网约车的盈利模式范文

导语：如何才能写好一篇网约车的盈利模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

创业的活跃程度是一个国家与社会经济活力的重要标志。近年来，随着我国经济的飞速发展，创业逐渐成为研究人员的关注对象。随着我国市场经济体制逐渐健全，政府和社会都非常鼓励创业者进行创业，尤其是2014年9月总理在夏季达沃斯论坛上发出“大众创业、万众创新”的公开号召之后。但是，创业仅凭一股热情是不够的，它在本质上是一种创新性的冒险行为，在不同的发展阶段都需要足够资金和资源（下文中，资金和资源，统一简称为资金）的支持方能成功，否则，创业成功就是一句空话。而在创业企业资金的需求规模和获取上，创业企业的盈利模式设计扮演着中重要角色。然而，目前在这方面的研究文献匮乏，本研究将推进这一领域的进展，为创业理论发展和创业实践提供有价值的参考。本研究在分析创业企业特点和盈利模式的基础上，发现盈利模式既对创业企业的资金需求规模产生重要影响，也对创业企业的股权融资发生重要作用。

二、创业企业、创业融资和盈利模式

在当今的学术界，有很多的学者对创业企业进行研究，然而，由于每个学者对创业企业的理解也不同，提出了创业企业的不同概念。通过归纳和总结，根据创业行为主体不同，可以将创业企业分为成熟企业内部创业和独立创业企业。成熟企业内部创业一般是指成熟企业通过建立创业子公司或在企业内部设立创业部门来进行内部创业，经营的业务可以与原公司有关联，也可以没有关联，但是，它仍然是成熟企业的一部分。独立创业企业一般是指个人通过投入自有资金或者是依靠外部的融资进行创业的企业。由于内部创业的资金主要由原公司提供，创业资金通常不是问题，风险也主要是由原公司承担，因而，这类创业企业不是本文研究的对象，本文研究的对象是独立创业企业和其融资问题（下文中，无特别说明，创业企业就是指独立创业企业）。创业企业由于是新生企业，虽然具有创新性和开拓性，然而，企业资金实力弱，产品具有不成熟性和不稳定性，这就使得创业企业面临风险要比己经发展较为成熟的企业大的多，抗风险能力也弱。再加上创业企业在发展初期，实际上就是中小微企业，企业信用评级较低，这都使创业企业的融资能力受到限制，而这种限制在创业企业资金先天不足的时候就会对创业企业的生存和发展构成严峻挑战和威胁。创业企业信用评级低，债权融资受到严格限制时，股权融资成为创业企业资金来源的重要渠道，甚至是唯一渠道。股权融资的方式主要有创业者自己出资、争取国家财政投资、与其他企业合资、吸引投资基金投资等。创业者自己出资是股权融资的最初阶段，但创业者自己出资往往受到自有资金规模小的限制，不能满足创业企业生存、发展壮大的需要，需要在不同阶段持续引进外来股权投资者。创业企业的成长过程可以分为萌芽期、生长期、高速发展期、成熟期四个阶段，从创业企业刚开始成立，到慢慢地发展壮大，再到后来一步步走向成熟，在每一个阶段都会出现投资者进行股权投资。所以说，在股权融资在各个阶段都会存在，比如创业企业的天使投资、风险投资、PE，或者通过公开市场进行融资等。下图为创业企业各生命周期的股权融资方式：图创业企业生命周期股权融资方式因此，如何在创业的不同时期有效吸引外部资金尤其是股权融资进来就成为创业者时刻要思考的一个问题。研究表明，股权投资者在决定是否投资一家创业企业时，最为关注的因素有：行业发展趋势和潜力、创业团队结构和素养、公司治理和股权结构设计、产品竞争力和核心竞争优势、盈利模式和商业模式。可见，盈利模式在吸引股权投资者方面扮演着重要角色。一直以来，盈利模式都受到很多学者和企业界的关注，但是对于盈利模式概念还没有一个统一的定义。本研究认为，盈利模式是企业对利润和收入来源的设计，它规定了企业的收入和利润来源于哪个产品、哪个利益相关者、何时产生、如何产生和支付等问题。刘进（2012）对常见的盈利模式进行了总结，认为总共有7种盈利模式：（1）传统进销差价型盈利模式，（2）礼品型盈利模式，（3）报纸媒体型盈利模式，（4）超市型盈利模式，（5）网游进阶型盈利模式，（6）沃尔玛价值链整合型盈利模式，（7）复合型盈利模式。但是，在上述的7种盈利模式中是没有考虑支付方式和时间问题。如果把支付方式和时间考虑进去，盈利模式将会更加多样化。在我们研究盈利模式和创业企业融资问题时，把支付方式和时间考虑进来是十分必要的。

三、盈利模式和创业企业融资的关系

1.现实的资金约束要求创业企业在不同的发展阶段有不同的盈利模式创业企业由于在不同的发展阶段面临不同的资金压力和资金约束，因此，在不同的发展阶段，创业企业的盈利模式设计应该与企业掌控的资金规模相适应，否则，企业无法度过生存期和艰难期，无法等到真正盈利和建立自己核心竞争力的那一天。在盈利模式设计中，有3个重要因素要认真考虑：一是顾客是预付费还是后付费，二是何时得到来自市场的第一笔顾客付款并形成稳定的现金流，三是企业的资金支出规模与收入规模的匹配问题。如果顾客是预付费模式，那么，这种盈利模式当然会减少企业当前的资金压力。如果创业企业的资金压力大，那么在创业初期的盈利模式设计中，可以把顾客支付设计的比较靠前一点，这样既可以缓解当前资金压力，也可以让资本市场看到创业企业的良性运作。盈利模式中不仅涉及到收入问题，也涉及到支出问题，较好的处理两者的关系，可以对企业的资金进行高效率的运作。创业企业的盈利模式并非一成不变的，可以也应该根据自己资金实力的变化，最终进化到最具竞争力优势的盈利模式上来。滴滴打车是中国市场重要的网约车平台，它的盈利模式在不同发展阶段是不同的，从最初对车主进行补贴的非实质性收取服务佣金，到逐渐实质收取服务佣金，这就是为了适应不同发展阶段的策略需要。2.盈利模式规定了创业企业不同发展阶段的资金需求规模盈利模式的实现需要资金的投入和支撑，因此，不同的盈利模式需要不同的资金规模，进一步，盈利模式规定了创业企业不同发展阶段的资金需求规模。由于创业企业初期融资相对比较困难，因此企业在融资前就要确定好融资规模。如果创业企业的盈利模式需要的资金比较多，压力比较大，这就决定了创业企业未来的一个重心就是如何吸引金融资本市场的投资。如果创业企业的盈利模式需要的资金比较少，那么企业就可以把更多的精力放在市场运作上，也不用花费较多的精力在资本市场上。同样，如果盈利模式确定了资金规模，创业企业就应当正确的预见和规划自己的融资规模。如果融资太多的话，不但会使融资的成本相应地增加，还可能造成不必要的资金浪费。同时如果企业负债太多的话，偿债就有压力，进而会使创业企业遇到资金周转困难或是财务上的风险等问题，对创业企业的发展是极为不利的。创业企业应该在融资时仔细考量，针对本企业经营现状和计划，以求得生存为前提条件，合理地进行融资。国美、阿里巴巴等企业盈利模式被称为类金融模式，显然，它们的盈利模式设计本身就为自己的发展提供了一部分资金来源，这让它们对外部资金的需求规模相对其他来讲大为减少。国美类金融模式是指通过商业信用吸纳和占用供应商的资金，通过滚动方式供自己长期使用的经营模式。资料显示，国美电器的应付账款从2004年末的31.93亿元增长到2010年末的158.15亿元期间，其2004年的自有货币资金为16.59亿元，2010年才为62.32亿元，可见大量的无息的应付账款为国美提供了大量的营运资金。3.好的盈利模式更容易获得投资者的青睐好的盈利模式应该具有两个标准：一是具有巨大的收入潜力，一个是具有更早和稳定的现金流。一个企业可以不盈利，但不能没有良好的收入来源。滴滴打车（2015年更名为滴滴出行）盈利模式设计符合这两个标准，为其发展中不断吸引外来投资奠定了基础，而不断的外来资金的进入，又为滴滴更好的实现自己的盈利模式、在竞争中获得先机、建立竞争优势和壁垒提供了巨大的资金支持。下面，我们来看看滴滴截止目前的整个融资过程。2012年5月，滴滴创始人程维在自筹10万元、获得天使投资人王伟的80万元投资的情况下开始创业。2012年6月6日，北京小桔科技有限公司成立，经过3个月的准备与司机端的推广，9月9日滴滴在北京上线。2012年12月，滴滴打车获得了A轮金沙江创投300万美元的融资。2013年4月，完成B轮融资：腾讯集团投资1500万美金。2014年1月，完成C轮1亿美金融资：中信产业基金6000万美金、腾讯集团3000万美金、其他机构1000万美金。2014年12月，完成D轮7亿美金融资，由国际知名投资机构淡马锡、国际投资集团DST、腾讯主导投资。2015年9月，宣布完成了E轮30亿美元融资，投资方为中国平安、阿里资本、腾讯、淡马锡、中司等。2016年5月13日，滴滴出行宣布获得Apple10亿美元投资，成为滴滴迄今为止获得的单笔最大投资。通过此次投资，Apple与腾讯、阿里巴巴等一起成为滴滴战略投资者。2016年6月13日，滴滴出行宣布获得中国人寿超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。到底是什么样的盈利模式让滴滴获得资本市场的如此青睐呢？滴滴打车是一款免费的打车平台，主要解决出租车司机空跑率高、私家车闲置和乘客打车难的问题。它的主要盈利模式及收入来源有：（1）收取交易手续费：当消费者打车成为习惯后就可以向出租车收取交易费用，比如说广州2万辆出租车，每车每天800元收入，其中20%为电招收入，一天就有320万，按照1%的交易手续费，一天就有3.2万，一个月就有9.6万；全国共有70个大中城市，那么一个月收入有672万元，一年就有8.064个亿（这个还不包含三线城市）。（2）收取服务佣金。滴滴提供专车、快车、顺风车服务，每单向车主收取15%的服务佣金。（3）广告收入。“滴滴打车”达到稳定的顾客使用量后，可以吸引广告商的投资，这将是巨大金矿。比如说在打车软件中加入弹窗广告或者推送信息，按照一次1元钱计算，业内人士估算，那么“滴滴打车”推送一条广告的价格就要高达4000万元。这所带来的收入将是巨大的。尽管滴滴在前期一直是赔钱的，但前期的股权投资为滴滴赢得了巨大的市场份额和现金流，并且通过各种优惠培养了司机和用户的消费习惯。一旦用户的消费习惯被培养起来后，那么，基于良好盈利模式设计而带来的现金流和盈利潜力是无可估量的。

