高速公路盈利模式范文

导语：如何才能写好一篇高速公路盈利模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路 项目管理 CM模式 DB模式 DBB模式

1.引言

高速公路是衡量一个地区和国家现代化程度及经济发展水平的重要标志。我国的高速公路快速发展于上世纪八十年代。据不完全统计，到2005年底，我国高速公路总里程达到4.1万km，仅次于美国，居全球第二。根据国家规划，我国还要建成近10万km的高速公路。可以想象，在今后相当长的一段时期内，我国仍处于高速公路建设的高速发展时期。

当前，摆在我们每个高速公路工程师面前尖锐而现实的问题是：怎样找到与我国高速公路建设相符合的管理模式，怎样加强和完善当前的项目管理。本文针对我国当前的项目管理模式，简要地介绍CM模式、DB模式以及DBB模式三种高速公路项目管理模式。

2.三种项目管理模式

随着我国经济的发展，不断深入与国家经济的交流，一些国际上比较成熟的工程管理模式传入我国，这些能适应我国大型化大规模融资的项目管理的特点，成为目前我国使用较多的高速公路项目管理模式，它们主要由以下几种：

2.1 CM模式

CM模式（Construction Management）即是建设管理模式，上世纪六十年源于美国，经过二十年的发展，之后流行于全球其他国家和地区。CM管理模式首先由业主委托一个身份为承包商的CM单位，然后由CM单位组织设计和施工相结合的方式进行工程项目管理，直接施工或分包给分包商施工，在施工阶段，选择既定的时间与承包商会晤，并且做好监督整个施工过程中的成本、质量和进度控制。其特点如下：

（1）CM模式的最主要的特点就是不用等到设计图纸全部完成后才进行施工招标的传统项目管理方式，即部分进行设计—招标—招标。

（2）CM管理模式，要求业主委托一家CM公司承担一个承包商又不同于施工、项目总承包的角色。

（3）CM模式下，CM公司能较早参与项目，能有效改变传统模式中设计与施工脱离的缺点，使设计人员能较早地接触到施工信息，有利于优化设计。

（4）CM模式中，CM公司与业主之间的合同采用“成本+利润”的方式。CM公司与分包商的合同价对业主是公开的，其不赚两者之间的差价。

（5）业主需要承担较大的风险，因为CM公司在设计初始介入项目，很难控制整个工程的施工总造价。

2.2 DB模式

DB模式（Design-Build）即是设计建造模式，也通常被称为“交钥匙”模式，它是由一家承包单位同时负责设计和施工任务的高速公路项目管理模式，其中的设计任务不包括初步设计，只包括施工图设计，是一种较为简单的项目管理模式。其管理结构图如图2.1所示。

DB模式下，首先由业主委托咨询公司进行可行性研究，当项目立项之后，再与设计单位签订设计施工总承包合同，进行施工图设计。当这些工作完成以后，业主在委托施工单位进行工程施工。工程施工采用公开招标，分别与独立的供应商和承包商签订合同，其中的材料供应和组织施工分别由中标的供应商和分包商供应。整个过程中，业主与总承包商通过以合同总价为基础来完成的。

当前中国市场上，对DB模式的研究已深入开展，工程实践项目也越来越多，相信随着我国经济的发展、体制的改革以及法律的健全，DB模式将会在我国高速公路项目工程承包领域应用的越来越多，发展的越来越好。

2.3 DBB模式

DBB模式（Design—Bid—Build）即是设计招标建造模式，是一种全球应用比较广泛，相当传统的管理模式。当前我国的高速公路项目管理行业中，大部分使用的都是DBB模式，可见这种模式具有多么诱人的优越性。最突出的特点是强调工程项目的实施必须按照“设计—招标—建造”的顺序方式进行，即另一个阶段的开始必须以前一个阶段的结束为前提。我国第一个利用世行贷款项目——鲁布革水电站工程采用的就是这种模式。

