绿色交通体系范文

导语：如何才能写好一篇绿色交通体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、引言

推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准，推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。

二、城市交通存在问题成因

近年来，随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化，使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。

首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中，人口必然向利润高的部门流动，而非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）就会出现供给不足的现象，城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市机动车年增长13%左右，相比同期，道路仅有5%的增加，道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展，交通建设相对发展缓慢，导致了大部分城市交通的畸形，加大交通基础建设，交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张，工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日，休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应，影响了整个科技路交通的畅通。

其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析，对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划，这就出现了城市交通建设工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证，往往城市交通问题并不能根本解决成，只是暂时的缓解，有的更是收效甚微。

再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。

总的来说，当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。

三、城市发展绿色公共交通的必然性

城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势，轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。

首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验，中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统，中国的人均碳排放量达到美国水平，就将使全球排放量翻一番，加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。

其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示，在全国31 个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系，麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。

最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本，但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。

综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初，世界各国开始研究交通转型研究，1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念：通过优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗。2003年，我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求，是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。

首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。

其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构，站点设置，线路设计无一不是影响运输效率，减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。

再次在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少，运输效率高，运输成本低，环境破坏性小，同时公共交通也保证了居民最低的生活需求，是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受，我们认为，公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。

四、城市绿色交通的新举措

城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大，城市生活节奏的变快，工作与居住地距离的加大，自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：

首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。

其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。

再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。

最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。

五、以西安为例城市公交系统待完善的方面分析

首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式，私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用？以西安为例，许多车主认为开车方便节省时间，也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大，这就在权衡利弊的情况下选择私交出行，所有的车主多从自己的角度考虑问题，这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞，花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便，可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善，相信公共交通服务的完善和友好，公交成本的下降，选择私家车出行会逐渐减少。

其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。

最后公用自行车的推行，以西安为例，从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点，投入公共自行车近万辆。到2015年，西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%，共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求

篇2

关键词：旅游会展 旅游会展保障系统 主体角色 角色定位

我国旅游会展业在蓬勃发展的同时，其转型现象和特征也逐渐凸显。旅游会展的转型引起了业内和学术界的关注，目前可查阅的文献研究主要集中在旅游会展效应和旅游节庆转型的个案研究、旅游节庆和展览会市场化策划等领域，鲜有从系统的视角来探讨旅游会展的转型。而从旅游会展业发达的国家和地区现有的经验借鉴中，可以认识到旅游会展的运作和发展是一个和谐、完整的系统。因此，本文试着选择以旅游会展保障系统尤其是其主体角色的发展定位为切入点，来讨论我国旅游会展转型的问题，以期对有关方面决策有所帮助。

旅游会展保障系统

旅游主题节庆活动与大型旅游博览会是展示区域旅游业发展状况的主要途径。至今，我国成功举办过的旅游会展既包括大型的综合性旅游博览会，也包括诸如2007上海国际豪华旅游博览会、2008上海世界旅游资源博览会、2008全球旅游景点博览会暨全球旅游年会和海峡两岸旅游行业联谊会在内的各类国际主题专业旅游博览会。各地也举办了许多有特色的区域主题博览会和节事庆典，我国旅游会展业正呈现出国际化、专业化、市场化的转型发展态势。但同时,我国旅游会展业存在重复办展、会展运作不规范、品牌化程度低等问题。应对这些问题并提升我国旅游会展产业的整体运作是各业界人士需要关注的。从系统和谐的角度来看，旅游会展保障系统尤其是其主体角色的发展定位对保障转型期我国旅游会展的有效运作并实现其整体提升以及可持续发展具有重要意义。

旅游会展保障系统包括政策行规保障系统、市场保障系统、硬性基础支撑系统、财经和人才保障系统以及媒介保障系统。政策保障系统是指一系列旨在保障和推动旅游会展业可持续发展的倾斜性政策和行业规范所组成的系统；市场保障系统主要是为旅游会展业的健康发展培育相对规范公平的市场竞争环境；硬性基础支撑系统确保旅游会展顺利进行的专业设施及公共基础设施等；财经和人才保障系统就是从财政金融和会展人才培养开发两方面采取多种措施，为旅游会展提供财力和智力支持；媒介系统则从传播和舆论导向方面来提高旅游会展的社会影响力和调动社会参与性。从旅游会展的五大保障系统涉及到的职能组织中，可以分析出旅游会展保障系统的三大主体，即政府管理部门、会展企业、协会中介组织。深入分析转型期旅游会展运作保障系统的主体发展定位，有利于各地方政府和行业主管部门自觉实现角色更替并选择合适的旅游会展业发展模式；也有利于协会中介组织进行职能调适；更有助于企业实现旅游会展办展主体和运作形式及内容的创新。

旅游会展保障系统主体现状分析

（一）政府管理部门

纵观我国旅游会展产业发展轨迹，最初采取的是政府包办型主导发展模式。在旅游会展相关领域的法律层面，国务院办公厅、商务部、中国贸促会等相关部门颁布了20多部旨在促进会展业健康有序发展的行政法规；地方政府在会展城市的形象定位、宣传以及会展城市公共设施建设方面进行了持续性的公共资源投入；国内旅交会、旅博会的主办方多为各级主管部门，作为会展的主办方或承办方的各省市地方政府、旅游主管部门和外经贸等部门积极动用政府资源,直接参与旅游会展的运作和管理，地方政府间经常相互组团参加对方的展览，这种“政府搭台”举办的旅游节庆展会运作模式中，政府操作的痕迹比较明显。在我国旅游会展业发展初期，政府包办型主导发展模式直接推动了我国旅游会展业的新兴和发展，但这种模式所产生的负面影响也不容忽视。政府在旅游会展业发展中的角色定位不甚明确，政府的大包大揽使得政府在很多方面替代了企业和协会的职能。同时，在旅游展览会、会议和节事项目的审批方面，多头审批的问题比较突出；在旅游会展的规范管理方面，旅游会展归口管理部门也不甚明确。各地缺乏专门的产业发展战略规划及统筹协调机构，区域间重复办展的现象比较多。

伴随我国旅游节庆和小型专业展览会的市场化转型，我国旅游会展产业发展逐渐成熟，政府包办型主导发展模式正在不断调整。从我国旅游节庆的逐步转型来看，一些地方政府主动从旅游节庆产业的一般竞争性领域逐渐退出，把工作重点转到节庆环境和氛围的营造、发展规划和管理协调上来，对旅游节庆只是象征性地给予补贴，由部门代表政府行使职能，政府部门通过间接方式为旅游节庆提供服务，节庆的经营基本属于企业行为，政府直接参与旅游节庆的成分相对较少。归纳起来，我国旅游会展发展类型主要有政府包办模式；各部委局及协会主办或与政府、地区联合主办的模式；政府引导、社会参与市场运作的模式；市场化运作模式这四类模式，政府不断调整其在旅游会展保障系统中的角色和职能，直接介入旅游会展具体运作的成分逐步减少,并集中在政策行规、硬性基础设施、市场保障等方面提供资源保障和公共服务支持。

（二）旅游会展企业

在我国最初的政府包办型旅游会展产业发展阶段，旅游会展企业是缺位的。随着旅游会展产业的逐步成熟，一些地区的旅游节事和小型专业展览会实现了市场化、商业化的成功转型，在很多项目上采取面向社会招展的运作方式。市场化特征在2007北京国际旅博会等大型博览会中也有所显现。从政府包办到市场化运作的模式转型和发展中，一些隶属于贸促会和旅游会展政府部门的会展承办机构纷纷转型，也涌现了大批民营会展公司。目前,参与国内旅游会展的企业大概有三类：从政府机构剥离出来、转型的旅游会展企业，它们在参与旅游节庆和大型旅游博览会筹办方面具有比较好的政府资源和筹办经验；隶属于旅行社和酒店的旅游会展部门具有规模小、专业性强的特点，它们在旅游会议筹办方面具有天然的整合优势；兼做旅游会展的专业会展广告公司，这类公司在会展公司、广告、运输、搭建、旅游等会展产业链的协作方面具有运作效率高、成本低的优势。

我国旅游会展商业化、专业化转型过程中，一些具有实力的会展公司参与承办旅游节庆和旅游博览会，并逐步成为核心办展主体。有些大中型和特大型展会虽然总体上由政府掌控，但旅游会展企业已经开始作为承办方承担项目的运营，如青岛外经贸商务展览有限公司与青岛市旅游局联合承办了2008中国青岛•亚太国际旅游博览会。同时各地还涌现出独特新颖的市场化项目策划运作方式。但由于我国会展企业大多存在规模小、专业性不强、资本运营能力欠缺等特点，还不能单独承办大中型的旅游会展，更谈不上主办中大型旅游会展。在大中型旅游会展运作中，客商邀请工作和商业筹资工作方面很大程度上还是依赖政府行政的力量，我国旅游会展企业呈现出对政府的高依赖性，还不说是办展的核心主体。在旅游会展产业链上，也存在交叉重复，缺乏合理分工和精诚合作等问题。此外，在旅游会展专业团队建设方面，高层次专业旅游会展人才极其欠缺，现场组织服务人才素质不高，这些问题的普遍存在直接影响服务效率、专业化程度的提高和旅游会展品牌的打造。

（三）协会中介组织

我国具有影响力的旅游和会展行业领域的协会、中介组织等ngo，其组织者大多是旅游部门和经贸部门的政府部门，这种体制为协会中介组织参与旅游会展提供了很好的政府资源和联系纽带。在历年举办的各种大中型旅游会展上，都可以看到展览业协会、中国旅游协会等有影响力的协会作为主办方或承办方、协办方参与到旅游会展的筹办和协调工作中。还有以中国会展经济研究会为代表的会展研究机构通过与行业协会、学术组织等广泛合作，聘任经济、会展、旅游、城市规划、投资、法律、策划等领域的专业人士、学者、政府官员、具有全球视野的企业家为研究会顾问和专、兼职研究人员，面向会展经济领域从事政策研究、产业研究、理论建立、行业评估、行业协调等工作，为旅游会展提供智力支持并在行业内具有一定影响力。此外，旅游类、地方报业集团、传媒组织在旅游会展的宣传推广、招商招展工作和氛围营造方面起到了不可替代的作用。

