乡村道路施工方案范文
时间：2023-12-22 17:50:45
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篇1
关键词：渡槽，圬工砌体，拆除，技术措施
Abstract: the combination of an aqueduct demolition and new projects, research and analysis of the masonry arch arch aqueduct construction scheme selection and reinforcement calculation, thrust pier reinforcement calculation of the demolition process, this paper describes the construction methods and technical measures.
Keywords: removal of aqueduct, masonry,, technical measures
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
某渡槽始建于上世纪70年代，为东西走向，所处附近地势为东高西低，渡槽两桥台均置于岩性较好的山体中，其主要用于引水灌溉。附近均有居民居住，北侧约6m远有1条东西走向的Ⅲ级公路通过，同时该渡槽跨越多条乡村道路、1条Ⅰ级公路、1条铁路。从混合交通交叉现状来看，渡槽均为上跨置先考虑，其余交通均为下穿置后设置。在建高速公路从渡槽西侧51#墩中心处下穿，与渡槽中心线平面交叉角度为右偏102°。渡槽为53孔连拱，1孔净跨径为20m，其上、下部均为浆砌块石结构，上部结构为上承式带有腹拱的石砌拱式结构。（见图1）
图1
一、渡槽拆除的难点
渡槽建设年代久远，病害较多，自建成以来先后加固过两次。由于加固的时间较早，同时受当时施工材料和施工技术的限制，原加固采用的钢筋混凝土斜撑和墩帽，均出现大面积露筋，钢筋锈蚀，表层砼脱落；各主拱圈均存在不同程度的砌缝砂浆脱落，个别主拱圈出现砌块外鼓，变形过大以及渗水现象，个别墩身存在不同程度的竖向剪切缝，个别墩身剪切缝自墩顶至墩底延伸，存在继续扩展趋势。原加固方案主要为砌块砌缝重新砂浆勾缝，对若干主拱圈采取加混凝土拱肋加固，对若干墩身外包混凝土加固，对渡槽槽身底部更换防水层进行防渗加固。渡槽横穿村庄，附近有居民居住且渡槽下有沿渡槽方向的三级路，路边是周围村子的集市，人员比较密集。上跨多条乡村道路、一条交通量繁重的一级路和一条铁路。在拆除重建期间，渡槽还在使用。西侧几孔，地基土有轻微湿陷性，附近几孔沉降严重。渡槽为自重较大的圬工砌筑的连拱结构。横向推力较大。
二、上部结构计算
1、基本参数计算：
1）圆弧拱主拱圈基本参数计算
净跨径，净失高，失高比
计算失高，计算跨径，计算半径，
由《拱桥》[5]式（3-3），查附录（Ⅰ）表（Ⅰ）-4得：
弹性中心距拱顶距离：
主拱圈材料：M7.5号砂浆砌Mu50块石
抗压弹性模量
截面惯性距：
2）桥墩基本参数
桥墩材料：M7.5号砂浆砌Mu50块石
抗压弹性模量
2、弹性常数计算：
1）拱圈弹性常数计算
由《拱桥》[5]式（6-1），式（3-9）～（3-11）得：
式中：—为拱的抗推刚度，—为圆弧拱顶至圆心的连线与拱脚至圆心的连线交角，
由计算可知，，
代入上式，，
=
式中：—为拱的相干系数，—为拱的抗弯刚度，其余参数查《拱桥》[5]
由上式计算可知：，
2）纵桥向顶宽1.6m桥墩弹性常数计算
墩帽：高度较小，近似按等截面计算
墩身：由于墩身横向宽度变化较小，近似按等宽计算：
采用《拱桥》[5]表6-7中第4种图式：
，，
基础：近似按等截面考虑
合计：
弹性常数计算：
式中：—为桥墩的抗推刚度，—为桥墩的相干系数，—为桥墩的抗弯刚度，其余参数查《拱桥》[5]
3）纵桥向顶宽2.2m桥墩弹性常数计算
墩帽：高度较小，近似按等截面计算
墩身：由于墩身横向宽度变化较小，近似按等宽计算：
采用《拱桥》[5]表6-7中第4种图式：
基础：近似按等截面考虑
合计：
弹性常数计算：
式中：—为桥墩的抗推刚度，—为桥墩的相干系数，—为桥墩的抗弯刚度，其余参数查《拱桥》[5]
由上述计算可知，桥墩抗推刚度与主拱抗推刚度之比为：
纵桥向顶宽1.6m桥墩：
纵桥向顶宽2..2m桥墩：
由《公路圬工桥涵设计规范》（JTG61-2005）第5.1.7条规定：对于多孔无铰拱桥，当桥墩抗推刚度与主拱抗推刚度之比大于37时，可按单孔拱桥计算。
3、单孔固端无铰拱计算：
计算模型单元划分图
注意：带圆圈的为单元号，圆圈外的为节点号
计算荷载参数：
(1)主拱结构自重，拱上填料自重，槽身自重；
(2)考虑满槽水重；
三、拆除方案
拆除前做好如下几点准备：
拆除的四孔下地基土有轻微湿陷性，对地基进行小导管注浆加固处理。注浆采用混凝土浆液，配比通过实验确定。
渡槽为块石砌筑的连拱结构，横向推力较大，对拆除和不拆除接触的47#、48#、49#墩进行外包钢筋混凝土加固，增大截面的承载力及抗推力。
对新旧桥衔接的两孔（第48、49孔）每孔增加三道钢筋混凝土拱肋进行加固。
48、49孔拆除时和50、51、52、53孔拆除及重建时均需要搭设支架，对支架下地基进行铺设混凝土避免支架沉降。
在渡槽西侧山脚做储水池，铺设引水渠道，潜水泵等解决渡槽临时输水问题。
组织好渡槽下各公路、铁路的交通问题，确保拆除期间周围建筑物、桥下居民、交通车辆及施工人员安全。
根据以上拆除原则及准备工作制定拆除方案：
由于原渡槽宽度仅4.6米，高度达15米左右，拆除支架设计要求稳定，便于施工，同时保证原有结构的安全。建议采用拱架支撑，对于拆除孔和衔接孔应采用满孔整体支护，保证原有结构在拆除过程中的稳定性。槽身拆除工作采用人工拆除，吊车吊运的方式进行施工。
1、支架设计应考虑水平向能抵抗当渡槽蓄水满槽时，拱脚的最大水平推力1817.7kN，竖向能支撑满槽时最大竖向力，同时应有足够大的安全系数。
2、支架搭设之前必须进行基础处理。
3、支架搭设后须进行预压，预压力为1.2倍恒载。
4、支架搭设范围第48、49、50、51、52、53孔。
另外，应严格按照《公路桥涵施工技术规范》的有关规定，满足强度、变形要求。
图2
支架架设好后按顺序进行拆除（见图2）
1.卸载拆除渡槽槽身。
2.由上至下，由跨中向墩柱方向对称地同时逐层卸载拆除腹拱上填料和主拱圈上的实腹段填料。
3.由跨中向墩柱方向对称地同时卸载腹拱圈。
4.由跨中向墩柱方向对称地同时卸载横墙。
5.由跨中向墩柱方向对称地同时卸载主拱圈。
6.最后拆除桥墩、基础。
在第51、52、53孔分别设定两个点，在拆除过程中，经常测量对应点的高程，用以指导施工。为了掌握桥墩水平位移情况，在每个桥墩上安装两个百分表，观察其位移情况。为观测桥墩的转动情况，在每个桥墩上悬挂一个垂球，标出其原来的竖直位置，以便观测偏角，用于指导下一步施工。当高程、位移或偏角中的某一项变化较大时，要分析其原因，进一步采取加固措施。
四、新建结构设计和施工方案
渡槽部分新建结构应符合在建高速公路的净空、净宽及结构的外观协调。在高速建好运营期间必须保证交通安全，因此上部采用梁式结构。满足高速桥梁净空要求同时为今后改扩建预留宽度。
五、结语
本文通过对某渡槽部分孔拆除、重建的设计及施工方案学习研究，掌握了该结构形式的渡槽的拆除和重建过程中应该注意的各种事项。目前，中国大量的交通工程基础设施建设繁荣发展，在不久的将来或者在当前建设过程中一定会涉及类似结构形式的桥梁、渡槽拆除重建或改扩建，本文想通过该渡槽的拆除重建设计及施工方案分析，为广大同行提供借鉴作用。