四、创业企业基于融资因素的盈利模式设计注意事项

通过上述分析,盈利模式对创业企业的生存和发展具有重要的战略价值，如案例所列举的手机打车软件行业来说，处于创业企业的快速成长阶段，必须设计属于本企业的能够支持其发展壮大的盈利模式。在创业企业不同生长阶段中，也并不是只有一个盈利模式就能一直支持企业发展下去，很多的企业往往会在自身发展过程中根据市场环境的变化去调整盈利模式，找到最适合本企业发展的盈利模式。一个科学的盈利模式，应该包括：有能够引领企业发展的核心产品、有不断增多并稳定的顾客、合理控制企业的运营成本、有持续创新的能力。1.选择核心产品对于任何一个创业企业来说，自身拥有的资源毕竟是有限的，如果企业想要不断开发市场，生产出更多类型的新产品，很多情况下会导致技术创新能力不足，无法与市场上其他的产品进行竞争，使企业的竞争力大大减弱。所以，创业企业首先应该认清自身的实力，同时找到竞争对手的不足，选择一个或者是几个核心的产品，去打造自己的品牌，通过品牌价值进一步使企业成长，使企业的整体实力增强，市场竞争力提高。2.建立完备营销网络，不断增加顾客数量创业企业应该深入地对市场进行调查，尤其是了解那些对本企业产品和服务有需要的顾客，然后进行企业的市场定位，再在市场上对产品进行安排布局，建立稳定的营销网络。同时要建立强大的销售队伍，培养全员营销的意识，抓住潜在有需求的客户，通过高质量的产品、个性化贴心的服务赢得市场。3.有效控制成本对于很多创业企业来说,在经营初期的成本会比较高，经营方式上也没有专业化。如果企业想更多地获利，那必须得有效控制运营成本。根据以往的经营和销售情况来看，可以选择一些方式降低企业的各种运营成本。比如首先对生产运营计划有合理规划，加强对供应链的管理，降低采购成本，从而降低生产运营成本。同时，管理制度对创业企业也非常重要，如果一个企业有很规范的管理制度和管理手段，可以降低企业在管理方面的成本。总之，创业企业如果能够在采购、管理以及经营的过程中降低这些成本，势必会使企业形成成本优势，这进而会对盈利模式的设计提供更好的支撑。4.提升创新能力创业企业在发展过程中，特别得加强创新能力培养。如果不进行技术创新的话，在融资方面或者是长期发展都会受到阻碍。企业通过考察市场等，把一些优秀的智力资源和开发成果等引进本企业，并进行合理地改进。当企业进入成长或是成熟阶段后，不能单纯只靠模仿其他产品的盈利模式，更应该进行自主创新，使企业的自主创新能力提升。

五、结论

通过以上研究，可以得出以下结论：（1）盈利模式对于创业企业的融资发挥着重要的作用，关乎创业企业的生存与发展。（2）创业企业应当根据自有资金实力为萌芽阶段、创业阶段、早期成长阶段、高速成长阶段的设计不同的盈利模式，同时可以根据盈利模式的差异选择不同的股权融资方式，为企业的发展获得充足的资金支持。本研究主要立足于理论分析，实证研究不足。未来的实证研究是本研究的方向。

作者:刘进 单位:山东交通学院管理学院市场营销系

参考文献：

[1]刘小夕.创业企业的成长性及企业价值研究[J].对外经贸,2016,02:115-117.

[2]张洁,安立仁,张宸璐.开放式创新环境下创业企业商业模式的构建与形成研究[J].中国科技论坛,2011,10:81-86.

[3]王迎军,韩炜.新创企业成长过程中商业模式的构建研究[J].科学学与科学技术管理,2011,09:51-58．

[4]刘进，李文义.顾客凭什么购买--让产品自动畅销的7Q营销方案.清华大学出版社，2012.7.

[5]胡惠敏,王朝云.我国创业企业融资渠道综述及展望[J].现代商贸工业,2015,10:11-14.

[6]余伟萍,段桂敏.企业发展与盈利模式设计[J].经济研究,2004,12:20-23.

篇2

从土豆网短短两个月内经历的大事件可以看出，今年的互联网视频行业可谓风云变幻。在沉重的运营成本与盈利模式困局的严厉拷问之下，网络视频行业已走到了集体求变的关键时期，进入行业升级调整阶段。

根据中国互联网络信息中心的数据，2010年，国内网络视频用户规模达2.84亿人，在网民中的渗透率约为62.1％，可以说网络视频已经成为人们获取电影、电视、资讯视频等数字内容的重要渠道。根据艾瑞数据预测，网络视频的市场规模将在2014年达到160亿元人民币。然而，虽然近年来视频网站的营收增长迅速，但一直被困扰的问题始终没有解决――仍处于亏损状态。

一方面，视频行业的运营开支异常庞大。以前视频网站的运营成本主要集中在带宽、服务器、市场推广上的支出，其中以带宽支出比重最大。而如今，高额的内容版权费用也成为了视频网站的一大运营重负。仅短短年时问，热门影视剧网络版权的价格便从1万元一集飙升到100多万元一集。业界一向以“烧钱”二字来形容视频行业的残酷竞争。另一方面，与沉重的成本压力形成鲜明对比的是，尚未清晰的盈利模式以及杯水车薪的营收规模。在线视频的广告营销价值还未被广告主充分认知，视频网站目前仍主要以广告收入作为其单一的盈利手段。

如今，中国的视频行业已经风风火火走过了第六个年头。虽然各家视频网站也都在拼命不断地通过各种方式提高自己的营收，努力缩窄亏损面，但到目前为止，各主要视频网站还是未能实现盈利，视频行业还未探索出一条适合自身发展的有效盈利模式，转亏为盈任重而道远。

篇3

摩拜、ofo、小蓝、小鸣……眼看着街头自行车的颜色日渐丰富，不开车、不约车，骑辆共享单车欣赏城市风景，已经成为都市人新的生活方式。

就这样，共享单车火了。作为了一个曾经的自行车大国，在连续多年自行车保有量下降之后，最终让自行车火起来的不是硬件厂商，而是单车共享的创业模式。毫无疑问，共享单车在过去的2016年下半年已然成为“风口的猪”，最后一公里也成为了巨头们在资本寒冬里征战的又一个高地。

Skin in the game，这是金融领域的一个古老短语，意思是利益捆绑，荣辱与共。如果你看好一个项目，只有真金白银地下注才能让人信服。在共享单车这个领域，各家投资机构纷纷投入大笔金额捧场，上演一幕幕资本大戏。在不到半年时间里，大量资金涌入共享单车市场。而在火爆的背后，则是日益凸显的盈利和运营问题。有业内人士指出，在经历了去年的火热后，今年的共享单车市场将迎来淘汰和整合期。

“不敢错过”的共享单车

一纸网约车规定，给了滴滴等出行领域新兴崛起的独角兽当头一棒。上帝关上了一扇门，又打开了一扇窗，共享单车的出现，成为了出行领域全新的流量入口。

过去一年，线上流量红利殆尽，O2O溃不成军，小米式微，VR叫好不叫座，无所不能的互联网正在遭受困境，而资本市场也经受着创投寒冬。整个2016年，中国创业投资领域的投资项目相比2015年减少了三分之一。为数不多的入场券也被机构投向了相对稳妥的大案子中。作为最火的互联网经济新产物，共享单车的风头在2016年无人能及。

一部手机就能解决整个操作流程，随时随地都能租借和归还，凭借着方便快捷的优势，共享单车在过去一年里快速成长。截止去年年底，我国共享单车企业已超过20家，车辆达数百万辆，用户总数接近1900万人。以行业内表现最为突出的两家公司的数据来看，ofo于今年1月宣称，当年已连接的单车总量达80万辆，总用户人数达1000万人，日订单量超180万。而摩拜单车则表示，其月活跃用户量已超313万人，日充值笔数超过10万笔。在北京地区运营的共享单车总量超过了10万辆的规模，上海、广州、深圳的规模也已经突破10万辆。

随着各方势力的崛起，共享单车受到了资本的极力推崇。2月20日，摩拜宣布D轮融资后再次获得新融资，从年初至今，摩拜单车以累计获得融资金额超过3亿美元。而它的对手ofo也已经获得约2亿美元的5轮融资。概念的火爆和外界对共享单车良好的商业预期，使得各路资本扎堆进入。

