公路建设教程范文

导语：如何才能写好一篇公路建设教程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:高速公路；交通安全设施；工程建设；质量控制

交通安全设施作为高速公路必不可少的一部分，在确保公路通畅、高速、舒适和安全中的作用十分关键。设置各种交通安全设施最重要的是降低各种财产损失，以减轻伤亡和交通事故，确保运行车辆的安全等。可见，交通安全设施的施工质量对高速公路的整体运行质量存在影响，因此要被施工人员所重视，并且保证施工的安全和质量。

1高速公路交通安全设施工要点

1．1设置标志和标线

一是要严格依据设计图中的具体要求设置标志以及标线，确保标志净高满足对应要求;标志基础埋深必须要符合设计要求，保证标志基础的稳定性，在混凝土的强度符合了设计强度的要求以后，必须安装对应标志，为了能保证标志面板的凭证，监理要对标志的背面加固进行控制，实现对标志结构整体性的加强;另外在安装标志的过程内，必须要精准控制标志安装的平行度以及基准面垂直度，这样不但能保证标志的安装质量。就标线而言，交通标线在导流和车流渠道以及分导形式上都有极为重要的作用，并且可以美化道路。对此标线的涂划必须要实现线形流畅，并且要与道路线形保持一致，以保证昼夜视线的诱导效果。

1．2防撞护栏设置

最近几年，在高速公路防撞护栏设置中多采用波形梁护栏，该类护栏主要是设置横梁、土基和立柱支撑护栏，另外还能够使得运行失控车辆重新回到正常的轨道，避免车辆穿越中央分隔带或冲出路面，这样能有效降低交通事故的出现概率。

1．3设置隔离栅

高速公路为了避免不相干人以及动物闯入，确保车辆的运行安全，防止非法占地的情况，一定要设置禁止闯入的隔离栅。但是隔离栅的轻度一般很差，并且极易被不法分子偷到，这样不仅会引发管理者的经济损失，还会影响行车的安全。因此一定要加强现场安装质量，严格依据施工设计图样实行，先要自公路两边沟向外划出一个中心线路，保证公路用地范围准确，另外还要在中心线位置确定立柱点，并且每一桩位做标识。另外，结束放样和定位工作之后，按照设计图挖坑，并且要依据深度和平面尺寸等设计要求进行，彻底的将坑底的残渣进行清除;并在地面采用立柱连接网片，连接完成后，要按照每一基层位置竖立，并且还要采用临时支架支撑，按照现场地形和设计图做出积极的调整，确保线形平顺及美观，在认真检查了隔离栅的线性之后，要在坑内适当灌注混凝土，并且在混凝土的强度大于80%的基础上，拆除临时的支撑，并且要拧紧螺栓。

2安全设施施工质量的管控措施

2．1施工质量管控

2．1．1交通标志质控在公路交通的安全设施内，分布着很多的交通标志，并且还涉及了很多的类型和广泛的结构。对此在施工以前，必须要做好充足的准备，认真检查设计图纸，还要认真勘察施工现场，并且要对周围环境进行认真准确的掌握，同时做好记录，防止施工中发生较大的差错。此外，相关的工作人员不但要积极落实对交通标志桩号的记录，并且要深入分析标志板面具体的具体设计内容，放置好交通标志以后，要展开全面的检测，适当的调整角度，并且要保证通畅的视线观测。此外，放置好高压线后，并且要准确设置标志具置，以充分发挥其功能。此外，在控制交通标志的质量中，认真关注互动立交区段的开挖，实际施工当中，为了避免破坏立交区中的光缆和电线，积极做好防护措施。2．1．2隔离栅施工隔离栅的施工中，必须要认真检查施工质量，严格按照国家规定的基本要求来实行检查，还要严格的对涂层的厚度以及高度进行控制，确保刺针丝间距、竖直度以及立柱的埋深必须要满足的要求，确保刺线是平直的，防止编织网与焊接网发生锈蚀和擦伤、在对隔离栅安装好了以后，要确保网面平整，切记不能出现比较明显的凹凸翘曲等，埋设立柱时要满足对应要求，另外立柱和焊接网以及基础同立柱等相互间的连接要牢固;其中基础混凝土和立柱集合尺寸不能比设计要求低。相关的检修人员必须重视隔离栅外观鉴定，设置隔离栅的过程中，必须顺应对应的地形和条件，针对起伏次数比较多的路段必须要实行纵向的平整，一旦出现了地面剖面突变，难以确保规定的离地净高，因此必须要适当的对其作出调整，刺针丝间的垂直净高在150mm内，并且要确保立柱和钢板网连接之间的连接较为牢固，网面一定要伸展和拉直，不能出现凹凸。

2．2施工质量管理和控制策略

2．2．1提升质量管理观念随着我国公路建设的不断进步，相应的质量管理理念也要得到持续革新，紧随时展，从而实现对工程的高效管理，并且极大的提升工程施工的质量。不断提升和更新公路交通安全设施工程管理理念，其中要注意的问题有:先是要从质量管理人员入手，定期对质量管理人员展开培训，加强教育，对质量管理理念进行不断的更新，还要准确的对交通行业的发展形式作出具体的分析。此外施工企业要加大质量管理投入，提升公路安全设施的施工质量，保证施工的顺利开展。2．2．2完善管理机制公路交通设施的工程质量管理内容比较繁多，对此要确保质量管理工作有序开展，提升施工企业的市场竞争力，必须要对质量管理机构进行不断的完善。还要制定相关的规章制度，来约束管理人员，在开展工程管理中保证有法可依，并且要积极和全面落实多项质量管理机制。严格制定相应的质量管理责任制，并且还要实现将各项责任积极的落实在个人身上，一旦出现问题将可以十分快速和准确的找到事故负责人，并且要采取及时有效的措施解决事故。积极建立奖惩制度，对表现优异的人员作出奖励，调动施工和管理人员的工作积极性。2．2．3强化质量监督一是加大政府监督，充分发挥政府的监督职能，加强对公路交通安全设施的施工质量检查，避免公路交通设施工程发生较为严重的质量问题。二是从施工企业入手，制定相对比较完善的质量监督方案，对监督过程中出现的质量问题实行积极的改正。总之，施工企业要重视施工质量管理，实行科学合理的质量管理，最终良好的管理公路安全设施工程施工质量。2．2．4培养高质量施工人才提升人员招聘的门槛，通过知识和技能考核，择优录取。定期聘请专家对施工管理人员进行培训，进一步的提升管理人员的技术能力，实现工作人员知识结构的不断更新，确保工人与时俱进，实现质量管理水平可以得到不断的提升。

3结语

综上可知，公路交通安全设施施工中，实行科学有效的质量管理十分重要，工程内容通常是很繁杂的，管理的难度相对来讲也较大，因此在开展管理中，必须要积极的引进很多全新的施工工艺，从整体上体征建设质量，有效促进我国交通事业的发展。

参考文献:

［1］张进．高速公路交通安全设施施工技术要点与质量控制探讨［J］．低碳世界，2016(12):203～204．

［2］李书范．高速公路建设中交通安全设施工程的质量控制措施［J］．科技风，2016(02):173．

［3］郑保金．初探高速公路交通安全设施施工技术要点与质量控制［J］．福建建材，2015(02):63～65．

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近年来，我省交通基础设施建设管理取得了明显的进步，“四新”技术的应用取得了较好的效果，工程质量总体处于上升趋势。为总结和推广工程管理经验和“四新”技术研究成果，现就进一步提高公路工程设计质量提出以下意见，请认真贯彻落实。

一、针对我省软土地基的特点，设计单位应强化软土地基路段的技术设计，对于采用排水固结法处理的路段，设计文件应明确堆载预压时间，堆载预压时间原则上不得少于8-10个月。对于结构物与软土地基路段之间、不同的软基处理方式路段之间，设计单位必须作专门的过渡段设计，使不同的工后沉降差能平缓地过渡，提高行车舒适性。

二、设计单位应细化上路床、桥台和通道台背路基回填、隧道口路基回填等路段的填料质量要求及填筑要求，根据工程所在地的实际情况，明确上述路段采用透水性材料或进行土体改良，并在工程量清单中将上述路段的填方细目单列。