在DBB模式中，首先由业主委托咨询单位进行可行性研究等前期工作，待项目评估立项后再进行设计，同时进行施工招标文件准备，随后通过招标选定承包商。业主和承包商订立工程施工合同，有关工程部位的分包和设备、材料的采购一般都由承包商与分包商和供应商单独订立合同并组织实施。业主单位一般指派业主代表与承包商和监理单位联系，负责相关的工程项目管理工作。

3.结语

本文简要地介绍了CM模式、DB模式及DBB模式三种高速公路项目管理模式，其中我国工程实践应用最为广泛的是DBB模式。当前我国的高速公路仍然处在高速发展时期，随着科学管理和计算机的发展，有更多的工程实践应用不同的管理模式，希望有更多的专家学者加入这方面的研究，推动各种模式在我国工程领域的应用和发展。

参考文献：

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中的配合比设计、施工工艺以及质量控制方法；在高速公路施工现场的应用

【关键词】泡沫沥青冷再生；配合比设计；施工工艺；质量控制、现场应用

Abstract: Introduced the foam asphalt cool regenerated technology, will semi-rigid base into flexible or half flexible grassroots, in construction of mix design, the construction technology and quality control method; In highway construction site application

Keywords: Foam asphalt cold regeneration; Mix design; The construction technology; Quality control, the application

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

随着高速公路沥青路面的使用年限的增长，各种病害逐渐出现，在某高速公路沥青路面改造工程中,通过泡沫沥青冷再生技术,将半刚性基层转换为柔性或半柔性基层,介绍了沥青泡沫沥青冷再生技术,配合比设计、施工工艺以及质量控制方法。

一、工程概况

某高速公路沥青路面随着营运时间的延长，交通量、重型及超限载车辆明显增大,出现了典型的病害如坑槽，纵裂等。在检测中还发现基层开裂、水害松散等病害病害，影响了行车安全性和舒适性，为保障道路良好的通行能力，及提高路面的行驶质量，对病害路段基层采用泡沫沥青冷再生技术，克服半刚性基层的缺点,增强耐久性,建立柔性或半柔性基层沥青路面结构体系，在较低成本较小社会影响条件下，达到较大经济和社会效益。

二、泡沫沥青冷再生混合料配合比设计

1、泡沫沥青再生混凝土级配必须符合招标文件及规范要求。

（1）泡沫沥青冷再生混合料配合比设计包括原材料分析、配合比（沥青及水、水泥、新碎石材料用量）设计和设计配合比检验三项内容。

（2）采用随机取样的方法，取得具有足够用量的铣刨料，并低温烘干确定原材料含水量。

（3）对铣刨料进行抽提，分析得出铣刨料级配及沥青含量。

（4）确定最大干密度、最佳含水量

对5个不同含水量的铣刨料（或铣刨料、新碎石材料与水泥混合料）进行土工击实试验，通过土工击实确定试件干密度（如某一试件的干密度与该批试件的平均干密度相差30kg/m3以上，则将该试件剔除），根据试件干密度——流体含量关系曲线，回归分析得出最大干密度及其对应的最佳含水量（最佳流体含量作为后期试验控制外加水量的控制指标）。

（5）泡沫沥青设计用量的确定

以最佳流体含量90％作为控制混合料中所有流体含量的控制指标，选取5个不同泡沫沥青用量，通过最佳流体含量计算确定掺水量，拌制不同泡沫沥青用量的再生混合料，进行常规马歇尔击实试验，确定泡沫沥青用量。

设计泡沫沥青用量的确定步骤如下：准备在较低温度条件下烘干的铣刨料样品，按5个不同的泡沫沥青用量，分别称取7500g的铣刨料，在保持最佳流体含量不变的前提下，确定外加水用量，加入铣刨料与新集料的混合物中并拌合均匀。称取足够混合料以获得63.5+1.5mm的击实高度（通常1150g）放入试模中，用插刀周边插捣15次，中间10次，使表面整平成凸圆弧面，按马歇尔试件的成型方法进行试件的成型（双面各75次）。将装有试件的试模在室温条件下养生24小时，然后用脱模器脱模，将试件放在洁净的平盘置于40℃的通风烘箱中养生72小时。养生后的试件分为两组，一组直接浸泡于25℃水浴中24小时进行劈裂试验，另一组放入25℃烘箱中保温1小时进行劈裂试验，确定试件的劈裂强度、劈裂强度比等。根据试验结果综合选择最优泡沫沥青用量作为泡沫沥青设计用量。

