铁路货运方案范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

本文作者：陈卓工作单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司

太原铁路枢纽总图规划最终格局将形成环形铁路枢纽，按照总图规划近远期石太线太原北—榆次定位为客运通道，只开行旅客列车、少量集装箱列车、编组站间的小运转列车和快运货物列车。因此，该区段的太原北、太原东、太原、北营和鸣李5个车站近远期均不在货运主通道上，不符合货运中心的选址要求。太原铁路枢纽范围内各条线路的货物列车近期均通过在建的西南环线进行交流，远期通过西南环线和规划的东环线进行交流，因此西南环线将成为枢纽内的货运主通道。沿线既有的皇后园、汾河、三给、太原西、义井5个车站和北堰车场线路等级较低，车站平、纵断面条件较差，站坪短，并均有大量专用线接轨，而且车站周边建筑物密集，拆迁量巨大，工程艰巨，没有设置货运中心的条件，故不考虑在此选址。新建线路中有晋源、晋祠、北格和西草寨4个车站及北六堡接轨站，晋源站和晋祠站仅办理客运作业，且晋源站南侧还有太原化工厂和太原焦化厂等企业，故不考虑在此选址。而北格、西草寨和北六堡3个车站地形条件良好，地势平坦，交通便利，有条件选址建设货运中心。综上所述，太原铁路枢纽内可供建设货运中心的地点有北格、西草寨和北六堡3个选址方案，如图1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格镇小北格村北100m处，是在太中银铁路与西南环线交汇处设置的车站，太中银铁路与西南环线在此疏解。北格站设正线6条，其中太中银方向正线2条，北格—刘家堡货物联络线正线2条，西南环线正线2条；西南环线到发线2条(有效长880m)，太中银方向到发线2条(有效长1080m)；设行车指挥站台1座(100m×6m×0.3m)，中间站台2座(450m×9.0m×1.25m)，以及宽度为6m的旅客地道1处。车站范围地势平坦，地形开阔，平均填高6～8m；站内有2处沥青道路与线路立交，交通便利。但车站受西端咽喉疏解线路和站内立交桥的控制，货运中心无法与各股道连通，无布置货运中心的条件，故该选址方案予以舍弃。西草寨站址方案西草寨站所处位置属于山西省太原市小店区刘家堡乡管辖，位于西草寨村以南约1.5km。西南环线在该站设正线2条，到发线2条(有效长1080m)，预留2条太中银铁路引入西南环线的疏解线，站房对侧设大型养路机械停留线1条(有效长450m)，预留基本站台(450m×8m×1.25m)和侧式站台各1座。西草寨站地势较为平坦，车站处于填方地段，平均填高7～10m；站内有208国道横穿，交通很便利。站房同侧由于受规划区的限制，已无设置货运中心的可能；站房对侧地形平坦开阔，建筑物较少，适合布置货运中心。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自北向南依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。西草寨站平面布置如图2所示。北六堡站址方案北六堡站为太中银铁路的中间站(客货运站)，在山西省晋中市榆次区张庆乡境内，距离市区约5km，位于北六堡村以南，红马营村以北。北六堡站地形条件良好，地势平坦，交通便利。西南环线工程规划该站为枢纽内的集装箱办理站。北六堡站为客货运站，站房一侧预留有大型站房、广场及与晋中市配套的公用设施，货运中心只能布置在车站对侧。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自南向北依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。北六堡站平面布置如图3所示。

货运中心选址方案的优缺点分析如下。（1）西草寨站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道。缺点：①拆迁量大，投资费用高；②远离物流规划区，不能很好地服务当地经济；③距离榆次站较远。（2）北六堡站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道；③距离榆次站较近，运输组织灵活；④能很好地服务当地经济，与城市规划匹配；⑤邻近规划建设的三晋综合保税物流港；⑥拆迁少，投资省。缺点：对城区有一定的污染。北六堡站距离榆次站较近，运输组织灵活；与太原市高新技术开发区、太原市经济开发区较近，且毗邻晋中市主干道迎宾路，能很好地服务当地经济，符合城市总体规划要求。该站址方案从城市布局、交通设施、场地条件等方面均具备设置大型货运中心的条件，是较理想的位置。因此，推荐在北六堡站建设太原铁路枢纽货运中心。

太原铁路枢纽货运中心位置的选择必须符合城市规划要求；邻近城市已有或规划的物流园区和工业园区，在此建设大型货运中心能有效带动当地物流业的快速发展；货运中心周边地形应平坦、开阔；位于铁路枢纽的货运主通道，邻近枢纽主要技术作业站，可以充分利用车站的技术设备，方便货运作业；公路交通网络完善，便于货物集散。同时，铁路货运中心站址的选择应充分考虑城市的拆迁条件及对周边社会环境和自然环境的影响。

篇2

记者今天从兰州市有关部门获悉，兰州铁路公安处兰州车站公安所近日破获一起特大贩运枪支、弹药案，一举抓获三名涉嫌贩运枪支、弹药的犯罪嫌疑人，查获十二支制作精良的仿“”式手枪和六十发“”式手枪子弹。 

据介绍，二00三年七月二十四日下午五时四十分，兰州开往广州的K二二八次列车的乘客即将检票进站。此时，一名二十岁左右的青年男子引起缉查组民警的注意，经盘查，从其腰间搜查出四支崭新的、制作精良的仿“”式手枪，弹夹里装满二十发“”式手枪子弹。随即对其购票情况进行核查，初步证实其还有两个同伙，然后兰州铁路公安所的侦察员迅速在此次列车上将其同伙同时控制，并从其同伙旅行包中查获八支仿“”式手枪，弹夹里装满四十发“”式手枪子弹。 

