者们树立低碳消费意识，对此可采取以下措施：①充分发挥社会环保组织的号召力与宣传作用。环保组织应充分发挥自身服务职能，在保护环境之余充分关注民生，并不断挖掘民生问题与低碳环保的契合点，在此基础上发挥自身号召力，倡导广大群众支持低碳经济的发展，支持低碳营销模式的实施，从而使低碳经济议题具体化、可操作化；②充分利用媒体的宣传作用。要使低碳营销模式实现可持续发展，就要使消费者认识发展低碳技术，研发低碳产品乃至发展低碳经济的重要性，使其重视、认可并主动支持低碳产品及低碳营销活动，对此，应充分利用电视、广播、微博、微信公众号、门户网站的宣传作用，积极推广低碳理念、宣传低碳知识，引导广大消费者逐渐摒弃高碳生活和消费方式，逐步树立低碳、绿色消费理念。

3．4优化营销组合策略营销组合策略即产品策略、价格策略、渠道策略与促销策略的组合，低碳营销模式下，应采取如下营销组合策略：①低碳化的产品策略。低碳产品是指低能耗、低污染、低排放的产品。低碳化的产品策略指的是将低碳理念渗透到产品创意、研发、投资、生产、销售、售后服务和回收的各个环节，力求降低产品从生产到回收的各个环节的能源消耗和碳排放。对此，企业应树立低碳概念，强化技术攻关，积极推出低碳产品，并以低碳概念作为投放市场的亮点，引起人们对低碳产品、低碳技术的关注，以吸引大批环保意识较强的消费者；②低碳价格策略。在产品定价时，企业应树立“污染者付费”、“环境有偿使用”的理念，在满足消费者需求和迎合目标消费群体消费能力的基础上，将企业低碳技术、产品的研发成本适当转嫁到消费者身上，以促进低碳技术、低碳产品的可持续发展。与此同时，国家也应就低碳技术的应用和低碳产品的销售给予适当的政策倾斜和资金支持，降低低碳产品的税收，对低碳产品研发成果突出的企业给予公开表彰或奖金等，进而更好地鼓励企业研发和销售低碳产品；③低碳渠道策略。传统的营销渠道层级复杂，并需要大量的人力、物力的支持，因此销售过程中的碳排放势必较高，而低碳营销模式下，必须减少分销层级，提高分销效率，以真正减少渠道成本和相应的碳排放。信息时代下，互联网营销成为一种效率最高、覆盖面最广的营销渠道，且这种营销渠道无需众多人力的支持，不论是营销成本还是碳排放都较低，现代企业应充分利用这一低碳化、高效率的分销渠道；④低碳促销策略。低碳营销模式下，企业应摒弃单纯刺激消费的方式，而是应将消费者教育和促销进行有机结合。具体来说可采取以下措施：一是强化低碳政策、文化宣传，向消费者表明低碳营销、低碳产品的优势及其对消费者生活的积极影响；二是向消费者传递企业研发低碳技术、产品的决心，树立良好的企业形象，积极承担现代企业的社会责任，以感染消费者，刺激其支持企业的低碳化经营；三是主动向消费者阐明低碳技术、低碳产品对消费者生活、工作的价值及促进身体健康的优势，引导消费者按需选购符合自己消费理念与需求的低碳产品。

4结语

综上所述，在当前能源短缺，生态环境不断恶化的情况下，低碳经济已经成为大势所趋，而营销作为企业经营中的重要环节，积极采取合理措施，促进节能减排意义重大。因此，现代企业应在充分认识低碳营销的内涵与意义的基础上，积极应对政策环境与消费需求的转变，不断优化营销组合策略，以降低营销环节及其相关环节的能耗与排放，与此同时，国家也应积极完善相关法律法规，为低碳营销的顺利实施提供必要的法律保护，以维护低碳经济时代下低碳营销的可持续发展。

参考文献

1杨洁．低碳经济背景下企业营销模式的构建［J］．生态经济，2012（7）

2王守敬．论低碳经济条件下的企业低碳营销［J］．长春理工大学学报，2011（3）

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关键词碳权分配；公平原则；效率原则；非径向方向性距离函数

中图分类号F062.2文献标识码A文章编号1002-2104（2016）07-0053-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.07.007