如各试验结果不能满足相关技术标准要求，则应考虑掺加水泥或增加水泥掺量，重复第4步试验。

（6）验证试验

根据所选定的各材料掺量，成型相关试件，进行设计沥青含量的高温抗变形能力（车辙试验）、抗水损害（浸水马歇尔试验）、低温抗裂性（低温小梁弯曲试验）、抗疲劳能力（四点梁疲劳试验）等性能试验，评价再生混合料与路用相关的性能

泡沫沥青冷再生混合料配合比设计流程

三、现场施工

1、试验段

冷再生基层施工开工前，需先做铺筑试验路段，试铺路段施工分为试拌和试铺两个阶段，试验段选在主线直线段，长度不小于200m，从施工工艺、工程质量、施工管理、施工安全等各方面验证施工配合比及施工方案的可行性，并为正常施工提供技术依据。具体工作如下

1）、确定拌和方案

2）、确定摊铺方案

3）、确定压实方案

4）、检测试验路施工质量，不符合要求时应找出原因，采用纠正措施，重新铺筑试验段，直到满足要求为止。

2、施工

1）、封闭交通

2）、清理原路面

（1）清除原道路表面的石头、垃圾、杂草等杂物。

（2）清除积水

3）、旧路面铣刨与铣刨料的堆放

（1）铣刨现有路面

冷再生的第一步是在设计厚度下刨除现有的沥青路面，铣刨速度控制在6～7m/min。采用运输车直接将铣刨料（RAP）运输运至拌和厂。

（2）RAP材料的破碎、筛分和贮存

由于在RAP自重和高温的作用下，RAP材料可重新粘结起来形成尺寸较大的颗粒，因此RAP料堆的高度不能太高，机械设备也不得在料堆上停留或行走。可协调好破碎筛分设备和拌和设备的生产速度，使RAP料堆的高度减至最小（堆高不超过2m）。

为控制铣刨料的含水量，对铣刨料应加强覆盖。

RAP材料尽量按照“先到先用”的原则，一是保证RAP材料中的含水量稳定，二是防止混合料储存时间过长出现粘结。

（3）下基层的准备

为增强下基层和冷再生基层混合料的粘结性能，在摊铺冷再生基层混合料之前应对下基层表面进行处理。处理方式一般是在土基表面喷洒乳化沥青，喷洒量一般为纯沥青用量0.2～0.3 kg/m2，然后碾压密实。

4）拌和

泡沫沥青的生产设备要有精确的计量装置，基质沥青的温度要控制在最佳发泡温度±10℃的范围之内。要定时检测泡沫沥青的性能，包括泡沫沥青的膨胀比和半衰期。

冷厂拌的拌和楼通常不设置筛分板，因此RAP和新鲜集料的用量就由冷料仓进料速度来控制。可在冷料输送带上取样分析混合料级配来控制混合料的级配。拌和楼需有泡沫沥青和水泥的精确计量装置。

5）运输

拌和后的成品料直接输送到自卸车上运输到现场进行摊铺。

（1）泡沫沥青混合料采用干净、有金属底板的自卸汽车运输，车槽内不得沾有有机物质，车辆底部及两侧均应清扫干净。

（2）车辆装料分3次装料，第一次靠车厢前部，第二次靠车厢后部，第三次靠车厢中部

（3）车辆的运输能力应大于拌和能力和摊铺能力，使摊铺机连续均匀不间断的进行铺筑。

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关键词：卓越绩效经营管理；高速公路工程；项目管理

中图分类号：F284 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）09-0046-02

1 卓越绩效经营管理模式及其理论基础

卓越绩效经营管理模式主张基于未来发展大局的角度进行现阶段管理措施的有效评价，该经营管理模式将经济评价原则与社会效益评价原则进行有效结合，力求以有效的评价模式与体制激励管理组织进行全方位的管理行为水平提升。企业及项目的管理中应用卓越绩效经营管理模式，可以对企业及项目管理全过程的措施进行有效评价，是解决项目管理及质量问题的高效模式，还能降低企业及项目运营的成本，实现质量最优。