经查，二00三年七月下旬，犯罪嫌疑人购得十二支制作精良的仿“”式手枪和六十发制式子弹，藏于家中，七月二十四日中午，三人乘坐长途汽车来到兰州，购买三张前往广州的硬座车票，企图混入车站，到广州贩卖枪支、弹药。没想到刚一进兰州车站，即被兰州铁路公安所的侦察员查获。

篇3

关键词：港口 铁路 接轨方案

中图分类号： F530.3 文献标识码： A

一、项目概况

（一）概况

汕头港位于广东省东南部，是粤东、闽南和赣西南地区的商贸集散中心和重要枢纽，由老港区、珠池港区、马山港区、广澳港区、海门港区、榕江港区、堤内港区、田心港区、南澳港区九个港区组成，是我国沿海水运的主枢纽港。广梅汕铁路和厦深铁路穿越粤东地区境内，为疏港港铁路的修建提供了良好的外部路网和接轨条件。

建设汕头港疏港铁路与全国铁路网相连，将有利于改善港区交通条件，使港区与腹地之间的联系更加紧密和便捷，对满足港区未来增长的集疏运需求，拓展港口经济腹地，提升港区品质，促进沿线县市乃至粤东地区经济、社会发展和对外开放，均具有十分重要的意义。

（二）区域路网

1．既有概况

粤东潮揭汕地区铁路现状均不发达，目前仅有广梅汕铁路；广梅汕铁路东连珠三角，北通京九线江西段，向西经梅坎线进入福建。

区域路网的铁路主要技术标准如下：

广梅汕线：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡6‰（龙川至梅州）、6/12.5‰（畲江至汕头），最小曲线半径400m，牵引质量3000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。

本区域路网密度较低，线路标准低，列车时速低，区间平图能力较小，随着区域内经济发展，特别是沿海港口货运量的快速增长，既有线通过能力将难以满足快速增长的客货运输需求。

2．区域路网规划

新建快速及普通铁路：沿海铁路、鹰梅、浦梅、龙川至汕尾、广州至汕尾等。

既有铁路改造：广梅汕、梅坎等既有线路扩能改造。

通过规划实施上述项目，研究年度粤东地区路网结构和质量极大改善，复线率提高，并全部实现电气化牵引。路网机动灵活，运输能力、运输质量能够适应区域国民经济和社会快速发展的需要。

（三）经济运量

1．港区概况

汕头港2011年全港吞吐量为4005万吨。

汕头港规划形成两个个港区，包括海门港区、广澳港区，近、远期吞吐量预测分别为2000万吨、8700万吨。重点港区为广澳港区，以煤炭、石油等能源物资、钢铁、矿物类物资、粮食、化工原料、轻工医药、集装箱吞吐量为主。

2．铁路运量预测

潮州港铁路货运量主要包括三个部分：广澳港区、海门港区的集疏运量及海门站货场临港工业园区少量的货运量。经预测，全线的货运量近期发到运量为1150万吨，其中发送862万吨，到达288万吨；远期发到运量为1403万吨，其中发送1287万吨，到达116万吨；主要为煤炭及石油化工，流向主要为粤东地区梅州市及以远。其中沿海的金狮湾港区的集疏运量，近期发到运量为1150万吨，其中发送862万吨，到达288万吨；远期发到运量为1870万吨，其中发送1420万吨，到达450万吨。

二、接轨方案研究

（一）接轨线路方案

本线可以从在在建的厦深铁路、既有广梅汕铁路、规划揭阳港疏港铁路上接轨：

1．本线自在建的厦深铁路接轨：

（1）在建的厦深铁路为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，以客运为主，兼顾货运，设计行车速度达200km/h，近期客车每天开行60对，货运每年600万吨，远期客车每天开行80对，而货运能力将逐渐压缩。如本线在厦深铁路接轨，近、远期均超过了厦深铁路的货运能力。

（2）根据铁路的发展思路：运输实行客货运分流，严格控制货运专用线在客运线或200公里以上高速铁路上接轨。且厦深线即将通车，由于沿线车站未预留货运铁路接轨的条件，加之行车速度较高，本疏港铁路不宜在厦深铁路接轨，故本次不再做研究。

2．本线在广梅汕铁路接轨：

汕头港位于广梅汕铁路的西南面。区域内就近可选择的接轨点有揭东站、潮安站、汕头北站和汕头站。

揭东站潮安站位于潮州市境内，协调难度大，且车站所处位置为城区，拆迁量巨大，很难实施。

本次拟研究汕头北站和汕头站接轨的方案。同时由于揭阳港和汕头港距离较近，可以考虑把汕头港疏港铁路接入揭阳港疏港铁路较近的一个站，再通过揭阳港疏港铁路引入广梅汕铁路的新亨站；根据揭阳港疏港铁路的规划，位于揭阳与汕头交界处的仙城站距离汕头港区最近，因此其可作为汕头港疏港铁路的接轨点。

综上所述，本次将深入研究汕头港疏港铁路在揭阳港疏港铁路仙城站、广梅汕铁路汕头北站及汕头站的接轨方案。

（二）线路方案研究

根据对本线接轨点方案的初步分析，本线的接轨点可选揭阳港疏港铁路仙城站、广梅汕铁路汕头北站及汕头站的三个点，因此研究起点确定。

通过前面对港区经济运量分析，需通过铁路运输的港区主要为汕头港的广澳港区和海门港区，因此研究终点确定。线路走向的选择应更多兼顾沿线经济据点，更好的带动沿线地方经济发展。