三、在“工可”阶段设计单位应对路线走廊带进行充分调查，多方论证比较，合理确定。选线应充分利用数字地形模型、地质遥感等先进的选线辅助技术，地质勘察深度必须符合规范要求，尤其对路线走廊带是否经过不良地质路段、是否有高边坡等进行重点分析，原则上边坡高度不得超过30米。对于超过20米的土质边坡、超过30米的岩石边坡、不良地质路段，地质勘测应加密测点，出具专项地质勘测资料，并进行专项边坡防护设计。咨询单位应对地质勘察及边坡防护设计认真进行复核。

对于边坡防护形式，一是要因地制宜，对于岩质较好的，应采用光面爆破，并可不再进行其他形式的防护。设计应明确光面爆破的具体技术要求和质量指标。二是将工程防护与生态防护相结合。边坡防护首先要确保安全，在确保边坡稳定的基础上，考虑进行生态防护，且生态防护优先采用防冲刷能力强、易养护的小灌木等，使边坡达到稳定、美观的效果。

四、沥青路面的设计应严格执行《浙江省高速公路沥青路面施工补充技术要求》（浙交〔20*〕235号）、《关于进一步加强高速公路沥青路面施工管理的通知》（浙交函〔20*〕36号）、《浙江省高速公路沥青路面规范化施工与质量管理指导意见（20*年修订版）》（浙交〔20*〕75号）、《关于浙江省国省道新（改）建工程沥青路面结构的意见》（浙交〔20*〕217号）等文件的规定。水稳基层推广采用振动成型法，以减少基层干缩裂缝。

五、根据桥梁典型病害调研结果，空心板在通车几年后普遍存在较多病害，因此，必须限制使用空心板。在净空高度能满足的情况下，推荐使用T梁、小箱梁。只有因净空高度受限或交通量较小，特别是重载交通量较小的路段，可考虑采用空心板，但应对空心板梁的铰缝等作强化设计，必须采用大铰缝形式，铰缝高度大于三分之二梁高，并明确铰缝凿毛、铰缝混凝土浇筑、振捣、勾缝等施工工艺方面的要求。

六、对于曲线梁桥，应慎用独柱式桥墩的结构形式。如需采用，设计单位应采用不同的桥梁设计软件进行空间验算和复算，咨询单位也应按照要求进行复核，确保曲线桥梁的抗倾覆能力。

七、为提高钢筋混凝土结构的耐久性。设计单位应将钢筋混凝土结构的裂缝设计控制标准提高到0.15mm。对于高速公路互通区的曲线桥梁等，可考虑以钢混组合结构的形式代替现浇钢筋混凝土结构。桥墩盖梁负弯矩区配置的弯起钢筋和短钢筋应分别满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004第9.3.11条和第9.3.9条的规定。对于地基承载力较差的路段，应强化通道、小桥涵的基础设计，并尽量少采用超静定结构。

八、高速公路的多孔桥梁，推荐采用先简支后连续结构形式。一般的国省道等的多孔桥梁，可采用先简支后连续结构形式或全简支结构形式。原则上不得采用桥面连续结构。

九、预制安装结构（整体式预制的除外）的桥面，设计应充分考虑到实际的施工控制精度，铺装（调平）层厚度应不小于10cm，并且明确施工控制时最小的铺装（调平）层厚度。同时，细化铺装（调平）层混凝土的配合比设计及施工控制要求，力求不出现或少出现裂缝。设计还应强化梁板与铺装（调平）层之间的结合设计，可采取在预制梁板顶面打入剪力钉等方式，提高混凝土铺装（调平）层的抗剪效果。

对于现浇箱梁，原则上不设铺装（调平）层，应在设计图中明确悬浇法施工的挂篮刚度、节段长度、张拉时间等和支架法施工的支架刚度、预压、张拉时间等要求，明确箱梁顶、底面的挠度和平整度控制精度等技术指标。在桥面防水层设计中，应明确防水层与箱梁顶面混凝土及面层沥青混凝土之间的粘结力、抗剪切、抗滑动等方面的技术指标要求。

十、桥梁伸缩缝伸缩量不大于80mm时，推荐采用异型钢伸缩装置。伸缩量大于80mm时，应根据伸缩量、桥梁结构特点等，选用合理、经济、性能可靠的伸缩装置。

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关键字：交通安全设施，质量控制，措施

前言 交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一；交通安全设施工程主要包括高速公路护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等；交通安全设施工程的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求，关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥[1]。

交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失，实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益!数量与质量有机结合的重要途径；聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。

1．交通安全设施工程建设质量控制的管理手段

质量是公路工程的灵魂和生命，工程质量是百年大计，造福后代的大事，也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点，在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际，可以从以下几个方面开展质量控制工作[2][3]：

(1)

原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要；

有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。

主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性，因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm，其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况，必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

(2) 加强对工序流程的控制，

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。

(3) 对专业人员的控制

专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。

(4) 建立合理的质量管理体系

建设工程都是*一个好的管理体系来支撑，依*机制来运转的，作为施工项目管理层，项目总工程师为整个项目质量的负责人，制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查，发现不符合规范的，要求施工队立即进行整改，直到达到规范要求，才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督，及时解决现场出现的问题，这样，就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。

2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：

2.1 防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏，是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失；

2.2防撞护栏

在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的安装质量。

严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理干净；连接网片，先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓；

2.3 标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，它就象一座无声的广播电台，24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。

首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装；

同时为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

3．结论及展望

交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分， 交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统，必须通盘考虑，同步设计，一方面可避免相互干扰与矛盾，另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；

在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建，而是全过程引入竞争机制，可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心，有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化，逐步走行业系统化、专业理论化的道路，成立行业专营公司；

另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉，为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中，必须大力加强对环境安全的宣传和控制，防止对已完路面的污染和损坏，对施工废弃物严禁乱丢乱弃，否则就会造成交通安全设施工程的遗憾，成为美中不足。

总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟，需加强国内外的学术交流，相互借鉴各自好的技术措施和经验。

参考文献：

[1]JTGB0122003，公路工程技术标准[S].

[2]JTJ074294，高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S]

[3]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].北京:人民交通出版社，2000.

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一、职业学校课程教学资源建设现况

近年来，为了适应教育信息化改革的步伐，适应学生自主学习、实现教学资源共享和提高职业学校的教学效率，各个职业学校积极开展课程资源建设，同时建成了不少精品课程和各类专业的网络课程。但是当前职业学校的课程资源还存在许多问题:第一，课程资源没有以学生为学习主体，课程资源学生利用率非常低;第二，课程资源仅是课件、动画、图片及习题的简单拼凑，内容杂乱无序，缺乏教学资源建设的系统性;第三，电子教材、教学视频及相关教学资料容量较大，学生阅读、下载非常不方便;第四，课程资源仅是电子资料的堆砌，缺乏师生，生生之间的互动。

二、微课的相关概念及特点

职业学校的微课是指按照专业的课程标准和技能实训实践的要求，以视频为主要媒介，记录教师在课堂内绕某个知识点而展开的教学或实践活动。微课主要包含两层含义，时间之“微”和传授知识量之“微”。微课主要是以某个知识点为基本教学模块来设计和组织教育教学活动。微课的核心是短小精炼的课堂教学视频，同时还包括与知识点相关的课程设计、课件材料、教学思考、测试练习及学生评价、教师评价等辅教学与课程资源。因此，微课既与传统意义上的教学资源不一样，又是在教学设计、教学课件、教学课例、教学反思等教学资源其基础上建设和发展起来的一种新型课程教学资源，其主要操作技能流程进行更全面的分解和细化，也让学生对于操作要求和操作流程把握更加准确和更加到位。

三、“电工技术基础与技能”课程及其特点

“电工技术基础与技能”课程是职业教育机电专业学生必修的专业基础课，通过这门电工技术基础与技能课程的学习，使学生能够认识电工实训室、了解安全用电与触电急救，电气火灾的防范及扑救，供电用电与节约用电，常用电工工具的使用，常用电工材料的选择与导线的连接，电压、电流、功率的测量，电阻的测量，基尔霍夫定律的验证，电容、电感的识别，单相交流电的测量，单相交流电路的测量，三相交流电的测量，基本照明电路的安装和家用配电板的安装等工作任务。然而，在电工技术基础与技能课程的教学过程中，还存在一些问题:第一，由于电工实训设备较少，教学过程中不得不进行分批，分组进行，教学效率低下;第二，理论内容比较抽象，让学生理解比较困难;第三，现在的电工技术发展非常快，学校的教学设备也很难与时俱进，无法跟上行业发展的速度，造成学生学习的技能与行业需求脱节。四、基于微课“电工技术基础与技能”课程教学资源库建设基于微课的“电工技术基础与技能”课程教学资源建设，将充分利用信息技术将课程资源进行模块化方式进行设计，将教学重点、实践操作步骤和习题解答录制成微课，让学生通过网络能够全面了解“电工技术基础与技能”课程的理论知识和操作技能。