总体而言，我国旅游会展领域内的一些有影响力协会、中介组织在旅游会展的筹办和研究方面扮演了重要的角色，促进了旅游会展的市场经营行为的规范和旅游会展服务水平的提高。同时，也必须注意到，这些来自旅游和会展领域的有影响力的ngo组织，大多是政府部门派生的，其自主独立性不强，很大程度上受制于政府部门，民间自发的、有影响力的中介组织是很欠缺的。这些协会中介组织大多都直接参与到盈利项目运作中，这和ngo组织的非盈利发展导向和宗旨是背离的。此外，这些协会中介组织对旅游这类独特专业会展的重视程度尚不够，在旅游会展相关的研究、咨询和教育等智力支持方面的系统性成果还不多见。

旅游会展保障系统主体的角色定位策略

伴随我国旅游会展模式从最初单一的政府包办模式到四类模式并存的产业发展和转型过程，我国各省市地方政府、旅游主管部门和外经贸等部门以及各部门派生的协会中介组织进行了一定的角色定位调整和相应的职能调适，但政府部门和协会中介组织职能“越位”和“缺位”的现象大量存在。而大多旅游会展企业正处于比较尴尬的境地：一方面不满不能成为核心办展主体，另一方面却因为实力薄弱而过度依赖政府和协会中介组织的会展资源。基于此，本文提出一些有助于各主体作用在旅游会展市场上充分融合并形成最佳集合效应的角色定位策略。

（一）政府管理者的主导领域界定

转型期的我国国情和旅游会展产业自身性质，决定了政府在旅游会展运作中的主导地位和作用。而政府部门的角色定位和职能界定是政府主导型旅游会展保障系统运行的关键。作为管理者和公共服务提供者的政府亟需界定自身的主导领域。从旅游会展业发展来看，政府部门需要在旅游会展产业资源整合、产业互动、结构调整、体制创新领域提供统筹规划、科学产业政策、财政资金、市场监管、公共服务等方面的支持。首先，政府部门需要联合旅游会展专业研究机构和业界资深人士一起制定产业规划，致力于调整产业结构，防止盲目和重复办展；并认真研究旅游会展法规，制定旅游会展发展的相关配套性政策，避免法规中存在交叉重叠的现象, 对符合产业政策的高规格展会和地方品牌展会实行专项补贴，以此提升旅游会展水平和塑造品牌。在旅游会展的政策执行方面，要提高执法水平、健全旅游会展质量监督管理机构和投诉机制，有效保护参展商和观展商的合法权益，为企业提供开放性、国际化的经营环境，使国内外资本在公平和可预见的法制环境下展开自由竞争,最终通过竞争与合作使会展资源得到优化配置。此外，在旅游会展举办期间有必要成立临时的保障协调委员会，做好治安维护、交通保障、医疗卫生、城建配套等方面的保障协调工作，确保旅游会展业服务环境取得明显改善和优化。

（二）企业办展主体的转型创新

优化政府主导型旅游会展模式的现实路径是市场化、专业化、国际化，这将给会展服务企业等市场主体提供商机和舞台。旅游会展的转型最重要的就是要逐步实现办展主体的创新和易位。对于市场主体发育不成熟的某些地方而言，政府还不能从竞争性领域退出，但从长远和国际化的视角来看，政府必然随着市场主体的不断成熟而逐步淡出。迄今为止，我国一些会展企业已经有主办或承办中小型旅游会展的成功经验；一些大的会展公司也在参与承办大型旅游会展的过程中，通过不断积累和自我提升逐步成为办展主体；而在由政府总体掌控的特大型国际旅游展会的运作中，企业或社会各界在承担其中的一项或几项子项目的实践中提升了整体运营能力。这反映了我国旅游会展办展主体的创新和转型趋势。我国有实力的会展企业应合理利用旅游会展资源，在依托政府资源优势的同时，通过多样化的资本运营，在有序竞争中拓展旅游会展业务，实现规范发展和品质提升；会展企业也有必要通过各种培训和激励方式来培养和留住专业办展经验丰富的会展项目策划、设计布展等专业化的办展队伍，创新运作出具有高端水准的区域品牌旅游会展和特色专业会展。

（三）协会沟通者的职能调适

由相关部门派生的在旅游会展领域有较大影响的协会和中介组织在发挥固有优势的同时需要进行职能调适。协会中介组织的重要作用领域在于旅游会展规划、咨询、评估、人才培训等方面的智力支持，在行业自律和业内协调方面发挥更大的作用。由于旅游会展产业本身的特质型、涉及面的广泛性和供需的常态不均衡性，地方政府部门很难在空间和时间序列上解决信息不对称的难题，那么会展研究机构和协会就可以利用专业优势，承办政府相关部门委托的区域旅游会展业的发展现状、外部环境、会展需求的调查评估，对会展基础设施现状、潜力进行调查统计，为政府部门提供准确的信息。通过合作或委托的方式参与制定侧重全局性、指导性、动态性和长远性的旅游会展发展规划。在咨询评估方面，协会中介组织应致力于对展会的质量和展览公司的资质进行市场化、动态化的评估和认证，并建立会展企业的诚信档案，这些工作对创造旅游会展品牌和旅游会展的可持续发展是非常重要的。目前，高素质旅游会展人才奇缺的问题是制约我国旅游会展专业化和国际化的“瓶颈”，这也需要相关协会中介组织的介入，和企业及教育部门精诚合作，加快培养会展项目策划、招商招展、设计布展、配套服务等各环节所需的专业人才，为旅游会展的转型创新和可持续发展提供人力资源保障。

参考文献：

1.吴必虎.节事活动的运作原则及模式[j].中国会展，2005

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关键词：绿色交通城市拥堵以车为本

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

引言

绿色交通是以低碳生态为目标导向的交通发展理念和模式，其致力于减少交通拥堵，降低能源消耗，促进环境友好，构建以公共交通为主导的城市综合交通体系。长期以来我们更加注重车行交通问题的解决，而忽视了慢行交通的保护，与倡导的绿色交通发展思路不一致。本文以常州西太湖低碳新城综合交通规划为例，探讨如何在交通规划工作中落实绿色交通理念。

现状

绿色交通相比传统交通模式，具有节能减排、节约用地、以人为本等优势。绿色交通具有显著的节能减排优势，公共交通的人均能耗是小汽车的8.4%，轨道交通是小汽车的5%，而慢行交通更是低能耗、零排放。绿色交通具有显著的节地优势，步行占地是小汽车的1/50，公交占地是小汽车的1/5，自行车占地是小汽车的1/6。同时绿色交通更是体现“以人为本、促进公平”思想的重要途径。绿色交通奉行的“公交优先、慢行友好”理念颠覆了传统“车为本”的局面，为不同人群创造多样化、可承受、高品质的出行环境。

长期以来，我们的交通模式一直奉行“车为本”的理念，注重机动车的行驶条件，忽视了行人、自行车和公共交通的权益。我国大多城市的交通规划、建设和管理都是围绕机动车快速通行展开的，建成了大量的快速路、主干道、大型停车场，而忽略和侵占了慢行交通、公共交通的权益，与我们一直提倡的绿色交通理念相违背。我们必须总结经验教训，大力倡导和推行绿色交通，并从规划工作中转变工作思路，落实绿色交通理念。

绿色交通实践

绿色交通体系的核心本质是建立以公共交通、慢行交通为主体的城市综合交通体系，实现长距离交通公共交通解决，短距离交通慢行交通解决，小汽车交通作为一种补充的发展模式。常州西太湖新城位于常州西南，规划打造成为长三角地区休闲目的地之一，华东地区第一休闲慢城。新城的发展模式正切合绿色交通的理念，为此新城制定了 “对外快速，换乘便捷，内部低碳”的地区交通发展策略， 具体主要从以下几方面进行落实：

2.1划设交通引导区，设置换乘枢纽

截留外部游客交通是构筑地区绿色交通的重要依托。规划将西太湖新城划分为机动车限制发展区和机动车引导发展区。滨湖游览区为限制发展区，区内以慢行+公交主导的低碳交通模式，限制机动车过多进入。北部生活区为引导发展区，倡导慢行+公交为主导的低碳交通模式，引导小汽车合理使用。规划结合客流到达方向，布置五大换乘枢纽。设置换乘枢纽

2.2持续落实公交优先

落实公交优先，是绿色交通体系的核心。（1）构筑多模式的公共交通体系。规划构筑由轨道交通、干线公交、支线公交、接驳公交和旅游公交组成的多层次、多模式、高品质的公共交通体系。通过轨道交通和干线公交强化与常州主城联系，利用内部支线公交加强与外部公交的联系，利用旅游公交和接驳公交截流外部车辆。（2）用地优先。规划中将公交场站引入核心区，方便市民使用公交，并将现有的停车场用地调整为公交枢纽。

区域多模式公交系统

区域公交场站布局

2.3构建良好的慢行系统

营造良好的慢行环境是构筑绿色交通体系的重要内容。具体主要从以下几方面落实：（1）划设慢行街区。结合用地功能的不同，在区域内划设一批慢行街区，街区内采用各种措施提升慢行的出行比重，创造身心愉悦的慢行环境。（2）构筑完善的慢行网络：通过设置慢行专用道路，提升道路断面中慢行的比重，加密支路网等措施，构筑高密度、安全便捷、环境优美的慢行网络。（3）实施宁静交通。通过宁静交通措施，减少该区域的车流量，降低车速，营造一个“平静岛”。（4）构建自行车租赁系统。依据布点密，规模小，随租随还的原则布置自行车租赁系统。规划充分利用现有地面停车、路边绿化，布置自行车租赁点90余处，计划投放车辆4500余辆。