1.1 卓越绩效经营管理模式的内涵

卓越绩效经营管理模式主要基于管理评分体系，按照相关指标的评分高低评价企业或项目的管理水平，该模式还能以其价值体系为指导引导企业员工加强自我认识、自我挑战及自我提升。卓越绩效经营管理模式作为一项系统的管理体系，应用主体非常广泛，组织、企业、单个项目的管理均可采用该绩效管理模式。

卓越绩效经营管理模式的运行宗旨是强化企业或组织的创新意识与提升企业的管理水平，以追求最佳经济效益，促进企业的可持续发展。卓越绩效经营管理模式具有重大的现实意义。其应用价值主要表现在将企业的经济绩效作为企业运营中项工作的导向，对企业内部各部门、各业务及管理活动进行全面的测量、评估、分析、改进等，模式评价分析中基于有效的专业数据，具有客观科学性。卓越绩效经营管理模式将组织运营管理、活动绩效评价及绩效管理统一于一体，参考专门的评价机制进行有效的绩效评价，以辅助实现企业或组织的最终经营结果与战略目标。

卓越绩效经营管理模式中主要包括七大绩效考核类目及其相关的管理制度及标准。其中的评价准则基于为客户提供日益改良的价值与提高组织的总体绩效两大目标，而且形成了系统的核心价值观与概念，具体内容涵盖前瞻性领导、顾客驱动的绩效追求、组织及个人的学习、员工协同创效、管理创新等，模式中还包含战略策划、领导、企业管理总体流程、顾客与市场中心主导、人力资源管理及考核、知识管理分析及经营结果分析等七大类目。卓越绩效经营模式内容丰富，系统完善，是一项高效的管理模式。

1.2 卓越绩效经营管理模式的特点分析

与传统的管理模式相比，卓越绩效经营管理模式具有一些独特之处，顺应了新时代新的管理要求。

总的来说，卓越绩效经营管理模式具有四大特点。第一，卓越绩效经营管理模式是现代先进管理理念及方法的体现，该模式体系具有标准化、具体化、条理化的特点，基于传统的管理模式又有新的发展。第二，卓越绩效经营管理模式反映了可持续发展的理念，它强调企业与组织要制定科学的管理规划，并从大局出发进行有效的可持续化管理。第三，卓越绩效经营管理模式具有比较明显的引导性和发展性，绩效经营管理模式强调管理工作的开展要基于企业与组织的总体规划，企业管理不仅要实现当前的经济效益还要针对未来发展趋势制定相应的管理规划。第四，卓越绩效经营管理模式还注重企业或组织的社会责任履行，绩效经营管理模式倡导管理中要将顾客与市场希求作为工作开展及调整的参考，并将社会责任的履行纳入企业管理规划中，着重构建基于社会责任的企业文化，形成综合、多元化的管理体系。

2 高速公路建设管理现状

当前，我国的高速公路建设项目管理工作的开展并未形成科学、有效的管理模式，而且项目建设实行分包制，以致工程的各部分管理各自为政，系统化的管理局面尚未形成。高速公路建设中管理者多数也是建设者，项目管理工作中明显不具备专门的质量管理，因此高速公路建设项目管理现状并不容乐观。