1．仙城站接轨方案

（1）方案走向说明

线路从仙城站（规划揭阳港疏港铁路上的中间站）接轨引出转向东南，经金溪水库及秋风水库北侧下游向东，于仙新村南侧跨越南山截流后在陈沙公路与南山截流中间设置潮南站，出站后线路偏向东南，穿越深圳龙岗（汕头潮南）产业转移工业园北侧后并行沈海高速公路北侧向东行进，在莲丰村南侧跨越高速后并行高速南侧向东先后跨越海门湾、海门互通匝道以及新华大道，在新地村与坑尾村之间下穿S337后转向东南，于坑尾村南侧设置海门站，出站后线路分两个方向，一是向东北经竞海村、陈埔村北侧，在林后村北侧转向东并行广澳港疏港公路南侧跨越濠江后在S337西侧转向南进入广澳港区并设置铁路装卸站；二是折向东南进入海门港区设置铁路作业区。

（2）方案主要工程量

本方案线路总长62.49km；大中、特大桥梁10座计长16.179km，占线路全长25.89％；隧道3座计长2.435km，占线路全长3.90％；全线桥隧比为29.79％。

2．汕头北接轨方案

（1）方案走向说明

线路从广梅汕铁路汕头北站北端引出，于草池跨榕江后沿红莲池河南侧，经园林管理处附近跨红莲池河，在沟南附近跨鮀济河后设汕头西站，因受206国道及梅汕高速公路高程等限制出站后穿规划工业区再设桥跨越牛田洋，沿东坑水库北侧、铁鸟坑水库南侧山坡穿五联山后在河埔西侧跨汕普高速，再并行汕普高速公路，先后跨深汕高速公路、337省道，在337省道东侧设湖边站（港前站），经洪洞东侧引入海门港区并设置铁路装卸站；同时湖边站向东北另出岔线路跨濠江后引入广澳港区并设置铁路装卸站。

（2）方案主要工程量

本方案线路全长52km；大中、特大桥梁21座计长19.545km，占线路全长37.59％；隧道3座计长1.21km，占线路全长2.33％；全线桥隧比为39.92％。

3．汕头接轨方案

（1）方案走向说明

线路自汕头站北端珠池疏港专用线引出，与既有线并行约1km后，在内充公附近进入海湾隧道，隧道出口位于濠江区，出隧道后设广澳港前站，再分别向南引入广澳港区和向西引入海门港区；二个港区内均设置铁路装卸站。

（2）方案主要工程量

本方案线路全长33.6km；大中、特大桥梁2座计长3.6km，占线路全长10.71％；隧道3座计长11.47km，占线路全长34.14％；全线桥隧比为44.85％。

3．方案比较分析

（1）对粤东地区城市规划影响

汕头北接轨方案从粤东潮揭汕地区城市群的中部穿过，对城市规划发展的影响大，汕头接轨方案对城市的环境影响也很大，仙城接轨方案经过粤东潮揭汕地区城市群的西边和南边，该方案对对城市规划发展的影响小。

（2）带动沿线经济发展分析

仙城接轨方案途经普宁、潮南、潮阳、濠江，沿线可带动四个经济点；汕头北接轨、潮安接轨方案途经潮南、潮阳、濠江，沿线可带动三个经济点；而汕头接轨方案途经濠江、潮阳，沿线只能带动二个经济点。

（3）沿线拆迁量、工程实施难易程度

仙城接轨、汕头接轨方案沿线拆迁较少，工程可实施性强；而汕头北接轨方案从潮揭汕地区城市群的之间穿过，沿线拆迁较多，工程实施难度大。

（4）施工难易程度、工期分析

仙城接轨方案沿线工程相对较简单，施工难度小和风险低；汕头接轨、汕头北接轨方案分别有过海隧道和跨牛田洋的特大桥，工程复杂，施工难度大和风险高；过海隧道的工期需要四年，其工期相对于汕头港主要的广澳、海门港区内项目的建设或投产的时间较滞后。

（5）整体效益分析

仙城接轨虽本线新建线路最长、工程投资最大，但今后运输途径最短；正线公里投资指标最低。

推荐意见：仙城接轨方案线路走向合理，整体效益较好，虽新建线路最长，但运输途径最短；线路走向与粤东潮揭汕地区城市规划相符；经过的经济据点多，有利于促进区域沿线土地开发；工程可实施性强，施工难度较小和风险低；故本次线路走向推荐仙城接轨方案。

三、结束语

篇4

关键词:安全;货运;装载加固

货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的,如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象,甚至导致列车颠覆。第六次铁路大提速后,货运安全面临新的形势,必须突出源头控制,强化货物装载加固安全管理。因此,做好货物装载加固工作就变得更加重要,这是确保货物运输安全的根本保证。

一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提

要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、 网络 监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实 检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。

从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让 企业 重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。

二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键

《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢 c64k4887857,在 tpds 零口检测点检测偏重前 19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前 21.36t,tpds 和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。

对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。

三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础

2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。

在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。

从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训 网络 的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。

四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段

每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路 发展 需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。

总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。

参考 文献 :