区域慢行道路系统

区域自行车租赁系统

凸起的人行道

杭州租赁自行车

2.4优化道路网络和道路断面

道路网络是构建绿色交通的基础。路网应以满足公交和慢行为出发点，进行网络的完善和断面的优化。具体在西太湖新城主要从以下几方面落实：（1）完善道路网络：转变以机动车交通为导向的路网规划模式，从加密路网，增加支路比重等措施完善网络，便于公交的覆盖和慢行的出行。（2）优化道路断面：从公交和慢行出发，优化道路断面中公交和慢行的比重，设置公交专用道，增加步行和自行车道的宽度等措施，保障绿色交通的权益。规划中对原有的道路断面进行调整，对已建成的道路进行适当改造。

区域道路网络

建议的道路断面

2.5进行停车供给调控

加强停车调控是构建绿色交通体系的重要措施，引导小汽车“合理拥有、理性使用”是绿色交通体系建设的基本要求。具体在西太湖新城规划中，主要从以下几方面落实：（1）实施停车换乘。对进入新城的旅游交通进行停车换乘，车辆停靠在停车场后换乘内部公交和慢行。（2）控制内部停车供给。控制核心旅游区的停车供给，将现有的地面停车泊位调整为绿色交通用地。（3）实施差别化停车收费。建议提高停车控制区的收费编制，与形成鲜明对比，引导外部换乘。

结语

本文从具体交通规划的角度简单阐述了落实绿色交通理念的一些措施和经验，构建绿色交通体系还需在规划、建设和管理的各个环节贯彻和落实，更应在理念方面转变和提升。

参考文献：

1. 张泉等.低碳生态和城乡规划，2011.3

篇4

绿色交通Hierarchy），其主要论点为“绿色交通等级层次”，即绿色交通工具使用的优先级。对绿色交通的定义从单纯的交通工具的绿色化，延伸到了交通方式、交通材料、交通观念等三个方面，对绿色交通予以新内涵，并就新的定义下的绿色交通几个方面以及其建设做出探究。对现代交通的未来发展，提出了的更为综合、全面综合的绿色交通理论。

关键词：绿色交通　新内涵　发展　探究

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）007-033-02

1 绿色交通定义的探究

绿色交通，对其规范的定义，先目前还未达成权威性的共识。而绿色交通又可以说是一种理念，一种目标。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。

1994年加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris.Bradshaw）提出的绿色交通，其主要理论仅从交通工具一个方面对交通体系的发展做出了论述。而交通是个多元化的体系，绿色交通的实现更可以从交通材料、交通能源、交通工具乃至交通观念等多个方面去认识和发展。

绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。

2 绿色交通实现的几个方面

除了已有的交通工具方面去实现交通系统的绿色化外，还可以从交通材料、交通能源、交通观念等方面去实现交通系统整体、全面、综合的改善与发展。

2.1 绿色交通材料

(1)交通设施材料的绿色化

交通系统的的建设，离不开交通建设材料。现目前很多交通设施的建设，材料选用达不到对环境友好的要求，设施的利用也未能实现高效的目标。在的交通系统的发展中，应该把绿色交通的思想融合到交通材料的选用、布局、利用中去。

交通设施的设施的建设需要大量的交通建材，现目前还是停留在使用水泥混凝土、沥青、沥青混合物等传统建设材料上。这些材料对环境的破坏极大，更次生了很多的污染源。例如，刚性路面（包括水泥路面）会产生很大的噪声，扬尘现象严重（如沙石路面），危害公共交通及生活环境。据研究表明，如若车辆在柔性路面上行驶，则既能满足旅客舒适的要求，而且产生较小的噪声，因此这种柔性的沥青路面的研发与推广就成为绿色交通实现的一个途径。又如，在道路照明方面，道路照明设施的建设、布局应尽量发挥照明材料的配光特性，取得较高的路面反光的亮度和较好的光线分布的均匀度，并注意尽量限制产生眩光。这样，既保证夜间行车安全，又节约照明设施的使用。

(2)交通工具材料的绿色化

交通工具的绿色化，是指力争在交通工具的生产制造、使用运行等各个方面，做到材料对环境的无污染、低能耗又充分利用材料和资源，满足可持续发展的思路。

交通工具的绿色化，以汽车为例，是要争取做到从原件开始的一系列材料，以及使用过程中基本无污染、低能耗且对环境友好。并且积极发展废弃淘汰汽车的的回收利用率，充分利用这些材料、避免材料资源的浪费，又要避免对环境污染，实现可持续发展。衡量一个交通工具是否绿色化，其制造材料是否可以、是否方便于回收和再利用，也是一个要求。

2.2 交通观念的绿色化

从发展交通系统绿色化的整体来看，交通观念从原来的通行转变到绿色交通才是最重要的，俗话说“思想决定行动”。而绿色交通观念，其中公交优先观念尤为重要。

现目前有部分人认为，公共交通是穷人的交通，是低层次生活的选择。然而，我们必须马上从思想上认识到公共交通的必要性与迫切性。面对日益拥挤堵塞的交通现状，建立快捷、高效、舒适、安全的城市公共交通运输系统是实现可持续发展的内在需求，更是实现绿色交通的必然选择。必须从思想观念上充分认识到，与使用私人汽车相比，公共交通运输系统节约道路资源，减少环境污染，自然应成为实现可持续发展、实现绿色交通的必经之路。

当然不可否认，目前国内许多城市的公交系统已经引起重视，但其取得的实际效果却有限，乃至不尽人意。即便许多区域的表面看上去公共交通拥挤程度很大，但客观上看其使用率和利用率还很低。而城市公交系统与人们日常生活息息相关，因此为提高城市公交对民众的吸引力，要用最新的技术、材料和管理模式装备城市公交，推进它的环保化、高效化和节能性，以达到安全、环保、舒适、快捷的目标。让更多的人从实际上认识到公共交通的优越性，从而从思想观念上转变对公共交通的认识，从行为意识上向绿色交通靠拢。

2.3 交通能源的绿色化

交通工具的使用运行离不开能源。现阶段，在能源使用方面，人们已经有所觉醒与注意。如汽车尾气排放，其危害性已经被人们重视，为了避免尾气中的金属铅污染和废气量的较小，无铅汽油和尾气净化器正在各大城市强制推广，但它们只能被看做是“事后”一种补救措施。使用绿色燃气汽车，从源头上减少由汽车尾气中一氧化碳以及烃类引发的臭氧和光化学烟雾等对空气的污染。因此，压缩天然气（主要成分CH4）、甲醇和乙醇等醇类燃料，作为环境友好的机动车燃料正逐步推广。尽管如此，只要有燃料直接燃烧，就难免会有氮气（N2）与氧气（O2）在高温高压下化合，汽车尾气中的氮氧化物（NOx）就难以避免。想要到达标本兼治的效果，还是太阳能、电能等绿色动力，以及环保的新能源的研发，才是解决交通能源绿色化的根本途径。

3 绿色交通建设与执行

政府的能力、科学技术的水平和公众参与的程度，是绿色交通建设与执行的三个关键的方面。

3.1 政府的能力

在各级政府方面，核心问题是如何建立交通法规体系，使其有效的适合当前和今后发展，以及如何依法行政对交通运输系统进行相应的宏观调控。绿色交通应该成为国家和各级政府选择和坚定发展的发展模式。为此，国家、各级政府在政策制定时候，要有意识的引导和指导城市规划、交通规划和建设以及交通工具、交通建材的使用向着绿色交通的方向发展；要在相应的产业、技术、经济、投资、财税、标准、规范等方面为绿色新交通体系进行全方位引导和鼓励；还要发挥政府机关的权威性和指导性，在广大市民中进行大力宣传，号召市民积极地参与绿色交通体系建设与维护。

3.2 科学技术

科学技术对绿色交通快速起步与高效发展和起到巨大的促进作用。在绿色交通的概念深入深化前，交通系统的阻塞问题是交通系统在技术层面的发展与运用关心节点，旨在怎么样使交通通过、通达功能发挥的更好。随着综合绿色交通的建设与执行，应逐渐将发展目标转化到绿色交通系统的建设与实现上，环境、资源以及高效问题应逐渐列入交通系统发展的重要位置。为了构筑绿色交通系统， 需要各个领域的相关技术。包括交通本身以及与交通有关的建材、能源，车辆生产与工程建设等科学技术支持。

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内容摘要:构筑绿色交通格局是实现健康的、可持续发展的城市交通系统的必由之路。本文将保定市交通建设分为两个方面,一是大交通体系的建设,二是城市交通建设。在论述过程中首先引入了绿色物流的概念,提出发展绿色物流的必要性、物流企业存在的问题及对策。其次,从低碳城市在我国发展的必要性入手,探讨低碳城市的概念和保定市的发展特点。并根据保定市交通存在的具体问题提出一些现实可行的措施。

关键词:绿色物流 低碳城市 绿色交通格局

2008 年1月28日,全球性保护组织―世界自然基金会(WWF)在北京正式启动“中国低碳城市发展项目”,河北保定市入选首批试点城市。本文将河北省保定市交通建设分为两个方面进行论述,一是大交通体系的建设,二是城市交通建设。通过指出保定实际存在的一些问题和解决方案来构筑一个崭新的绿色交通格局。

绿色物流与大交通体系的建设

(一) 保定构建绿色物流体系的必要性

1.保定市委九届七次全会做出了“三四五”的总体部署:突出“开通大水系、构建大交通、建设大城市”三大重点,主攻“突出古城特色、彰显文化魅力、打造山水城市、建设低碳保定”四个目标,实施50项重点工程。其中,构建大交通就是建设“三纵三横一环”高速公路网,建成东三环,谋划建设西二环”,积极启动修建白洋淀大道和七一路西延,确保京石高铁和津保铁路顺利开工。

高速公路不仅决定着一个地区的经济发展速度,更是交通现代化水平与开放程度的重要标志。打造南北纵向、东西横向、环路相连的“三纵三横一环”高速公路网布局,构建百分钟临港交通圈,将更好地服务保定经济和社会发展全局,为促进第三方物流、带动第四方物流,建设现代陆港、物流城市提供重要交通支撑。

大交通体系的建立为物流发展铺平了道路。而且国务院最近通过的物流业调整振兴规划,也将物流产业列入十大重点振兴产业之列,这就更坚定了发展以绿色物流为核心的现代物流产业的信心。