除了市场前景巨大，互联网和实体企业巨头争相抢占单车市场，实际上抢占的是单车背后的想象空间。

谈到共享出行的经济效应，Uber无疑是最好的案例。截止2016年10月，Uber在全球72个国家超过425个城市开展业务，每月用户量3000万左右，估值680亿美元。2016年的净收入预计将达40亿美元左右，是2015年的两倍多。

从Uber的估值来看，它的价值超过了通用汽车、福特、本田和大多数汽车制造商，也超过了大多数大型互联网公司。因此，摩拜单车、ofo等共享单车的出现，让资本嗅到了金钱的味道。远Z资本合伙人刘毅然对此有过分析：投资人喜欢追风口，所以当共享单车出来以后，大家觉得这个模式和滴滴很像，都有一种不敢错过的感觉。

投资人这种“不敢错过”的心态，直接导致了资本市场热钱的走向和市场态势。腾讯、阿里、美团、小米、滴滴等互联网巨头分别以投资方的身份加入战场。在移动互联网时代曾被抛弃的传统企业，也加足马力试图在共享单车市场分得一杯羹。曾经耳熟能详的自行车品牌：永久、飞鸽等，以及曾经参与过公共自行车的企业纷纷强势加入。

盈利才是最终归宿

中国互联网圈从来不缺跌宕起伏的故事。

2016年10月31日，天气预报说，这一天是2016年下半年平原地区气温首次跌破冰点的日子。北京最低气温零下四度，最高气温也只有六度。直白一些的解释是，“冬天来了”。这一天，ofo北京市区的订单增长率明显放缓，相比前一天，增长率仅有6%，往日里，这一数字最低都超过20%。

暴露在城市外部环境下的共享单车，其骑行、GPS和智能锁的稳定性都面临很大挑战，遇到刮风下雨的天气就可能出现问题。入冬后，随着恶劣天气增多，共享单车遇到了一道很难跨越的坎。

共享单车带来更大难题，来自于人性。2016年12月19日，北京晨报报道，某二手车交易平台上，有人公开叫价2000元回收摩拜单车；此外，在二手车平台上，ofo只卖99元，但前提条件是，必须拆除GPS。更有甚者将单车扔进珠江，摩拜单车GPS显示，在珠江里就有好几辆。共享单车的无桩制度和各种便利，成为了对人性的纵容。

无论多少家入局，无论哪家市场份额高，对于创业企业和资本方来说，盈利才是最终归宿。而对于共享单车来说，盈利似乎有些可望不可即。

共享单车的盈利模式不外乎以下几种：第一种是租赁过程中用户支付的骑车费用，这是目前最直接的收入方式；第二种是用户注册时缴纳的租金，为平台带来一部分沉淀费用，从而通过各种金融手段获得收益；第三是在规模足够大的情况下获得厂商投放的平台广告。

对于此，摩拜王晓峰曾说：“我们现在不知道怎么钱，当高额的成本和低廉的价格让共享单车项目看起来像在做公益，钱就成了存活的必要条件。也就是说，共享单车的盈利困局是成本居高不下和利润单一失衡的共同结果，且共享单车的运行因为掺杂着较高的道德风险，致使成本愈加难以有效控制。”ofo则表示不担心钱。他们官方的回复是：“ofo现金流很健康，是业内惟一一个具备良好自我造血能力的共享单车服务平台，后续运营成本也是业内最低的。”但具体到有哪些造血方式时，ofo不予外漏。

连领跑的两家公司都无法解释清楚盈利问题，其余的共享单车平台则更是讳莫如深。当花钱和挣钱不对称时，对公司的融资能力自然会带来严峻的考验。即便激烈竞争的结果是一家独大的垄断市场，一个不盈利的公司不仅很难对得起数亿美元堆积起来的估值，而且在没有找到盈利模式的情况下，很多单车公司不一定能熬到可以盈利的时间点。

篇4

手机支付,这一应用却仍然是襁褓中的婴儿。

很多年前,人们开始设想用手机实现公交刷卡、大额购物;今天,大部分的手机支付应用却仍然停留在小额支付上。产业融合、盈利模式、安全性,这些问题阻碍着这一新兴应用的发展。如何解决这些问题?韩国第一大电信运营商SKT(SK电讯)正在行动……

新的盈利点:卖广告

广告收入是互联网企业的主要盈利点。从视频网站到行业网站,从搜索引擎到资讯门户,无处不见广告的身影。当互联网企业为寻找广告之外的盈利模式而焦头烂额的时候,移动互联网价值链上的企业却开始紧锣密鼓地布局卖广告这一盈利模式了。

运营商们想在定制手机的桌面上内嵌广告的滚动条,CP(内容提供商)打算在他们所提供的内容中嵌入广告,SP(服务提供商)正考虑在他们的应用软件中放上广告,如在打开游戏时显示一次广告等,而SKT在手机支付的应用中也开始卖起了广告。

SKT在韩国推出的综合性手机支付解决方案――智能支付系统包含了商店POS机支付、交通费用等小额支付以及网上支付三大块业务。其中,SKT就将商店POS机支付这块业务与广告盈利模式挂上了钩。

“当你将安装了智能支付系统并配有财务USIM卡的手机放在商店的POS机上时,它所起的作用不仅仅是支付那么简单。”SKT融合和互联网事业部、下一代互联网研发中心经理吴东赫向《中国计算机报》记者展示了他们在韩国的业务模式。

当吴东赫把手机放在POS机上时,这部手机的屏幕上出现了一系列的信息,包括商店的促销信息、会员卡折扣以及优惠券折扣等信息。“这些信息是存在我们的终端服务器上的。”吴东赫补充道。

通过手机,韩国用户就可以了解到商店的相关信息,反过来说,手机为商家提供了促销广告及相关信息发放的平台。“这样能够帮助我们的加盟店更有效地吸引客户并提高销量,我们也可以借助我们是运营商这一优势,在合适的时机帮助这些加盟店推送广告信息。当然,这些都是要收费的。”吴东赫说道。

除了提供信息,消费后每次的积分、收据都会被自动保存在手机里,并定期被发送到SKT的服务器端进行备份。虽然为消费者提供了一系列的服务,“但我们的商店POS机支付业务并没有向消费者收费。”吴东赫向《中国计算机报》记者介绍了该业务的其他盈利点,“除了广告收费外,韩国的信用卡中心在开通一张卡时要向我们支付一次费用,而商家也要支付相关服务的包月使用费。”

当然,要与这些商家合作,广泛发展广告业务,提供大额支付业务是必要的前提。但是,大额支付业务的发展一直不顺利,其原因涉及到产业融合的政府管理、安全等问题。而在商店POS机支付业务上,SKT已经开始在韩国慢慢耕耘大额支付这块领域了。

占领大额支付的高地

在2000年前后,韩国就已经开始使用3G,但大额支付应用一直没有得到很好的发展。“主要是由于消费者习惯问题。这是一大难题,消费者的习惯需要慢慢培养。”吴东赫解释说,“不过,现在有一个条件比较成熟了。”

大额支付应用需要电信行业的企业和金融行业的企业合作,这涉及到合作后形成的业务归属哪个政府部门管理的问题。“以前,韩国政府对这种融合业务有比较多的限制。不过,现在好了,虽然政府现在并没有出台明确的鼓励措施,但已经几乎没有什么限制了。”吴东赫笑着介绍道。

从与吴东赫的谈话中,我们了解到SKT已经与韩国的两家银行谈拢了合作。“现在银行竞争很激烈,他们也需要提供个性化的服务,同时,通过使用手机支付,可以大大减少他们发行新卡所需的时间。”吴东赫说。

在用户需要开通手机大额支付业务的时候,只需要到银行申请,银行将直接通过空中写入的方式,将信用卡等信息写入消费者手机的USIM卡中。而对于信用卡资金结算环节,“我们并不参与,由商家和银行自行结算。”吴东赫说道。

不过,大额支付业务才刚刚起航,无论是消费者还是合作方都需要慢慢培育,但在交通费用等小额支付业务上,吴东赫向《中国计算机报》记者描述了另一番情景:“我们依靠第三方公司对该领域业务进行统一管理。”

这是一家怎样的公司?SKT又如何从中获利呢?说起这家公司还要从手机支付市场谈起。

支付,或是交通费用等小额支付,或是大宗购物支付,亦或是网上支付,几乎是每个人每天都必须进行的一种行为。既然支付是人们不可缺少的行为方式,那么手机支付市场的潜力之大,可想而知。

面对如此诱人的蛋糕,韩国的电信运营商自然都不会放过。

“在公交车、出租车、地铁等交通工具以及便利店里,用手机进行小额支付是SKT智能支付业务其中的一项服务。”吴东赫介绍说。

在韩国,电信运营商与手机制造商采取的是深度定制的合作方式,这为手机支付扫清了终端配置上的障碍。

“三星等手机厂商会根据我们的要求提供定制机型。为实现小额支付业务,我们的定制机是将RFID(射频识别)芯片置于手机电池上。”同时,SKT与Korea Smart Card公司联合推出了一项预付费移动支付业务T Cash。“用户可下载T Cash程序并将其安装在手机上,就可以享受小额支付业务了。”吴东赫如是说。

当然,有了终端软硬件的支持,就有了实现这一业务运转的基础。但是这项业务的运作还是遇到了阻碍。

“政府担心我们在这一领域形成一家独大的垄断局面。”吴东赫向记者述说着那时的情形。

为了解决这一问题,第三方公司KSCC承担起了统一管理的重担。

篇5

“在古代，我们不短信，不网聊，不漂洋过海，不被堵在路上。如果我想你，就翻过两座山，走五里路，去牵你的手。”当这首缅怀“执子之手”时代的打油诗红遍网络之时，世纪佳缘网站用名称为“DATE”（中文意为“约会”）的股票代码，搭着造就“执子之手”时代的顺风车出现在了大洋彼岸的纳斯达克。