篇5

关键词：北京铁路局；特色货物；物流；特需班列

1概述

进入2015年以来，受环保要求提高、产业结构转型、京津冀协同发展等因素影响，铁路大宗货物运输持续低迷。而与此相反的是，全社会货运总量和周转量持续稳步增长，特别是与内需相关的“小、快、零”社会物流保持快速增长态势。因此，铁路必须加快企业转型，大力发展现代物流和多元化经营[1]。面对货运市场的严峻形势，北京铁路局紧紧把握货运市场脉搏，制定了开展特色货物物流的战略目标，并充分利用铁路局管内的资源优势，制定开展特色货物物流攻关的相关措施，全力提高铁路货运市场的竞争力。北京铁路局按照“紧贴市场、服务社会”的原则，融入市场，宣传特色货物物流政策，加大市场营销力度，为企业制定物流解决方案，实施特色货物物流攻关措施争揽货源，实现增运增收。（1）强化顶层设计。北京铁路局各级领导对开展特色货物物流工作高度重视，多次召开专题电视电话会议对特色物流攻关工作进行布置，要求各货运中心深入货运市场，积极开展特色货物物流宣传。（2）成立攻关小组。由铁路局主管领导牵头，组织货运处、运输处、调度所等部门，成立特色货物物流攻关小组，负责特色货物物流攻关的整体工作。（3）开展市场调研。攻关小组深入铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件、果蔬等生产企业，扎实有序地推进调研工作。通过走访铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件生产加工企业及物流集散地，深入大型果蔬批发市场，与企业及物流商座谈，攻关小组掌握了铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物的物流市场情况，了解相关生产加工企业、物流集散地实际的物流需求。（4）制定攻关方案。攻关小组按照调研结果，并结合企业实际的物流需求，研究制定特色货物物流攻关方案，充分发挥铁路批量议价、货物快运、“门到门”服务等优势[2]，确定重点物流攻关项目，为企业量身定制物流解决方案，提高铁路货运市场竞争力。

2北京铁路局开展特色货物物流解决方案

从物流市场调研情况看，家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物运输需求普遍较高，攻关小组充分考虑各企业的实际物流需求，寻找突破口，发挥铁路的自身优势，确定了重点物流攻关项目，并为企业量身制定物流解决方案[3]。

2.1家用电器项目

2.1.1项目难点家用电器企业对物流的选择侧重于运输的时效性和安全性。时效性要求快速周转，由于家用电器的销售具有一定的季节性，因而要求物流企业必须快速地对顾客的需求做出响应，尤其是在销售旺季对运输时效性要求更高[4]。安全性就是要求确保货物运输安全，减少货损，因而强调产品包装，减少搬运次数。2.1.2解决方案为满足客户的运到时限要求，在时效性方面，由于批量快运是目前能够满足客户时限要求的铁路运输产品，因而攻关小组采取批量运输方式。在两端物流方面，为满足客户的“门到门”服务要求[5]，攻关小组联合地方车队，并建立长期的合作关系，确保配送业务质量和时限要求。在安全性方面，由于货物从厂家到用户手中装卸次数越少越好，而且产品的装载位置也有严格要求。因此，针对冰箱不能倒置、电视机屏幕容易被尖锐物体划伤等情况，攻关小组确定全部货物采用密闭式集装箱进行运输。例如，针对天津三星电子有限公司物流项目，对企业自身生产的电视机纸箱采用拉伸缠绕膜缠绕措施，并在各电视机箱之间使用气囊填充以起到减震作用；使用40英尺密闭式集装箱采用集装化托盘批量运输。针对廊坊可耐电器有限公司物流项目，采用企业自身生产的纸箱、木架对产品进行包装，并在纸箱内填充塑料泡沫减震，采取批量快运方式以满足客户对运到时限的要求。

2.2医药项目

2.2.1项目难点医药产品的特点是以销定产，销量大，库存少，因而对物流选择侧重于货物运输时限和运输质量。在运输时限方面，医药产品全部为“门到门”运输，如果产品超过药品仓库、药品公司的收货时间，客户会要求扣罚运费。在运输质量方面，药品不得与其他货物混装，如果药品的外包装膜有破损客户就会拒收；同时大部分药品要求采用冷链运输，必须有保温装置，因而比其他产品的运输要求更加严苛[6]。2.2.2解决方案针对医药产品的特点，攻关小组采取批量运输方式，强化“门到门”运输服务，接到订单随时取货，货到后第一时间送货。在两端物流方面，由于药品运量较小，而且对时间性要求非常高，攻关小组和快运业务企业合作，以保证运到时限。由于产品为医药类别，对于运输质量、运输安全的要求很高。为此，攻关小组特别为客户设计了批量入箱的运输方案。从集装箱的选用上，严格选择没有装载过其他有毒、有污染性货物的集装箱，做好箱内的清扫，并且在箱内铺隔离塑料布确保运输万无一失。由于医药类产品对运输温度要求高，大部分药品运输温度在15℃～25℃之间，特殊药品要达到2℃～8℃之间，为增加竞争优势，攻关小组使用保温车及冷藏车进行药品运输。例如，针对天士力药业集团物流项目，对于药品发送量较大的批次，设计采用20英尺和40英尺集装箱用批量入箱的方式承运货物，所选择的集装箱箱内洁净无残留、无污染，以确保不发生药品污损问题；对于药品发送量较小的批次，设计采用1.5t小型集装箱发送，并且保持箱内洁净。针对天津百特医疗用品项目，货物从南仓货场、大毕庄货场分别发送，通过批量入箱的方式分别发往上海闵行站、南京西站、苏州站、南星桥站等华东地区集装箱办理站，同时在选择集装箱时保证装运药品的集装箱不污染货物。百特医疗用品有限公司的物流周期相对较长，在货物发送前公关小组与当地配送车队取得联系，并与收货人对接，以便发送后能够按收货人要求的时间进行配送，以提高服务质量。针对德州德药制药有限公司物流项目，采取“门到门”运输的方式，接到订单随时取货，货到后第一时间送货，并在集装笼、小集装箱上安装GPS定位锁[7]，客户可以随时查询货物位置。对于发送量较大的省内各地，将货物通过铁路环形零散快运发送给收货人，为客户提供良好的服务体验，同时在装卸过程中保证不发生货物污损、损坏问题；对于发送量较小的新疆地区，通过批量快运和一站整零运输方式装运，同时将车辆清扫洁净，不污损货物。