参考文献
1、《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
2、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007 ）
3、《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2011)
篇2
2017年12月5日
目 录
目 录 1
一、工程概况 1
二、技术人员及劳务队配置 1
（一）项目部技术人员配置 1
（二）施工队伍配置情况 2
三、技术工作开展情况 2
（一）前期准备工作 2
（二）关键工序分析 3
四、临建工程施工情况 4
五、下一步技术工作计划 4
六、对公司建议、意见 5
技术工作总结
一、工程概况中铁十四局集团渝黔高速公路扩能一标（YQTJ1）一工区起讫里程为K4+420～K9+800，全长5.38Km。全线按六车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽33.5m，分离式路基宽为16.75m。整条线路包含路基、隧道、桥梁、涵洞。其中主要工程量：路基挖方205万m3，路基填方164万m3，混凝土31.4万方，收费站及管理用房、桥梁17座（主线桥梁5座，匝道桥梁7座、天桥1座、拼接桥3座、盛家湾小桥1个）、涵洞21座（含改路）、隧道单洞3261m，深挖路基四处。分渝黔复线互通区和主线，互通区匝道8条，主线路基2.1km。改移道路1.49km/1处。
二、技术人员及劳务队配置（一）项目部技术人员配置项目部技术人员配置科学合理，项目部分管领导及主要技术干部在隧道施工中都有丰富的经验，现有的技术人员有：总工1人、工程部长1人，技术员8人、测量4人、安质部8人，共计22人。
表2-1 技术人员统计表
序号
部门
姓名
职务
工作年限
备注
1
总工
杨立军
总工
18年
正式工
2
工程部
穆卉楠
工程部长
11年
正式工
3
冯阳
工程部员
2年
正式工
4
刘姝含
工程部员
1年
正式工
5
黄越寒
工程部员
1年
正式工
6
赵毅
工程部员
1年
实习生
7
刘爽
工程部员
1年
实习生
8
李佳俊
工程部员
1年
实习生
9
杨佳宁
工程部员
1年
实习生
10
董瑞超
工程部员
1年
实习生
11
测量队
樊明
测量班长
3年
劳务派遣
12
闫学江
测量员
3年
劳务派遣
13
付友龙
测量员
9年
临时工
14
杨锦茂
测量员
1年
实习生
15
安质部
韦广生
安全长
16年
正式工
16
胡健
安质部长
11年
正式工
17
张征
安质部员
1年
正式工
18
郝志阳
安质部员
1年
劳务派遣
19
李禹熙
安质部员
1年
实习生
20
纪亚伟
安质部员
1年
实习生
21
郑子含
安质部员
1年
实习生
22
孟 泽
安质部员
1年
实习生
（二）施工队伍配置情况渝黔高速扩能一项目部于2017年9月27日开始进行劳务招标，通过资质审查、评标、现场调查等方式综合考评，确定劳务队伍12个（钢箱梁、预制梁、房建队伍暂未招标），其中隧道队伍2个，路基土石方队伍3个，桥涵施工队伍5个，路基防护队伍2个。
三、技术工作开展情况（一）前期准备工作项目进场立即进行施工前的准备工作，包括工程质量目标、创优目标的确定，资源供应和施工方案的选择，及其空间布置和时间排列等诸方面进行的施工决策。
1、精心策划，与设计单位积极沟通，在初步设计、施工设计（送审稿）、施工图设计等各阶段，对图纸逐步优化。
(1)初设阶段软基处理的主要方式为碎石桩和塑料插板。考虑现场地势复杂，前期便道修建时间长，碎石桩和塑料插板设备进场困难。经与设计单位积极沟通，将碎石桩和塑料插板取消，采用清淤换填等方式进行软基处理，提高效率、增加效益。
（2）县道X239上跨绕城高速的南惠路天桥，施工图（送审稿）设计方案为拆除重建，考虑跨高速重建天桥安全风险大、措施费用高，经现场调查，距离天桥200m左右有一跨度13m的通道桥，与地方政府、设计单位积极沟通，将县道X239改移至该通道桥处下穿绕城高速。在施工图正式图纸中按该方案进行了设计。
2、现场核对及补充调查资料
项目进场后对线路进行了实地勘测和调查，包括自然条件调查分析和技术经济条件的调查分析，获得了有关数据的第一手资料。特别着重对涵洞水路、及乡村道路顺接的调查，确保当地人民出行，减少矛盾点。
3、编制项目技术管理制度
在项目开工前对项目技术管理工作进行了技术管理工作职责划分，并明确相应岗位（包括项目总工、专业工程师、试验室、测量、技术员）的技术责任制。确定了各部室的工作范围、工作职责、工作流程等相关要求。同时，根据工程的特点及项目管理模式，制定了工程计量计价、现场签证、变更原始记录、施工组织管理、技术交底、施工测量、试验、技术档案等相关管理制度或办法，并汇编成册，确保在施工过程中有章可循、制度管人。
4、施工方案
编制了《高填方专项施工方案》、《抗滑桩专用施工方案》、《人工挖孔桩专项施工方案》、《深挖路堑专项施工方案》、《隧道专项施工方案》、《隧道爆破方案》等专家评审专项施工方案。
（二）关键工序分析天台山隧道为控制性工程，三车道隧道，隧道Ⅳ级围岩占隧道79.1%，Ⅴ级围岩占隧道20.9%，隧道采用三台阶法、双侧壁导坑法开挖，洞身采用复合式衬砌。根据重庆市强标要求台阶法开挖隧道应根据围岩条件和初期支护钢架间距确定台阶上部开挖循环进尺，上台阶每循环开挖支护进尺Ⅴ、Ⅵ级围岩不应大于1榀钢架间距，Ⅳ级围岩不应大于2榀钢架间距。
台阶下部断面一次开挖长度应与上部断面相同，且不得大于1.5m。
Ⅳ级及以上围岩仰拱每循环开挖长度不得大于3m，不得分幅施工。仰拱到掌子面的距离，Ⅲ级围岩不得大于90m，Ⅳ级围岩得大于50m，Ⅴ、Ⅵ级围岩不得大于40m。
二次衬砌距掌子面的距离，Ⅳ级围岩得大于90m，Ⅴ、Ⅵ级围岩不得大于70m。
1、开挖质量的控制
隧道洞身爆破超欠挖情况及光爆效果是评价开挖质量好坏的重要指标。本工程红线为交付，将在以后施工过程中通过不断调整炸药段位、单孔装药量、开挖进尺、炮眼间距等参数，以及采用分部分段的控制爆破方法进行施工，确保光爆效果。
2、初期支护控制
全隧初期支护IV、V级围岩设计均采用全环型钢拱架+锚网喷的形式支护，拱架加工以及安装质量是施工过程中控制的重点。加工质量指的是尺寸、支撑的强度、支撑的刚度和焊接的质量等。项目部要提前做好加工前交底，各种型号先加工样品验收合格后方可批量生产，过程中不定期抽查的方法，确保拱架加工的质量符合要求。
隧道施工喷射砼回填量较大，材料消耗较大，浪费较多，过程中施工成本难以控制。
项目部QC小组专门成立专项课题，研究指导施工。
3、二衬施工质量控制
初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工。防排水措施及二衬钢筋绑扎完成后，利用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工，严格按照强标要求施工。
本工程为忠兴西互通枢纽工程，需三次上跨绕城高速，安全管控压力大，需编制完善的施工组织方案，认真落实执行，确保安全。
本项目深挖路堑3处，最深开挖52米，应严格遵守“开挖一级，防护一级”的施工方法，认真监控高边坡各种风险，从技术方面严格把控安全风险。
四、临建工程施工情况 项目现在正在进行临建施工，拌合站已经建设完成，在拌合站建设期间项目部经理、总工多次召开研讨会，认真讨论方案的可实施性，及时微调施工方向，在建设标准化的同时，更注重细节内涵，做到有心、用心、精心。