按上市首日的开盘价11美元计算，世纪佳缘网站市值曾高达近3.43亿美元，路透社的评论文章甚至开篇即称，“你愿意娶我吗，纳斯达克？”这句看似戏谑的宣传语，成为世纪佳缘想对纳斯达克及其潜在投资者送出的最佳表达。与此同时，不少的IT创业者们亦将目标聚焦于婚恋行业。然而，即便有收视火爆的《非诚勿扰》、《相约星期六》等佐证网络婚恋的蓬勃商机，但婚恋网站与生俱来的短板、难以为继的盈利模式，都是不容忽视的负面元素。

为盈利必须去“阻断”

从我国各大婚恋交友网站的线上收入分析，世纪佳缘、百合网、珍爱网和嫁我网这四大品牌已占据了超过70%的婚恋网络市场份额。其中，世纪佳缘、百合网、珍爱网可谓在各大媒体上狠砸广告，曝光率绝对不菲。尽管这三大网站的运营模式都有其先驱者与跟风者，但世纪佳缘、百合网、珍爱网已在各自的领域拔得头筹，盈利模式路线也各有千秋，而其本质也都是“阻断”了用户之间的直接联系。

在最初确定收费以维持生存时，收费模式即成为了各家婚恋网站的“心头大患”。世纪佳缘的龚海燕经过观察用户行为后发现，用户彼此之间如果有好感，首先会通过写信建立联系，且一般是追求者会不停给心仪的对象写信，因此龚海燕迅速想到了用贴虚拟邮票的方式来进行收费。平常的写信需要贴邮票，看信与回信均免费，这个模式只需有一方愿意“埋单”即可。目前，每张定价2元的虚拟邮票已成为了世纪佳缘核心的盈利模式。此外，除购买单张邮票外，用户还可选择付费“包邮”，享受诸如线上聊天、搜索优先、精确搜索等更多增值服务。

另一家婚恋网站百合网的收费过程同样是一次用户需求的探索之旅。百合网CEO田范江在通过对用户的思想观念和择偶习惯进行调查后，也将收费点落在了“阻断沟通”上，但与世纪佳缘不同的是，百合网采取打包的形式，推出了“水晶百合”与“百合通”两类产品，按时间段收取费用。

事实上，“阻断沟通”已成为了各大网站默认的策略，会员费也成为了婚恋网站收入的主要来源之一。珍爱网CEO李松也非常认同这一点，但不同的是，珍爱网采用了“经纪人”模式，统一收取“中介费”，为会员提供相应服务。

与生俱来的短板

“一日牵手，终身牵手”当属爱情的最理想结果，同样对于婚恋网站而言，用户“一次付费，终身付费”更是最上乘的境界。然而，无论目前以何种模式经营的婚恋网站，其出发点均为促成男女间的姻缘为卖点。因此，有些无奈的是，每当用户在找到心仪对象之时，也往往意味着其与婚恋网站的“恋情”告吹，而且可能会“永不回头”。

用户数量和用户黏性是考核互联网公司的两大重要指标，这两大指标均能满足的互联网公司，自然会受到投资者的追捧，但对于婚恋网站而言，用户一旦进入了婚姻的殿堂，在伦理和道德上都不应再继续成为网站的稳定用户。换言之，进入谈婚论嫁阶段的用户，如果还是婚恋网站的“忠实会员”，那么无论是于情或是于理，都有悖于婚恋网站的“严肃”主题。因此，与其他行业互联网公司不同的是，婚恋网站越成功，其用户流失量越高。

用户黏性的缺失使得让婚恋网站必须不断投入更多广告来吸引新的“剩男剩女”，毕竟市场不可能形成一家网站垄断的格局。世纪佳缘的招股说明书即显示，世纪佳缘的营销费用从2009年的1657万元迅速增长至2010年的5786万元，其占总营收的比重也从26%上涨至35%。另据龚海燕透露，公司广告支出的大头在于线上搜索引擎，其中仅用于百度的投放量一年就要几千万元，此外还有一定的量投向门户网站，以及垂直类、导航类网站。

另一家婚恋网站百合网则为其“实名制”为主题的广告投放已超过3000万元，且还将投入2000万元以上的广告费用。珍爱网CEO李松则表示，公司在电视和户外投放的广告费用约为5000万元左右。由此可见，在这场“捕获用户”的游戏中，婚恋网站不得不面对比其他类型网站更多的成本“损耗”。

社交网站带来大冲击

近年来，美国老牌婚恋网站和陷入了增长异常缓慢的瓶颈期，而其中很大一部分原因来自于社交网站和免费交友平台的猛烈冲击。

诞生于上世纪90年代的和均采用付费交友模式，经过了第一波互联网浪潮的洗礼，目前已成长为美国最大的在线婚恋平台。但随着以Facebook为代表的社交网络壮大以及诸如PlentyOfFish和OKCupid这类免费网站不断的出现，传统在线婚恋平台受到强烈冲击。如Facebook上最大的约会应用“Are You Interested”，目前月平均用户量超过1300万人，每天吸引高达5万多的新用户，收入超过千万美元。

同样，我国各类模仿和的婚恋网站也难以避免类似的困扰。无论是世纪佳缘、百合网，还是珍爱网，以“阻断联系”来制造的传统收费模式，在免费和自由的社交网络平台面前已不再具备吸引力。而婚恋网站的这一短板，也“引诱”了国内一些拥有庞大用户量的社交网络平台，如人人网、开心网，甚至新浪微博开始觊觎婚恋市场。

与婚恋网站相比，社交网络平台等更倾向于用户实名制且用户黏性更高，用户身份的真实有效性、以及熟人关系的约束性，可以在很大程度上避免婚恋网站普遍存在的欺诈现象。

更可怕的是，社交网站如增加婚恋功能属于正常延伸，且在技术上无太大难度，如人人网上就可直接搜索“单身用户”；Facebook则早已提供第三方开发的婚恋交友插件并收益不菲；商务社交网站LinkedIn则有用户的简历、职场社交圈、职业人士的评价和推荐等。

基于微博及社交类网站为用户提供了更自由灵活的信息交流和更可靠的用户身份，因此一旦真正觊觎并进入婚恋市场，无疑将对婚恋网站、尤其是自助式的婚恋网站产生很大冲击。自助模式的婚恋网站“老大哥”美国近年来几乎没有获得大的增长，很大程度上是因为受到了Facebook的冲击。

谋求多元化盈利

随着世纪佳缘的率先上市，2012年无疑将是我国婚恋网站快速发展的一年。用“马太效应”来看，强者更强，弱者更弱的规模效益也将在婚恋网站上得到体现。

在婚恋网站行业中，几乎每家“叫得出名字”的网站都有自己“安身立命”的一种竞争武器，但当前婚恋网站的盈利迫在眉睫，未来挑战在于能否吸引大量的用户并转化成付费用户，转化为付费用户的比率更是决定一个婚恋网站营业收入水平的关键。

目前，会员费仍是婚恋网收入的主要来源之一，只要不断扩大用户数量，提高会员付费比例，收入就会像滚雪球一样积聚更多。但如果仅仅依靠会员费远远不能达到持续盈利，在资本市场也不会受到投资者的认可。

反观目前我国的婚恋网站，相似的网页风格、服务内容，大众化的产品，相同的顾客定位，研发能力和技术水平的缺失让同类产品间的可替代性很高，因此如需要提高用户付费的转化率，根本还是要从用户的需求出发来谋求多元化盈利。

在多元化方面，世纪佳缘已“先下手为强”，斥资2000万元推出喜鹊网、大举进入婚庆领域。喜鹊网的目标很简单，就是引导世纪佳缘上交友成功后产生婚嫁需求的用户。

目前世纪佳缘官网的导航条上点击“婚嫁门户”就可以直接进入喜鹊网，而在喜鹊网上，钻戒、婚纱摄影、婚礼策划、婚恋酒店、双人蜜月游等相关广告信息可谓应有尽有。龚海燕表示，从2011年1月开始，世纪佳缘已不再接受广告投放。原因有三点：第一，太多广告使客户体验下降；第二，电子商务广告会分流世纪佳缘流量；第三，网站点击率很高，但广告投放价格太低。而婚庆市场作为新盈利模式的一种尝试，会员的获取成本很低，同时能通过为婚庆产业公司搭建平台来实现盈利。

相比之下，百合网的田范江则希望为不急于结婚的单身会员提供服务，延长用户的活跃时间；对于找到真爱的用户提供后续服务，包括婚礼、婚姻家庭培训等。事实上，百合网已开始提供婚恋培训服务，瞅准了目前国内婚姻家庭咨询师高达100万人的缺口。此外，百合网还进入了火爆的团购市场，而“幸福商城”的团购网站名字也很有喜气。

开放式“O2O”是新出路

自从堪称有些天才的著名风投家、美国KPCB风险投资公司合伙人约翰 ・ 杜尔（John・Doerr）将三个最热的产业关键词整合到了一起，构成了一个同样天才的词汇，即Social（社交）、Local（本地化）和Mobile（移动）共同构成了“SoLoMo”之后，这个概念已风靡整个产业链，被一致认为是互联网未来的发展趋势，而“O2O”（Online to Offline）模式则是“SoLoMo”概念最好的体现方式。

由此可见，婚恋网站对线下资源的发掘整合还有很多潜力可挖，但需要在中间找到一种平衡。当消费者的活动已越来越多地发生在互联网之上，那么任何线下服务都可能需要通过在线的方式获得用户，这是婚恋网站的一个巨大转变契机。