高速公路建设项目中存在着设计依据不严谨的问题。高速公路建设工程具有投资大、工期长、管理工序繁琐等特点，这就加大了项目管理的难度。高速公路的项目管理需要基于真实的数据分析，还需要及时进行管理工作的科学化调整。但是，实际的高速公路建设项目管理工作并未基于全局进行综合的管理规划及分析评价，以致高速公路建设管理工作客观性较低，有的高速路段的建设中甚至并未进行客观、科学的交通量及通车能力等方面的科学预估，以致造成工程的资源浪费，产生不良的社会影响。

高速公路建设管理工作中还存在施工管理不规范，工程设计与施工过于教条的现象。当前，国内的高速公路建设在设计规划、施工技术两大方面的问题主要是工程设计与施工规范化缺失及规范化过严两种问题。工程设计要基于一定的客观实际，而且还要根据实际情况进行调整，如施工中过于注重设计主导，便会影响工程的设计的合理化水平。

此外，高速公路的项目管理中还存在缺乏市场关注，及人力资源管理机制与综合管理机制不完善的问题。高速公路建设与市场与客户之间的需求并未实现有效挂钩，项目的管理机制中尚未将市场需求作为管理的重要参数，以致工程建设与市场需求之间存在一定差距，直接影响了工程项目的验收。而且项目管理工作的开展需要人的直接参与，人力资源的管理水平会影响到工程的管理水平。

我国高速公路建设过程中问题百出不仅是由于管理观念的缺失，还因为有效管理模式的缺失。因此，顺应学者专家的号召将卓越绩效经营管理模式应用于高速公路工程建设中具有重大的战略意义。

3 高速公路建设中卓越绩效经营模式的构建要点

高速公路建设具有公益性，也关乎后代的发展，扩展高速公路建设管理工作树立可持续化发展理念，构建全新的管理模式与管理理念，实现高速公路建设管理卓越绩效化具有明显的战略意义。笔者针对高速公路管理工作中绩效模式的构建提出以下几点建议。

首先要基于技术规范加大高速公路建设中技术研发。高速公路的施工及质量管理都需要参考技术规范，以保证工程质量，实现工程的经济指标。卓越绩效经营管理模式的构建需要先完善相关的技术及管理规定，以为绩效模式构建提供规范参考与指导。

构建高速公路建设中的卓越绩效经营管理模式，需要以绩效经营管理模式为主导，建立完善的经营管理体系。项目管理不仅需要技术规范还需要一定的制度体系保障，以充分发挥绩效模式的价值引导作用，提升工程建设的质量。构建卓越绩效经营管理模式需要注重未来，开阔系统化的项目视野，进而从全局角度进行项目的战略策划；构建绩效模式需要进行动态管理，并适时提高相关数据的精准度；还需贯彻绩效模式中顾客与市场主导的核心价值观，强化工程的服务理念落实；坚持以人为本构建良好的学习环境与机制，以总体提升员工职业素养。此外，构建卓越绩效经营管理模式还需要建立以项目价值及其社会责任主导下的项目文化，以追求项目的优质绩效。

4 结 语

笔者认为我国高速公路项目建设管理的卓越绩效模式的构建不仅需要技术规范的完善，还需要完善并执行监管制度，以总体提升建设项目的指标管理水平，进而推进项目的顺利开展。

参考文献：

[1] 陈赟，邓林.高速公路建设项目质量——安全卓越管理模式的框架设计[J].长沙理工大学学报（社会科学版），2011，（6）.

[2] 谭绍富，刘珍.卓越绩效经营管理模式在高速公路建设中的运用[J].长沙理工大学学报（社会科学版），2011，（6）.