为节约能源，合理收集可用资源，规避高峰期用水紧张问题，根据重庆本地多雨特点，在料仓顶棚上设计雨槽收集雨水，并安装管道引入拌合站蓄水池，作为施工用水。
为打造绿色工地，净化施工环境，采用绿化带隔离场区与便道。场区内安装太阳能路灯以节约用电。场区门口两侧挖方及施工便道边坡全部绿化并种植植物，绿化环保的同时保持边坡水土，防止滑坡，防止便道灰尘过重。
拌合站及施工便道采用热熔标线标注出行驶路线，醒目、安全。
天台山隧道为控制性工程，其施工便道承担混凝土运输以及钢筋运输等重大任务，为不受阴雨天气影响进度，该便道采取碎石垫层，混凝土硬化。
成立QC小组，研究隧道内喷射混凝土回弹量过高问题，认真调研，精确数据，做到调研结果正确指导施工，降低成本。
五、下一步技术工作计划渝黔高速公路扩能项目为十四局最大的公路项目，我们将发挥铁军优良传统，不怕吃苦，迎难而上，继续强化管理，狠抓施工安全、质量和环保安全，实现既定施工任务和创优目标，我们将在后续施工中认真落实以下几个方面工作：
1、落实开展技术攻关工作，开展QC活动，以认真负责的态度确保活动真实，并能指导施工；
2、对先期开工点的路基桥梁施工队认真进行技术交底，做好技术服务工作；
3、进一步完善工程其他技术资料；
4、认真留存、整理施工影像资料；
六、对公司建议、意见渝黔高速公路扩能项目是综合性很强的公路工程，涵盖特长大断面隧道、高填深挖路基、涵洞、跨高度公路施工钢箱梁、跨高度公路预制梁架设、跨高速公路桥梁拆除、高速公路既有桥梁拼宽、收费站管理站房、混凝土路面等，结合临建施工情况，提以下几点意见：
1、前期策划是必不可少的保障性的环节，建议公司加大指导；
2、重视技术干部的培养和教育工作；
3、将开展的技术工作总结交流会等技术会议、现场学习等并形成视频资料及书面文字性的指导意见，使技术人员能相互学习、提高。
中铁十四局集团
渝黔高速扩能一项目经理部
篇3
关键词：高速公路；防洪影响评价报告；通航净空尺度技术要求论证报告；前期专题；造价控制
中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）04-0070-03
随着物价、人工、各行业专题实施等相关费用的增长，如今我国高速公路的建设成本也越来越高。经调查研究，平原区高速公路造价已从十年前3500万元/公里上涨到5000～6000万元/公里，山区高速公路造价从十年前5500万元/公里上涨至8000～9000万元/公里。高速公路建设成本的大幅提高已经制约了我国高速公路网的建设和加密，造成其融资成本越来越高。因此，在未来高速公路的建设中，如何合理控制建设成本，加强投资管理，将成为后期高速公路建设者们需要着重研究的一个课题。
建设成本的上涨有多方面的因素，一方面是主观因素，如存在行业保护主义和地方保护主义、盲目赶工期、前期设计深度不足等因素；另一方面是客观因素，如材料及人工费价格的上涨、征地费用及工程建设规模和标准的不断提高等因素。其中高速公路前期专题研究和实施的费用对工程造价影响也越来越大。本文通过对项目前期防洪影响评价报告和通航净空尺度技术要求论证报告的研究，来分析前期设计方案与专题如何有效的衔接，从而在满足专题要求的前题下来有效控制项目前期方案设计中的建设成本。
1 防洪影响评价报告、通航净空尺度技术要求论证报告与前期桥梁设计方案的研究
（1）防洪影响评价报告主要是针对桥梁跨越河流及堤坝处安全稳定性方面的分析，并提出相应河道最高洪水位和冲刷等相关要求。通航净空尺度技术要求论证报告主要是分析通航净空尺度和航迹线是否满足通航要求，分析拟建桥梁处最高最低通航水位等相关技术要求。通过对两项专题报告行业中所定的技术要求进行分析，在满足行业基本要求的前提下，怎样优化桥梁位置、结构形式、跨径大小是我们应该着重考虑的问题。因此在满足专题基本要求前提下，前期的桥梁方案设计需对桥位的合理选择、合适的桥跨方案及施工工艺的选择等方面进行多方案对比分析，以便从中选择最优方案。
（2）桥梁方案拟定流程的优化。在以往的设计中，防洪影响评价单位往往直接根据主体设计单位已定好的桥位和桥型方案进行评价，缺少两个设计单位之间的互动交流，导致最终通过的方案不一定是最优方案。本文作者认为，应是在两者单位充分沟通确认后才拟定出跨河流及堤坝的桥梁方案，这样的设计方案才更具有针对性和合理性。
2 桥梁位置的多方案比选对工程造价的影响
合适的桥位不仅对项目本身造价影响很大，还对桥梁本身的施工和运营安全影响也大。桥位的选择受多方面因素的影响，如阻水率大小、桥梁与水流方向的夹角、桥跨处河道附近是否顺直等因素。因此在项目前期方案设计阶段结合防洪及通航专题相关技术要求对跨河桥位处进行多方案比选论证。
（1）路线跨河方案走向选择时，宜选择在河道较窄的地方通过，以缩小桥梁规模和节省工程造价。
（2）路线跨河方案走向选择时，宜优先考虑与河道水流方向和大堤垂直，以缩小桥梁跨径和桥墩的阻水面积，节省工程造价。
（3）路线跨河方案走向选择时，宜选择远离河流弯道处，尽量在河道顺直处跨越，以满足通航净空尺度相关要求，缩小桥梁跨径，节约造价。
3 桥梁跨径的多方案比选对工程造价的影响
桥梁跨径的大小直接影响着工程造价的高低。跨径增大，不仅桥梁本身造价增加较多，且会造成桥梁处纵坡抬高，相应的桥梁引桥及接线工程也会相应增加。故项目前期方案设计阶段在满足防洪及通航专题相关技术要求的条件下，应该尽量减小桥梁跨径。
（1）对于没有通航要求的河流，河中尽量选择标准跨径的装配式预制结构（25～40米），以加快施工工期和节省工程造价。
（2）对于有通航要求的河流，其桥梁主跨的拟定不仅仅跟通航净空有关，还跟主河槽宽度、深度、水位、港口条件等建设条件有关。合理把握桥梁主跨与桥位处的建设条件之间的关系，也是节省投资需要考虑的地方。如济祁高速合肥段跨越淮河，根据通航净空尺度报告的论证，该河航道等级为Ⅲ（2）级，通航净宽要求不小于160.5米，净高要求不小于8.0米。该桥初拟设计方案采用主跨为（98+180+98）米的跨径，能满足通航的相关技术参数要求。后续详细方案研究中，根据桥位处的实测地面线及周边水下地形图发现180米的主跨并未完全跨越主河槽，且过渡墩也处于河道近期规划的疏浚断面内，疏浚开挖深度达到12米深。考虑该段河流主河槽较深，且呈V字型，常水位和洪水位均较高，会造成主跨成为深水基础施工，施工措施费用较高。如适当加大跨径至200米，使主墩尽量靠近河滩，过渡墩位于河道近期疏浚断面外。这样既减少了主墩深水基础施工难度，同时又节省了过渡墩承台大面积开挖施工费用。同时由于桥梁主跨加大，通航净空富余增大，河道内桥墩阻水面积减小，也节省了主墩防撞安全措施费用和切滩补偿费用。最终经以上两种跨径组合方案的综合比选，采用（120+200+120）米的跨径组合较（98+180+98）米节省300万元的费用。