随着中国工业化与城镇化的快速发展，温室气体排放造成的环境压力备受关注。哥本哈根气候大会上中国提出2020年单位国内生产总值碳排放量比2005年降低40%-45%的约束性指标。为完成这一目标，“十二五”规划确定了省际减排任务，并成功控制了国家层面与地区层面的碳排放。在巴黎气候大会上，中国又进一步做出了至2030年单位GDP的二氧化碳排放量比2005年下降60%-65%的减排承诺。为降低减排的经济成本，国家发改委已宣布2017年启动全国的碳排放交易市场。碳排放权的市场化以激励低耗能企业约束高耗能企业的方式推动减排，必然会使我国各省区市因产业结构与经济技术水平的差异而承担不同的减排压力。因此，在宏观经济整体增速放缓以及“北上广”集聚效应增强的大背景下，“十三五”期间中国省际碳权分配不仅涉及国家减排目标能否成功向区域分解落实，更涉及到区域经济平衡发展问题，甚至会影响到区域的社会与金融稳定。从区域碳权分配看，其重点在于公平性与效率性原则的选择。本文力图研究“十二五”期间中国省际碳排放效率，对比分析公平与效率原则在中国省际碳权分配中的适用性。这不仅有助于明确“十三五”期间中国省际碳权分配这一亟待解决的现实问题，亦将丰富低碳经济理论，助推中国的低碳发展战略。

1文献综述

国内外学者从多角度、多层次探讨了碳权分配中公平与效率原则的选择问题。相关文献可以分为单一公平原则、单一效率原则、公平原则与效率原则的结合三类。

Kverndokk S[1]认为依据人口规模分配碳权符合公平原则。Van Steenberghe V[2]采用合作博弈论分析各国在长期内依照公平原则的碳权分配，提出祖父原则下的碳权配额高于减排能力原则下的配额。De Brucker K et al.[3]认为利益相关者管理方法能够解决可持续发展困境问题。徐玉高等[4]计算了全球五大地区基于人口与GDP指标下的碳权配额，指出人口指标分配有利于多数发展中国家。祁悦等[5]在综述碳权分配原则、标准和模式的基础上，比较分析了不同原则的优劣，并提出中国基于历史公平与人均原则最为有利。邱俊永等[6]选取国土面积、人口、生态生产性土地面积与化石能源探明储量指标，基于基尼系数测算了G20主要国家碳权分配的公平性，并提出发达国家应承担更大的减排责任。戴君虎等[7]运用动态人口算法、静态人口算法与“人年”算法分别计算了人均历史累计碳排放，指出“人年”算法保证了每个人在每年拥有相同的碳权配额，更符合公平原则。朱潜挺等[8]提出最优的全球碳权分配模型应基于平等原则综合考虑世袭、支付能力与人均累计等因素。

然而单一的公平原则忽略了效率因素，造成效益受损。林坦等[9]运用DEA模型测算出欧盟国家碳权分配效率较低，并基于效率原则利用ZSG-DEA模型调整碳权分配后提高了分配效率。与林坦类似的，郑立群[10]基于ZSG-DEA模型将DEA-BCC模型下的中国低效率碳权分配进行调整，获得统一DEA有效边界的分配方案，达到了碳权分配效率最优。为避免单独从效率角度考虑碳权分配会导致结果有偏，一些学者兼顾了公平原则与效率原则。Yuan et al.[11]基于聚类分析方法，运用单一公平原则、单一效率原则以及两者的结合，测度各区域在2020年的减排潜力，提出应在经济发展水平与减排潜力下，实现公平与效率的结合。陈文颖等[12]模拟了全球碳交易情况，提出按人口分配碳权是最优选择。郑立群[13]通过构造分配满意度与公平偏离指数，基于公平与效率的均衡，构建了从单要素角度对各地区碳减排责任进行分摊的模型。王倩等[14]指出当前碳配额免费分配的祖父原则貌似公平但却有违环境贡献的效率原则，提倡配额分配的拍卖方式与行业准则。于潇等[15]基于非参数化标准DDF模型，对2020年碳总量减排目标分解时，指出第一阶段应采用公平原则，第二阶段应采用效率原则。

王倩等：公平和效率维度下中国省际碳权分配原则分析中国人口・资源与环境2016年第7期现有文献对中国省际碳权分配效率与公平原则的选择提供了理论指导，但是未建立“单原则分析-双原则结合-确定原则选取”的研究范式，同时缺乏对中国现阶段区域碳减排情况的经验证据。

因此，本文接下来将对公平与效率原则进行理论分析，基于2011-2014年除外中国30个省市区的数据，从全要素角度，运用双导向共同前沿非径向方向性距离函数法分别计算省际碳排放强度与碳排放总量效率值。通过测算相应的技术差距比，计算各地区基于效率最优的减排能力，分析公平与效率原则的适用性。最后分析公平与效率原则兼顾下的中国碳减排方法，为“十三五”减排目标设定及配额分配提供理论依据和数据支持。

Fig.2Potential carbon intensity reduction of each region in ‘the 12th Five Year Plan’ based on the best TFCi