(一)全面系统地进行课程分析。为了让“电工技术基础与技能”课程教学资源真正服务于学生，并适合学生学习和教学内容符合企业需要，组成由企业专家、课程专家和信息技术工程师的团队对课程进行分析。从企业对技术技能人才知能的要求出发，使得电工技术基础与技能课程能够更加贴近实践的要求，贴近岗位的需求，并根据专业理论和实训教学分成不同层级，让学生根据需要进行不同层级的选择性自主学习，为学生提供专业课程个性化的学习平台。

(二)科学合理地分解教学内容。为了让每一个微课和其他微课之间符合学习规律和教学规律，为了体现微课短小、精炼和高效的特点，需要对理论知识按一定的规律进行细化，也请教育专家按学生的对理论教学和实训教学的内容进行分解和细化，并针对一些难点和重点提出教学设计和教学方法建议;针对相关的实践操作进行了分析和研讨，确定该微课要突出的步骤和细节，给微课的录制提出相应的要求。

(三)高质高效的微课录像与制作。根据教学设计，认真做好相关主题的课件、案例、习题等辅助素材，然后采取现场录像，以显示教育教学的真实性和可靠性。同时，为保障视频的质量，可要请摄像专业的教师加入微课课程资源建设团队，使得视频录制高质有效，以便于学生认真学习和后期推广。

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【摘 要】本文首先说明了公路交通安全设施改扩建工程的重要性，然后从质量、安全、进度、施工技术四个方面详细阐述了公路交通安全设施改扩建工程施工管理的要点。

【关键词】公路；交通安全设施；改扩建；材料；安全

一、公路交通安全设施改扩建施工质量控制

（一）材料的质量控制

我国已经正式颁布了《公路交通安全设施质量检验抽样及判定》，该标准适用于公路上采用的波形梁钢护栏、交通标志板、交通标志、反光膜、路面标线涂料、玻璃珠、预成形标线带、突起路标、轮廓标、防眩板和隔离栅等，是公路行业所有部门的常用安全设施产品。该标准不仅仅是质量检测单位进行检验的标准，也应该作为公路设施施工企业材料的质量控制方面的一个重要检测依据。

（二）施工过程的质量控制

首先，施工过程的质量控制极其重要，承包单位不仅仅要做好自检工作，还要针对重要的质量控制点做好重点的质量控制工作。其中一些见证点的控制点，监理人员要负起责任，做好定期或者不定期的施工检查和监督。

其次，公路工程安全设施的改扩建工程要依据相关的施工工序进行施工，工序的正确性是保证工程施工质量的重要手段，如果在施工中出现了顺序的打乱和颠倒，那么极有可能会对施工质量产生影响。

再次，公路交通安全设施改扩建工程同时也是一个查漏补缺的过程。尤其是在高速公路中，一旦发生了交通事故，就会对交通安全设施造成不同程度的破坏，隔离栅栏和护栏是损坏频率最高的交通安全设施。另外，在施工中，会存在不能对安全护栏进行安全封闭的情况，这时就需要对特殊情况做好记录，方便对其进行及时有效的处理。

二、公路交通安全设施改扩建施工安全管理

随着公路交通安全设施改扩建工程的实施，要求在保障车辆安全运行的状况下，施工作业人员和设备能够正常安全施工，这就对施工过程中的安全保障技术和安全管理措施提出了非常高的要求。

施工作业封闭区应考虑施工的内容与要求、时间和周期、交通量等因素，施工封闭区段内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到引导车流平稳变化的作用。

施工现场根据标段长度及工程量合理安排作业区段。公路改扩建工程交通安全设施工作面广，交通组织工作量大，每个部位的施工时间较短，作业区段有效长度一般控制在2km之内，同向相邻作业区段应控制在10km以上。

在施工现场设置施工公示牌、反光警示牌、锥型交通标等以保证行车及施工安全。在施工前方2km处设置“前方施工，减速慢行”、“限速40km/h”、“禁止超车”标志牌，1km处、500m处、50m处、设置“前方施工，减速慢行”标志牌，200m处、100m处、50m处设置“前方施工道路变窄”标志牌、爆闪灯、诱导标志，施工后方100m处设置“解除限速40km/h”、“解除禁止超车”标志牌。上游局部封闭路段安全路锥在施工地点前方500m处开始设置，圆弧渐变长度为200m，下游渐变长度为100m，具体布设如图1施工现场布置图。封闭车道的宽度按现场施工作业的具体内容而定，一般为1～2车道。

为安全行车和安全作业两个目的设置缓冲区。在缓冲区内，主要是考虑了最不利的情况，车辆或驾驶员某一方面出了问题，在过渡区起点或缓冲区起点撞过r截式标志时，在本区可供采取措施，避免车辆直接冲入作业区伤害作业人员，缓冲区长度一般不小于200m。

封闭段拆除之前，需对封闭段进行检查，将封闭段内的所有附加设施和杂物予以清理，并补画交通标线，确认封闭段是否具备开通条件。首先，将封闭段内所有施工及日常维护使用的设施、用具、用品等撤离封闭段；其次，拆除导向牌，将由中央分隔带开口导入双向通车段的车流恢复到开通的封闭段，并恢复中央分隔带隔离；最后，在交警或路政车辆引导下施工车辆缓慢倒车逆行将灯车、标牌、锥桶等道路封闭设施、用具、用品撤出，即完成道路交通封闭的拆除。

三、公路交通安全设施改扩建施工进度管理

（一）进行相应的时间进度计划

进行公路交通安全设施改扩建施工进度管理的第一步是制定相应的施工进度计划。在制定施工进行计划之前应对安全设施施工设计图进行详细的分析，并到施工现场进行实地查看，准确记录各个施工地点所用设施的材料用量、安装要求、施工重点难点等，并且对施工进行的时间进行相对准确的估算，充分考虑到各方面的影响因素，在此基础上再制定相应的施工进度计划。

（二）加强对施工现场的材料变更管理

基于保证正常施工进度的角度考虑，公路交通安全设施的改扩建工程施工中要尽可能的避免设计变更，如果必须要变更，才可进行变更。变更设计方案要在国家相关规定的框架内进行合理变更，并且施工方不能擅自进行设计方案的变更，而要要业主、监理、设计方进行多方协商，最终制定出一个科学合理的变更方案。

（三）做好施工过程中的沟通协调工作

做好施工中的沟通和协调工作是保证施工进度的重要手段。这需要在施工前就要科学预测施工中可能对施工进度产生影响的方方面面因素，并且要与项目相关的负责人保持有效沟通。如果出现了利益冲突，就要寻求合理的解决途径，为施工创设一个和谐的施工环境。为确保畅通的沟通渠道，施工项目施工之前就要与设计变更方与材料的供应商做好沟通，制定出合理的沟通计划，尽量去协调各方面的影响因素，最大限度的减少不和谐因素的出现。

四、公路交通安全设施改扩建施工施工技术管理

（一）钢护栏

钢护栏施工打桩通常采用平行施工法，这种方法设备利用率高、便于施工管理，若是碰到分离路段，施工科设计两班人员，并为两班人员分别配备发电机以及工作人员。施工时在桩机施工前方需要安排装卸人员以及立柱运送车辆，在立柱完成后，需要设置四组调桩人员进行对立柱垂直度和线性间距的调整，在安装防护板之前需要先安装桥涵部分的法兰立柱和预埋立柱。路段的立柱工作采取的方法通常是打入法，先对打入进行精确定位，若是发现打入过深，进行矫正时需要全部拔出，再重新打入，若是路段不方便采用打入法进行施工，可以视具体情况采用开挖法或是钻孔埋没法进行施工，采取材料对路面进行分层夯实。