对于婚恋网站而言，固有的线下营销成本性价比并不高，因此当在线获得用户的成本低于线下时，通常都愿意去尝试，而且目前本地化服务市场仍处于一个异常分散、并缺乏具有规模用户渠道的情况，因此新模式很容易抢得一席之地。

世纪佳缘已开始将无线平台视作战略重点之一，并相继推出了地图搜索功能和位置服务功能。而百合网致力于完善本身的测试、匹配系统，甚至开始有线下的人工红娘介入线上沟通，帮助用户有更好的相互了解。

业内人士表示，互联网的发展模式就是开放，婚恋网站也不例外。除现有的商业模式外，婚恋网站如何与外部资源实现整合，挖掘多更多盈利模式非常值得期待。婚恋网站如能充分运用线上数据库分析，结合相亲者的需求开展多层次、多方式、多类别的“O2O”线下整合服务，进一步增加会员的婚恋成功率，可“反哺”线上客户的黏性，从而增加更多的赢利方式。

对于婚恋网站而言，开放式的“O2O”更需要小心谨慎并拿捏好尺度，一方面开放的趋势势不可当；而另一方面，如果开放度过高，可能又会影响到原有的商业模式和盈利模式。因此，在互联网大环境发生深刻改变的当下，婚恋网站的发展模式也许会引来一个崭新的阶段。

中国网络婚恋交友市场的PEST分析

政策P：

2009年12月1日起首部规模婚介服务机构的《婚姻介绍服务》国家标准开始实施，规定了婚介机构的基本原则，之前无序的婚介市场在得到整顿的同时，也保护了运营规范的婚恋交友网站

经济E：

我国经济发展近年来持续保持稳定增长，人均收入同步提高，可支配收入的增加为用户在婚恋交友网站进行消费提供了经济基础。

社会环境 S：

适婚年龄人口的急剧增加以及男女比例日益失衡，越来越多的人有了急切的婚恋交友需求。“80后”甚至“90后”已进入了适婚年龄，这些人的观念与“60后”等截然不同，更易接受新生事物，因此也更易接受网络婚恋交友模式。

篇6

作为一个年产值1500亿，毕业学员超过2000万，高额单频的

行业，互联网＋，虽然来的稍晚一些，但是也一点不比其他行业落寞。尤其是进入2015年以来，各地号称颠覆传统学车行业的应用层出不穷，成为互联网＋下一个风口已经成为风投界的共识，然而，风口虽在，猪能否飞却需要各显神通，尽靠忽悠能力。

而风投界也是有趣，2015年上半年，几乎听说是互联网＋学车的项目，都要凑个热闹，赌个赛道，一年将过，一来资本市场大环境如此，更重要的是，投了一堆项目后，才发现学车领域显然不同于其他的领域，一个互联网概念、几亿资金就通吃的，互联网＋学车也就更加慎重了。

作为一个在驾培行业从业十余年的老兵，又有点关注互联网的新手，时近年末，我们也来盘点下现在时下流行的互联网＋学车的商业模式。

1、互联网

模式

典型代表：58学车、1217驾驶学员、成都驾考团、猪兼强

这种模式比较典型的特点有：租用驾校车辆，也即挂靠；自己聘用教练员；自主招生和培训考试，直白了点是“大挂靠”。

理论上讲，这种模式的出发逻辑很简单，传统驾培吃、拿、卡、要、等(等待时间)，痛点明显，只要通过自营的模式控制了学车体验，就一定能够做出伟大的互联网驾校。

但是，理论归理论，其在现实中却存在以下几个问题

1)法律风险，这种模式下，车辆是租用驾校的车辆，场地是租用驾校的场地，一旦发生教学事故，由于责任主体不明确，法律风险非常大；

2)打着互联网的名义，其实走的还是办驾校的路。问题一点都不会比传统的驾校少，在初期由于拿资金把教练员供养起来，吃、拿、卡、要会少些，但是时间久了，生源一多，吃、拿、卡、要、等待一点都不比传统驾校少，而且由于其生源与车辆不匹配，学车等待时间比传统驾校有过之而无不及。

3)缺乏优秀教练员，虽然说是自主招聘教练员，但由于优秀教练员本身是稀缺资源。优秀的教练员并不缺生源，而且优秀的教练员平均年收入在20万左右，显然不会加入。从实践情况了解看，这些互联网驾校都是让所挂靠的驾校给“推荐”教练员，你如果是传统驾校校长，你是推荐好教练，还是调皮捣蛋的教练员呢？结果显而易见，恰恰，我们这些号称要做好体验的互联网驾校招聘的都是原来找不到生源的“好教练”！

4)教学经验问题，这些互联网驾校都是一群高端IT男，怀着一腔热血要革命驾培行业，但对驾校的管理问题尤其没有经验，再加上带着一帮“好教练”，考试一次性通过率远低于传统驾校的平均水平。这点已经得到验证。

5)重资产模式。通过租赁场地、购置车辆、招聘教练员，资产之重，远超于传统驾校，初期看着很美好，但是，一旦患上肢体肥大症，不仅仅体验无法控制，对资金的需求显然也是极为饥渴。

当然，以上只是就现状而言，也许能够找到解决办法，谁知道呢？

2、导流模式

典型代表：众悦学车、驾考一点通、呱呱学车、学车帮帮、车轮驾考

也即互联网招生平台，其主要特点有：只做网络招生，生源输送驾校进行培训，赚取介绍费用。

这种模式最轻，只需要做好宣传，即可稳赚招生差价，而且差价还不低，约在300-500元之间。

其主要问题有几点：

1)服务体验完全无法控制，只能“杀生”，来一个吃一个，丢一个。

2)一旦团购杀入，这些平台在流量上完全不是对手。

3)类似驾考一点通、车轮驾考的，其流量主要是学车报名后的科目一考试期间，其招生导流功能并不多。

3、教练员＋模式

典型代表：滴滴学车(武汉)、小巴学车

也即，把教练员置于整个平台之下，自己成为一个招生平台，各教练员在平台下，按小时挣工资。

这种模式理论上是最美好的平台模式，既不用租车、也不用租场地、只需要做好平台即可，也怪不得都号称学车领域的滴滴。但恰恰是这种模式忽略了学车的行业属性，即学车到底是学习，还是普通的服务行业，如果是学习，就是教育行业，如果是普通的服务行业，这种滴滴模式肯定走得通。

其主要困境在于：

1)法律风险，学生在不同的场地，不同的教练员下学习，法律主体完全混乱不堪，一旦发生事故，连主体责任是谁都无法搞清楚，甚至可以上升到无证驾校危害社会安全。

2)驾校的普遍抵制，目前看，推行这种模式的如果是互联网人士没有落地的驾校资源，现在平台上几乎就没有教练员加入；所以目前推行这种模式的有教练员的只有传统驾校的转型，类似杭州的小巴科技是在杭州广大驾校而来，武汉的滴滴学车也是当地的绅宝驾校。其他驾校完全抵制。所以目前这两个平台教练员都不足200人，都还是原来驾校的换个形式。

3)忽视了学车的教育属性。很多投资人认为这种刺激教练员服务的模式是理论上走的通的，而事实上，只要这个投资人自己去参加次驾照考试就可以知道了。尽管你熟练驾驶10万公里，你也未必能通过考试，问题在那里，在规则，行内话叫“点位”。实践中，每个教练员摸索的点位都是不同的，你是看倒车镜的某个点，他是看车窗玻璃的某个位，如果你一会换个教练，保证你脑袋是一团浆糊。

4)扩张困难。由于其被传统驾校普遍抵制，在本地尚且有自有的驾校做支持，跨地域几乎无法前行，而且中国这么多地市，每个地市的学车市场都各有特点，指望一个模式能够通用的可能性极低。

5)可能只是做了巨头的先烈。虽然我非常不看好这个模式，但是我也替所有的互联网＋学车的

人士祈祷这个模式走不通。因为一旦这种模式都可以，最有优势的是谁？滴滴！！！滴滴一过，一地鸡毛！！！

4、saas模式

典型代表：哈哈约车、1039

也即，销售或者免费提供软件给传统驾校使用，以提升驾校的客户体验。尤其是哈哈约车，其从2014年开始，连续召开了几期全国驾校校长会议，销售了近400套约车的软件。这种模式主要问题有：

1)前期是销售的形式，约每套软件5万元，后来开始推行免费赠送模式，口碑迅速做差；

2)购买或者使用的驾校极为分散，且绝大多数分散的县级城市，成为了一套管理系统，无法形成互联网的边际成本降低的作用，无法进行学员端的口碑传播。

3)目前看，软件的体验还没有尽如人意。

5、saas＋标准化模式

典型代表：找教练

也即在提供管理系统软件的同时，介入驾校的服务过程，提供标准化的学车体验。“找教练”之所以走这个模式，与其股东背景有极大关系。其战略投资人是浙江维尔公司，据其宣传材料称在全国86个地市运营了学车计时管理系统，每年有4000位校长，20万教练员使用其软件，有720万学员经由其学时管理系统顺利毕业并拿到驾照。

“找教练”主要定位于帮助驾校迎接互联网，主要通过计时系统增值服务的形式，提供一体化的招生、培训、约车、支付、评价、后服务等服务的同时，提供标准化服务的招生，向满足其服务标准，并同意其介入服务过程管理的驾校输送生源。