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2009年以来公路行业景气明显回升

随着经济的复苏，公路客、货运周转量稳定增长。1―10月份，公路客运周转量合计为11，241.33亿人公里，同比增长6.7％；公路货物周转量合计为29，926.98亿吨公里，同比增长8.5％。由于去年4月份以来，国家统计局改变了对客、货运周转量的统计口径，导致量方面的数据失去可比性。但就增速看，4―10月份公路客、货运量呈振荡向上的趋势，宏观经济的逐步复苏起到了较为明显的带动作用。

总体上看，交通运输经济运行经历了前年四季度快速下滑、去年一季度探底企稳、二季度逐步回升后，进入三季度，呈现持续向好态势。预计今年公路客、货运周转量增幅都会在8％以上。

公路建设固定资产增速飞快拉升，路网建设进度加快。随着前年11月国务院出台了十项具体的“扩内需、促增长”措施，4万亿经济刺激计划拉开序幕，基础设施建设则是这次拉动内需的“火车头”。从数据看，公路建设固定资产投资持续走高，保持高速增长。国家对实体经济的刺激，有效的起到了促进经济回暖的作用，三个季度GDP增速就是最好的诠释。望眼今年的投资形势，为确保前期投资项目顺利进行，基建类投资力度有望持续。

从相关数据可以看出，公路固定资产投资在2008年末开始触底反弹，去年前10个月累计投资额同比飙升。一大批公路项目集体上马，未来几年建成通车的路产将进一步完善我国的路网，“7918”规划的进程也有望随之提速。届时，良好的路网给高速公路车流量带来的诱增效应是不可估量的，上市公司业绩有望稳定增长。

诸有利因素推动公路行业持续快速发展

高速公路上市公司盈利模式比较固定，通行费收入几乎可以视为公司营业收入的唯一来源，近年来以赣粤高速为代表的部分高速公路上市公司开始实施多元化经营，并且取得了较好的成绩。但是，通行费收入依然是主营业务收入的最重要组成部分，车流量则决定了通行费收入情况。众所周知，GDP、汽车保有量和进出口贸易三个方面，与车流量关联性最大。那么，下面我们就对上述三个因素近年来的情况进行分析，并展望未来公路行业的发展。

宏观经济复苏，支撑公路行业业绩提升。由于国民经济水平对于高速公路行业的影响非常明显，所以前年的经济危机直接导致了行业整体运营不佳。进入到2009年，随着宏观经济逐步回暖，GDP增速逐季提升，高速公路车流量增速也得以改善。预计去年GDP增速可以达到8.4％，明年可以达到9.4％，公路行业将受益于经济回暖，今年业绩可得以支撑。

民用汽车保有量增长定稳，销量增长确保车流量增长。近几年，我国汽车保有量增长较为稳定，但是增速有所放缓。2008年由于国内经济疲软导致需求不振，汽车保有量增速略有下滑。但是，汽车振兴规划的及时出台，有效的刺激了汽车销量的增长。

去年以来，我国民用汽车销量喜人，7月份以来单月的增长都保持在70％以上，8月份甚至达到了90％。宏观经济回暖，消费政策刺激，都是致使汽车销量增长的原因。汽车销量的高速增长，为公路行业车流量增长奠定了良好的基础。

进出口总额同比依然负增长，但环比已显回升态势。前三季度，我国出口商品总额为8，465.97亿元，同比下降21.33％。9月份出口额为1，159.12亿元，同比下降15.24％，降幅与前几个月相比已有明显的收窄。进口方面，9月份同比下降仅为3.53％。进出口回暖，贸易活跃度提升，对于东部沿海地区经济复苏意义显著，同时对促进沿海地区高速公路车流量的回升也有着积极作用。

高速公路行业安全边际高攻守两相宜

估值洼地，存在回归空间。目前，交通运输行业的PB为3.17倍，在申万行业中估值较低，位列倒数第四位。交通运输行业子板块中，高速公路行业估值最低，PB为2.31倍。在所有二级子行业中，高速公路行业仅略高于黑色金属行业，位列倒数第二位。高速公路行业历史PB为2.57倍，高于现阶段的2.31倍，行业估值优势明显。

高速公路行业历史PE约为34倍，而现阶段的估值只有22倍，存在较大的回归空间。

高分红凸显投资价值。高速公路板块的进攻性则体现在行业整体分红较好，股息率较高。从过去三年的分红和股息率情况看，赣粤高速、宁沪高速、皖通高速，现资都是分红较好的上市公司。