（二）交通标线

交通标线的最终质量是由两方面因素决定的，一是涂料、玻璃珠等的质量，二是涂敷施工的质量。其中最重要的便是标线的涂敷施工。通过大量的实践，我们得出玻璃珠一半埋在涂膜中具有更好的反光效果的结论。但是实践中要取得这样的施工效果并非易事。这是因为涂料往往具有很高的温度，玻璃珠已进入到涂料中便会完全沉入进去；如果将涂料的温度调高，则会使得玻璃珠经过碾压变得易于脱落。因此在施工时一定要控制涂料的出料温度和流动度，重视施工组织的整体协调度。

（三）防护栅、隔离栅

首先，需要严格控制防护栅的材料，要实施科学的检验，不合格的施工材料不允许进入施工场地。另外，可以对材料表面做热浸镀锌防腐处理，这样能够有效延长材料的使用寿命，有些段落也可以采用一些装饰性强的网进行装饰，但是装饰网的内部同样要做好镀锌处理。

其次，在对防护栅进行施工时，需要科学合理的测量沿线的地形，如果发现了被交通事故破坏的地方，首先要对其整平施工，然胡依照设计图纸做好放样工作。

再次，隔离栅立柱的间距通常设置为3m，如果需要穿越河流，且河岸的宽度不大于4m，就可以选用刺铁线进行加固。如果河岸的宽度超过4m，最好的办法是断开隔离栅，做好封闭处理工作。

五、结语

综上，交通安全设施改扩建工程是一项复杂的工程，在施工管理过程中不仅要合理的组织、细致的规划，在加强管理，重视质量的同时，更要重视安全、进度和施工技术的管理，这样才能全力把交通安全设施改扩建工程做好。

参考文献：

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论文摘要：随着经济的发展，我国公路建设里程不断增加，初步形成完备的国内公路体系。公路工程建设具有投资大、工期长、质量要求高以及施工工艺复杂的特点，从立项到交付使用的全过程都容易受到各种风险因素的影响。本人从事公路工程造价工作的经验，从落实科学发展观出发，主要从概算控制、设计变更控制、成本分析对设计的控制、工程决算对成本的控制等方面，提出了对高等级公路造价管理改革的一些思路。

1.公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。

国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。目前，编制造价文件时，仍然按照1999 年国家计委的文件不计取价差预备费，造成与当前或今后实际情况有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投资估算）编制中考虑造价上涨的因素。在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，所以我认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（CPI）、生产者物价指数（PPI）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由各省交通主管部门根据上年度的上述指数情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入概算（包括投资估算）中。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。

2.公路项目设计变更的管理

总结这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：

（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。

（2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。

（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。

3.整理分析我市高等级公路工程建设项目成本

我市高等级公路“十二五”总体规划是183km，2008年底我们已经建成了388km，目前在建高等级公路里程大约39km。由此我也已经积累了近几年建成的多条高等级公路项目的投资估算、概算、预算和部分工程决算数据，对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出一些不同区域，不同地形条件的高等级公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计参考限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化方案设计，使工程建设项目的造价在立项或设计阶段就预先得到合理、有效的控制。

4 公路建设工程决算的管理

概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。交通部2004 年印发了《公路工程建设项目工程决算编制办法》，目前我省高等级公路项目按照决算编制办法的要求，没有编制工程决算的项目不安排竣工验收。按照部编制办法的要求，工程决算应在竣工验收前向交通主管部门报送，虽然办法中未要求是否进行审核，但我认为对工程决算进行审核很有必要，特别是对那些超概项目要进行严格的审核。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。

参考文献

[1]关于进一步加强我省高速公路工程重大较大设计变更管理的通知（浙交[2009]151号）。

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关键词：工商人类学；工商管理教育；单门课程设计；教学大纲

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0254-05

课程结构与设置，涉及学生在商学院中学习的知识结构是否合理与完善，在很大程度上决定着商学院的教育质量水平，并直接影响商学院毕业生就业情况，工商世界对商学院毕业生的满意程度以及商学院学生对学院的满意程度等。众所周知，工商世界是一个复杂多变的现实世界，商学院必须不断调整自己的教学大纲和教学内容，才能满足工商世界对未来人才的需求。将传统学科的基本原理和方法，比如人类学等，应用于工商管理教育的具体实践，是高等商科教育的一个最新发展趋势。目前，在西方市场经济发达的国家，特别是在美国，人类学已经逐渐被广泛地应用到工商管理教学实践之中，而且发展态势非常迅猛，值得中国工商管理教育界关注。本文拟以简介工商人类学为起点，通过回顾和总结汕头大学商学院工商人类学单门课程的设计以及教学活动和实践过程，来探讨发展具有中国特色的工商人类学的几个问题。

一、工商人类学简介

人类学顾名思义，就是以人类为研究对象的一门专业学科，它是一个跨越自然和社会科学的交叉学科，大致可分为广义和狭义人类学。狭义主要是指对人类体质和体形发展规律的研究，通常称为体质人类学。广义人类学研究范围广泛，可以说囊括人类社会发展的各个方面，包括对人类社会生活，即由人类创造并由社会继承下来的技术、经济、社会结构、政治法律、风俗习惯、交易行为等等。广义人类学又可细分为文化人类学或者社会人类学、经济人类学、城市人类学、教育人类学、管理人类学、环境人类学等等[1]。

工商人类学就是将人类学的理论和方法，应用于工商管理具体实践中的一门新兴边缘交叉学科[2]。人类学在工商管理领域的应用，说起来也有一个比较长的历史了，比如，以美国为例，早在20世纪的二三十年代，美国哈佛大学的人类学家便开始了对坐落于芝加哥的西电公司雇员人际关系与劳动效益的研究。参与该项研究的主要研究人员埃尔佟·马犹（Elton Mayo）和黎尤德·沃耐尔（W. Llyod Warner）依据人类学功能学派的理论，应用参与观察等人类学研究方法，得出了一个影响工商管理研究长达数十年的结论，即雇员的劳动效益会随着管理层对他们的关注程度的提高而提高。该项研究成果被誉为人际关系学派的奠基石，标志着工商人类学（当时被称作工业人类学）的诞生[3]。

此后，人类学家们便开始广泛从事应用方面的研究，从工商管理到妇幼保健，从军事行动到国际援助，从幼儿教育到通俗文化等无所不及。1941年应用人类学学社在哈佛大学成立，1946年勃雷·贾德纳（Burleigh Gardner）和黎尤德·沃耐尔等脱离了大学环境组建了社会研究合作公司，开创了工商人类学管理咨询业务的先河。社会研究合作公司的业务囊括了工商管理的各个领域和部门，成功地为数百家大中型工商企业提供了咨询服务，至今依然是美国非常活跃的工商企业管理咨询服务公司之一[3~4]。

时至20世纪80年代，由于教育和学术领域的吸收力度有限，从事应用研究的人类学家日益增多，他们当中不乏受雇于工商企业的人类学家。而受雇于工商企业自然就要恪守企业的商业机密。这种现象再次引起了美国人类学界关于职业道德的争论，学会最终同意职业性研究，从而使得工商人类学有了法理依据，更多的人类学家开始了他们的工商管理咨询业务生涯。与此同时，“文化”这样一个人类学最常用的词汇成为社会关注的热点，而大众传播媒体和工商企业家们，也突然变得对人类学的原理和方法有了极大的兴趣。促使这种变化的直接原因是日本经济的崛起和日本企业管理模式的成功[5]。

1987年，美国成立了学习研究研究所，旨在研究学习的自然过程以及如何建立更加有效的学习环境。虽然该研究所是一个综合研究机构，但其主要研究方法则是人类学的参与观察、深度访谈及互动分析。后来，其研究成果被广泛应用于工商企业管理实践当中，以提高工人的学习能力为手段从而提高工人的劳动效率。进入到20世纪90年代以来，工商人类学家的贡献被越来越多的企业管理高层所认可，成为工商管理研究领域的主体组成部分之一。特别是近年来，在市场经济高度发展的西方国家，许多跨国的大中型工商企业出于公司赢利的需要，开始正式雇佣人类学家为公司的管理提供可操作的研究。比如著名的电信设备公司摩托罗拉，著名的电器制造商通用公司，著名的金融跨国财团花旗银行，著名的汽车制造商丰田公司等都正式雇佣了人类学家，有的甚至雇佣了一个人类学家团队，为企业内部的长期正式从业职员，为公司的战略发展而从事人类学方面的应用研究[3~5]。