2.绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。如果绿色物流从管理学的角度理解应是为了实现顾客满意,连接绿色需求主体和绿色供给主体,克服空间和时间限制的有效、快速的绿色商品和服务的绿色经济管理活动过程(严双,2009)。

物流的发展,一定要走绿色物流的发展道路。绿色物流既降低了物流成本,又能产生节能、高效、减少污染等社会和环境效益。不论从国家、企业还是个人的角度考虑,物流业的发展绝不能建立在过度消耗资源、破坏环境之上。所以物流要可持续发展,必须走绿色物流的正确道路。

(二)保定市发展绿色物流存在的问题及对策

1.运输方面。运输过程中车辆的燃油消耗和燃油污染,是物流对环境造成污染的重中之重。原因在于运输网点设置和配送中心建设布局不合理,导致货物在途时间长,造成车辆增加了燃油消耗造成废气、噪音污染的同时,还阻塞了城市交通。看起来效率很高,但是效果却很差。政府加强指导是改变这一状况的有效方法。帮助企业选择合理的运输路线、方式,例如,把一些中小型配送中心联合起来,发展共同配送,分工合作对特定地区进行配送,减少车辆不满载、利用率不高的状况。对于物流中心的建设政府也应统筹安排,利用先进的RFID、EDI、GPS等信息技术把当前蓬勃发展的现代物流产业进行信息化改造,利用网络技术建立物流行业的公共信息平台,通过信息技术和网络技术整合物流资源等,实现物流效益化,减少污染。同时,为减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的,政府要投入资金,建设道路,采用现代化的交通管制系统。究其根源,对废气排放量大的车辆要进行限制;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制等。对在用车辆进行治理改造,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等。

2.包装方面。物品流通过程中使用的包装材料,大部分是一次性使用,会形成污染物,不仅要花费大量人力、财力处理这些废弃物,还要增加环境负担。流通企业应在政府的指导下尽量使用简化的、可降解的绿色包装材料。

3.流通加工方面。不合理的、分散的流通加工方式会对环境造成污染。而采用绿色流通加工方法,使用专业集中加工的方式,可以产生规模效应,进而减少对环境的污染。在推进绿色物流过程中,除了强调政府管理外,还应重视对民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

基于绿色物流发展的低碳城市发展与城市交通建设

(一)保定市低碳城市发展现状

保定市在加快推进工业化和城市化的过程中充分认识到不能走发达国家在19世纪工业化初期采用的高能耗、高污染、低效率的道路,要大力发展低碳模式,“探索一条城市经济以低碳产业为主导、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图,符合保定市发展实际、具有自身特色的新型工业化和城市化道路”。并在国家的“十一五”减排计划之上提出了自己的减排目标:“到2010年,万元GDP二氧化碳排放量比2005年下降25%以上;人均二氧化碳排放力争控制在3.5吨以内;新能源产业增加值占规模以上工业增加值的比重达到18%”(戴亦欣,2009)。

在保定市,全球性保护组织―世界自然基金会WWF将与保定可再生能源产业化基地、保定高新开发区联手打造“太阳能示范城”和新能源制造基地,建设可再生能源信息交流与技术合作网络,促进可再生能源产品的投资与出口。当今,低碳城市的发展为一些城市提供了赶超其他城市的机会。

低碳产业形成城市新的经济增长点,国家和城市的发展都依靠新的经济增长点。低碳产业以及相关的环保产业不仅提供了这样的产业选择,而且提供了大量的地区性就业机会。2007年保定市新能源与能源设备产业基地中的骨干企业达到160余家,实现工业销售收入160亿元,同比增长42.9%,占地区GDP的13.3%;实现利税17亿元,同比增长65 %;出口创汇完成4.3亿美元,同比增长95.5%,完成年度计划的190%。保定市还在筹建自己的静脉产业园―建设废旧汽车加工回收、废旧金属加工回收、废旧塑料加工回收等重点静脉产业。在城市所属范围内积极推进城乡生活垃圾集中处理和资源化利用,全面构建并实施“收集―转运―集中处置”的城乡生活垃圾处理模式。

(二)保定市发展低碳城市交通建设中存在的问题及对策

1.受城市规划、公共交通配套建设、机动车保有量和尾气排放标准等因素的影响,机动车尾气排放已经成为城市空气的第一大污染源。控制私人交通出行的数量、降低单位私人交通工具的碳排放,是低碳城市的交通战略中行之有效的方法,可以降低整个城市交通的碳排放。即低碳城市需要倡导和实施公共交通为主导的交通模式。

而在这方面保定交通存在很多不尽人意的方面。一部分公交车辆尾气排放严重超标,被市民形象地称为“墨斗鱼”;公交车与小型车抢道行驶等。要想大力发展城市公共交通,就要在城市的主干道开辟城市公共交通车辆专用或优先行驶通道,大力提高公交服务质量,使公共交通成为群众出行的首选。交通局应加强对汽车尾气排放的监督、治理工作。加速淘汰高耗能的老旧汽车,控制高耗油、高污染机动车发展,完成到2020年城市公交车尾气排放全部达到欧Ⅲ标准的目标。鼓励公共交通使用节能环保型车辆和新能源汽车、电动汽车。积极推行公交车、出租车“油改气”工作。最大限度降低城市交通行业的二氧化碳排放。此外,还应大力进行城区道路建设,提高道路通行能力,降低碳排放。针对保定市市交通信号灯亮度不高,红、黄、绿三种灯闪烁时间不一致、交通标线粉刷不规范等情况,交管部门应本着执政为民、文明执法,合理调整城市交通设施,以降低碳排放。

2.对于降低碳排放,步行无疑是最环保的出行方式。保定市在这方面的建设差距还很大。建议从以下几方面着手来创造良好的步行环境。首先,提高中心区人行道标准,逐步扩大安装行人信号灯的范围和路口数量,改进交叉口设计,增设安全岛。其次,在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施。还要在有条件的商业区,设置与机动车完全分离的步行街和步行区。在新建住宅区,建设良好的步行设施,提高居住质量。对非法占用人行道的行为要加大处罚力度,让步行者可以无障碍行走。

3.建立智能交通系统,利用当代高新技术,如电子、信息、通信、计算机、GPS、GIS等,提高交通系统中的人、交通设施和交通工具之间的有机联系,从而最佳地利用交通系统的“时空”资源,降低运输成本,提高运输效率。

4.对低碳城市交通建设的宣传力度不够。政府、企业、公民三方共同努力是低碳城市建设治理模式中很重要的组成部分。政府有责任与义务规划交通建设中与低碳相关的部分,并为相关企业提供技术支持、创造相关的低碳融资环境;政府还要加大对公民的教育和宣传,使低碳概念深入人心。

参考文献:

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绿色交通系统是指设施充分、布局合理、网路通达、车辆环保、和谐公平的交通环境。在实际生活中，校园道路一般被认为是非交通法规意义上的道路。现在大学开放程度越来越高，驾驶机动车的师生越来越多，校园内的道路繁忙程度有时候不亚于校外的道路，这就形成了校园交通监管的一个盲区。因此建立安全环保的校园交通体系是目前建立平安校园的关键。

根据公安部公布的数据，截止2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，其中汽车保有量1.2亿辆，年增长1510万辆，增长量超过1999年底全国汽车保有量，18个大中城市汽车保有量超过百万，机动车驾驶人数量已达2.6亿人，其中汽车驾驶人首次突破2亿人，年增长2647万人。2012年底，中国主要城市汽车保有量排名如下：

1.北京520万辆比上一年增加22.5万辆；

2.成都240万辆，比上一年增长10.32%；

3.深圳221.08万辆，比上一年增长14.0%；

4.天津215万辆，比上一年增长13.3%；其中，轿车拥有量145.64万辆，增长18.4%。民用私人汽车拥有量196.17万辆，增长15.9%；其中，轿车拥有量129.14万辆，增长20.9%。当年新注册民用汽车34.70万辆，增长4.5%；其中，新注册轿车23.17万辆，增长2.8%；

5.上海212.86万辆，比上一年增长9.2%；

6.广州204.16万辆，比上一年末增长9.9%；其中私人汽车164.69万辆，增长10.6%。民用轿车保有量达到110.28万辆，增长10.7%；其中私人轿车98.52万辆，增长10.9%；

7.杭州180万辆，比上一年增长17.0%；

8.苏州177.90万辆，比上一年增长18.1%。私家汽车保有量144.54万辆，比上年增长20.6%；

9.重庆160万辆，比上一年增长15.4%。其中，私人汽车保有量117.28万辆，增长30.2%。

据相关资料统计，自2002年起，因为交通事故，我国每年平均死亡9万人左右，伤48万人。各高校车流量也逐渐增多，据调查，规模较小的封闭式高校每天的车流量达到2000辆以上，规模较大的开放式高校每天的车流量可以达到10000-30000辆以上。根据清华大学2006年9月22日门禁系统的24小时数据统计，当天进入学校的机动车达到30000辆次。由此而带来的交通事故隐患逐渐增多。2010年10月16日21时40分许，河北省保定市某单位实习生李启铭（又名李一帆）在河北大学醉酒驾车肇事，造成一死一伤的严重后果。2013年1月4日傍晚，上海交通大学一名中年女教师在闵行校区遭遇车祸身亡，肇事车辆是校区间职工通勤班车。高校内车与车、车与人的刮蹭更是时有发生。因此在高等学校内建立安全便捷的交通环境是目前我国各高校亟待解决的问题。