（3）在方案设计中需要重视对跨越河流堤坝跨径的多方案比选，其跨堤跨径的大小对工程造价影响很大。设计中尤其需加强对所跨越河流堤坝性质的了解，根据不同性质的大堤，有针对性的布跨。①当有些路线方案受限时，需从设有压渗平台的堤坝处跨越。为减少工程造价，可在满足相关堤坝防渗要求的前提下，采用在背水侧压渗平台上落墩的方案。如济祁高速淮南段在K69+800处跨越董峰湖行洪区的淮北大堤，其跨越处前后受西淝河和淮河两条河流桥位的限制，造成线位需从该段背水侧设有压渗平台的淮北大堤处跨越。此处淮北大堤含压渗平台断面宽约105 米，不含压渗平台断面宽约70米，两者相差近35米。如直接采用一跨跨越整个大堤（含压渗平台），则造成跨径需要至少120米，工程规模较大。在方案设计时，设计人员与洪评单位及水利主管部门积极沟通，提出可考虑采用80米的主跨跨越，其主墩落在背水侧的压渗平台上，并同时采用防渗处理措施来解决渗流问题，以保证堤坝安全。后经多次方案沟通和论证，80米的主跨方案最终获得水利主管部门的同意。经经济性分析，最终采用的（45+80+45）米跨径方案（含大堤防渗处理费用）较一跨整体跨越的（70+120+70）米主跨方案能节省造价约1100万元。②有些河流为人工开挖的河流，为消化弃方，开挖出的土方全部用于填筑两侧堤坝，造成大堤填筑较宽。为了降低工程建设成本，可考虑所拟跨径只需跨越规划断面的背水面与现状大堤的迎水面之间的距离，这样能大大缩小主跨跨径。如济祁高速淮南段跨越茨淮新河，茨淮新河为人工开挖的河流，原有两侧河堤按规划的堤身断面填筑后，为了消化开挖河道所多出的弃方，将多余土方填筑在堤身后，造成两侧大堤堤顶宽达100米，堤身全宽约154米。如果按现状大堤断面跨越，则桥梁主跨至少需要160米。如按跨越规划断面的背水面与现状大堤的迎水面之间的距离来布设，桥梁主跨则只需要80米。经与洪评单位及水利主管部门积极沟通协调，最终80米主跨方案得到认可。两个方案相比，后者80米主跨方案较160米主跨方案能节省造价约2500万元。
4 桥型方案的比选对工程造价的影响
（1）跨河的桥型方案应尽量减少桥墩数量和尺寸，以减小阻水率。为尽量减少桥墩对河流的阻水，桥墩宜采用圆形墩或带导流形式的桥墩，同时还需满足桥墩轴线与水流方向一致的要求，以减少阻水面积，这样能减少河岸切滩补偿面积，节约工程投资。
（2）考虑到部分河流堤坝高程相对较高，可采用低梁高的桥型方案进行方案比选，择优选取。
如济祁高速合肥段跨淮河大堤桥梁，其堤坝上为重要道路，有一定的净空要求。在跨堤方案设计时，采用普通现浇悬浇梁方案和低高度钢桁架梁方案进行了比选。虽然钢桁架梁桥单价较高，但其梁高仅为悬浇梁跨中梁高的一半，能通过降低纵坡，有效缩短堤外桥长约120米，总体上节省造价约150万元。
5 前期防洪专题施工方案的选择对工程造价的影响
（1）对于部分需要进行防渗处理的河流堤坝，可考虑其防渗施工工艺与跨堤桥后道路土建施工工艺一致，这样能节省部分施工措施费用和加快施工进度。如济祁高速淮河特大桥跨越淮北大堤，堤身附近的地质条件较差，存在较厚的细、粉砂层等透水较高的土层。经防洪评价专题单位提供的桥墩处抗滑及渗流稳定性计算结果得知，桥墩的建设会对堤防渗流稳定造成较大的影响，可能会造成堤防产生渗漏、流土、管涌的现象出现，需要采取一定的防渗措施来进行防护。防渗措施方案一般采取隔渗墙或搅拌桩等隔渗措施来隔离渗水。往往此项工程量较小，所需的专用设备进场费用较高。但如果此项设计能够结合该标段已有的设备来实施，便可以节省一定的工程造价和加快施工进度。比如此处的淮北大堤所需隔渗深度较浅（20米以内），且淮北大堤外附近也存在软土，软土路基同样也需要处理，这样便可以将两项处理方案结合起来采用同一种设备考虑。经过主体设计单位和防洪评价专题单位在一起分析比较，最终提出堤身处的隔渗和堤后的软土路基均采用搅拌桩方案来处理，这样能大大提高设备的利用率，同时也能节省较大的工程投资。
（2）在前期防洪专题施工方案选择时，可考虑将河流的切滩补偿措施与堤防防护有效的结合，这样既节省占地，又能减少防护工程量，从而达到节省工程造价的目的。一般桥梁跨越河道时，桥墩会占用部分河道过水面积，造成局部过水不畅，对河道行洪造成不利影响。常用的处理方案是通过采取桥梁上下游一段范围内的切滩措施来进行断面补偿。对于宽浅型的河流，往往切滩面积较大，造成河道里所切┑耐练浇隙啵需要设置专用弃土场来堆弃。但同时河流的部分堤坝受桥墩设置的影响，需要增加防渗措施来防护。这时可以将两者施工方案结合起来考虑，利用河道内开挖出多余的土方在堤防背面填筑一定范围的压渗平台来处理，这样既合理利用了多余的弃方，又减少堤防背面的防护工程量，总体上能节省了一定的工程造价。
6 路线纵坡的高低对工程造价的影响
桥梁跨越大堤时需满足防洪评价专题中的两侧堤坝上交通、防汛抢险、管理维修等方面的要求。而跨越大堤处的纵坡高程是控制桥梁长短的重要节点，因此针对不同类型的堤坝、不同道路的等级而采取的纵坡控制方式不同。
（1）针对等级较高的大堤，考虑其防洪的重要性，一般情况下不对其坝顶的道路进行改移来降低路线纵坡。
（2）对于一般等级的大堤，其大堤上如为防洪通道兼乡村道路的功能，则可以考虑将防洪通道改移至大堤的背水侧或相邻孔径下通过，以满足4.5米的净空要求。大堤上的净空便可缩减至2.2米左右，这样可大大降低路线纵坡，缩短桥长，减少工程投资。
（3）对于一般等级的大堤，其大堤上如为防洪通道并兼县道、国省道等重要道路时，则须保证4.5米～5.0米以上的净空界限，不进行堤上道路的改移。
7 结束语
设计阶段是项目建设投资控制的关键阶段，工程设计是否科学直接影响到合理使用建设资金、降低建设成本和投资效益的充分发挥。设计人员要充分把握好设计阶段的方案设计与前期专题工作之间的关系，要树立各项专题既是项目方案设计的依据，同时也是为项目方案设计服务的理念。本文作者结合几个典型案例的分析，从桥位、桥跨、桥型和施工方案等方面的比较选择、对项目前期防洪影响评价专题和通航净空尺度技术要求论证专题的造价控制作了一定的分析。高速公路项目的前期专题还有很多，如果设计员都能够做到在满足各专题基本技术要求的条件下，进行多方案比选，多方案研究，相信未来的高速公路建设的造价一定能够得到有效控制。
参考文献：
[1] 孙泽军 论高速公路造价增长原因及降低工程造价措施，山西科技，2007年第6期
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本项目TJ-SG2标起点（K17+200）接TJ-SG1标段终点，向南经上陶村、下陶村、下黄家寨、下扬寨，在长宁镇西侧下穿在建S102西宁绕城环线公路，设置旱台互通，继续向南经旱台村、塔尔村、尕庄村、西村、上孙家寨村至海湖北路延伸段，路线向南沿已建海湖北路布设，终点里程为K37+000。
本项目路线全长27.37公里，其中主线长24.61公里（含断链），连接线2.76公里。
本项目工程造价为3.72亿元，其中100章金额为0.2494亿元、200章路基工程1.8436亿元、300章路面工程14.276万元、400章桥涵工程1.4393 亿元、600章安全设施及预埋管线20万元、700章绿化及环境保护634万元、暂列金额为3725 万元。
1、路基工程
路基挖方66.96万m3，路基填方117.74万m3，黄土处理19.14km，其中重型碾压68026.1m2，冲击碾压803562.07m2，8%灰土垫层159210.01m3,12%灰土挤密桩12714m，路面砂砾垫层707138.84m2，路基防护主要形式有拱形骨架护坡、窗式护面墙、混凝土挡土墙等形式；路基排水主要有边沟、排水沟、急流槽、平台排水沟、截水沟、开口明槽等工程。
2、桥涵工程
桥涵工程主要有：大桥3座，中桥3座，小桥3座；主线涵洞共65道，其中钢筋砼盖板明涵2381.73m/60道，钢筋混凝土箱涵335.05m/5道,钢筋混凝土明涵通道378m/10道；旱台互通新建钢筋混凝土箱涵通道321.82m/7道，钢筋砼盖板明涵129.49m/5道，钢筋砼盖板暗涵62.76m/1道；大通连接线新建钢筋砼盖板明涵53.11m/2道，钢筋混凝土箱涵62.6m/2道。
梁板共计713片，其中40米箱梁32片，30米箱梁220片，20米箱梁304片，13米T梁84片，10米空心板73片。