2.3汽车零配件项目

2.3.1项目难点汽车零配件项目的特点为：一是零配件生产周期短，对物流运输时限要求严格，而且发货企业均选择“门到门”运输，货物安全问题突出；二是汽车零配件大部分为精密零部件，包装材料主要是木箱、纸箱、编织袋，汽配货物规格多、品种杂，对产品外包装质量要求较高；三是需要合适的汽车装运场地。2.3.2解决方案对于时效性和安全性问题，通过集装箱进行批量加快运输，完全可以满足需求。同时，攻关小组设计了小容量集装化工具，用于服务运输量小而且易损坏的汽车零配件。对于无法满足企业仓储和发送增量需求的情况，攻关小组经过现场调研确定解决方案。例如，长城企业集团有限公司有意将小汽车的铁路年发送量提高至15万辆，但当前保定货场无法满足企业仓储和发送增量的需求。攻关小组经过现场调研，确定改用清苑货场3道装车(清苑货场距离该企业不足10km，短驳成本较低)，同时采取修建断面站台、垫高货场等措施以满足停放、仓储、装载汽车等需求。

3北京铁路局特色货物物流发展前景

北京铁路局通过特色货物物流攻关，主动为企业量身设计物流解决方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企业物流成本，提高了物流效率和服务质量，不仅迅速占领货运市场，吸引货源回归，而且赢得了客户的认可。目前，北京铁路局陆续开行了铁路局管内，以及到达呼和浩特、昆明、沈阳等方向的10趟特色货物列车，共计开行196列，发送货物4522车、8.3万t。在此基础上，北京铁路局将结合管内资源优势，逐步发展冷链项目和特需列车，为货运保量增收再创新高。（1）双桥冷链项目。攻关小组充分利用区域优势，在前期双桥冷链项目[8]的发展基础上，继续与多家企业保持对接。一是与北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷冻仓储储量可达80万t，主要产品使用铁路机械保温车发送，年发送车数为580车、12万t，产品主要发往广州、上海和武汉。二是与加拿大麦肯食品集团合作。产品从北京运往全国各地，使用铁路机械保温车发送，年发送量约为31万t，主要流向为西南地区。三是与夏晖物流公司合作。夏晖物流是麦当劳的独家物流供应商，北京市麦当劳目前每天薯条销售量90t，冷冻仓储全年储量为40万t，使用铁路机械保温车发送至外省，年发送量可达32万t。（2）特需班列项目发展前景。攻关小组利用地区优势，大力发展特需班列项目。一是与河北泰通物流有限公司开展合作。目前，在北京铁路局管内，泰通物流拥有唐山、天津、沧州等稳定客户300多家，日平均货运量500t以上。该公司目前已经开通北京、邯郸、石家庄、保定至广州铁路集团(公司)大朗间的班列，为继续扩大铁路运输业务，攻关小组通过研究决定开行大毕庄、沧州串联至广州铁路集团(公司)佛山东的班列计划。同时，为增加铁路批量零散货源，攻关小组与泰通物流多次接洽，该公司拟将汽运到佛山东的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，拟开行特需货物列车运输。二是与德州通盛达物流有限公司合作。该公司拥有各类货车20余辆，已经与京铁物流中心签订短途运输协议，负责德州地区快运到达配送。为进一步提高铁路快运发送量，攻关小组与通盛达物流多次接洽，该公司拟与铁路合作，将汽运到广州的货源转到铁路运输。为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。三是与天津协亚物流有限公司合作。该公司拥有自备车辆，承接新港至南方地区大小货源，是集普通货物运输、货运、货物配载、仓储服务为一体的第三方物流企业。攻关小组多次与协亚物流接洽，该公司同意将汽运到广州地区的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。

4结束语

紧紧把握市场脉搏、开展特色货物物流攻关是铁路货运发展的必然趋势。北京铁路局在大宗货源运量持续下滑、经营形势日益严峻的情况下，全力提高铁路货运市场竞争力，结合铁路局管内经济环境和自身基础条件，并充分利用铁路局管内的资源优势，对特色货物物流进行系统谋划和整体布局。调研攻关组在深入市场全面调研的基础上，根据企业的物流需求，进一步开展特色货物物流攻关，确定重点攻关项目，为企业量身定制物流解决方案。同时，北京铁路局加大硬件投入力度，并加强与社会物流企业的合作，优势互补，吸引新增货源，取得明显成效。

参考文献：

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[6]石林，陈明志.物流管理信息系统[M].北京：经济科学出版社，2007.