主要特点：

1)其主要出发点认为，所有互联网公司能做的，都可以通过优秀驾校＋互联网来做到，而且成本和体验都能超越互联网公司；

2)一定有一部分传统驾校校长愿意积极拥抱互联网，主动接受改变，其已经服务的驾校转化率达到30%，就是了不得的占有率；

3)一切的O2O落脚点都是最后一个O上，而这个O传统驾校优势更为明显。

这种模式的主要问题有：

1)盈利模式不清晰，也即只看到费用的支出方向，在2-3年的时间长度上看不到盈利的希望

篇7

未来10年年均50％以上的增长速度，2010年将达到300亿元以上的市场规模

在线旅游已经成为全球电子商务中的第一行业。

近5年来，全球在线旅游连年以350％以上的速度发展。2002年在线旅游销售额突破630亿美元，占全球电子商务销售总额的20％以上，享受过旅游网站服务的全球游客超过2亿人次。预计2005年，全球在线旅游市场规模将突破1500亿美元。美国是全球最大的在线旅游消费群体。1999年美国在线旅游业的营业额较1998年的22亿美元增长2倍，达65亿美元。但到2004年，其市场规模已达到480亿美元。根据eMarketer和JupiterResearch的研究结果，预计美国在线旅游市场规模2005年可达680亿美元，比2004年增长200亿美元，未来三年将以年均约18．3％的速度增长，到2010年市场规模可达1040亿美元(图1-1、图1-2)。

反观中国，在线旅游市场规模仅在国内旅游市场中占据微不足道的0．5％的份额。根据中国在线旅游市场近几年的增长情况，以及网络的普及等因素，我们预计未来10年内在线旅游业市场将保持年均50％以上的高速增长。

中国在线旅游业2010年将达300亿元规模

我们认为，伴随着中国居民收入的日趋提高和消费者个性化需求增加，游客对在线旅游业的先天性竞争优势的认同度将越来越高。参照国外旅游业运作模式的演进，中国在线旅游逐渐取代传统旅行社业务将成为历史的必然，其未来存在广阔的市场增长空间。预计未来10年内在线旅游业市场将保持年均50％以上的高速增长，在2010年将达到300亿元以上的市场规模。

快速发展的旅游市场为在线旅游业提供了良好的土壤

入境游热潮汹涌、国内居民消费升级形成的国内旅游需求释放成为支撑中国旅游业发展的蓬勃后劲，旅游业由此也成为中国第三产业中最具活力与潜力的产业之一。2004年，中国旅游业实现快速增长，接待入境旅游人数达到1．09亿人次，首次突破1亿人次大关，旅游外汇收入达到257亿美元，比2003年增长了48．55％，内地游客出游人数达到11亿人次，首次突破10亿人次大关，国内旅游收入达到4711亿元，比2003年增长了36．9％(图2-1、图2-2)。预计未来10年里，中国个人旅游年均增长率将达到9．8％，商务旅行的增长率将达到10．9％，远远高出世界4％左右的平均水平。国家旅游局2010年全国旅游产业发展目标明确指出，2010年接待入境过夜旅游人数6400万人次，年均增长7％左右，有望居世界第3位；旅游创汇426亿美元，年均增长8％左右，有望居世界第3位；国内旅游人数16．9亿人次，年均增长8％左右；国内旅游收入8810亿元人民币，年均增长11％左右；旅游业总收入12260亿元人民币，年均增长10％左右，相当于全国GDP的7％。

虽然在线旅游在中国兴起仅6年时间，但伴随旅游业的飞速增长，其市场表现尤其是在高端市场的表现就已惊人，消费能力强的高端商务人土和休闲散客构成其基本客户群。

网络普及率提高推波助澜

信息技术业快速发展为中国在线旅游业发展推波助澜，截至2005年6月30日，中国的上网计算机总数为4560万台，网民总数达10300万人，首次超过1亿人，同2005年1月、2004年7月相比，中国的上网计算机总数半年内增加了400万台，网民总数半年增加了900万人，增长率均达到9．6％。一年内则分别增长25．6％和18．4％。而根据中国网民文化程度和年龄分布图，网民中文化程度为高中(中专)的比例最高，占到31．3％，其次是本科(26．0％)和大专(25．6％)。18-24岁的网民占总网民数的比例最高，而从整体上说，年轻网民在网民中占多数。预计未来3-5年，中国网民数量将保持每年新增1000万左右的增长速度。根据对中国网络普及率的乐观预期，我们认为知识化、年轻化、个性化的网民将成为中国在线旅游业潜在的巨大客户群体和推广群体，这一群体的存在将成为中国在线旅游业发展的强大推动力。

中国在线旅游服务业两大巨头携程和E龙上市后一直颇受国际资本追捧，携程市盈率达45倍左右，而E龙虽然2004年仍为亏损，但股价仍达11．10美元。海外投资者看中的也无非是中国在线旅游巨大的市场发展空间。而且在线旅游迅速创造的财富使得国旅、中青旅等实力强大的传统旅行社也纷纷进入这一领域。

龙头公司快速成长，垄断竞争格局逐渐形成

在线旅游业市场的快速成长为提早介入该行业的携程带来收入和业绩的快速成长。2000-2004年，携程的收入和净利润年均增长率分别达到近200％和250％。其毛利率和净利率也连年保持快速增长，2004年分别达到85％和40％。同期内，E龙网的收入年均增长率也达到近200％，毛利率也达到87％(图3-1、图3-2)。

但由于新兴领域需要提前投入巨大的资金和需要较长的市场拓展期，这造成在线旅游服务提供商从开始创立到盈利一般都需要3-4年的较长时间，这在国外在线旅游业龙头公司EXPEDIA等和携程、E龙网的业绩增长历程可得到明显验证，也是E龙网2004年仍处于亏损状态的主要原因之一。我们认为作为互联网高科技服务企业，在线旅游业充分体现新兴行业“高风险、高收益、重管理和技术”的显著特征。

与发达国家在线旅游业发展经历了一个20多年的循序渐进行业格局不同，中国在线旅游业还带有典型的“克隆”式发展特征，这造成中国在线旅游业这一业务模式自出现后就进入自由竞争格局。6年多来，中国出现了近千家在线旅游服务提供商。但由于介入时间、发展战略、规模和管理等因素的差异，中国在线旅游业经过6年的整合，先入为主、相对垄断的行业竞争格局特征日趋凸显。2004年，较早进入该领域的携程和E龙

网合计占据了约75％的市场份额，其它25％的市场份额则被其它在线旅游提供商分享(图4)。

根据目前中国在线旅游业市场规模、我们对该行业良好预期和目前携程销售规模，我们认为中国在线旅游业可以容纳20―30个左右与携程同样规模的在线旅游服务提供商的生存。同时，由于新竞争对手尤其是国外旅游业巨头如美国胜腾集团、IAC等的不断进入、战略投资投入资金的不断汇集和市场拓展战略等的不同，我们认为中国在线旅游业这种看似垄断但又分散的竞争格局实际预示着该行业仍需要10年左右的整合期。

业务模式单一盈利模式仍需改进

与传统旅行社团体游相比，在线旅游实现了享受旅游乐趣和个性化服务的完美结合，形成了独特的盈利模式，由此也具备强大的竞争优势(图5)。

但是目前中国在线旅游业的盈利模式存在简单化、同质化、层次低的问题，与欧美的集团化业务协作的模式存在相当的距离。

世界旅游理事会(WTTC)全球在线旅游预订市场1999-2005的统计预测显示，在线预订主要集中在易标准化的旅游产品如机票、饭店、租车上，而复杂的、信息含量高的旅游产品如包价旅游、度假、游轮旅游的在线预订额较低。2002年美国在线旅游市场中各类旅游产品销售份额为：机票66％；饭店客房22％；租车9％；其他(包括火车票和游轮旅游)3％。 但是，这种行业运营格局并没有阻碍全球旅游业巨头如美国最大的旅游集团胜腾集团和全球最大的在线旅游服务提供商IAC集团在旅游业务集团化协作上的长期努力。实际上，经过几十年的发展，这些全球大型旅游企业已经构建了一个贯通整个旅游业产业链条的控股型组织架构，以美国胜腾集团和IAC集团为例，二者均实现了旅游景点―租车服务―票务公司―酒店―在线旅游―旅游产品提供―金融服务等现代化旅游产业链的融合。正是借助这种业务协作，其可以为游客提供一站式购齐的旅游服务，并通过相互协作推出分时度假(RCl)等具有较强吸引力的旅游产品。这种实现上下游产业链有效融合的业务运作模式显然具有强大的竞争力和抗风险性。

篇8

2013年12月11日，国内专业的汽车资讯网站汽车之家在纽交所上市。按上市首日收盘价计算，公司总市值达到30亿美元，其创始人李想和CEO秦致的财富也都超过1亿美元。

有车一族以及有购车意向的群体中，很多人都知道汽车之家这个网站，把这个网站作为购车和用车交流的一个平台，与之相似的还有易车网以及爱卡汽车网等。

目前，汽车之家和易车网在汽车垂直网站中处于第一阵营，紧随其后的包括新浪、搜狐、爱卡等垂直网站或频道。

汽车之家是垂直门户的成功典型，它不仅仅是内容和社区，更是作为一个平台的成功。如果解构一下汽车之家，它的基本商业模式是，以内容和数据库带动用户量，并形成很高的社区活跃度，一方面，吸引汽车厂商投放品牌广告；另一方面，打造汽车经销商平台，向经销商收取会费以及广告费。

根据汽车之家提交给纽交所的IPO资料，公司2013年前三季度收入8.3亿元，其中，广告占74%，会员费占26%。当然了，这里的广告费包括了品牌广告和经销商投放的广告。