生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估结果》可知，海南等级为良好，仅优于和新疆的合格等级。可见，海南虽然低碳竞争力排名第一[18]，环境友好程度也较高，但是完成基于历史排放确定的减排计划也较为困难。安徽作为农业大省，通过打造“农业改革试验特区”等手段促进农业的现代化，有效控制化石能源的消耗。2012年安徽能源强度排名第二十二位。由此可见，在减排指标确定之前，两个地区的碳排放已经得到有效控制。“十二五”期间减排指标的确定时已经考虑了经济发展水平的差距，经济发达地区的减排指标普遍高于全国的平均水平（17%），而经济落后地区的减排指标低于全国的平均水平，以体现公平分配的原则。但是，减排指标的确定仍忽略了各地区在减排技术效率层面（可减排空间）的差距。虽然海南与安徽能够在已经达到前沿面的基础上通过其他手段进一步减排，从而完成规定目标，但相比其它减排空间大的省市，这两个省承担了更大的减排压力，削弱了这两个省维持碳排放效率与控制碳排放量的意愿。

碳排放效率较低的地区减排潜力较高，即其减排能力提升的空间较大。如图2所示，河北、山西、内蒙古、河南、广西、贵州、宁夏、新疆等地2011-2014年间的碳排放效率点均处于X轴的下方，说明他们的碳减排潜力较大。由表1可知，这些省市区技术差距比较低。组前沿表示 东、中、西部地区的碳排放效率前沿，基于组前沿计算的各省市排放效率仅体现了某一省市与同一地区其它省市相比的碳排放效率，而共同前沿则是全国的碳排放效率前沿，基于共同前沿计算各省市碳排放效率体现了某一省市与全国其它省市相比的碳排放效率，也间接反映了若采用全国最优的碳排放技术，其效率提升的可能。由于效率测度都是以某一群体的最优者作为前沿面，再通过各省市与最优者的距离测算效率，因此可以通过组前沿与共同前沿的均值判断各区域碳排放效率的差异。例如，内蒙古、陕西、青海与新疆等地，组前沿效率较高，而共同前沿均低于0.5。这表明黄河中游与大西北区域由于经济发展水平、地理位置与资源禀赋等原因与东部沿海、南部沿海等碳排放效率较高区域存在差距，导致组前沿效率被高估。由此可见，与经济发展水平的区域差距相似，碳排放效率也存在较大的区域差距。以2011年青海为例，组前沿与共同前沿下TFCi分别为0.740与0.305，表示采用大西北的最优碳排放技术，效率能够提升0.260，而采用全国最优碳排放技术，则能够提升0.695。区域碳排放技术是该区域的产业结构、资源禀赋以及经济发展水平等因素的综合体现，短期内难以快速提升，因此各地区虽然具有在共同前沿面下的潜力，但是“十三五”碳减排指标不能完全依照文中计算的最大潜力确定，而应充分考虑区域差异，在一定程度上依靠“行业排放额度”等公平原则进行分配。特别是，自1993年实施西电东送以来，贵州、甘肃与内蒙古等西部地区由于“西电东送”工程，将电力资源输送至电力紧缺的广东、浙江等地区，从而导致西部产生碳排放，而东部经济获得发展，形成“能源东送，污染西移”问题[19]。单纯的考虑效率原则，又会忽略东西部地区碳排放与经济产出不匹配问题。而中国电价未实现完全的市场化，更加重了“西电东送”工程下，西部地区对东部地区的利益转移。因此考虑到环境破坏的后果，获得收益的东部地区应对西部地区进行生态补偿，或者针对“西电东送”工程实现碳排放的豁免，以实现“公平”与“效率”的结合。

分别表示基于TFCt最优的各省市2011-2014年碳减排指标完成潜力。从TFCt最优的角度来看，X轴上方地区仍为海南和安徽；X轴下方云南与青海的减排潜力降低，其原因是两地的经济发展水平增长潜力较大，可见在碳强度减排指标的要求下，提高经济发展水平也是完成碳减排指标的措施之一。

由此可见，确定区域碳减排指标时，既应考虑海南、安徽碳排放效率较高地区的情况，又应关注碳排放效率较低的山西、陕西与新疆等地。为解决高效率地区与低效率地

年的效率值和技术差距比。

区的减排冲突，在省际碳减排指标的制定中应兼顾公平与效率原则，同时提升低效率地区的技术创新与进步，缩小各区域组前沿与共同前沿的效率差距，提升各地区减排能力。

5兼顾公平与效率的碳权分配

基于上文对各地区减排潜力测算，为解决安徽、海南等高效率地区与新疆、陕西等低效率地区的指标设定矛盾，本文提出了兼顾公平与效率的双原则。在我国减排的最终落脚点是企业，因此本部分详细研究减排省市区与减排企业碳权分配的双原则，为中国“十三五”省际减排目标的设定与全国碳市场的构建提供理论依据和数据支持。

实现责任分摊的公平性是公平原则设定的基础，国家设定省市区减排任务的最终责任为企业，因此减排的公平性主要体现在企业减排配额设定的公平性上，现阶段我国公平原则下的碳权配额设定满足条件如式（10），