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篇6

铁路货运改革明确了市场化和物流化的发展方向，改革实施半年多来，取得了初步成效。但同时我们也应看到，铁路货运改革不是一蹴而就的，需要逐步推进。结合党的十八届三中全会精神，为进一步深化铁路货运改革，在现有货改措施开展情况下，可在以下几方面继续努力。

加大投资建设路网扩宽融资渠道。市场供求关系是铁路货运改革的前提条件和内在动力，只有从“卖方市场”向“买方市场”转变，铁路货运改革才可能成功实现。而运能紧张是铁路相较于其他运输方式的主要短板，今后应根据《铁路“十二五”发展规划》的建设方案，结合市场需求，按照国家推进铁路投融资体制改革的要求，进一步加大铁路建设力度，通过设立铁路发展基金、创新铁路债券发行品种和方式等方法拓宽融资渠道，更好地提高铁路市场竞争力。

加强货运场站建设经营提高物流服务能力。促进传统货场向铁路物流中心转型，除基本功能外可根据需要拓展增值功能，如流通加工、运输等。加强铁路物流中心建设，按照规划数量建设一级、二级和专业型铁路物流中心，在规划建设时应考虑多种交通方式衔接、与当地生产力布局相适应等问题。提高物流中心的服务能力，开展增值服务，实现提效增收。

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关键词：铁路运输；安全管理；货运管理；体制改革

中图分类号： X731 文献标识码： A

一、铁路运输安全的特点

我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容，接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性，极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次，铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程，在高速运行的状态下一旦发生事故，一方面只能因为高速运行而引发连续事故；另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此，造成的损失是我们难以估量的。最后，铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态，不能够在任何时候有所松懈。

二、铁路运输安全管理存在的问题

1、缺乏管理体制

在经济高速发展的前提下，我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化，对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看，我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制，只是单纯的注重铁路运输的共性，忽视了不同地区的线路的个性特点，导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新，就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备，导致出现了安全隐患。

2、存在事故隐患

铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤（撞上人或物）、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含：工作人员短缺结实的安全认识，没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走；其次首要是工作人员短少自我保护认识，不按规章制度跳、爬车，以车代步，致使下道及躲避不及形成人身损伤；另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识，缺少保护措施或不设防护等。再次，人员触电中的隐患包含：在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程，存在侥幸心理；室内许多工作都带电操作；电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护，一起未增设绝缘东西、地线等。

3、从业人员技术水平落后

随着铁路客运提速、货运重载的开展，被运用的新技能配备成倍增加，而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新，判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后，不能在规则定时间内处理完结，虽未酿成大事故，但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大，防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。

三、加强铁路运输安全管理的措施

1、建立安全管理体制

安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提，安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求，铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念，重视铁路安全的管理工作，全面做好铁路安全运输的工作，并且不断的提升决策的水平。同时，还应该注重以人为本，加强对客运人员的管理，提高从业人员的工作责任感。其次，则要健全各项安全管理制度，形成规范的安全管理体制，各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施，加强对安全工作的考核，完善对客运人员的管理约束机制，以提高客运人员的责任感，在进行工作执行时，认真谨慎。最后，还要建立健全的铁路安全法规和监督机制，以不断提高提高铁路的安全管理。

2、提高管理人员素质

加强对铁路客运人员的培养，是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先，要强化客运人员的安全管理意识，以保障旅客的生命财产为宗旨，加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入，提高其业务水平、文化水平及人文素养，以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后，要加强对使用技术设备的人才建设，提高客运人员技术素质和安全素质，加强对列车运行期间设备设施的规范使用，以减少由人为举措造成的安全事故。

3、发挥典型引领作用

当前，我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求，因此，需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。

四、铁路货运改革的措施以及效果

1铁路货运体制改革采取的措施

1.1由计划经济向市场经济转型

这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳，全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道，简化手续。三是整理标准货运收费标准，一切收费严格执行国家的运价政策，统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳，实施全程“一口价”收费，减少中间环节，推进铁路货运服务向现代物流改变。

1.2组建货运营销中心

我国铁路总公司组成货运营销基地，推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方法，客户只需提出运送需求，铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销，完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。

2、铁路货运组织改革的效果

我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动：一是货运受理方法发生改动，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续，随到随办，全面铺开受理。一起，从发货到送货再到收货做到全程盯梢，保证运送安全，表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来，铁路部门改动思路，依据客户的运送需要编制运送方案，完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动，使运送方案服从于市场，充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法，改动以往附加费用较多，环节多，不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。

结束语：

铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制，升华服务理念，提高服务质量，同时对所发现的问题不断总结，不断反省，才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面，使铁路货运走出困境，焕发出新的生机和活力。

参考文献：

[1]申玉雷.浅谈铁路货运组织改革运输收入管理[J].中国外资，2014，02：106-107.

[2]王兴坤.刍议如何加强铁路运输安全管理[J].科技创新与应用，2014，14：244.

篇8

关键词 ： 服务质量 客户 措施

当前，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了很大的变化，煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降，但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加，因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来，由于铁路运输企业以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大，同时铁路货源持续低迷，货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革，提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。

一、提高铁路货运服务质量的重要性

任何一个企业，良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径，优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来，铁路始终是卖方市场，对客户的感受很少有体会，特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄，使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂，另一方面，货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠，服务承诺没有落到实处，使得大多数企业选择汽车运输，使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。

优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中，客户所反馈的不仅仅是抱怨，更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息，因此会让企业发现服务水平存在的问题，从而为铁路营销人员进一步的市场开发，服务创新，市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。

二、铁路货运服务质量的现状

1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来，受主客观因素的影响和制约，铁路服务人员的思想观念落后，服务理念较低，在一些基层站的一线职工还存在“门难进，事难办”的“铁老大”不良习气，与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限，特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽，以自我为中心，不注重满足客户的各种需要，不注重提高服务质量。

2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来，广大干部职工对货运组织改革积极宣传，铁路货源营销工作显成效，但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位；对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够，部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出，积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。

3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，造成对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外，由于货运职工文化水平较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理的需要。