“转战”中西部地区

金融危机以来，由于东部沿海地区对外依存度高，导致经济受到重创。虽然进出口降幅在逐渐收窄，但是仍没有完全恢复。中西部地区主要以内陆贸易为主，受影响较小，且西部地区在振兴规划的促进下，发展较快。所以，2010年我们将目光转向中西部地区，发掘投资机会。

中西部地区GDP增速情况。中西部地区省份，我们以经济较为发达的四川、湖南、安徽、湖北、江西、河南6省份为例。前三季度，各省GDP增速分别为13.5％、13.1％、12.9％、12.5％、11％和9.3％，均高于全国平均水平。快速增长的GDP，将确保中西部地区车流量稳步提升。

中西部地区汽车销量快速增长。三季度，我国汽车销量大增，支持火爆车市的一个主要因素，就是来自中西部地区的快速崛起。实际上，从2007年起，中部地区的乘用车市场增速已经开始领跑全国，这种优势在2008年金融危机爆发以后得到进一步体现。2008年，遭受金融危机重创的沿海地区乘用车上牌仅同比增长了1.4‰中部地区依然取得了14.0％的增长。江西、四川、湖南、安徽、河南、湖北前三季度汽车销量同比增长分别为75％、72％、67％、44％、44％和43％，远高于全国平均水平。

中西部地区公路固定资产投资旺盛。截止到10月份，公路建设完成7，678.29亿元，增长47.25％。东、中、西部地区分别完成2，760.05亿元、2，227.24亿元和2，691.01亿元，同比增长分别37.64％、62.94％和46.08％。中西部地区中，江西、四川、湖南三省份投资增速分别高达75％、98％和114％。为保证前期上马工程能够顺利进行，我们预计2010年中西部地区的投资力度将得到延续，特别是西部地区将进一步加大投资力度。

重点关注上市公司简评：

2010年，我们重点推荐的上市公司为：赣粤高速、现资和宁沪高速。根据我们的投资策略，选股思路如下：在中西部地区，选择GDP增速高、汽车销量增速高、公路固定资产投资增速高的省份，在这些省份中选择上市公司。赣粤高速和现资所在省份分别是江西省和湖南省，符合我们的选股思路，故我们选取这两家上市公司。还有就是宁沪高速，选取宁沪高速的理由主要是，我国进出口贸易降幅持续收窄，江苏省处在东部发达地区，进出口贸易的回暖对东部沿海地区车流量复苏，有较大的提升作用，故我们在东部地区选取宁沪高速做为我们第三个重点推荐公司。

赣粤高速：公司旗下路产均为江西省内优质路产，借助中部地区经济快速发展的拉动，通行费收入可保持持续增长，参股信达地产、投资两核电站项目，管理层多元化经营战略明确，盈利模式的转变为公司未来业绩增长注入动力。

预计公司2009―2011年能够实现基本每股收益0.45、0.48、0.52元，按照12月03日的收盘价9.09元计算，目前公司股价市盈率为20.20、18.94、17.48倍。我们给予公司“增持”评级。

现资：湖南省乘用车销量，GDP增速、公路固定资产投资，在中部地区排名均名列前茅，为车流量增长埋下伏笔；近三年，公司持续高分红，并为高速公路板块之最，更具投资价值。

预计公司2009―2011年能够实现基本每股收益1.50、1.60、1.80元，按照12月03日的收盘价26.50元计算，目前公司股价市盈率为17.67、16.56、14.72倍。我们给予公司“增持”评级。

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日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现 “一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。

电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。

亟待政策配套

浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2020年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。

据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2020年，全国直流充电桩将新增50 万个、交流充电桩将新增430 万个、充电站新增1.2 万座，对应投资规模分别为450 亿元、344 亿元、360 亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154 亿元。”

虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。

华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”

仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。

协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。

国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。

除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。

据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。

前景并不乐观

充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。

目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。

高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。

按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”

行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”