与此同时，越来越多的人类学家为学术目的而开始参与工商管理领域的研究，比如哈佛大学的杰瑞·撒尔特曼（Jerry Asltman）和格兰特·马克侩肯（Grant McCracken）教授，西北大学的约翰·雪利（John Sherry） 教授等。此外，越来越多的商学院教授也开始采用人类学方法从事工商管理研究，比如儒特格斯大学商学院教授卡洛·考夫曼—斯卡伯若 （Carol Kaufman-Scarborough）博士等[1]。澳大利亚沃隆贡大学商学院的凯西·陆德肯（Kathy Rudlkin）博士与赫曼特·迪欧（Hemant Deo）博士应用人类学参与观察和深度访谈等方法，在2005—2006年对当地数家银行分支机构进行了以提高顾客满意度为目标的研究，并得出结论说人类学的实地参与观察研究方法，对于银行业来说是最为有效的研究方法，应该大力推广[6]。

自20世纪90年代中期以来，许多人类学系正式开设工商人类学课程，并开始培养工商人类学硕士或博士，比如美国密西根州立大学，奥尔根州立大学，北德克萨斯州立大学，丹麦的哥本哈根大学。美国的科罗拉多州立大学布尔德分校更于最近开设了工商管理学与人类学双硕士学位，很受欢迎。而人类学对商学院教学大纲的影响力，根据安· 峤丹（Ann Jordan）博士的研究，自从20世纪80年代中期以来日益增大，特别是在组织行为学，消费者行为，市场营销与管理，商业竞争情报学等课程的教学中，商学院的教授们在其教学实践中，已经大量引入人类学原理和方法，从而提高了教学质量和效果[2]。

2003年，峤丹博士发表了其重要著作《工商人类学》，标志着工商人类学分支学科的正式确立，工商人类学作为一门独立的课程也开始在一些商学院系开设。2010年，美国北美商务出版社发表了由罗博特·田等撰写的教科书《工商人类学概论》，为工商人类学的本科教学奠定了基础。目前在工商管理领域比较一致的观点是，人类学的理论和方法比较适宜应用于以下特定方向：企业文化与组织行为，人力资源管理，市场营销，消费者行为，产品设计与开发，商业竞争情报，跨国经营管理等。某些学者预测，在不久的将来，许多公司都将不得不设立首席人类学家这样一个新的高层管理职位，同公司的其他高级主管一道，为企业的长期发展战略出谋划策，特别是要为企业内部员工之间的和睦相处而尽心竭力，从而提高企业员工的劳动效率[1~6]。

二、课程设计思路与教学方案

人类学在中国从总体上来说还是一个有待发展的学科，而工商人类学作为应用人类学的一个分支，目前在中国还是一片有待开垦的处女地，前景广阔。中山大学人类学博士生导师周大鸣教授，以其特有的学术敏感和对中国应用人类学发展的责任感，已经开始组织有关人员从事工商人类学基本教科书的写作[1]，但迄今为止尚无一部完整的中文工商人类学教学用书。汕头大学商学院是全国为数不多的国际工商管理教育认证权威机构AACSB的注册会员，也是为数不多的通过欧洲EMPAS认证的中国商学院之一。汕大商学院以“功在商道，心达寰宇”为院训，致力于工商管理教学国际化的战略发展，在教学实践中注重引进西方发达国家商学院课程和教材，决定从2011年秋季学期开始，将工商人类学作为专业选修课，推荐给本科高年级学生。

教学是高等教育机构的首要任务，也是教师的主要职责。工商管理教育的宗旨，在于培养具有专业知识和管理能力的未来工商世界领军人才。虽然商学院的具体教学内容可能会有所不同，但其教学目标是一致的，即落实工商管理教育的宗旨。虽然从学科划分上讲，工商管理属于管理科学，具有很强的科学性。但由于工商管理涉及到较为复杂且瞬息万变的人与事，在具体的教学和科研实践中，我们似乎很难归纳出一套共通无误的经营管理模式。再者，工商管理人员在其具体的日常管理工作中，所面临的企业内外部经营决策问题，往往都有很大的差异，很难形成一套放之四海而皆准的管理规则。因此，我们认为工商管理教育又具有很强的人文学科属性[7~8]。

在市场经济发达的西方国家，如何将人文学科知识有机的融汇到工商管理教育之中，曾经是商学院教学计划和课程大纲发展的热门讨论话题。美国商学院教授普遍认为，管理人员要有一个开阔的视野和较宽广的知识面，要懂得文学、历史、伦理和艺术。学员在商学院学习人文学科知识，不仅可以多掌握一些事实，更主要的是可以学会不同的思维方式，以找到解决工商管理实践问题的各种途径。比如波士顿管理学院，就十分强调管理学科与人文学科的有机整合。他们认为平衡的教育，对培养管理者的战略思维和解决问题的能力是至关重要的[9]。工商人类学，作为跨人文和管理的新兴边缘学科，可以从多种角度帮助商学院学生开阔眼界，拓展思路，非常适合作为商学院学生提高人文科学知识，又具有很强应用性的单门选修课。

高等教育研究专家王伟廉教授指出，单门课程的设计和编制，必须遵循一定的原理与方法。单门课程设计的内容主要有三个方面：第一，如何合理安排课程内容，第二，确定教学活动与教材，第三，制定教学大纲。王伟廉教授还进一步指出，明确单门课程教学的“预期学习结果”（intended learning outcomes），是课程设计和编制的核心内容[10]。在工商人类学的课程设计和编制上，我们设定的预期学习效果为：（1）认识并理解工商人类学的基本理论、方法及其更新发展，并将所学的理论和方法应用在工商管理具体实践中；（2）发现和认识能够通过人类学原理和方法而给予解决的工商实践中的具体问题，并提出可供操作的管理建议；（3）能够进行具体的实地参与观察研究，辨别并应用相关的人类学技术手段来解决实际问题；（4）发现并研究影响公司结构和具体业务操作的文化因素，提出有针对性的可供操作的公司文化建设和发展方案；（5）认识在国际工商交往中的文化差异问题，并在具体工作中善于利用或回避这些文化差异。

根据汕大商学院的教学目标和课程体系安排，我们明确规范了工商人类学单门课程的主要内容为：工商人类学简介，工商人类学发展史，工商人类学方法论，文化要素与工商实践，人类学、文化变迁与创新，民族志在工商管理中的应用，市场、市场营销与人类学，人类学与消费者行为，人类学与产品设计，人类学、竞争情报与知识资产管理，全球化、国际贸易与人类学，人类学与企业家研究，工商管理教育与工商人类学发展前景等方面。此外，我们还明确规定必须结合课程的进展，进行案例学习和分析（见表1）。教学活动包括教师课堂讲授，学生课堂参与和讨论，学生对章节学习体会的阐述，案例分析，学生依据所学知识和技能进行实地调查研究并撰写学期论文。由于工商人类学是一门新兴的边缘学科，有关这个学科的成熟教材还比较少，因此在教材选用上，目前还受到一定的限制。我们选用的教材是美国北美商务出版社于2010年出版的《工商人类学概论》（General Business Anthropology）。在参照美国和欧洲一些大学工商人类学教学大纲的基础上，结合汕大商学院的教学特点，我们编制了教学大纲并提出开设工商人类学这门新课程的报告，经主管教学的学院领导和学校教务处批准，于2011年秋季学期正式开课。

三、教学活动与过程

在2011年秋季学期，共有70名学生选修工商人类学，我们要求学生自己选择组合成学习小组，每个小组的学生人数为5~6名，全班共有12个学习小组。我们建议学习小组成员经过一段时间的磨合之后选出学习小组召集人，负责小组成员之间的沟通和协调。由于教材是英语原版教材，因此我们决定用英语教学，但教师容许学生在课堂用中文回答问题，用中文进行章节学习体会阐述，用中文撰写作业和学期论文。教师鼓励学生积极利用学校的数字学苑网上教学平台，教师在数字学苑系统上传了大量与本门课程有关的资料供学生阅读，以拓宽学生视野，提高学生的阅读量。此外，教师也鼓励学生用英语写作，并给予一定的奖励成绩。教师在学期的第一节课里，详细并明确提出了对学生的学习结果预期和要求，并强调相互作用为本课程的教学特点。