桩基共计245根，合计8620米，其中A1.8m桩基72根，共计2592米，A1.6m桩基65根，共计2230米，A1.5m桩基42根，共计1764米，A1.4m桩基30根，共计810米，A1.2m桩基36根，共计1224米。
墩柱共计163根，合计2245.2米。其中φ1.6m墩柱72根，共计1536米，φ1.4m墩柱45根，共计352米，φ1.3m墩柱36根，共计324.6米，φ1.2m墩柱10根，共计32.6米，墩柱合计163根，合计2245.2米。
二、项目开展情况
1、中和堂大桥桩基总共120根，已完成117根；还剩3根；地系梁总共34根，完成16个，还剩18根；墩柱102根，完成36根，还剩66根。
2、景阳河中桥桩基总共18根，已完成18根；盖梁6个，已完成6个；墩柱6根，已完成6根；预制20m箱梁24片，已完成24片；架设梁板24片。
3、宁大铁路大桥桩基总共57根，已完成37根，还剩20根，墩柱45根，已完成21根，还剩24根，盖梁16个，已完成6个，还剩10个，桥台2个，已完成2个；
4、北川渠大桥桩基总共12根，目前完成12根，桥台盖梁4个，已完成4个；桥台2个，已完成2个；
5、放马沟中桥桩基总共12根，已完成12根，盖梁6个，已完成6个，桥台4个，已完成4个；预制20m箱梁16片，已完成16片；架设梁板16片。
6、尕庄小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成4个；
7、杨家寨小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成2个；
8、北川渠小桥桩基12根，已完成12根，桥台盖梁4个，已完成0个，桥台4个，已完成0个
9、二十里铺中桥计划取消，目前未开始施工；
10、预制箱梁总共704片；目前完成219片，其中30米箱梁67片，20米箱梁141片，13米T梁11片；还剩40米箱梁32片，30米箱梁153片，20米箱梁163片，13米T梁137片；
11、涵洞盖板3301片，目前已完成3101片，还剩200片；
12、小型构件预制总共18200m3，目前完成3500m3，还剩14700m3；
13、完成路基挖方30万m3；完成清除苗圃27万平方米；完成砍树6967棵；片石混凝土挡墙9217m3。
三、项目技术管理体系
项目技术管理实行总工程师—工程部、试验室、测量室、安质部—管理组—技术员逐级责任制管理，项目部为确保技术管理工作落到实处制定了项目技术管理办法，所有技术管理围绕技术管理办法执行。
目前项目部工程部在岗技术人员12人(其中正式工3人,自主用工5人，实习生4人),目前项目处于施工状态,技术人员不能满足项目技术工作，急需路基专工2名。
四、所获得荣誉情况
项目部在2018年业主举行的大干100天第一阶段活动中获得综合评比第一名，奖励30万元。项目标准化建设、精细化施工经常获得交通厅、业主（高管局）和青海省其它建设单位及施工单位的观摩和学习，2018年8月9号在本项目成功召开了青海省公路项目建设现场观摩会并获得业主奖励30万元。项目建设的“实体+VR”综合安全体验馆项目被交通运输部安委办评选为“重点推荐案例”并获得业主奖励40万元。2018年项目部被交通厅评为平安工地并获得奖励40万元。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“优秀施工单位”并获得奖励50万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“样板临建工程先进单位”并获得奖励60万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“微创新先进单位”并获得奖励30万。
五、信誉评价与亮点工程
确保公司在青海市场继续保持信誉评价“双A”，大通公路项目临建工程被青海省交通厅评为标准化临建工程、中和堂大桥在交通部检查中被交通部领导高度赞扬。
六、存在问题
1）三线迁改、自来水管改移进度缓慢。
2）二十里铺中桥1#桥墩墩位已被其他施工项目侵占，该桥的施工方案还在对接过程中。
3）民爆公司炸药库位置目前存在较大纷争，迟迟无法拆迁，导致我标段K35+100-K36+200段范围内的结构物迟迟不能动工。
4）三电迁改队伍目前业主还未招标，三线拆迁不能开始，施工现场很多地方因为三线迁改影响施工，特别是宁大铁路大桥，施工计划已严重滞后。
5）路基施工的试验段正在施工中，试验结果结果出来后，需设计单位明确具体的处理措施，便于我单位正常施工路基土方，保证施工路基的各项指标符合设计及规范要求。
6）线路问题
1、全线存在与道路交叉灌溉水渠图纸未明确给出改移水渠方案，乡村道路与主线存在许多平交路口，安全隐患较大。
2、路线有北川渠大桥、北川渠小桥、与北川渠相交，影响北川渠灌溉流水。
3、存在高压线路三电迁改问题，影响连接线施工；横跨宁大铁路货用专线，火车通行施工危险系数较大。
七、对公司技术工作的意见与建议：
1、目前新来的技术员能力都比较薄弱，建议公司技术管理部多发点课件、多组织培训。
篇5
由于在工程建设中常常会受到各种未知因素的影响，而且某些地区的地质情况比较复杂，设计单位在进行施工图设计时也很难做到详尽，工程设计变更在工程建设项目中几乎是不可避免的，因而施工企业在低价中标情况下运用工程设计变更与索赔来保护自己并获取正当利益不但可行，而且是非常重要的手段。本文主要是结合笔者在工作的实践经验，总结了在施工过程中的一些实现工程设计变更与索赔的方法和技巧。
关键词：
工程施工；设计变更；工程索赔；技巧
在市场经济体制下，当前国内建设工程行业竞争日益激烈，施工单位在投标中往往会遇到强劲的竞争对手，为了能顺利中标，很多施工企业采取“低价中标，变更索赔获利”的经营策略，以较低或者基本无利润的报价去争取合同，因而承担着较大的合同风险、管理风险，施工企业如何在工程实施时扭转这种不利局面，降低合同风险呢？大量的工程实践证明，一项工程能否取得成功，实现二次经营创效的目的，在很大程度上要看施工单位怎样通过对合同的理解、对工程施工图设计文件的分析，对施工现场实际情况的分析，恰当的办理好工程设计变更与索赔来创造利润。
1工程变更设计的原则
在不降低工程建设标准的前提下，以增加利润，减少亏损、方便施工为原则，在兼顾安全、质量、进度要求的同时选定最优变更方案。
2产生工程变更与索赔的主要因素
（1）甲方要求的工程设计变更：因业主或监理指令修改设计、增加或减少工程量、增加或删除部分工程、修改施工方案、调整施工组织设计、提高工程质量标准、设计遗漏等引起的工程设计变更。
（2）不可预见的外部障碍或施工条件产生的工程设计变更：在施工期间，施工单位在现场遇到一些通常不能预见到的外界障碍或条件，一般指无法预知的重大地质条件变化、管线障碍和政策法规变化等引起的工程设计变更。
（3）工期拖延索赔：由于业主未能按合同规定提供施工条件；或非施工单位原因业主指令停止工程实施；或其他不可抗力因素作用等原因，造成工程进度放慢，施工单位提出的索赔。
（4）工程终止索赔：由于某种原因，如不可抗力影响、业主违约，使工程被迫在竣工前停止实施，并不再继续进行，使施工单位蒙受经济损失，由此提出的索赔。
（5）其他索赔：如货币贬值、汇率变化、物价和工资上涨（不含合同规定的调整内容）、政策法令变化、业主推迟支付工程款、合同文件缺陷、工程保险索赔、其他承包商或第三方干扰索赔、额外勘探及检测、为其他承包商提供方便等原因引起的索赔。
3工程变更索赔的一些技巧