汽车之家为什么能成功？我们先抛开团队层面的因素，只从业务层面来探讨，笔者认为有以下几点值得借鉴：

一、紧紧抓住刚性需求。

汽车是中国人的耐用品，对于有些购车人来说，车的价格抵得上一年甚至数年的工资，因此，购买之前必然要做一番功课：对比价格、别人的购车心得、用车体验、售后反馈等等，用户不可能通过线下的走访调查来了解到完整的信息，这些只有通过基于数据分类的网络社区才能实现。

这一点很重要，对于投资人或者创业者的启示是，一定要寻找用户的刚性需求，并基于刚性需求为他们提供具备很好的用户体验的产品。

二、很好地构建了平台。

汽车之家是典型的互联网平台模式，将购车人、广告商和经销商构建成一个三方平台，它并不复杂，但这种商业模式将平台战略和免费模式糅合在一起，形成了当前最高效的互联网盈利模式。

尽管汽车之家最吸引潜在购车者的是社区，以及一些内容，但社区无法独立盈利，内容更是只为社区服务，在通过最初的积累之后，网站形成了活跃的社区。

哪里有人群聚集，哪里就有广告。汽车之家自然而然地成为汽车厂商的广告投放对象，这也是众多社区的普遍生存方式。目前，汽车之家的广告占总收入的74%，其中，品牌广告贡献60%，剩余的14%由汽车经销商贡献。

对于经销商而言，他们虽然也有强烈的广告投放需求，但由于资金有限，实际投放能力很低，因此，汽车之家推出了经销商会员产品——车商汇。

与易车网的车易通相似，车商汇的会员，主要是汽车经销商。在成为会员后，他们可以按年付费，得到一个授权的后台终端。

这款产品实际上很简单，说白了，就是给汽车经销商在网站上设置一个独立的页面，并且他们可以自主在网站上产品资讯，当然了，网站还会给予会员一些其他的权益。

汽车之家、易车网，甚至新浪、搜狐等汽车垂直网站或汽车频道，它们都有类似的产品，运营模式基本一样，只是网站流量差异导致收费水平存在高低。

汽车之家对于购车者是完全免费的，也就是说，对平台的购车人一方采取了免费策略，通过经销商和广告商进行收费补偿。

汽车之间的平台三方之间关系非常紧密，这是一个平台能够成功的必须要素。

汽车之家的成功，对于关注平台商业模式的投资人或者创业者的启示是：平台的各方必须关系紧密，从平台上能各取所需，并且，需要合理设立收费方式，并考虑将免费模式运用于其中的一方或多方。

上述两点还不能完全解释汽车之家的成功，行业景气也是一个重要的方面，中国汽车消费在最近10年保持高速增长，这造就了汽车之家以及其他汽车垂直网站或频道。

展望未来，国内汽车消费的高增长还将持续5年～10年。

尽管大城市的汽车保有量已经过高，部分城市出现限购，但在庞大的中小城市和农村市场，由于汽车价格的总体下降，居民的汽车购买力快速上升，近两年来农村市场的汽车消费增长速度远超过城市。笔者预见，由于农村市场空间庞大，中国汽车行业的整体消费量还将在至少5年～10年内保持高速增长。

另一个有利条件是，汽车厂商和经销商对互联网领域的广告投放正在逐年增长，相比于传统的报刊、户外、楼宇以及电视等载体，他们认为互联网，尤其是垂直网站的投放效果更好，用户转化率更高，并且也能够有效监测。

篇9

[关键词]新能源；电动汽车；充电桩

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045

1 引 言

我国的汽车保有量正随着经济社会发展而不断提高，而发展新能源汽车，特别是电动汽车，对于能源、环保等领域都具有重要意义，而充电基础设施的建设完善则是电动汽车普及发展的必要保障。

截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，服务超过12万辆电动汽车，而根据国家发改委《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》的规划，到2020年，将预计新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求，无疑为充电桩（站）建设提供了供给侧强大驱动力。据此预计在未来五年内，充电基础设施将形成的市场规模超千亿，间接拉动市场规模更是可达2万亿之巨。

2 发展现状

充电桩企业本是零星散落的个体，难以聚集形成规模效应，而近年来随着国家政策激励的不断推出、能源市场多元化发展等因素的影响，充电桩行业的发展如火如荼，逐步形成包括上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商的完整产业链。国家电网在此间主要运营以充电桩、充电站为主导的充电服务，在已经形成包括京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线在内的“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，将进一步建设“七纵四横两网格”高速公路快充网，大布局投身充电网络运营。

针对新能源汽车的推广普及程度差异，国家划分加快发展、示范推广和积极推进这三类区域来制定充电设施建设目标，与北上广等一线城市一道，江苏省跻身充电设施地方规划第一梯队，计划在2016年建设充电站255座，实现主要高速服务区快充全覆盖，而省内南京、苏州更将建成城区“三公里充电圈”，充电桩（站）建设正快速铺开。

然而，新兴的充电设施建设运营也面临着行业标准不完善、物业协调困难、利用不均等产业痛点，其建设成本与现实收入不匹配等现状也值得我们在憧憬充电行业繁荣前景的同时予以关注与探索。

作为充电站、充电桩的核心设备，充电机、充电模块构成了充电设施建设的主要成本，充电站单体投资成本约为250万元，配电设施成本约160万元，鉴于充电站尚未形成规模，以更为普及的充电桩为例，可将其按照充电时间分为普通桩与快充桩，其中快充桩充电耗时20～120分钟，单个平均造价5000～2万元，而普通桩则需5～8个小时才能完成充电，成本均价为10万～15万元，快充适用于紧要情况下的急充，但是电池寿命损耗严重，普通桩则更适合私家车日常使用。目前，在充电过程中电力商品和服务成本剥离存在一定困难，建桩补贴申领审核流程一般依据所在省市各自标准需耗时一年以上，而以充电服务费为主要盈利途径导致动辄上百万的充电站建设成本收回更是需要极其漫长的过程，如过度无序地建桩最终将造成巨额成本投资带来的资金压力。

目前，中国充电桩企业已有300余家，蓬勃发展的产业链上涉及线缆供应、充电设备零部件供应、充电枪供应、充电设施运营、智能充电解决方案提供、充电设施行业综合服务等在内的多个细分市场，更拥有40余家充电设施业上市公司，而国家电网作为多元化企业，在产业链所扮演的角色也时有重叠，新能源汽车放量与政府助推等多重利好亦将推动充电市场的加速发展。

3 问题及对策

尽管充电桩行业发展蓬勃，但仍面临一些不可忽视的问题，本文针对运营盈利和技术规范方面梳理如下问题及解决方案。

3.1 运营模式推进困难、盈利模式相对模糊

电网公司目前主要基于政府扶持下的企业主导模式，然而政府面临财政资金压力，企业及用户建设成本高昂、协调难度较高，从电网企业的运营实例来看，充电设施闲置率较高，而前期建设成本较大，因而短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。

基于目前的充电桩运营模式，包含以北京奥运会、上海世博会为代表的政府主导模式、以特斯拉为代表的企业主导模式、以特锐德为代表的混合模式，以及处于探索阶段的以星星充电为代表的众筹模式等，在大型央企、地方国企、民营企业，乃至外资企业等参与主体多元化发展态势下，电网企业应综合吸收各自优点，克服与政府及客户之间的协调困难，充分整合利用资源，进一步探索充电桩广告运营、车位经营、保险营销、车辆大数据等增值服务模式以实现降本增效、提升客户体验，以期早日收回投资并逐步实现盈利。

3.2 行业标准不完善

充电桩企业的产品服务质量参差不齐，缺乏统一完善的行业验收监管标准，存在难以兼容匹配的发展瓶颈，2014年之前建设的充电设施难以更新升级也给电力企业造成较大损失。

借鉴国际电工委员会（IEC）、美国汽车工程师协会（SAE）、日本电动汽车快充协会（CHAdeMO）等主要国际技术标准，尽快协调统一推进充电基础设施与充电服务平台之间的通信协议、结算体系等标准化建设进程以提升通用性与开放性，进一步提高充电服务质量以满足用户需求。

4 结 论

本文梳理了一些充电桩行业发展实际面临的问题并提出相关对策，作为社会开放领域，充电桩行业目前发展迅速、前景诱人，但是行业内部缺乏清晰的细分市场边界，以及相应的市场规范，可能成为未来制约行业发展的痛点，还需要进一步开展基于多个利益相关方的效益分析，明确充电服务综合效益，以推动行业健康有序发展。

参考文献：

[1]李立理，张义斌.国内外电动汽车市场的比较分析及启示[J].中国电力，2013，46（10）：74-77.

[2]施泉生，刘晔，孙波.上海地区发展电动汽车的综合效益分析[J].中国电力，2014，47（11）：121-126.

[3]黄碧斌，孔维政，李琼慧.中国典型城市电网电动汽车容纳能力研究[J].中国电力，2013，46（10）：91-95.