三、提高铁路货运服务质量的措施

1、树立以客户为中心的服务理念

一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务，企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念，铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化；二是各基层货运营业部都要延长服务时间，主要营销网点应做到24小时对外服务，并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想客户之所想，急客户之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让客户有 “宾至如归”的感觉，同时我们要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。

2、加强对一线货运职工的教育和培训

铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部，因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以，对于一线货运职工的教育和培训，要从职工外表，服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导，要促使一线职工在工作中使用文明规范用语，同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力，从某种程度上来说，职工就是企业的品牌，一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。

3、积极应对客户投诉，并及时解决和处理

在越来越以“人性化”服务的今天，客户所要求的服务质量也越来越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客户投诉，从另一方面来说，投诉是一件好事，客户对我们的服务不满才会投诉，而一位客户的投诉得到圆满解决，将会促使其对我们更加忠诚，对我们的服务更加认可，他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物，从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。

4、加强客户档案管理，实施“差异化”客户服务

铁路运输企业在日常的工作中，要有专职人员建立健全客户档案，通过对客户档案的有效管理，为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置，为定期维修熔钢炉的企业运送钢水，此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点，也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务，量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展，货物的种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势，铁路各货运营业部应根据客户的需求，为客户定制个性化产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别针对流失的、采用其他运输方式的客户，进行全套的物流解决方案的设计，提出最经济最合理的运输方案，减少亏吨提高满载效率，减少客户成本，为客户提供争取更大的利润空间，由此争取更多的客户，实现合作的双赢。

5、完善服务质量激励考核机制，树立主人翁意识

为调动铁路货运职工工作的积极性，铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制，服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面，例如，发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核，奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施，营造温馨舒适的工作环境。

四、总结

综上所述，提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提，提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作，也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题，是铁路发展的重要组成部分，更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。

参考文献：

篇9

铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。

由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。

一、铁路市场物流业的现状

（一）开拓铁路市场物流的优势

1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。

2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。

3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。

4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。

（二）开拓铁路市场物流的劣势

1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。

2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。

3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。

4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。

5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。

二.做好铁路市场物流的规划

1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。

2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。

3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。

4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。

5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。

篇10

主题词：建设银西铁路；形成便捷南出通道

中图分类号：X731文献标识码： A

一、建设的必要性

1、宁夏地区南出通道路网构成

宁夏地区既有南出通道由包兰线银川至中卫段、宝中线、宝成线、西平线、陇海线等铁路构成。从路网构成分析，既有通道宝中线、包兰线银川至卫段、西平线均为单线铁路，既有铁路主要标准低，运输能力小。即使包兰线银川至中卫段、宝中线增建二线后，通道运输能力及质量虽有提高，但运输能力及质量仍不能满足需求。

2、既有南出通道存在的主要问题

运输能力严重不足。区域内主要线路包兰、宝中、陇海等线长期以来担当着繁重的客货运输任务，现状运输能力处于饱和状态，南出通道能力紧张，不能满足区际交流和区域经济的发展，运输瓶颈明显。随着疆煤及能源“金三角”煤炭的外运，纵向通道瓶颈状况仍无法得到根本解决。

无便捷客运通道。路网布局尚不完善，缺乏南北纵向便捷通道，既有区域内宝中线和包西通道间220-450km范围内缺乏南北纵向连接通道；庆阳地区目前还没有铁路；银川至西安需经宝鸡或绥德绕行，银川～西安间缺乏便捷运输通道。

通道运输不顺畅、灵活性差。目前银川地区南出主要依靠包兰线银川至中卫段、宝成线、宝中线、西平线、陇海线等铁路运输，南出通道受宝中、包兰线单线能力控制，路网灵活性差，无法适应宁夏地区客货运量安全顺畅的需求。

综上所述，既有南出通道能力小、运输质量低，无法满足运输需求。在包兰、宝中扩能改造后，通道仍不能满足能力要求，缺口很大，且客车旅行时间没有质的改善，需另辟新的便捷通道。

3、银西铁路建设必要性

是完善路网结构、促进革命老区资源开发的需要

本项目经过地区铁路网密度仅为75.3km/万km2，远低于全国的平均水平，其中革命老区庆阳市至今仍无铁路，吴忠市区也无铁路客运车站，为当地居民出行造成极大不便。目前宁夏、蒙西地区向陕西、西南、华东、中南等地区的交流主要由宝中线承担，绕行距离远，走行时间长。本线沿线资源丰富，由于吸引范围内交通基础设施较落后，难以支撑大规模的资源开发，导致该地区丰富的矿产资源与旅游资源得不到充分的开发和利用，资源优势不能转化为经济优势，严重制约了当地国民经济的发展。本项目的建设，可填补区域路网空白，加强资源开发条件、改善投资环境。

是彻底解决宁夏地区南出运输能力和运输质量的需要

宁夏地区向南通道主要由包兰、宝中等线构成，南出通道建设年代久远，受地形、技术及经济等条件限制，其建设标准相对低，长期以来，银川地区南出对外交通不畅。且现状存在通路偏少、能力缺口大、运输质量不高等问题。本项目的建设可以彻底解决银川地区南出运输能力问题，可大幅提高通道客货运输质量。

是开辟银川地区南出快速客运通道，构建全国客运快速网的需要

根据《中长期铁路网规划》（2008年调整）部署，我国将建成“四纵四横”客运专线网。本项目建成后与郑西、西成等客运专线衔接，可直接连通银川地区与西南、华中地区，开辟了银川至西安、成都、重庆等地的便捷快速客运通道，可实现银川地区与全国客运快速网的联网，对于构筑我国铁路客运快速网具有重要意义。