王伟廉教授指出，教学中的相互作用策略（interactive strategies）主张在教师和学生之间、学生和学生之间进行交流对话，在实践上，诸如小组设计或师生之间的互动教学活动等，都属于这一策略[10]。根据教学大纲教师对教学内容进行讲解和阐述，在讲授过程中针对已经教授过的内容，提出问题要求学生当场回答，老师要求在整个学期过程中，每名学生必须参与回答至少10个问题。同时，还要求学生组成两人小组，从基本教材和辅助教材选择一个章节，在课堂上进行大约10分钟的章节内容和学习体会阐述，然后让学生对阐述进行评论，最后教师再进行总结讲评，肯定学生的成绩，提出学生需要改进的地方。此外，我们还要求每个学习小组从教材中，或者从其他阅读材料中，选取一个案例进行分析。对案例的分析，必须从工商人类学的视野进行，并按照工商人类学的原理，对案例中所需要解决的实际问题，提出具体的解决思路和方法。

本课程教学的重点活动是，学生依据所学到的知识，提出和设计并完成一个具体的研究项目。从查阅相关的文献资料（学生个体行为）和随意性的参与观察开始（学生个体行为），然后提炼出具体的研究问题（班集体行为），并根据这些具体的研究问题，设计需要刻意观察的内容、深入访谈内容和调查问卷（学习小组集体行为），老师引导学生在课堂对所设计的调查工具（问卷等）进行讨论和最终确定（班集体行为）。然后，学生再分头执行刻意观察、问卷调查和深入访谈（学生个体行为），学习小组汇总成员的调查数据后进行初步分析（学习小组集体行为），并将调查数据交送班集体进行数据处理。整个研究过程可以图示如下（实线为集体行为，虚线为个体行为）：

在整个研究过程中，教师的主要作用在于引导学生思考和讨论，并对学生的工作进行及时和具体的评价。我们利用汕大提供的数字学苑平台，要求学生将自己的文献资料研究综述、各种调查研究数据，都上传到指定的空间，以便与其他同学分享。此外，我们还将学生完成的作业及老师的评语，分门别类地在数字学苑课程空间展示出来，从而不仅能够让学生及时地得到老师对其作业的评语，而且在学生之间形成一种互相比较并竞争的机制，促使学生更加认真地做好作业。比如有一个学习小组，在撰写课堂研究设计和方法论时，没有进行具体扎实的讨论和准备，匆匆忙忙地写好之后就上传到课程网页上，经老师点评及与其他小组的作业比较后，他们认识到自己提交的作业，在质量上与其他学习小组有较大的差距，因此要求老师容许他们重新写作。为此，我们决定将所有学生的作业予以开放修改，换言之，我们容许学生对于已经上传的作业进行修改，直到学生们自己满意为止。此外，我们还利用数字学苑平台，鼓励学生与教师，学生与学生之间的交流和互动，学生们不仅可以在数字学苑平台上传自己的作业，信息，还可以对课程的设计和进展提出自己的建议。

这种开放式相互作用的教学方法，极大地调动了学生的学习积极性。学生们所完成的章节内容和学习体会阐述，除了能完整地、准确地概括章节的内容外，还能够结合自己的学习目标及未来的打算，阐述该章节的具体应用价值。有一名同学，在学了工商人类学的发展和方法论之后，自己设计了一个小型研究课题，应用人类学的方法研究青年人创业的动机和经营结果之间的关系。该同学在进行实地参与观察时，突破了老师在课堂所讲授的观察资料整理方法，创造性地将参与观察资料和访谈内容资料糅合在同一表格之内。教师对该同学的创造性精神，在课堂上给予及时表扬，并鼓励其他同学也能够不拘泥于教材和教师所传授的方式，在研究陈述方面进行大胆创新。

教师在阅读了同学们的文献资料研究综述和研究设计报告后，对学生们的敬业精神和科学态度，给予了及时的肯定，并鼓励同学们争取写好学期论文，以便能够公开发表。在12个学习小组中，有一个学习小组用英语写作其文献研究综述和研究思路设计，他们在学期论文设计中，强调应用工商人类学的原理和方法，对高校餐饮服务与学生的校园生活进行综合性研究，通过参与观察、深入访谈和调查问卷等方法获得第一手资料，并在此基础上进行定性与定量分析。其学期论文研究立意比较新颖，很有学术潜在价值。教师很快将该小组研究设计和论文引言部分，提交给了国际科技协会（Intellectbase International Consortium）年度学术会议主办者。三位独立评审专家对该小组同学的研究设计，给出了非常高的评价，一致建议大会组织者邀请该组同学赴会作学术发言，同时还建议该小组同学对其研究论文加以修改和完善，以便在国际科技协会主编发行的同行双盲评审学术刊物上公开发表。

对于处于本科阶段的中国学生来说，做一个研究项目在他们看来还是一个很具挑战性的工作，而这又是本门课程的重要组成部分。教师在课堂上宣布各学习小组在本学期需要用工商人类学的研究方法完成这样一个项目时，很多同学表现出了一些忧虑，因为在他们之前所修读过的课程中从未做过类似的工作，担心自己无法完成该项研究。但后来随着教师耐心地解释和引导以及学生之间的互相交流与讨论，学生越来越理解了进行该项目的方法和意义，也越来越有信心能出色的完成项目研究。

最后，教师在教授学生工商人类学知识的同时，还积极引导学生培养正确对待学术、正确对待他人的观点和劳动成果的态度。教师鼓励并支持学生与学生之间、学生与教师之间的交流，并针对某些问题的不同观点展开讨论。但针对中国学生缺乏欣赏他人劳动成果的现状，教师积极引导学生，面对他人劳动成果或他人与自己观点不同时，先不要急于否定甚至攻击他人，而首先应该看到他人劳动成果或观点合理的一面，学会肯定他人的成绩，之后再以相互学习的态度进行坦诚的交流和讨论。教师积极引导学生形成正确的学术交流态度的做法，得到了学校课堂质量检查人员的大力肯定和赞扬。

四、结论与建议

工商世界，是一个复杂多变的现实世界，以为工商世界培养未来领军人才为己任的商学院，必须紧跟复杂多变的工商世界，不断调整自己的教学大纲和教学内容，才能满足工商世界对未来人才的需求[11]。工商世界对未来领军人才的要求是全面的，因此人文社会科学和自然科学交叉、结合和相互渗透，是当代工商管理学科发展的主导趋势。各国高等商科教育发展的经验表明，文理渗透已成为工商管理课程设置的一个主要方面。而长期以来由于中国实行文理分科，致使中国大多数商学院在课程设置上，文理结合的力度不够，从而在很大程度上制约了商学院学生知识结构的科学构成，出现了或者重理轻文，或者重文轻理的倾向。这两种倾向无疑都是有害的，不利于中国工商管理人才的培养。为了改变中国商科高等教育偏科现象，我们应尽快强化文理渗透，以保证学生知识、能力的全面发展和科学态度的养成[12]。

目前，在西方市场经济发达的国家，人类学已经逐渐的被广泛应用于工商管理教学和科研实践之中，从而形成了一门发展迅速的新兴边缘学科，即工商人类学，从一个全新的角度丰富了商学院的教学内容。从汕大商学院的实践来看，工商人类学非常适合作为商学院高年级学生的选修课。由于人类学研究方法的特殊性，工商人类学课程在教学方面强调实践性，注重培养和训练学生的动手能力。此外，由于人类学强调研究文化因素对人的行为影响，因此在商学院开设工商人类学课程，有利于培养学生跨文化思考的能力，而学会跨文化思考对于商学院毕业生来说，无疑是非常重要的，特别是当他们毕业以后从事国际工商业务时，跨文化思考能力更为重要。有鉴于此，汕大商学院主管教学的领导决定，在2012年的春季学期，继续向本院高年级同学开课，并要求授课老师认真总结教学经验，不断改进工商人类学的教学活动和内容。我们期望在汕大商学院领导的支持下，通过我们的教学实践和努力，工商人类学能够成为一门特色课程，并向其他兄弟商学院推广。