3.1先算后变，主动创造变更机会
一般来说，在公路的施工阶段，如果发生工程变更，那么基本上都是由具体的施工单位提出。那么，要想使变更朝着有利于我们获得利润的方向进行，就必须知道，哪些项目价格低，哪些项目价格高，哪些项目能增加投资，哪些项目能获取较大利润，哪些项目施工难度小，哪些项目能降低工程成本。施工单位应当召集各方面和部门和人员，主动的去研究合同条款，审查设计图纸文件的内容，对现场施工条件进行调查，从保证质量、保证安全、保证工期、降低施工难度、增加投资、提高效益、降低亏损等方面进行变更设计策划，对于涉及主要工艺流程以及主要的施工设备等内容进行详细的审核，工程预算人员或者造价人员还应根据当前市场价格行情重新进行核算，测算成本，共同研究确定变更的方向和目标。
3.2熟悉图纸，立足现场，找准变更原因
根据设计图纸，对现场施工条件进行查看分析，对出现不利的自然条件，现场施工条件差的，找准工程可变更点合理提出变更。在公路的建设过程中，可能会遇到一些特殊的地质情况，例如遇到隧道、高边坡、特大的桥梁以及不良地质条件等问题，公路施工由于属于比较复杂的工程项目，前期的地质勘探无法在设计时完全弄清楚，所以说，在实际的公路施工时，相对于之前的设计来说，真实的地质条件一般都存在比较大的出入，这些问题在当初的设计以及投标时并没有能够准确的预见到，此时就必须要有针对性的进行一些工程设计变更，采取加强措施或产生新增工程项目，从而有利于进一步提高工程建设投资，有利于对新增项目重新申报价格。例如在我国西部地区的某高速公路的施工过程中，通过调查路面开挖的暴露出来的断面，发现了四处位置的滑坡体，这就需要对滑坡体进行治理，而滑坡体的处理就需要增加投资几百万元，而往往增大项目投资就有利于施工方的利润提高。
3.3从质量与安全角度出发进行变更
一般的情况，要从监理的这一方面获得变更的话，因质量原因而变更比较容易，因质量原因变更向业主解释也有充分的理由。例如某铁路隧道，根据隧道地质超前预报，围岩的地质情况与原设计差异较大，大部分段落的围岩都为浅灰色页岩，岩层水平产状，节理、层理发育，岩体较破碎，自稳性差，以确保工程质量及施工安全为由，及时与设计、监理和业主单位进行联系，对工地现场进行了察勘，确立工程变更方案。
3.4利用地方关系争取变更
新建道路往往会牵扯到地方今后的交通等问题的变更，处理不善会给当地人民通行造成极大的影响，甚至也会出现阻工现象，延误工期，造成经济损失。因此我们对需新增的工程项目可以利用地方关系来进行申报变更，通过获取地方政府的文件要求，具有极强变更的理由和证据。如某铁路工程项目，由于新建的铁路与地方道路平交，设计采用平交道口，截断了地方便道，通行极为不便，而且建设后还存在安全隐患。为了保证通行要求，将原有道路进行改移，改从相邻不远的桥梁下通过。通过获取地方政府的相关要求后，工程变更很快得到了受理和批复。这样改移了乡村道路既可以满足地方百姓的通行，又可用作施工单位的进场便道，给施工带来了便利，减少了当地百姓对施工的干扰，为完成其他工作节余了时间，节省了费用。
3.5搞好变更索赔基本工作，收集整理详细的变更索赔资料
工程变更索赔成功的基础在于充分的事实、确凿的证据，这就要求在日常工作中做好合同管理，熟悉、通晓工程项目的合同文件，对合同规定的工作范围了如指掌，在各个施工环节中用心收集资料，随时注意业主和监理工程师的变更指令或口头要求，一旦发现实际工程超出合同规定的工作范围时，及时地提出变更索赔要求，不失去任何应有的变更索赔机会。同时，在编写变更索赔报告文件应按业主提供的统一的格式要求，并附上详细的图纸、计算式、照片、施工记录、统计资料以及所依据的文件、会议纪要、合同条款等，做到理由充分，证据齐全。
3.6工程变更索赔应注意融洽关系，把握时机，友好协商地解决变更问题。
除熟悉合同，做好项目施工及资料积累等工作外，与业主、监理、设计单位融洽关系也是必须具备的一个条件。变更索赔直接关系到主业的利益，变更索赔的成败很大程度上取决业主的态度。因此，要积极正确处理好同业主、监理和设计单位有关人员的关系，注重加强与各方的沟通，获得业主、监理、设计人员的一致认可，诚信为本，树立良好的信誉，营造一个良好的人文环境，发生变更索赔事项后很快的就能顺利得到解决。
4结束语
总之，工程变更及索赔牵涉到工程项目的亏盈，做好这项工作，必须要付出认真细致的劳动。从某一个角度来讲，工程变更可以说属于一种管理工作，也是未来工程竣工审计的核心，坚决不能出现虚假现象。因此，这就要求必须建立在科学有效的基础上，只有通过充分理解合同条款，施工图纸，有关技术规范和往来文件，利用现场实际施工条件，做到申报的工程设计变更与索赔文件有理、有据，才能得到业主的受理和批复，才能经得住竣工审计，从而为企业获得更多的经济利益。
作者：田远阳 单位：中铁二十一局集团第三工程有限公司
参考文献：
[1]曹熙锐,城云,张艳辉.建筑企业工程项目责任成本管理[M].北京:人民出版社,2012,(2).
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一、工程结算审计中与现场勘查有关的常见问题
1、偷工减料： 一种是把该完成的工序省掉；如房建工程中，施工单位常把保温工程中砂浆找平层省掉，屋面工程中的隔汽层不做，绿化工程中的滤水层省掉；这类项目省掉了，既不影响外观，短期内也不影响质量，审计人员不认真检查是不容易发现问题的，但长期而言对工程质量造成了隐患。二是不按图施工，偷厚度，偷尺寸，偷减材料，如房建工程中保温厚度不做够；垫层厚度不做够 ；刚性屋面防水工程中把钢筋偷掉，只做素砼；屋面水泥珍珠岩找坡中把水泥偷掉变成干铺珍珠岩；道路工程中基层砂夹石厚度不做够；绿化工程中乔木胸径不够；水利工程中挡土墙厚度高度不做够；安装工程中电线电缆直径不够等 。
2、将不是自己施工的项目当成自己完成的项目报在结算中，如街道风貌整治工程中店招改造，设计要求拆除旧的重做新的，实际将就原来的稍作修整当成自己的工作内容；小农水工程中沟渠整治，原来本来就有的沟渠、乡村道路等也当成自己新建项目报入结算中，这类项目现场有实物，资料也有反映，如审计人员不仔细调查，很容易犯错 。
3、以次充好，以低挡产品代替高挡产品，以低价做法代替高价做法，小品牌产品代替大品牌产品，以简单做法代替复杂作法等，如门窗工程中以普通铝合金门窗代替断桥铝合金门窗，花岗石以国产代替进口，砌体加固中的钢丝网用玻纤布代替，市政工程中灰土换填，把灰土偷掉了换成素土，连砂石换填用建渣代替等。
4、弄虚作假，做虚假竣工图，虚假变更，虚假签证等，如房建工程中，施工单位在画竣工图时任意修改图纸，将]有做的项目或不是自己做的项目当成自己的项目画在竣工图上，有的任意放大图纸尺寸，甚至修改钢筋规格等 ，监理单位在签署竣工图又没有认真核对 ；其它如桩基础深度，自然地坪标高 ，道路工程中换填等都是容易做假的地方。
二、工程结算审计中现场勘查的内容
1、竣工图纸，竣工资料，施工方案表达不清楚的部位，如房建工程中外墙装饰有多种做法时，各种装饰的范围不容易表达清楚；绿化景观工程中有堆土造坡时，对堆土造坡的尺寸、形状、坡度等也不容易表达清楚 ，通过现场勘查弄清楚其做法。
2、标段之间有交叉的部位、房屋与总平交接部位、市政工程的边沿部位、维修改造的新旧部位往往存在模糊交叉的地方，容易造成重复计算，要通过现场勘查弄清楚施工范围。
3、施工变更金额大、签证金额大，索赔金额大的部位和项目，这类签证变更往往存在虚假内容，我们除了要审查其变更签证程序的合规性，内容的合理性外，还要通过现场勘查查清楚相关变更签证内容的真实性。