二、建设方案

从宁夏地区南出通道的运输需求分析，既有包兰线银川至中卫段、宝中线、陇海线目前能力均已饱和，即使包兰线、宝中线扩能改造后，无论从能力上还是运输质量方面均难以满足其需求。从彻底解决南出通道运输质量及运输能力两方面综合考虑，研究了客运专线、客客货共线两个建设方案。

1、方案比选

运输需求方面：虽然宁夏、蒙西南下客流以中长途为主，有较高的运输质量要求，但客运需求总量有限，且客流具有一定的多样性，难以支撑一条高标准的客运专线铁路；同时，沿线有旺盛的货运需求，按照路网规划，庆阳地区再无大能力货运铁路，研究年度内本线将长期承担沿线货运任务。因此，从本项目运输需求来看，客货共线方案较为合理。

经济性方面：本线穿越黄土高原，地形起伏大、不良地质发育，存在滑坡、溜坍、湿陷性黄土等诸多地质问题和特殊岩土。客货共线方案线路在适应地形、地质条件方面优于客专方案，经比较可节约投资108亿元。同时，由于同时兼顾了通道的客货运输需求，本线承担的运量水平明显提高，可进一步提高项目经济效益。

2、推荐方案线路走向及工程概况

本项目推荐采用客货共线铁路的建设方案，设计速度200km/h，限制坡度13‰。线路利用西平铁路自陇海线茂陵站疏解引出，至茂陵西后增建第二线经礼泉至乾县，出站与西平铁路并行新建双线顺塬北上，经永寿跨封侯沟、穿永寿梁至彬县，过彬长矿区跨泾河进入甘肃省，上董志塬经太昌、宁县沿高速公路至庆阳，于城区西侧设站后抵庆城，溯环江经曲子、环县、山城而上翻越烟墩山至甜水堡，进入宁夏后过惠安堡（太阳山）、吴忠接入太中银铁路银川联络线灵武站，向北经河东机场南侧并设高架站，转向西跨黄河至市区设银川东后沿南绕城高速公路及包兰线接入银川站。银川至西安运营长度634km，新建茂陵至银川段线路全长597.76km；其中茂陵至乾县西平铁路增建第二线约41.01km。全线共设车站34处（含两端接轨站及2处城际站）、城际站2处，桥隧总长248.53km，桥隧比41.6%。

根据西安枢纽总图规划，并结合本线及西安枢纽运输需求，需同步建设西安枢纽第二货北环，本项目在西安枢纽内自乾县起，客车经西平线运输，货车经西安枢纽第二货北环运输，西安枢纽第二货北环乾县至新丰镇段运营长度134km。

3、推荐方案主要技术标准

表1银西铁路主要技术标准表

序号 项目 推荐意见

银西线（银川―茂陵） 西安枢纽第二货北环

1 铁路等级 I级 I级

2 正线数目 双线 双线

3 最大坡度 13‰ 13‰

4 最小曲线半径 一般3500m困难2800m 一般1200m困难800m

5 速度目标值 200km/h 120km/h

6 牵引种类 电力 电力

7 机车类型 货：HXD系列；

客：动车组、HXD1d 货：HXD系列；

8 牵引质量 5000t 5000t

9 到发线有效长度 1050m 1050m

10 闭塞类型 自动 自动

三、运营效果及运输能力分析

1、运营效果分析

银西铁路与郑西、西成客专联通，形成银川地区南出的客运快速网，银川至西安间的运行距离由806km缩短至634km。现状银川至西安、成都、重庆的旅行时间为11h、24.5h、21.5h；银西线建成后，经客运快速网，银川至西安、成都、重庆的旅行时间为4h、7.5h、8h，较现状缩短7h、17h、13.5h，节时效果明显。与航空旅行时间差距缩小、竞争距离扩大，依靠安全、经济、正点、全天候等优势与航空形成竞争态势，客运市场竞争力得到大幅提升。

2、运输能力

银西铁路建成后，将形成双线大能力的便捷南出通道，主要承担宁夏地区南出客运，承担银川及以远地区至西安及以远的通过货运，并承担沿线货运。研究年度能力适应情况见表2、表3，由表可见，能力可以满足研究年度运输需求，并有较大富余。

表2银西线能力适应情况表

设计

年度 区段 旅客列车

（对/日） 货物列车（对/日） 输送能力

（万吨） 预测货运量

（万吨） 能力富余量

（万吨）

集装箱 摘挂

2030

年 银川～惠安堡 42 2 2 7383 449 6934

惠安堡～环县 28 2 2 9075 1094 7981

环县～宁县 28 2 2 9075 1839 7236

宁县～太昌 31 2 2 8713 2470 6242

太昌～乾县 31 2 2 8713 3150 5562

乾县～西安(茂陵) 35 2 2 8229 620 7609

2040

年 银川～惠安堡 53 2 2 5449 589 4860

惠安堡～环县 36 2 2 7504 1323 6181

环县～宁县 36 2 2 7504 2399 5105

宁县～太昌 38 2 2 7262 3055 4208

太昌～乾县 38 2 2 7262 3755 3508

乾县～西安(茂陵) 43 2 2 6658 700 5958

注：乾县至西安（茂陵）的货车主要由西安枢纽内始发终到的运量产生

表3西安枢纽第二货北环设能力适应情况表

设计

年度 区段 摘挂 输送能力

（万吨） 预测货运量

（万吨） 能力富余量

（万吨）

2030年 乾县～何寨 2 15039 8130 6909

2040年 乾县～何寨 2 15039 9555 5484

四、结束语