一目前高校校园交通安全方面存在的问题

1车辆数量大幅增加，据网上统计目前有超过6成的高校教师拥有私家车，并且数量还在不断增长。

2停车场车位紧缺。目前各高校总体上表现停车困难，停车场紧缺或停车场距离工作地点比较远，造成随意在楼前停车、路边停车的现象。

3路面窄，转弯多。各高校校园道路尤其是老校区，鉴于当初规划的局限性和教学科研设施众多，造成路面设计比较狭窄，弯道比较多，容易造成交通堵塞。

4流量不均衡，时段高峰特征明显，学生开学报到、放假前夕、大型集会、文体活动和学生上下课时段，是交通秩序最为混乱的时期。

5场馆对外开放与校外交往多，也造成大量校外车辆进入学校。

6高校校园内酒后驾驶，无证驾驶现象时有发生。酒后驾驶是交通安全事故中最为严重的部分之一。据2008年世界卫生组织的事故调查显示，大约50%～60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的主要原因。在中国，每年由于酒后驾车引发的交通事故达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通事故的第一大“杀手”。2011年5月1日之后，醉酒驾驶行为将涉嫌“危险驾驶罪”，会被处以拘役和罚金。但酒后驾驶的情况还是没有多大好转，这关键还是在于驾驶员的素质、安全意识没有提升上去，同时监管也不到位。河北大学发生的惨剧就是酒后驾车的恶果。校内无证驾驶也是交通事故高发的原因之一。校内无证驾驶，拿校区当练车场的情况在高校内普遍存在。

7学校法制教育方法滞后，学生交通安全意识淡漠，没有认识到交通危险时刻存在。

二针对校园交通存在的问题，各高校制定了一系列的管理制度

1对于限制机动车入校方面各校规定不一，开放式学校一般允许校外机动车入校，封闭式学校一般要求机动车辆须办理校园通行证方可进入学校，有的学校根据不同的人群设置了不同形式的通行证。例如一所大学将通行证分为四种：一是红色通行证适用于学校在职职工本人的车辆，通行范围为教学区和家属区；二是蓝色通行证适用于教职工亲属（父母、配偶、子女的车辆，只能从家属区大门进出，不得在教学区域行驶；三是绿色通行证适用于长期协作单位车辆，不得在校园内停放过夜；四是临时通行证适用于短期来校从事有关业务的车辆，有效期为三个月。

2对于机动车在校内道路行驶要求行车速度，一般限制在5-15公里之间，校内各种机动车禁止鸣笛，禁止在校区道路上进行机动车驾驶培训、教练或试车。

3对于行人在学校道路上的要求是：不得在校内道路上学习骑车、溜冰、玩踏板车、滑板等。

4对于校园内停车要求是：机动车辆在校区内必须按指定泊位停放，不得随意乱停，有的学校规定主要干道、教学楼周围、学生宿舍区禁止停放机动车辆。

综上所述，国内高校校园交通管理模式多样，虽然有一定的管理效果，但同时存在着诸多问题。关键环节是没有把高校校园道路纳入社会交通体系，从而使校园交通管理缺乏国家法律法规支持和约束，造成了法律监管的盲区。

三管理措施

（一）完善法律空白点，将社会交通管理体系引入学校

1完善道路交通设施，消除交通安全隐患。将高校内道路提升公路级数，定位为校级公路，等同于城市道路。其次加强交通信号灯、交通标志线及隔离设施建设，充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能；在弯道及容易发生交通事故的地段，完善警告警示等交通设施设置，确保交通设置的合理性及科学性。引入道路测速系统，纳入交管处罚体系。根据各校不同情况因校而异的设立环形交通体系、单向行车体系、禁行体系、步行街、各交通枢纽配备电动游览车、直行车等。逐步向公共交通方式转移，通过步行、自行车与公交系统的紧密结合，形成“步行+公交”、“自行车+公交”的校内运动模式，减少资源浪费，减少汽车尾气排放。根据各院校不同情况，有条件的可设立全校环形禁行区，不具备设立全校环形禁行区的院校也应在学生主要活动区域设机动车禁行区。

2成立高等院校交通警察支队，交警住校执勤或赋予学校保卫部门交通执法权。加强校内巡逻，从而消除高校校区交通执法范围的盲区。

3为了避免大量校外车辆涌入校内造成安全隐患，实行停车收费政策，按小时收费，以缓解校内交通压力。

（二）加大教育宣传力度，提高师生安全意识

1把大学生安全教育引进教育观念、纳入教学计划、走进课堂。对于大学生安全教育，以往各高校一般都采用开专题讲座，利用广播、电视、橱窗、版报等形式来进行宣传。毫无疑问，这些做法能发挥其积极作用。但是，随着社会的发展变化，系统地在大学生中开设安全知识课显得十分必要。教育行政管理部门制订相应的大学生安全教育大纲，将安全教育纳入正规的教学管理中。各高校应将大学生安全教育纳入教学内容，列入教育计划，安排教学课时，提供师资、教材保证。对大学生进行校内安全、校外安全、活动安全、卫生防病、饮食安全、消防安全、治安安全、交通安全、信息安全以及自然灾害防范等进行教育。在管理上，可以等同于入学教育、军训教育而给予学分。通过多方面的制度落实，措施到位大学生的安全教育才能真正起到应有的作用。

2加强对学校机动车辆及机动车辆驾驶员的管理。严格执行机动车的登记制度，严格管路机动车驾驶员的驾驶资格证审理考核制度，尤其是做好私家车方面的考核、管理制度。做好驾驶员的安全教育工作，提高其安全意识。加强培训、严格把关，从而提高驾驶员的技能。加大对交通法律法规的宣传教育，提高其法律意识，使其自觉遵守交通的法律法规，这样才能有效的减少和防止交通事故的发生。

加强高校校园交通管理，单靠高校自身是无法实现绿色交通体系的，这需要社会各界的大力支持，特别需要政府部门和公安交管部门的通力支持与协调。加强校园交通管理，既是对广大师生的一种安全保障措施。也是为国家培养较高安全素质人才的战略行动。高校要培养师生树立热爱生命、关注健康、注重安全，遵纪守法的绿色环保的思想理念和价值观，并由此带动社会安全理念的和谐发展。

参考文献

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关键词：地缘关系；可持续发展；交通环境体系；绿色住宅；新能源

正如住宅销售商的广告语“购买一次，享受一生”所言，住宅除了提供购买者一个居住空间之外，实际上还从很多方面对入住者的生活、工作、休闲及家庭发展等产生重要影响。根据马克思的量变质变理论，人类不断地对环境做出或大或小的不利影响，最终都有可能聚集起来从而引起环境的大灾难，从而使人类的自身的生存与发展都受到严重威胁。在城市建设中住宅产品注重可持续发展道路因此而产生，并越来越受到我国政论界和政府的重视。因此，倡导科学合理的住宅消费理念，让消费者认识到住宅产品品质的重要性，是当代住宅规划和设计者的主要责任。1构建我国传统的邻里关系模式

在我国的地缘关系中，传统的邻里关系是基本关系之一，所谓邻里，据《周礼，地官司徒第二》载：“五家为邻，五邻为里”。再广而言之，也指家乡所在地，如一个村落。而现代的住宅产品有其特殊的方面，它要求私密性，又有以满足人们相互交流的社交的开放性要求。住户以两户或两户以上为基本社交单元。现代的小区式的居住模式是工业发展的产物，这与我国传统的居住模式产生极大地冲突，我国传统的邻里互助模式、团结合作的人与人之间的相处模式却发生了翻天覆地的变化，这不利于我国文化地延续与发展。城市中一座座高楼拔地而起，邻里之间的关系随着楼层的逐渐升高而被逐渐拉大，这在空间上隔断人们之间的交往，阻碍了人与人之间的相互交流。住宅小区的建设工作应该在最初的规划阶段就能够全面考虑到人们的社会交往需求，构建方便快捷的交通体系，创造良好的小区内部的交往环境来消除这种阻隔，采用各种各样地规划手段，结合当地的文化、风俗等特点设立丰富的休闲、活动空间，让人们在快乐、融洽的家庭式社区中，感受到传统的邻里关系氛围。

在新的居住模式下，发展和继承我国优良的、世代相传的、传统的居住文化。邻里关系的好坏对住宅区规划建设的是否成功起到了决定性的作用，因此我们只有强化宏观建设，注重细微发展，将住宅区的规划看作为对一个小型社会的改善与创新，不仅节约了城市建设中有限的土地资源，并为住户营造了良好的居住环境，使住宅区的结构发生了合理的变更，利用现有的丰富资源为居民营造一个良好的社区环境，邻里居民成了该小型社会中的一员，在邻里之间和谐的相处与共同的努力之下，才能最终使健康、亲善的邻里关系蔓延在整个社区，让这种良好的关系成为城市住宅先进发展的动力源泉。

2 创造便民利行的交通体系

交通问题关系着人们生活的各个方面，良好的交通体系不仅要有利于居民的迁入迁出，而且要减少交通给住户带来的各方面的困扰，保护住户的生活安宁。伴随着我国现代化建设脚步的加快，住宅小区交通体系的规划问题也有了更进一步的发展，一个住宅小区的交通组织设计成为规划设计总体方案的重要组成部分，对于小区的整体建设水平，有着至关重要的影响。随着交通的投资逐渐增加，私人汽车的消费逐年增加，这有因于国家为加快汽车产业的发展、刺激汽车消费而实施的一系列优惠的政策，这无疑给住宅交通规划工作者提出了新的难题。

老百姓的出行问题直接关系到日常生活的方方面面。近年来，随着我市经济社会的发展，人民生活水平的提高，老百姓对生活水准的要求也相应提高，其中包括对良好交通秩序的需求。而如何营造一个畅通、有序的良好城市公共交通环境，一直是各级政府有关部门关注和思考的问题。如何在居住区设计中满足人们对居住交通的不同需求，合理解决人车矛盾，调整好居住交通方式的改变对整体小区的影响就是当前居住区综合环境设计的重要课题。通常在居住区设计中应该结合实际情况综合考虑交通、公共设施、环境等要素，建立一个复合式的多重交通模式，提出一个提升居住品质和更加完善和全面的综合解决问题的方案，创造良好的交通环境，为发展国民经济、稳定社会状态和提高全国人民生活服务水平提供一个稳妥的平台。在住宅小区规划中，组织良好的交通流向，在道路规划方面，采取汽车交通单行限制的方法满足行人安全、汽车通畅便捷地要求，人车相互交叉部分设置路障以此来限制车速。住宅小区良好的交通规划是为了给小区居民创造一个顺畅的、安全的、人性化的交通环境，让住户或者是来探访的来客能够利用步行各种交通工具来快捷方便的到达不同的目的地。改善住宅小区内部和周围的交通环境，提高该小区的居住价值和商业价值，可以使此区域的土地升值或是甚至提升城市的形象。因此交通体系应提出可持续发展的设计方案，且在住宅小区的建设中应认真的贯彻落实。