篇10

货运O2O潮起潮落

所谓O2O，就是将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台。随着移动互联网技术的发展，O2O的运营更多体现在移动互联网情境下的即时消费和即时服务，因此如今的O2O更多是指移动互联网与线下商机的结合。而货运O2O，是指将移动互联网平台（手机APP）与传统的货运业对接，搭建基于移动互联网的车货匹配服务交易平台。这很大程度上是受到移动互联技术对出租车行业改造的影响，很多货运O2O企业都借鉴了滴滴打车的模式。

据悉，到2015年，全国已有近200个货运APP，平台大战已然打响。谈起货运O2O的快速起落，速派得CEO江镇十分感慨：“其实货运O2O从2013年起步，2014年开始热起来，各种运输形式的O2O平台都有，公路的、水运的、铁路的、多式联运的，最高峰时有300家左右。现在看来当初有些虚火，如今倒闭得也差不多了。”

尽管如此，众多业内人士还是看好行业未来的发展。“好多车”COO杨叶龙表示：物流运力交易一直以来都是公认的万亿级市场，但是目前全行业还没形成真正的竞争态势，也都没有竞争壁垒，仍处于持续的推进过程当中，因此货运O2O创业成功机会仍然很大。“物流派”CEO赵志波认为：物流行业属于国家的战略新兴产业，产业规模很大，全年的社会物流总额已经超过了200万亿，社会物流总费用已经超过了10万亿，其中75%左右为公路运输。目前全国有1800万辆货车在运营，有超过3000万货车司机，近800万家物流公司。如此大的市场规模使得货运O2O的发展有巨大的想象空间。

还有几位接受本刊采访的行业大咖的看法也基本相同。只是他们更看重同城货运市场。例如，“一号货车”董事长彭浩对记者表示：同城货运市场体量巨大。2014年整个同城货运市场规模超过7000亿人民币，有3000万辆货车服务于城市物流市场，司机使用智能手机占比高达83.2%。持同样看法的还有云鸟配送公司COO何晓东，他在参加由《物流技术与应用》杂志主办的“2015中国快消品供应链与物流高峰会”上明确表示：同城配送服务在未来市场发展中将占据更大比重，2015年的市场规模大概是8000亿元，近几年每年增加约300亿元，潜力巨大。

思路决定模式企业各有高招

众多货运O2O企业虽然提供的产品与服务类似，但是具体的运营模式并不完全相同。记者采访到几家行业内知名度较高的企业的情况如下：

1.罗计物流：用“叫车”模式改造传统物流

罗计物流CEO宋睿曾对外表示：罗计物流的运作在一定程度上借鉴了滴滴打车的模式。不同的是滴滴打车在出租车与乘客之间属于单维度匹配，即基于地理位置的距离长短；而罗计物流是在货物与车主之间，属于多维度匹配，除了基于地理位置的距离匹配，还有路线、时间、载重力等多维度匹配。

2.云鸟配送：以竞价招标方式为企业客户提供配送解决方案

“云鸟配送”是一家致力于同城极速配送的互联网企业，通过整合海量社会配送车辆，并在云鸟平台进行公开竞价招投标的方式，让客户自选，并为其提供大量性价比超高的配送解决方案。对于招标模式与“叫车”模式的差异，何晓东解释到：同城货运“叫车”模式（滴滴打车）的紧急用车需求，更适合消费者急用，而“云鸟”的招标模式，能够形成相对长期稳定的货运服务，更符合企业级客户的实际场景需求。

3.一号货车：细分服务对象，推出三大服务

一号货车细分了用车需求，推出三大服务：直达服务，针对货主临时性用车，快速计算、智能匹配、随叫随到；智送服务，针对企业计划性用车，对城市内多点货物同时配送，一次多送，最优路线、最少时间、最低成本；回程车服务，解决货车回程空驶问题，运费最低达到正常运价五折，让司机和货主均获得实惠。

4.物流派：首推合伙人模式，打破用户免费“行规”

赵志波告诉记者，物流派能够通过货车属性、货物品类、发货路线、装货规则、历史交易数据实现线上的车源、货源信息的精准、实时匹配、撮合。在运营方面，物流派首创中国区合伙人模式，构建了全国渠道体系，全面整合超过300名地市级合伙人的强大资源，形成异业大联盟，通过地市级合伙人在所在地的资源和人脉优势与各地市布局的区县级服务站，全力协调车主和货主遇到的各种线下实际问题。该公司自2015年12月21日起启动了河北区域VIP会员的收费计划，打破了移动互联网用户全免费的行规。

5.好多车：强调闭环交易和真实数据

“好多车”专注于长途整车运力交易。该公司COO杨叶龙认为，目前全行业都还停留在信息互联以及撮合成交的环节，未真正实现依托平台形成交易并进行支付。而好多车致力于打造直接交易、全程监控、平台支付的闭环管理，为交易提供兜底担保，使用户可以放心大胆使用好多车的产品和服务。他认为目前车货匹配的最大问题就是车货真实性，包括车的本身运力以及货源真实性。对于车源来说，很多同类产品会选择依靠APP来对车辆进行定位，但是这样会面临一个APP没有启动或者被卸载的情况，效果不是很理想。“我们的定位主要源自于车上的GPS，来保证车源的真实性。”他表示。

6.速派得：创新计费模式让用户更划算

速派得专注于同城速运，通过“拼货”体积计费的创新模式，成为城市零担货运O2O的引领者。其创新有三：第一，相比其它的城市速运O2O企业只提供“整车送”服务，速派得是唯一一家同时提供体积计费“零担”和“整车”服务的企业，使得用户更有效节约运输成本。第二，速派得实现了“多点取送”、“智能路线规划”，承诺当日必达，并且提供了“按需派”、“整车派”、“小件派”三个应用场景，这不仅使用户能够得到更加便捷的服务，并且随着业务增长，更密集的取送点分布使速派得能整合更多闲散运力，这将有效缓解同城速运对道路交通带来的压力。第三，速派得采取“闭环”运作，服务流程进行标准化和规范化，保证用户获得优质服务；此外还提供增值服务，如：包装、装卸、上楼、代收货款、代收回单等。

从以上各家运作特点可以看出，尽管这些企业均同属一个大的行业，但是服务目标对象有所区别，运营模式和交易流程也各具特色。究竟哪些服务能够真正赢得客户，还需要市场和时间去检验。

现实挑战不少未来拭目以待

有什么样的市场需求，就会催生相应的产品供应。因此，货运O2O企业若想获得成功，必须要研究行业的状况，研究客户的需求。我国公路货运行业构成主要就是三方：货主、物流运输方（物流公司或个体司机）、中介服务方（物流信息港或者黄牛）。货运O2O的大行其道也表明，由这三方构成的行业生态一定存在问题，才需要借助新的技术、新的模式去改变。

对货主来说，交易（有时不仅仅是运输服务，还包括其他服务，如支付等）便捷、安全是关注重点。对于发货频率很低的货主来讲，便捷性是很重要的。他们偶尔需要货运服务的时候，传统的方式是到报纸信息栏或网上寻找相关信息，或干脆去找路边“趴活”的货车。这样的方式当然是低效和不便捷的。采用货运APP，使得随时随地寻找到货运服务成为可能。但是对于发货频率很高的货主来讲，交易的安全性往往是最重要的。这些货主由于有长期的货运需求，早已掌握了相应的货车资源，其中很多都是自建的或者长期合作的第三方物流公司与承运商。即使其价格相对较高，货主也能够接受，就是因为用自己的车队或者熟悉的货车，交易安全性更有保障，即便有些货运O2O能够提供更加便宜的货运服务，货主也不敢轻易使用。所以，货运O2O平台不能只做简单的信息中介，必须建立标准的诚信体系，例如司机的管理体系、运输过程的全程监控体系等，这样才能让用户放心将货物交予陌生的司机。

对于物流运输方来说，车找货，尤其是回程车找货问题始终困扰着他们。好多车调查的结论是：公路货运企业空驶现象普遍，其中单边业务是常态，回程业务难以保障；司机在异地配货困难，平均等待时间在2-3天左右，成本高企。对于同样的问题，也有不同的看法，例如，速派得CEO江镇并不看好货运O2O能够解决长途货运返程空驶问题。他说：“长途货运市场确实存在一些车找货的问题，但这主要是单边的信息不对称造成的：也就是大部分情况是车找不到货，而货主找车很容易。只有能解决双边的信息不对称的APP才能产生价值。而车找不到货，很可能有些无法解决的基础原因：一是车多货少，车源本身供大于求。二是产业结构的问题造成回程车空驶。例如新疆：运进去很多轻工业产品、快消品，这些货运需求是长期固定的；而运出的产品有棉花、水果等，其货运需求有很大的季节波动性。上面这两个因素都不是消除了信息不对称就能解决的问题，O2O也无能为力。”

对于传统中介服务方来说，货运O2O的闯入无疑侵犯了他们的势力范围。江镇对O2O公司与传统中介的竞争有独到见解：“虽然黄牛的存在抬高了交易价格，但是他们的存在还是有合理性的。黄牛并不仅仅是通过交易双方信息不对称来赚钱，还承担了其他功能，如车队管理、税务开票、押款等。很多货运O2O开始都宣称要通过这次信息革命去革掉黄牛的命，但是我们都清楚，他们想干掉这些黄牛，是想做最大的黄牛。从交易环节来说，货运O2O并没有大的革新，因为其盈利模式和黄牛是一样的，只不过工具不同而已――老黄牛用小黑板信息赚钱，O2O是用网络平台，本质上没有太大改变。无论是O2O还是黄牛，都应摒弃地盘意识，其价值应该真正体现在提高整个货运行业的效率与效益上。”

总的来看，货运O2O虽然天然带着移动互联、“互联网+”等概念的光环，但是其发展仍然有几个普遍难题：第一是推广问题。货运O2O本身是新兴事物，同质化的竞争对手又多，如何让潜在客户了解自己的产品和服务并最终成为其用户，对任何货运O2O企业来说都是至关重要的。因此货运O2O融到的钱大部分都投入到推广工作中去了。第二是数据真实性问题。个别企业为了打造靓丽的业绩报表以吸引投资者和用户，甚至花钱去购买车货匹配的信息放在自己的平台上。但这样的信息除了充门面毫无用处，如此做法不是长久之计。第三是盈利问题。在记者采访过程中，一些企业对盈利问题避而不谈，一些企业虽然说明了盈利的模式和途径，但也坦率表示还未真正实现盈利的目标。