当然，工商人类学毕竟是一门新兴的边缘学科，其理论体系和方法论还有待完善。具体到教学而言，我们认为有这样几个问题需要我们给予特别关注。第一个问题就是教材问题，由于该门课程非常新颖，目前尚无中文版教材，现在我们选用的教材主要是针对美国商学院学生的，教材中的许多案例对中国学生来说都很陌生。第二个问题就是教学课时问题，目前该课程为两个学分，每周两个教学课时，全学期共32个课时，在这样少的课时内，很难完成我们所设计的教学内容，更不用说我们还需要一定的时间指导学生进行实地调查工作。第三个问题就是缺少必要的辅助阅读材料和可供学生分析的案例，当然，这个问题主要是由中国从事工商人类学研究的学者还为数不多造成的。

显然，要推进工商人类学的教学发展，我们就必须努力克服和解决以上几个问题。第一，我们必须尽快组织力量编写富有中国特色的中文版工商人类学教科书。中山大学人类学博导周大鸣教授虽然已经着手组织科研人员在编写工商人类学教科书，但进度较慢，已经赶不上现实的需要。第二，我们建议将工商人类学的课时扩展为每周3个教学课时，全学期共48个课时。第三，我们也应当组织力量编写符合中国工商实践现实的案例，供工商人类学教学参考。此外，为了向其他兄弟商学院推广这门新课程，我们建议在适当时机举办工商人类学学术研讨会以及工商人类学教学观摩会。

总之，我们认为，由于管理学科的特点，和中国加入WTO 之后对国际管理人才的迫切需求，中国的工商管理教育改革必须要与国际接轨，同时又要适应中国企业管理实践的需要。中国的商学院和管理学院必须抓住机遇，从教育目标、办学模式、课程体系、师资队伍建设等多个方面入手，不断提高中国工商管理教育的水平。而增设工商人类学课程，无疑是加快工商管理教育改革步伐，与国际商学院接轨，并增强中国管理教育国际竞争力的一个简易可行的方案。

参考文献：

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[10] 王伟廉.单门课程编制原理与方法(汕头大学教师教学法培训材料)[Z].汕头:汕头大学教务处，2011:1-14.

篇8

与经济发展中都扮演着十分重要的角色。虽然我国当前的道路桥梁设计比较成熟，但仍然有许多新建的道路桥路因社会的不断发展，在设计中仍然存在许多问题，严重影响道路桥路的施工质量。因此，为了提高道路桥路的施工质量，就必须对道路桥梁设计的优化开始，以便采取有效的措施进行解决。

关键词：道路；交通设计；实践探索；

中图分类号：C913 文献标识码： A

引言：

公路作为我国的基础设施，与人们的生产生活密不可分。近些年来，随着我国各项事业的稳步推进，车辆逐渐增大，无形中增加了公路的运行压力，发生了不少由于公路设计不当而引发的交通事故，引起了人们的重视。文章对公路设计中诸多方面存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决措施，意在为公路设计人员的设计工作提供一些帮助，提高我国的公路安全。

一、交通设计的特点分析

1、广泛性

这种广泛性主要是指道路的设计对城市或乡村的整体交通情况具有一定的影响，同时又需要各个部门都做好准备工作。道路的主要功能是保证交通运输的畅通无阻，同时也充分体现了一方的经济特色。在进行具体的道路设计的时候，要做好前期的勘查和分析工作，然后进行线路的确定。最后进行道路的施工工作。在整个过程中，需要与道路设计和建设的相关部门都参与到其中，进行相互的协作。其中包括设计部门、验收部门、质检部门等等，要求各个部门在工作的过程中要认真对待自己的工作，贯彻落实责任制度。

2、复杂性

道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。

3、持续性

道路的发展和城市或者是乡村的发展之间的关系较为密切。随着可持续发展战略的提出，道路发展的可持续性也被提上日程。因此，道路的设计思想也要与时俱进，具有可持续性。由于道路的特殊，不仅对交通运输具有一定的促进作用，同时也承载着地方的经济发展要求。在对设计理念进行调整的时候要充分考虑到设计目标以及设计结构。要从传统的以经济为中心，转变为以生态环境的保护为重点。道路设计的可持续性是地方经济进步的一种体现。

二、公路设计中存在的问题及完善的相关措施

1、公路设计中设计参数问题

公路的设计参数和所使用的年限之间存在着一定的对立。由于综合因素的原因，公路的使用寿命没有在规定的时间内，没有到使用期限就已经遭到破坏，甚至是无法使用的地步。一般情况下，15年是混凝土沥青路面的使用年限，20-30年是水泥混凝土路面的使用年限。而就现阶段的公路使用而言，使用10年的就已经出现路面毁坏的情况，究其原因很多是与设计参数取值较低分不开的。由于交通的流量计算上有失准确，谋求经济上的利益最大化，造成了改扩建费用的增多。还有就是能够保障道路安全的最基本的因素是公路设计所规定的标准参数，都需要设计人员进行实地考察具体情况具体分析。地形、地貌车辆型号、车辆数目、公路的发展趋势都是设计人员在公路参数设计中必须深思熟虑的要点，这样才能最大限度的保证车辆行驶的顺畅性和舒适感。

2、线形设计的综合性问题

线形设计不仅仅是单纯的角度、长度、高度、坡度等问题，也应考虑视觉心理等问题。因为驾驶员毕竟会对简单和枯燥的事物产生疲劳。因此应考虑线形设计的相互配合。因此公路设计中应避免视景的差异。当然这样的设计也应根据实际情况而定，如果交通环境复杂则应选择单调的线形组合。如调节视觉而增进视线引导，设计时选择车道线、标志、绿化、建筑等来弥补单调性问题。

公路线形设计的综合性，应根据视距条件来选择，公路纵面上插入凹形竖曲线，不仅仅可以改变线路相对单调呆板的问题，而给予视觉上的改变，以此提高行车的舒适性。但是在运用中应注意，避免采用较短的凹形竖曲线，避免给驾驶员急转急停的感觉。同时设计中不能在两个凹形竖曲线中加入短直线，因为直线与曲线的组合过于直接，会导致错觉，如果利用复合曲线和一个凹形竖曲线，则可以较大程度的改善视觉条件。

公路中平直曲线与直坡组合，一般在平直曲线设计中应选择半径合理，并配合平面直线和圆曲线之间的合理选择。在透视图上显示视觉效果的适应性。车辆在行驶中可以获得较好的路旁景观效果，且随着行驶的时间和距离景观也随之改变。但是平曲线和直线组合如果不合理，或者半径过小、直线长度过短等都会在视觉上出现曲折的情况，因此在设计中应充分考虑此类问题。同时哈英考虑坡度要求，避免急转弯和陡坡位置重叠。

三、加强道路交通设计方法的实践探索

1、加强交通量控制

各个地区的实际情况不同，土地布局、强度各有差异，对交通要求也有所不同。土地利用的性质和开发强度会不断改变周围甚至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的问题，在土地密集区体现尤为明显，这就要求必须对交通进行全面的评估，以减少带来的不利影响。针对那些修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖的现象应加以阻止。在交通量控制方面，需对道路和交通工具进行科学规划。

2、道路交通设计的实际应用

（1）道路平面设计

平面设计也是道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合道路形状及周边实际进行综合考虑。

（2）道路绿化设计

随着国内不断加快的城市现代化进程，人们对城市生活中的生态环境也具有非常高的要求，而建设生态化城市是道路绿化的一项重要目标。在道路设计的实际过程中，设计人员容易忽视道路绿化，这是在一定程度上造成道路使用后对质量控制产生重要影响，并难以实现降噪防噪效果的一个主要原因。因此道路规划设计过程中，应对绿化问题予以综合考虑。设计人员应结合道路实际特点对其性质进行区分，同时还应结合道路使用者类型进行分类研究，以利于有针对性地采取不同方式进行绿化。道路绿化一直被认为是道路中的一项重要内容，在功能上具有遮荫避暑、装饰、防噪降噪、空气净化及视线诱导等明显优点，所以在设计过程中应结合城市环境实际情况、道路等级及功能等多方面的特点，设计规划应力求规范合理，以保证道路与周边建筑景观风格结合的更为自然统一。