3 提倡合理利用能源，贯彻可持续发展思路

自然环境是人类赖以生存的基本条件。阳光、空气、水、土壤以及森林等生物资源和矿物资源，缺少哪个条件，人类都无法生存和发展。在住宅小区规划中小区的能源的可持续发展主要是在煤气、电、热三种能源的联合供应模式，在小区的用能过程中通过对能源利用效率的分析和使用过程的需要的综合评估，力求充分利用能源的质和量。做到多级用能、按质用能、物尽其用来节约能源、保护环境，方便居民的生活的效果。常规能源因不可再生，逐年减少，所以新能源的开发也是当代小区资源利用的新方法、新途径。现代住宅小区太阳能的使用便是能源开发的一个例子。太阳能供热采暖有太阳能光伏发电、太阳能热水系统，在能源转换的过程中损耗低、耗能少、效率高且我国太阳能资源丰富，所以这种绿色的能源转换的方法越来越受到业界和消费者的欢迎。太阳能采暖系统是指将太阳能转化成热能，来为建筑物冬季采暖或者是其他用热体系，所以国家和政府一直鼓励居民建筑采用太阳能和地源热泵等绿色低碳的能源，开发和利用地热、太阳能等可再生资源及清洁能源，且应用生态工程技术和方法对居民的废弃物进行处理和规划。

随着人们消费意识的逐渐提高，住宅的品质包括住宅所在的位置、绿化、朝向、层数、物业管理等，已经成为人们选择购买意向的决定因素。绿色节能的生态小区也是当代小区发展的主流趋势，在满足居民对生活环境舒适度的需求的同时，要求采用适当的建筑节能措施，充分节约各种不可再生资源和短缺资源，推广使用新型的、节能的、环保的、绿色的能源利用技术和设备体系。让住宅建设符合低碳的生活模式，提升住宅的耐久性和住宅的价值，开发、规划、设计、市政等部门应各自负起各自的责任且各部门之间密切配合。统一规划、合理布局、因地制宜，将各项基础设施和公共建筑建设起来，提高住宅建设的绿色规划，也为建设我国的新能源社会贡献出自己的力量。

4 结束语

可持续发展是一种注重长远发展的经济增长模式，住宅小区作为一个小型的集约型社会与城市的经济、社会、文化等可持续发展紧密相关，住宅小区建设的内生性等特征是其可持续发展的必然要求。政府或有关部门应在社区生态工程的硬件、软件发展规划等方面为不同年龄、性别、职业的人群提供方便、经济、适用的社会服务设施以及健身、交往、学习和文化活动的机会，营造一种宽松、和谐、安全的心理环境和社区文化。而住宅小区的组织规划应充分表达对当地自然环境的尊重和对住宅小区居民关怀，在此基础上再做进一步的定量和定性的分析，提高小区的空间环境质量，从实践中发现问题，总结经验，力求创造一个综合高质量、高技术的硬件条件和具有高度情感软件支持的生态型园林式居住小区环境，为进一步完成住宅小区的可持续发展研究与实践做好铺垫，从根本上提高人们的居住水平和生活质量。

参考文献

[1]夏云，夏奎，施燕.生态与可持续建筑[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

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关键词：慢行交通；快速交通；城市；老城区景观带

1慢行交通的发展现状分析

慢行交通是指除动力装置驱动以外的任何用以供人员乘用或物品运输的交通方式[1]，它包括步行、自行车、手推车等。发达国家已然走过了快速交通高速扩张期，继而逐步向更有益于城市生态平衡的绿色交通模式回归。慢行交通模式被用以引导相对更为宏观的城市发展问题。正处于快速发展阶段的国内城市中，主张快速交通为主导的城市发展形态和交通建设策略的不在少数，这类趋势逐渐使得曾经在上个世纪占据主导地位的慢行交通呈现出小众化、边缘化和（或）休闲化的特征。与此同时，政策面的倾向也在潜移默化中教化了市民的认知，人们开始热衷于综合成本更高的快速交通，而传统的慢行交通的习惯已在不经意间被慢慢舍弃。（1）慢行交通的优势。在各类交通方式中，人均占用道路空间最小的是步行，公交次之，自行车第三。即使是在发达国家的高收入人群中，慢行交通仍然被视为重要的出行方式之一，因为它具有一些难以取代的优势，诸如能提供门对门的交通、路线灵活，等候时间短、美好的路途体验、低价、环境友好、同时也是一项健康的运动方式等[2]。（2）慢行交通的劣势。慢行交通首要的劣势是其较低的速度，步行约为5km/h，骑行约为15km/h。依靠人力驱动的特点决定了慢行的适宜出行半径在6km之内为宜。而现今的城市尺度日益膨胀，远非昔日的步行城市所能比拟，慢行交通的通盘实施则显得不切实际。再者，慢行交通使用者的道路安全系数较低，这不仅是对于机动车，对助力车也同样如此[3]。

2老城区景观带的界定与交通体系现状

2.1老城区景观带的界定

老城区景观带可界定为在城市核心区域内保护较好，且有相应的占地面积，足以支撑一定的生态环境效益的景观绿地。在用地面积紧张、生态环境恶化、人口密度剧增的各等级城市，老城区景观带是稀缺且难以复制的。它的存在价值不仅仅在于其游赏属性所带来的直接经济效应，作为生态环境良好的优质城市景观绿地，它抚慰了生活在钢筋混凝土间忙碌的人们对于自然的原始渴望，保留了城市发展和变迁中值得被铭记的痕迹。

2.2老城区景观带的交通体系现状

老城区景观带对景观生态格局和传统街巷风貌的保护有严格的要求，新建道路设施的阻力会比城市其他区域要大很多。所以，如何调整现有体系以契合未来城市的发展方向，成为了老城区景观带的发展建设所面临的核心问题。（1）快速交通。现今在老城区景观带区域的交通出行方式中，快速交通并不是首选。这种状况显著区别于城市中其他属性的区域组团。遗憾的是人们选择使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此类区域的不便性。于是，许多依赖快速交通出行的人们则会在有选择的情况下回避这样的区域[4]。即使快速交通未能对老城区景观带的交通网络施加深刻的影响，该区域所呈现出的总体交通状况依然令人堪忧。习惯于使用快速交通方式的人们总会想方设法的对于本身已处于弱势的慢行交通进行侵蚀，鉴于目前尚未建立有效的法律法规来做出积极的应对，城市的快速交通建设与该区域的保护与发展就逐渐形成了一种矛盾对立的关系，难以找到一个有效的平衡点。（2）慢行交通。区域内现阶段的慢行交通体系更倾向于自发形成、无序生长的状态。缺少足够道路通行条件和额外的安全保障措施下的慢行交通将参与者置于一种混乱且危险的氛围之中。步行的人们随意穿越快速机动车道，机动车违规停放在狭窄的自行车道甚至人行步道，步行及自行车需要等候超长时间的信号灯，而相应的通过时间却很短，交通标志识别性差，无障碍设施缺乏足够的连贯性[5]。诚然，这样的慢行交通在老城区景观带中对于使用者的体验感受是缺乏鼓励性的，难以提高人们对于慢行交通的接受度。

3在老城区景观带中构建慢行交通网络

老城区景观带区域内的慢行交通系统构建目标应该是绿色、便捷及安全。“绿色”，是针对慢行交通过程中的景观享受，这是强化这一区域所特有的景观生态优势，促进自行车和步行出行成为具有吸引力的活动。“便捷”，是指通过优先发展公共交通，不断完善“公交+慢行”的一体化交通出行结构。所谓“安全”，是指充分保障处于弱势地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通过创建友好的慢行空间，最大限度地保障慢行交通参与者的安全性[6]。现阶段城市建设中提倡的绿色交通概念，其着重点并不只是单一考量城市中的路网是否能够满足高速通行的需求，而是需要以生态及人本的标准去衡量道路与城市节点的可达性、舒适性以及安全性。建设一个慢行交通为主导的老城区景观带，畅行其间的步行和骑自行车的人们对于使用其余交通方式行走城市的各个年龄阶段和阶层的人来说，都是安全、简单且富有吸引力的。

3.1构建方式

在这样一类区域中构建慢行交通网存在着多样化的影响因素。宏观方面，经济、文化、气候和地形都可能影响到慢行交通的发展和使用。从细节上说，市民的生活习惯、政策对慢行交通的支持力度，历史名城的文化诉求等也同样有着不可忽视的影响力。这些影响因素交织后所引发的综合效应会在很大程度上左右慢行交通体系在老城区景观带的接受度[7]。

3.1.1公共交通网的完善

对于慢行系统的介入，高效的城市公共交通网络可以在很大程度上稀释慢行交通的劣势——长距离的交通。只有能提供比私家车更高的通行效率的公共交通网才会得到市民的青睐，而完善这样一类的公交网则为更为细分的城市网格提供了普及慢行交通的可行性。同时，投放相应数量的电动观光车接驳景观带沿线与公共交通站点，设立专门的出租车停靠站点，在公交站点集中的位置临近设置自行车租赁点接驳站，提高停车场收费及减少景观区内私家车泊车位，在景观区边缘地带建设大型立体停车场等，这些措施结合起来可以在相应程度上限制机动车尤其是私家车在这个区域的通行量，进而推动更多人的选择公共交通（图1）。