4、容易偷工减料的部位，是现场勘查的重点，通过现场勘查弄清楚资料与实际是否一致，对于疑点比较大的隐蔽项目，可以采用破坏性检验以求证其真实性 。
5、资料之间对比有矛盾的地方，如竣工图与施工图不一致，又]有变更资料佐证时，竣工图往往存在虚假内容，如地勘报告上的自然地面标高与现场抄测的自然地面标高不一致时，现场抄测的标高往往存在问题， 要通过现场勘查查清楚哪个资料是真实的，。
6、当招标文件和投标文件对材料设备有品牌要求时，且可代用品牌与要求的品牌外观相差不大但价格相差较大时，这时偷梁换柱的可能性就比较大，如装饰工程中的涂料，磁地砖，安装工程中的洁具等，通过现场勘查查清楚使用的材料设备品牌、规格、型号是否与投标文件一致。
二、 工程结算审计中现场勘查的要点
1、做好准备工作 建设工程是比较复杂的项目，专业多、内容多、牵涉的环节世多，有时还会有很多个点，地点很分散，甚至有的工程还会有地方限制，不允许多次勘查，加上审计的工作量大，时间紧，如果现场踏勘准备不充分， 就不容易发现问题；在进行工程现场勘查前，首先要熟悉工程项目施工设计图，工程竣工图、施工合同、工程变更及相关文件等资料内容，找出可能存在问题的地方， 在此基础上，制定现场勘察方案，确定现场勘察内容，重点，参加人员，组织方式，采用的设备，措施等，做到有计划、有准备、有针对性地实施现场勘察。
2、做好询问工作 通过询问参与项目现场的建设单位、施工单位、监理单位当事人甚至工程附近的居民等，可以查清工程施工的工作范围、实施方式、工作内容。当听到的事实、问题和现象与审计资料及现场实际不相符时，及时找出疑点，挖掘隐藏深层次的问题。审计人员结合对项目工程的信息了解，有目标、有步骤地分别一一询问相关人员一些关于项目工程的疑点问题，看他们相互之间有无自相矛盾、自圆其说的现象，获取第一手审计证据，从而达到查深、查透的目的。如我们在审计某水利工程竣工结算时，发现山坪塘清淤量工程量清单中只有几百立方米，而经甲方代表、现场监理签署的收方资料上清淤量达到几千立方米，从现场观察池塘好像没有经过大规模清淤；我们发现疑点后，向附近村民调查后得知，该山坪塘内的淤泥只是局部进行了清除，其余只是进行了整平工作，后来经调查发现该收方记录是施工单位伪造的假资料。
3、做好现场测量工作，通过资料与现场实际比较验证资料和造价的真实性，如对照竣工图，核查实际施工尺寸、施工工序是否与设计相符，有无偷工减料、以次充好替代现象。对照招投标文件，核查实际施工使用建设、安装材料型号、规格、品质以及施工的制作顺序，有无以次充好、偷工减料的问题；如我们在对某装饰工程进行审计时，发现施工单位报的是印度进口花岗石，而进口关单是显示进口自伊郎，经多方调查原来是国产石材，进口关单是其它工程用的。
4、隐蔽工程的核查 对于隐蔽工程，首先要将隐蔽资料 、材料进场验收记录、材料检测验收记录、投标书工程量、施工图、地勘资料等对比结合，综合分析材料进场数量是否存在较大的偏差，从而判断隐蔽工程是否存在“偷工减料”现象。如我们在审计某市政道路的连砂石换填数量时，发现竣工资料反映的换填深度比施工图要求的换填深度深约2米，经查阅地勘资料发现该道路路基只需局部换填，且平均厚度与施工图要求的基本一至，又查阅该工程的材料进场资料，发现连砂石进场数量远小于结算上报的数量，经委托单位同意，我们请了一个专业地勘公司对该道路进行了钻芯取样，钻芯取样的结果反映了该工程换填资料是假的，仅此一项即审减了约300万元。
5、总价包干项目 对于总价包干项目，现场勘查不仅要核查是否按图纸否内容实施完成，还要核查是否按合同要求的内容完成，是否有甩项，是否有设计变更等。
6、做好记录工作，现场勘查勘查完成后，应及时做好勘查记录，并请参与现场勘查的各方代表共同签署，收集好现场询问笔录、现场取证的测量记录、影像资料等作为结算审计的证据。
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今天这次全县迎省检暨农村公路养护工作调度会议，是经县人民政府认真研究决定召开的，其主要任务是认真查找农村公路养护工作中存在的薄弱环节，对迎省检暨农村公路养护工作进行安排部署。刚才，县政协覃礼勋副主席宣读了全县第二季度公路养护督查通报，县交通局局长对全县迎省检养护工作进行安排部署，我完全赞同。会后，还将实地观摩乡的农村公路管养情况并听取经验介绍，请大家按照会议安排部署，认真借鉴好经验、好做法，结合实际，扎扎实实做好迎省检暨农村公路养护工作，确保顺利通过验收。下面，我讲三点意见。
一、正视问题，切实增强抓好农村公路养护管理的紧迫感
自年我县农村公路通达工程实施以来，农村公路建设取得了重大突破，全县新建改建农村公路总里程达到1580公里，98.6%的行政村通了公路。农村公路里程数、覆盖率、质量水平、班车通达率都达到了历史最好水平。而且我们对农村公路管理养护体制进行了改革，县政府对县道公路的养护、整治、维修实行按公里成本核算，做到了有路必养、养必达标，并在乡镇设置了交管站，将农村公路养护管理责任落实到村组、到人头、到路段；强化了日常养护管理，提高了农村公路的养护水平和通行质量。农村公路管理与养护总体情况较好。但随着农村公路的延伸，管养问题也日益突出，我们的工作中也还存在一些突出矛盾和问题，主要表现在三个方面：
一是认识不到位。一些乡镇重建轻养的思想较为突出，对农村公路养护与管理的重要性认识不够，养护观念淡薄，管理意识不强，抓农村公路养护与管理的责任感和主动性较差，工作畏难情绪大，没有把农村公路养护管理纳入重要工作日程，没有从机制上去深入研究和探讨如何发动群众、调动群众，没有依靠群众和社会的力量主动搞好农村公路养护与管理，保障农村公路安全畅通，只是一味地强调困难，甚至等待观望，放任不管，致使一些农村公路路况越来越差，群众行路越来越难，一些公路损毁严重，塌方后无人清理，堡坎垮了无人修，路面沉陷无人补，水沟、涵洞阻塞无人疏，路面脏了无人扫。通行质量差，使用寿命和路面形象受到严重影响。
二是管养技术不到位。尽管农村公路管养看起来简单，但也要有一定的技术要求。从目前情况看，有许多路段管养技术落实不到位，既有乡镇对此项工作不熟悉、责任落实不够到位、工作不规范的原因，也有养护人员大部分是沿线的农民，缺乏必要的技术知识，日常养护技能较低的原因，还有交通主管部门对养护人员培训力度不够。
三是措施不到位。据了解，在20个乡镇60名交通管理站人员中，有25人被乡镇安排到安监、计生、移民搬迁、党政办等岗位上工作，个别乡镇对农村公路养护管理无责任领导、无责任人员、无安排部署、无督查考核。部分乡镇虽然成立了交管站，但是形同虚设，农村公路养护管理责任不到位，管护措施不到位，导致农村公路路况差，通行能力弱，乡、村公路水沟不通，坑槽多，晴通雨阻，通而不畅，安全隐患严重，给群众的生产生活带来了极大的困难和不便。
针对存在的问题，各乡镇、各有关部门务必引起高度重视，认真研究，制定有效措施切实加以解决，要站在解决老百姓“行”这项民生工程的高度，充分认识抓好农村公路养护管理的重要性，切实增强责任感和紧迫感，扎实抓好农村公路养护管理工作。
二、抓住关键，切实解决农村公路养护工作中存在的问题
（一）关于工作目标定位问题。农村公路养护管理的总体目标：县道路况好，形象佳，设施完善，通行能力强，保持畅、洁、绿、美；农村道路路面平整，设施完善，保证安全畅通。会议后，县交通部门和各乡镇要对照目标积极开展集中养护整治工作，主要任务是清通水沟，疏通涵洞，整修路肩，补强路基，修补路面，保证路面平整。通过综合整治，达到环境整洁，道路畅通，安全便捷，舒适美观。