3、桥涵构造物施工如何更好的紧密结合设计

应该在施工前对设计的理念及步骤进行详细的了解，并校验是否有一些不必要的错误及不利于施工操作的设计内容；如有，需及时沟通并解答，如此可以更好的提高设计人员的技术水平又能及时有效地安排施工工序。

在整个施工过程中需要注意的是要按照实际的设计需求以及施工状况来安排施工的具体顺序。

桥梁部分应该按照设计的具体内容结合施工单位的具体情况，有重点的采取更加优化的设计及施工方案，保证设计不脱离施工，施工遵循设计理念的原则。

涵洞部分应该按照具体的设计要求将沉降缝、钢筋以及片石预留出来，方便其与盖板涵本身的有机结合。

四、结束语

道路不仅要满足人们的生活需要，同时也是承担着地域间交通运输的主力，所以，相关的工作人员应该加强对道路设计工作的重视。主要分析了道路设计的主要特点，在此基础上又对影响道路设计的几点因素进行了深入分析，在此基础上，工作人员还要具有一定的生态设计意识，将道路设计的可持续性充分考虑在内。只有这样，我国的道路设计工作才能朝着更加完美的方向发展。

参考文献

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关键词：农村公路 安全管理 难点 对策

一、农村公路安全生产的特点和难点

1、建设环境复杂，施工条件差

农村公路施工现场往往远离城镇，甚至地处高山河谷，受地形、地质、水文、气候影响大，环境复杂，条件险恶，安全隐患多，加上暴雨、雷电等自然灾害的影响，安全事故随时都有可能发生。

2、施工变化大，规则性差，不安全因素动态变化

农村公路施工变化大，规则性差，尤其是桥梁工程高处作业施工现场的危险有害因素随着工程形象速度的变化而不断变化，给安全防护带来很大困难。

3、安全事故诱因复杂

农村公路安全事故主要发生在施工现场，但事故诱因是多方面的，有的涉及工程建设的全过程，有时涉及工程勘察、设计、施工、监理、建设、设备供应等各个环节、各个方面。

4、主体从业人员是农民工，流动性大

交通建设行业属劳动密集型行业，入行门槛低，吸纳了大量的农民工。农民工安全教育培训不足，缺乏安全意识和安全操作技能，“三违”现象严重，他们往往既是事故的直接责任者，又是事故的直接受害者。

5、安全事故特点突出

农村公路工程作为条状工程，一个项目短则几公里、长则上十公里易发、频发安全事故。特别是桥梁工程施工中，作业集中，一旦发生事故，极易造成群死群伤。

二、农村公路安全生产现状

1、思想认识不到位

一些施工单位在施工进度、效益、安全发生冲突时，注重进度和效益，忽视安全生产，抱着侥幸心理抓安全，甚至弄虚作假，应付检查。一些监理单位在监理过程中，比较重视进度和质量监理，忽视安全监理。个别建设单位认为安全生产是施工单位的事，安全管理是监理单位的事，往往把本该自己承担的安全职责转嫁给施工、监理单位。

2、责任落实不到位

一些施工单位安全生产责任制不健全、不落实、执行不到位。有的项目经理长期不在岗，导致项目安全生产的第一责任人的责任不落实；有的项目未配备专职安全生产管理人员，仅配备兼职安全生产管理人员，造成安全生产管理工作无专人负责。

3、安全教育培训不到位

有针对性的安全教育培训不够。主体从业人员（农民工）安全意识淡薄，遵守安全生产规章、安全标准和规范的自觉性差，“三违”现象屡见不鲜、屡禁不止，缺乏基本的安全作业技能、自我保护意识和防范能力。

4、安全经费投入不足

一些施工单位片面追求经济效益，压缩安全投入，以获取最大利润，这种现象在一些低资质等级施工单位和分包单位，特别是处于原始积累阶段的个体私营企业身上表现得更为突出。

5、安全管理不到位

一些施工单位没有摆脱个人管理或“家族式”管理模式，在安全生产上既有重视不够的问题，也存在不会管、管不好的问题。

一些监理单位现场安全监管不到位，安全检查不细、不严、不全面，对存在的安全隐患不能及时提出整改意见和防范措施，或隐患的督促整改不到位。

部分农村公路（如村通畅、村通达工程）没有聘请监理单位进行监管，直接由建设单位进行管理，专业力量不足。

三、对策和措施

1、统一思想，提高认识

各级交通建设行政主管部门、工程管理单位和从业单位充分认识加强农村公路建设安全生产工作的极端重要性，牢固树立“安全第一”的思想，在任何时候、任何情况下，始终坚持把安全生产工作放在一切工作的首要位置，摆正安全与生产、安全与效益、安全与发展的关系，坚决克服忽视、轻视、侥幸和麻痹思想，做到警钟长鸣、居安思危、言危思进、常抓不懈，切实把安全生产工作抓细、抓实、抓好。

2、明确职责，落实责任

按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的要求，严格落实各方安全生产责任，层层落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底。

施工企业是安全生产的责任主体，施工企业负责人是本企业安全生产的第一责任人，项目负责人是本项目安全生产的第一责任人，必须履行职责到位，按照“安全生产、人人有责”和“管生产的同时必须管安全”的原则，把安全生产的责任落实到每个环节、每个岗位和每个从业人员。

3、坚持以人为本，强化安全教育培训

只有教育培训到位，才能提高人员的安全素质，消除人的不安全行为，从本源上减少和杜绝安全事故。安全教育培训工作要把握好培训对象、内容、形式、效果等4个环节，切实提高培训内容的针对性、培训对象的层次性和培训形式的多样性，提高教育培训的实效性。

4、加大监管力度，加强监督检查

（1）严格农村公路市场准入管理

严禁工程非法转包和违法分包，总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，分包合同中应当明确各自的安全生产方面的权利和义务，落实好总承包单位和分包单位的安全责任，消除安全管理以包代管、管理缺位等隐患。

（2）严格安全生产准入管理

严把农村公路市场安全准入关，严格实行安全生产许可证制度。

严格执行施工企业“三类人员”和特种作业人员持证上岗、特种设备持证使用的规定，认真核实相关证书。“三类人员”必须经建设行政主管部门或者其他有关部门考核合格，并取得安全资格证书后方可任职。特种作业人员，必须取得特种作业操作资格证书后，方可上岗作业；特种设备应当经有相应资质的检验检测机构监督检验合格，并取得牌照或登记标志后方可使用。

（3）加强监督检查，消除事故隐患

重点加强危险程度较高、事故多发的工程和关键部位、薄弱环节的监督检查，及时查找事故隐患和安全生产管理的薄弱环节，及时落实整改措施，消除人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素和管理上的缺陷，确保安全生产。

5、与时俱进，持续改进安全监管方式

（1）、从以往重点对施工过程实体安全的监督检查，转变为对企业的安全生产保证体系建立与运作状况的监督检查，查提高企业安全生产的自控能力。

（2）、从以往重点以告知性的检查，转变为随机抽查、暗访及巡查为主，从根本上解决政府安全生产监管人员成为企业安全员的不正常现象。

（3）、加强信息化建设，逐步建立农村公路安全生产信用体系，充分利用信息化手段，建立农村公路安全监督管理数据库，健全完善交通建设行业安全事故报告和信用信息系统，定期通报施工企业安全生产信用记录，促进施工企业自我约束。

四、意见及建议

标本兼治、重在治本是实现安全生产长治久安的基本途径。交通建设行政主管部门应在安全生产监管部门等有关部门的支持和配合下，结合农村农路特点，在法律法规允许的范围内，研究和实施农村公路安全生产的治本之策。

1、加强农村公路各项安全标准、规范、规程的制定和修订工作。尽快修订公路工程施工安全技术规程、公路工程施工监理规范中的农村公路部分等。

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一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范

漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10408人。

1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，原创：城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。

2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况；

2005年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。

二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考

“人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。

（一）关于“人”的思考

人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有：

广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。

（二）关于“车”和“交通环境”的思考

1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。

在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。

2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。

（三）关于“路”的思考

1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。

2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。

三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考

面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。

（一）加强交通安全宣传教育；

加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。

（二）创新管理手段、大胆管理；

加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。

（三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境；

完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。

（四）加大整治力度，净化交通环境；

要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。

（五）动员社会力量参与交通管理；