3.1.2慢行交通的接驳网络

此处所指的慢行交通的接驳网络主要指的是对于城市公共交通网络与慢行交通之间的无缝衔接，这里包含公共交通站点与景观区之间的摆渡车、自行车租赁系统已经适宜于步行游赏的景观道路等。这样的网络系统的构建需要以下三种主要组合元素：（1）自行车专用车道：用以保障自行车行驶时的安全性并为骑行者提供良好的骑行环境。利用不同材质、颜色和标识将自行车从干道系统中分离出来。特定区域内可以分时段或局部禁止机动车辆进入，将道路完全开放给非机动车辆及行人使用（图2）。（2）公共自行车租赁接驳系统：基于区间内人流量的统计测算，投放相应数量的自行车，设置租赁站点。提供低价且便捷的租赁服务。本地市民可使用市民卡租车、外地游客可以通过短信获取车辆开锁验证码，以手机网络付费的模式对车辆进行提取与归还。同时，这套租赁网络还可以提供相应的信息资讯服务，包括全网范围内自行车租赁点位置图以及城市公共交通路线图、景观带相关背景资料介绍等（图3）。（3）自行车停放设施：面积小而密度大的自行车停放区域可以最大限度的降低其对生态环境的影响，同时也能满足自行车相对随机的停放需求。停放区在公交接驳点处可以适当扩大规模，在中心景观区则适当增加密度并减少个体规模。在一些较大的停放区域增设简易的打气、维修等简易修理设备。

3.1.3以人为本的步行交通

研究表明，大多行人宁愿直接穿越危险性较高的公路，也不愿意绕行使用立体过街设施，而反之如若能够有效的改善步行环境，50%以上的步行者愿意增加步行距离。基于步行慢速的特性，相较任意其他交通形式而言，能够更多与外环境接触从而获得更多的信息和体验。在慢行交通体系中为步行者提供足够的道路景观会在很大程度上提高慢行交通对于人们的吸引力，同时也可以藉此传达城市的内涵和精神。良好的步行交通体验需要满足如下前提：（1）基本通行保障：人行道带宽度设定主要以区域内行人流量和流向为基本依据，在保障步行安全的基础上同时需要兼顾并行交谈的需求，其尺寸设置依据如下：快速路辅路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，综合较宜控制在1.8至3.0m；人行道与机动车道之间的绿化带控制在1.0～3.0m；（2）步行优先权：据调查数据统计，相当数量的行人违规穿行是因等候红绿灯时间过长。为便于步行者安全通过，应结合其平均过街速率，对信号配时优化。主次干道过街红灯不宜超过40～50s，过街绿灯必须大于行人相对最短安全过街时间，对车辆较少的路段可以采用行人触控信号灯。宽度达到6车道及以上的主干道需设置行人过街安全岛，且宽度不小于2m。机动车密集交叉口地面设置人行隔离桩，天桥和地下隧道等过街设施应与公交车站、居住区、公共服务设施等行人流量较大地点顺畅衔接。（3）适宜性及无障碍保障：区域内增加行道树种植，保障绝大多数主要步行路段有连续的植被遮阳，在步行连续路段设立固定间距（如300m）的休息座椅。道路铺装材质平坦、防滑、透水且不易损坏。保障盲道的连贯性（图4），有高程变化区域上使用缓坡替代台阶，在人行步道上尽可能使用隐形的窨井盖和排水口（图5）。增加新型路标导览标志牌，使行人对步行间距和景区具置了然于心；根据不同人群的出行目的和方式统计，设置通勤和游览路线，将人行道铺装和街道小品元素形成统一连续具有不同特色的景区元素，引导人群通过景观带。

3.1.4完善的公共辅助设施

完善的慢行交通公共辅助设施不仅仅是指设置足够的座椅及垃圾桶。其相关设施的设置更多的则是应基于使用者的客观需求。例如信号灯等候区的遮蔽、直饮水、自动贩售机、城市相关交通信息提供等等。对于市民而言，完善的公共辅助设施可以提供一种源自于城市自身的“温暖的关怀”，这种“善解人意”的细节会在很大程度上提升使用者的愉悦感，藉此而产生的对城市的情感就会促使进一步的重复游赏行为（图6、图7）。依托智能交通系统技术增加市民和游客在城市出行的通达性将是未来慢行交通构建的一个新趋势。智能手机终端作为最便捷普及的载体可以提供实时的交通信息、GPS全球定位系统指引乃至相关景区的背景介绍。这类智能模式的介入对于减少交通拥堵、提升慢行交通的舒适度、降低交通事故的发生率甚至推动城市国际化发展进程都具有极大的潜在可行性（图8）。

3.1.5政策的保障

基于国内高速城市化的进程以及诸多早期规划建设时期的历史遗留问题，慢行交通体系在国内城市的普及推广依旧存在诸多困难和阻力。尤其是对于老城区景观带。其中比较普遍的问题包括老城区道路密度大且路幅窄、区域用地饱和、已建立的对快速交通的依赖等。要打破这种现状，政策的保障和管理方的监管是必不可少的：一方面，在社会层面对慢行交通的帮扶和照顾——从设施建设、供给、路权、资金和公关宣传上偏向慢行交通，使慢行交通与公共交通相配合从而产生强的竞争力；另一方面，是对私人汽车使用的有效引导和管理——利用价格杠杆、税收、物理限制（如街道静化、削减停车位等）和行政手段等让私人小汽车的使用（尤其是在高峰时段、高峰路段和人多地少的城市中心区）相对不便。鉴于中国正处于城市建设的转型敏感时期，交通体系的变更事关民生、经济、生态和发展，慢行交通在老城区景观带的建设和推广需要管理层与政策面的协同保障。

3.2中国式的慢行交通

在中国式的慢行交通中，存在着一种很特殊的交通方式——助力车。助动车作为大城市、特大城市居民使用频率极高的一种交通方式，有其存在的合理性。但从城市长期发展的角度，助力车应该是作为城市交通的一个过渡阶段存在的。作为安全系数过低（无论是对于快速交通还是慢速交通）且环境友好性较差的一类交通方式，助力车应被限制并且逐步退出历史舞台。对于人口密度高且慢行交通覆盖面大的老城区景观带，助力车的使用应得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。

3.3慢行交通评价体系的建立

如何在既有交通模型、城乡规划和政策评估里考量慢行交通，这里涵盖了内涵、规划、设计、设施、用户、政策、服务水平、宣传、慢行交通与其他交通方式的相互关系等不同角度。这些基本概念影响着市民对慢行交通的认知及接纳程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行车，还是可以延伸到滑板和电动自行车，如果延伸到后者，从规划角度和设施角度应该如何考虑。

3.3.1现存的问题

现今城市规划设计领域对于慢行交通的措施与项目的评估存在着两方面的缺陷，一方面是无法将其整合到既有的规划和项目评估流程当中，另外一方面则是专项评估的具体方法和步骤尚未完善。在一些发达国家，小到道路交叉口为右转自行车专门划出的地面指引线，大到通过社区尺度控制和社会支持设施保障以确保慢行交通合理出行半径和减少对小汽车依赖的可能性等，均建立了详细且可以依据执行的相关规范和法规[8]。现阶段国内相关设计人员需要更多的考虑适合中国特殊国情的慢行交通体系构架，这其中需要综合考虑中外政治架构、决策机制、民主制度、经济发展阶段、城市既有慢行交通基础设施和环境保护意识等不同，有取舍的对待国外的相关经验和教训。而不必过分纠结于个别国外城市具体的慢行交通规划及方案，研究的重点需要指向带有普遍性的问题。

3.3.2慢行交通评价体系的建立的意义

关于慢行交通评价体系构筑的迫切性，已不仅局限在老城区景观带这一特定类型的区域，核心意义在于该评价体系完成后，对于城市慢行交通的建设及推广均能做到合理的界定乃至不足之处的调整。诸如慢行交通在老城区景观带中建成后的普及和推广、人们对于慢行交通使用的依赖性、管理方对于城市慢行交通的建设评估以及后续维护，基于慢行交通系统的社会综合效益评估，慢行交通发展水平的衡量，居民对慢行交通认知的信息采集、设计和建设的原则及技术指南，建设环境友好型城市交通体系等。这将极大地有助于深化城市与市民对慢行交通的经济、社会以及生态价值的认识。

4结语

在我国这样一个能源资源紧缺，生态环境脆弱，又素有“自行车王国”美誉的国度，通过出行目的、出行方式和交通设施的配合，形成高效合理的道路网络，不仅可以改善老城区景观带的旧有规划交通问题，还为该区域的生态保护和市民的高品质生活提供了保障。在面对未来城市发展的压力下，通过构建慢行交通系统以保障城市生长活力并为弱势群体出行提供保障，创造了交互性更好的城市生活和人文环境。慢行系统是营造城市社会经济发展与宜居环境相适应的必由之路，慢行交通系统的构建将促进老城区景观带乃至整个城市向着更生态化、可持续化的方向迈进。

参考文献：

[1][美]理查德•瑞吉斯特.生态城市——建设与自然平衡的人居环境[M].王如松，等，译.北京：社会科学文献出版社，2002.

[2]李哗.慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J].城市规划学刊，2008（3）：78～81.

[3]周江评.城市交通的绿色与平衡[J].城市交通，2010（6）：1～2.

[4]黄娟.城市步行交通系统规划研究[J].现代城市研究，2007，22（2）：41～43.