（二）关于工作责任落实问题。要按照“县道县养、乡道乡养、村道村养”的原则，县道管养以县交通局为主，乡镇协助为辅；乡道管养以乡镇为主体；村道管养由村委会负责，实行村民自建、自管、自养、自受益。县交通部门负责技术指导，乡镇要搞好组织发动和督促检查。路政部门要加强路政管理，加大超载超限车辆治理力度，依法维护路产路权，严肃查处各种侵占、损坏公路及附属设施的违法行为，防止公路及附属设施受到损坏，维护道路交通安全。
（三）关于统筹规划协调问题。一是思想上要统一认识，彻底纠正建管脱位的现象。一些乡镇干部重建设轻管理，认为修路是抓发展、办实事、出政绩，而管养公路资金难筹措，劳动力难组织，政绩不明显。要切实扭转这种思想，要深知公路通而不畅等于不通、抓养护保畅通更是促发展，更是政绩。二是属地主体要统一界定，彻底纠正相互推诿。对县、乡、村道的养护管理要逐路逐段明确责任单位、责任人，特别是乡道路的管养路段要明确专人，交通运输部门加强督查，对养护不到位的要严格问责。三是整治上要统一行动，彻底纠正工作不同步的现象。农村公路整治涉及相关部门，只有主动协调配合，步调一致，才能取得实效。乡与乡之间、村与村之间、乡镇与部门之间要加强协调，密切配合，齐抓共管，形成合力。四是要与“大交通”建设衔接，与“十二五”交通建设规划衔接，确保农村公路建设持续、协调、快速发展，促进农村公路发展提速升位、提质增效。
（四）关于乡镇交通管理站人员问题。在乡镇机构改革第一次方案中，将交通管理站合并到村建站是因为受机构编制的约束。现在地委、行署再次把交通管理站独立出来，为交通运输局下设的股级事业单位，其目的就是要解决农村公路有人管的问题。年，县政府将交通管理站人员工资放到乡镇发放，是为了防止干部管理脱节，但工资放下去后，交通管理站人员被随意调整岗位，占岗不开展养护工作的情况多，公路养护管理不到位，养护质量差。今年，县政府将养护与建设挂钩，一年内连续2次通报排在末位的，将取消下一年度的交通建设项目。各乡镇分管领导回去后一定要向主要领导汇报清楚，及时将人员调整到养护管理岗位。县委、县政府督查室、县效能办要会同县交通部门督促检查，凡没有回到养护管理岗位的按占编不在岗处理。同时，各乡镇要将养护公路的责任明确到乡镇领导、站里的同志和养护人员身上，这些人员要专门抓，不能调整到别的岗位上开展工作，县交通运输管理部门每月要对乡镇进行督促检查，要将督促检查情况在全县通报。
（五）关于公路日常养护问题。公路日常养护实行“分级管养”的原则，各乡镇和交通部门要按照定路段、定人员、定资金的“三定”方式，将农村公路养护管理责任落到实处。一要加强日常养护。在日常养护上要做到“三勤”：一是路面要勤清扫，保持路面、路肩、边坡整洁，无果皮、纸屑、白色垃圾等杂物；二是排水要勤疏通，及时清理边沟、排水沟、桥梁、涵洞内杂物，保持排水系统通畅；三是坑凼要勤修补，要坚持随烂随补，发现一处，恢复一处，技术上要达到软弹开挖彻底、回填片石坚硬、拳石嵌缝密实、碎石加铺平整，总体上要保持路面平整、路况良好。二要严格资金管理。县财政的补助资金必须全部用于公路养护，不能挪作它用。同时要用好“一事一议”和村民自治政策。农村公路养护特别是村级公路的养护必须充分依靠群众，这是农村公路养护的一条基本经验，要用好用活“一事一议”和村民自治政策，把乡村道路整治养护用制度规范下来，充分发动群众，建立有效的乡村公路管护保障机制，确保农村道路养护落到实处。三要加强公路执法。对公路用地范围、两侧建房距离要明确规定，严禁在公路上挖沟引水，打场晒粮，乱堆乱码。乡、村及沿线农户要层层签订管护目标责任书，做到各路段有人负责，有人管护。对乡道上出现的违法违规行为，交管站要配合路政大队严肃查处，严肃查处管理责任人和当事人，既要赔偿对公路造成的损失，又要责令限期整改恢复。对村级公路上出现的违规违约行为，要严格按乡规民约管理处罚。要通过严格、规范管理，减少破坏公路及附属设施的违法违规行为，减少对公路的损坏，确保农村公路安全、畅通。
（六）关于路产路权维护问题。路政大队要探索委托执法机制，对条件成熟的路段可委托乡镇依法管理和治理。一是要对公路用地范围内非法设立的各种非交通标志、标牌要依法撤除，并配合县住建、国土等部门加大对公路沿线控制区内各种非交通标志和临时建（构）筑物的管理力度，对非法设立的按程序及管理权限依法。凡是公路沿线新建各类项目必须先取得县路政大队的前置许可，在未获得许可之前，县住建、国土部门不能审批。二是交通部门要协调环保部门加强对公路沿线车辆清洗点、维修点、加油站、加水站的管理，防止污水、废油、废液污染公路路面。三是要对公路沿线占道堆码、以路代市、摆摊设点、打场晒粮等影响道路通行的行为全面清理整治，对损害公路及附属设施的行为依法查处。四是交通部门要配合国土、住建、城管、公安等部门依法清理公路沿线控制区内的违章建筑。
（七）关于附属设施配套问题。近两年来，全县新建的乡村公路附属设施普遍不完善，特别是村道公路普遍没有错车道，没有硬路肩，没有安全警示标志，急弯陡坡处没有防撞墩等附属设施，存在极大的安全隐患，这不仅仅是公路形象问题，更主要是关系到人民群众生命财产安全。大家要站在讲政治、讲大局的高度，把这一问题作为今年农村公路养护管理工作的重点，及时完善、修复和更换安全设施，保持公路附属设施完好无损，确保公路安全运行。
（八）关于迎检工作。10月份省里要来检查验收，检查的结果将直接关系到我们的养护资金，关系到我们下一步争取项目。我们有效的工作时间不多，各乡镇和有关部门一定要按照省的验收要求和县里的安排部署，加大工作力度，加强质量管理，加快养护进度，全面完成养护任务。一要抓好水毁恢复。要彻底清除塌方，修复损毁水沟、涵洞，对垮塌的边坡、路基要及时安砌挡墙。二要抓好病害整治。基础软弱路段要在铲除浮泥和高路肩后，整体加铺以片石、砂砾石、拳石为主的结构层，用压路机碾压密实平整；沥青混凝土路面的坑凼和裂纹等要组织专业人员，采用专业机具定期修补恢复；水泥路面破损部分要按规范要求切割换铺；泥碎路面要重点抓好冬季集中备料，根据路况备足片石、拳石和碎石等材料，确保路面维护需要。三要抓好路肩的培植、完善。农村公路改造后，路面达不到原有路面宽度的要用石材、建筑废材等按照原路宽培植硬路肩，保护好路基和路面，提高车辆通行能力。同时，要完善迎检相关资料，确保所有工作9月底前全面完成，顺利迎接省里验收。这里需要指出的是，在施工过程中，要优化施工方案，加强安全监管，确保车辆正常通行。
三、强化措施，确保各项工作落到实处
抓好农村公路养护管理责任重大，任务艰巨。因此，各乡镇及交通部门务必通力合作，齐抓共管，强化措施，合力攻坚，全力抓好农村公路养护管理工作。
（一）深入宣传发动。各乡镇要精心组织、周密部署、深入宣传、发动群众。要充分利用各类新闻媒体，采取板报、标语、座谈会等多种形式，广泛宣传农村公路发展的相关政策，引导群众充分认识管好养好农村公路的重大意义，正确理解自己动手建好养好农村公路改善生产发展条件与加重农民负担的关系，充分调动群众的积极性，激发群众修路养路的激情和动力，发挥群众的智慧和力量，为农村公路建设与发展奠定坚实基础，提供强劲动力。
（二）强化项目调度。要建立以农村公路养护管理为重要考核评价体系的项目立项机制。今后凡是通村油路建设项目都要实行弹性计划、竞争立项制，凡是农村公路养护管理差、群众积极性不高的，一律不予立项，即使已经下达计划的，也要视情况调整到养护、管理得好的地方去。
（三）严格督查考核。县委县政府督查室、效能办和县交通部门要严格实行月检季查，不定期随机抽查，加大对农村公路管护整治的督查力度。县委、县政府已把农村公路养护管理纳入乡镇年度工作目标考核，对养护整治工作责任不落实，措施不到位，工作效果差的乡镇要通报批评，并纳入年终效能考核。