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关键词：旅游业；旅游交通；茂县

交通是旅游业的支柱之一，旅游交通是旅游活动过程中决定旅游者对旅游评价的重要因素；也对旅游目的地的客源多少起着决定性的作用，由此可见交通对旅游业有着很大的影响。同样，茂县交通旅游对于其旅游业的发展也有着非常巨大的影响力。

一、茂县交通及旅游现状

茂县地处位于四川省阿坝藏族羌族自治州东南部，四周与北川、安县、绵竹、松潘等9县相邻。其因地处青藏高原向川西平原过渡地带、高山耸峙、峰峦叠嶂、河谷深邃、悬崖壁立，北有岷山、南有龙门山、西有邛崃山诸山脉，有“峭峰插汉多阴谷”之称。所以茂县没有航空交通，同时也因地处长江上游河流湍急也没有办法开通水上交通。经过茂县的交通仅有陆地交通的国道213和省道302。其中，国道213线由北而南穿茂县而过，向南经汶川、都江堰到省会成都190公里，向北连接松潘、距九寨沟293公里；省道302线从东到西贯穿全境，全长80.63公里，该路东连北川，距绵阳市178公里，西连接黑水，距黑水县123公里。

茂县旅游资源丰富，自然资源有山地如九顶山、狮子王山、万年雪山等，有峡谷如文镇大峡谷、赤不苏峡谷等，有地震遗迹资源，有湖泊资源，有全景及瀑布资源，有宝顶沟、土地岭等原始森林资源，有与古老的羌族相关的历史文化及民俗风情资源，具有将旅游培育为县域经济中的支柱产业的丰富资源优势。

二、茂县旅游业不发达的原因

（一）外部交通不便，区域可进入性差

茂县虽然有国道213和省道302两条道路与外界相通，但是这些道路多为盘山公路，弯度大、蜿蜒曲折、难于行驶，特别是遇到暴雨或者风雪天气路面更难行驶，客观上造成了这里的对外交通“通而不畅”，游客进入能力受到限制。

（二）旅游交通建设资金的匮乏

茂县属于“老、少、边、穷”地区，地方经济总体发展水平很低，地区财政比较困难，没有足够的资金用于交通基础设施的建设和改造，社会资金对交通建设也缺乏积极性，严重制约了该地区旅游业的发展。

（三）相关部门之间协调性差

茂县旅游交通等部门在茂县的发展上各行其事，缺乏沟通和总协调性，导致茂县旅游景区发展与交通路线的建设脱节，无法保证茂县旅游业的发展。

三、茂县旅游交通的完善措施

（一）构建立体交通体系，增强景点的可进入性。将旅游交通建设与旅游业发展总体规划紧密结合，大力建设旅游交通运输业，构建立体交通体系，增强旅游景点的可进入性，逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系。

（二）加大茂县外部交通的建设。积极加快茂县其他方面的交通建设，如：铁路建设、航空运输等。改善综合交通网络结构，实质性发展大容量、低消耗、高效率的绿色交通。

（三）积极推进交通营运管理的现代化，提高交通服务质量。旅游交通企业在科学预测客流量、调度控制、统计分析等方面要大力推行现代通讯技术，不断完善交通配套辅助设施的建设，以方便、快捷、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨，改善经营管理，为游客提供全方位的服务，优化服务质量，满足游客的实际需要。

（四）多渠道筹集资金，加快旅游交通基础设施建设。根据茂县现在的交通基础设施的特点，积极拓宽投融资渠道，增加对旅游交通的投入规模和水平。政府部门加强引导，使资金流向符合旅游交通的发展规律，提高旅游交通竞争力，从而有利于旅游交通的健康发展。

（五）统一协调，加强旅游交通有关部门的合作。在各级政府的统一领导下，改变规划、交通、铁路等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。

四、结语

交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显，因此在当前情况下整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展，以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此，要加快茂县的旅游业发展，加快茂县社会经济的发展，大力发展交通基础设施建设至关重要。

参考文献：

[1]裴凤琴，张淑萍.中国旅游地理 ：西南财经大学出版社，2011年2月.

[2]杜有珍，裴玉昌，吴洪亮.旅游概论：西南师范大学出版社，2007年12月.

[3]梅青，王宇倩.交通对旅游的影响及发展对策研究.山东交通学院学报，2002年.

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关键词：城市规划；设计要素；建筑节能

中图分类号：TU984 文献标识码：A

城市规划设计的要素之间并不是相互独立的，而是互为补充并有机结合的整体，其共同的目的是城市的可持续发展。

1城市规划设计要素的概述

1.1城市规划设计的概念及任务

城市规划设计（UrbanPlanning）是研究城市的发展、城市的布局以及综合安排城市中的各项工程建设的综合部署。根据我国城市发展和建设方针、经济技术的政策、国民经济发展的长远计划、区域规划，以及各个城市所在地的自然条件等来布置城市的体系；确定城市性质、城市的规模；统一进行规划、合理的利用城市中的土地。此外还要综合部署城市的经济、文化以及基础设施等各项建设，以保证城市有秩序和协调地发展，使城市建设获得更好的经济效益、社会效益等。

1.2城市规划设计的原则

城市规划设计要坚持适用、经济的原则，贯彻勤俭方针，采用合理用地、节约用地的原则，尽量少占农田。同时要科学合理地确定城市中各项建设用地，形成合理的功能与布局结构。要正确处理好城市局部建设以及整体发展的辩证关系。做到主次分明，形成统一协调的有机整体。人与环境是相互依存的有机整体，要保持人与自然之间的相互协调，这是城市规划设计工作的基本原则。此外，安全原则也是城市规划设计中重要的指标体系。要在编制城市规划设计时考虑到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特别注意高层建筑的防火防风等问题。

1.3城市规划设计要素的分类

城市中一切看到的东西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明设备、广告等等。国内学者把城市设计的要素分为城市空间体系、城市天际线及制高点、城市边缘与入口、历史文物的保护和利用、视线走廊以及水系和绿化措施。笔者认为，把城市的规划和设计要素可以划分为土地使用体系、城市交通体系、城市公共空间体系和城市景观体系几个方面。

2城市规划设计要素的分析

2.1城市土地的使用要素的分析

城市规划设计主要侧重于对土地使用的复合性、整体性以及立体化的研究。土地的使用要综合研究不同区块之间的整体关系，结合城市的公共空间、历史保护、城市景观等方面的整体要求，来促进城市土地使用的高效率。结合城市三维立体形态以及城市空间的环境发展的要求，对城市土地的使用提出相应的要求，包括土地开发的强度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相应的调整，从而把抽象的土地使用指标同城市空间的环境建设联系起来。

2.2城市公共空间要素的分析

城市的公共空间由要素由城市的街道、城市的广场、城市的公园、建筑内部以及地下公共空间等空间的单元所构成。城市空间的一体化是现代城市设计的研究重点，城市公共空间的一体化要建立在城市的公共空间系统构成的认识基础之上，强调对城市公共空间所构成的单元的系统化研究和城市公共空间内部城市构成要素的综合处理等，以促成城市公共空间的整体性与城市公共空间使用的高效率性，进而发挥公共空间体系的总体效益。

2.3城市交通要素的分析

城市交通体系是城市运作的“命脉”，交通体系直接影响着城市的运作的机能。城市交通的可以引起城市公共空间性质的转变，城市交通体系的构成要素包括交通流线以及交通节点。从城市的交通网络内部运行的元素来看，主要包括交通工具和人两个部分。城市设计中交通体系研究的重点包括城市交通方式内部的体系化研究，例如公交车的布线与站点的设置，城市轨道中的交通布线、自行车线路的布置、步行流线以及人流集散的体系化等多个方面。

2.4城市景观要素的分析

一个城市的景观体系研究主要是指城市的视觉景观的品质以及总体的构成。城市景观体系的构成包括城市中的实质景观要素，例如城市自然景观要素，包括城市总体的地形地貌、城市的水体、城市的绿化情况等；城市人工景观要素，包括建筑的形式与建筑的体量，城市环境的设施等。城市景观的构成要素还包括“活动景观”要素，例如各种城市的公共活动而形成的城市活动的景象，商业活动、休闲活动、节庆活动以及观光活动等。

2.5 绿色容积率

把植物和城市建筑相结合有许多的优点，例如：植物的绿荫可以在某种程度上有效地减少城市建筑的降温负荷，有助于降低城市建筑的热岛效应。植物对城市的水文也有一定的益处。它们能够直接承接降雨，生长的土壤也有助于减少地表径流，余下的雨水可以被收集以供我们在城市建筑中使用。建筑物内部的小型植物也可以有效地净化室内空气。绿色容积率可以作为一个城市工具应用于城市的总体规划中，也可以作为一个建筑设计工具被应用到单体建筑中。

3城市规划设计要素中的节能思想

现代的建筑设计中，要在消耗掉最少能源的条件下，获得舒适的生活环境。舒适指的是建筑内部的环境质量，经济指的是建筑的建造和运行成本，节能是指对能源减少消耗。在建筑的节能设计中，建筑密封性是基本的条件。密封性如果不好，保温层内的空气会变冷和变湿，保温的效果就没有了。在进行封闭的前提下，对外墙进行的保热是提高护系统的性能重点。建筑的能源消耗中，许多都是不可再生的资源消耗。在城市的规划设计中，要充分利用可以再生的能源，节省常规的能源，不对环境造成污染。

3.1城市规划设计的方法

在过去，我国的城市规划设计，基本上采取先论证城市的发展性质，同时估算城市的人口规模；再确定城市土地的使用方式。经过了多年的实践，人们认识到这些规划和方法无法适应社会和经济的迅速发展，现提出城市的规划“持续规划”的思想，主要着眼于近期的发展与建设，同时对远景目标不断地加以修正、补充和逐渐的调整。

3.2城市规划设计要素中的节能思想的提出

随着全球范围内能源需求的增长以及不可再生资源的消耗，能源的供应日趋紧张。建筑行业作为耗能大户，其节能的理念具有非常重要的意义。将节能的思想体现在城市的规划中有利于城市生态环境的保护和利用，尤其在城市空间的规划中提倡紧凑型的城市布局。此外，绿色环保的交通方式也是不错的理念。对单体建筑的能源优化设计也要采用节能建筑所倡导新型的能源概念。

3.3科学有效利用各种环保和可再生资源

现代建筑要以最少的投入来换取最大的产出，在消耗最少能源的前提下提供高舒适度的生活环境。要从根本上改变能源消耗的被动状态，积极开发新型的可再生能源。例如对太阳能的开放与利用，在建筑设计中如果能将太阳能充分加以利用就可以节省大量的常规能源，而且不会对环境造成污染。

总结

总之，良好的城市规划是现代城市发展的必然条件，也是提高城市素质和城市文明的重要因素。设计者要根据城市发展的模式和城市的具体情况来研究其发展的规模和发展的方向，来确定适合城市远景发展的规划以及设计，并指导城市的建设逐步完善和提高。

参考文献：

[1]姜桂萍.小议城市规划设计要素[J].民营科技，2012（01）．

[2]李长焕.城市规划设计要素的研究[J].黑龙江科技信息，2011（04）．