只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？

今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。

篇6

关键词：山东盖世国际物流集团；物流园区；竞争战略

中图分类号：F252 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）18-0040-02

最近，利用来到山东盖世国际物流集团实习的机会，结合自己所学专业，深入到该集团物流园区内进行调查研究，主要想了解当今我国物流企业在未来的发展中还存在哪些问题，并提出相应的竞争策略。

山东盖世国际物流集团位于山东省会济南市，是一家以物流业为核心的大型综合企业集团，集团固定资产100亿，占地面积7 000亩，拥有济南总部、盖世济北、盖世冠威三大物流园区，目前整个物流园区内入驻企业已达到3 000家。集团周边拥有八条高速公路、四条国道纵横贯穿，附近济南遥墙国际机场开通90多条国内外航线，立体化、枢纽型的综合交通体系为盖世集团现代物流的发展提供了重要的基础保障。但是，盖世物流园区毕竟已经发展近二十年，园区内许多硬件设施已陈旧老化，物流服务水平也一直没有很高的提升。通过实地的考察，笔者发现园区在未来的发展中还存在以下的问题：

第一，物流园区现有基础设施落后、竞争力弱。盖世集团三个物流园区内配套硬件不全面，普遍缺少铁路运输及多式联运中转设施，无法满足当今物流市场高速发展的需要，其物流功能单一，相关的增值服务不多。例如入驻济南总部物流园区的德邦物流，其仓库内基础设备零乱，机械化程度较低，只有单一的公路运输，无法满足整个山东半岛城市群的配送需求。

第二，物流园区缺少交通规范化管理，安全隐患高。盖世集团三个物流园区大多都临近高速路进出口，而且多是大型卡车在园区内行驶，加之附近都是高架桥，红绿灯标识不明显，在夜晚司机闯红灯现象尤为普遍。在交通便利的同时也导致了许多的安全隐患，这点在未来的现代化物流园区的发展中是不容小视的。

第三，物流园区内个别投资成本高的仓库利用率不高。在盖世集团济南总部园区内，有个占地2 200m2的-18℃恒温冷库，主要用于存储肉类食品等应急物资。该冷库由32个8 000W的电机制冷，每年仅电费就60余万元人民币，这还不包含人工成本等其他费用，经营成本非常高。但是经过实地观摩后发现，该冷库的企业入驻率非常低，并没有达到预期的目标，这就造成了很大成本浪费，阻碍提高自身核心竞争力。

第四，物流园区盈利模式单一，利润空间没有得到充分的挖掘。盖世集团物流园区在近二十年的运作过程中，主要的盈利手段就是建造仓库，吸引企业入驻，以收取0.6元/天/m2的租赁费，实际上摆脱不了“租地”的盈利模式。其综合服务能力不强、信息联系不通畅等问题一直没有得到很好的解决。

第五，物流园区内经营管理体制不健全，政策扶持体系有待完善。盖世济北物流园区在现阶段的开发完善中，缺乏当地政府的协调和推动，导致了园区在开发、规划、建设方面困难重重，园区服务能力和可持续发展能力不足。这也能反映出我国物流园区普遍存在“用地难”“用地贵”的窘迫现状。

总而言之，从盖世集团的角度放眼来看全国的物流园区现状，在未来的发展过程中存在的问题是多方面的，而在这些问题的背后，反映出来的便是我国物流企业竞争意识、服务理念的落后，以及物流硬件设施的老化，配套装备差。这样很不利于我国各个区域性物流中心的发展。要解决以上的问题，要实施以下解决措施。

其一，推动物流园区资源整合。打破地区和行业的界限，充分整合现有的物流园区及基础设施，企业加大投资力度，对已有的配套设备进行换代升级。要充分利用好自身的交通优势，加强交通枢纽之间的衔接，打造铁路、公路、航空、航运多式联运一体化。企业规范化管理好物流园区，增强物流全方位服务，例如盖世物流集团新推出“天天优菜”电商服务以及“盖世云仓”等仓储配送一体化运营，这些全新的物流服务适应市场发展，并取得了不错的成果。

其二，要加大对物流园区附近交通的规范化管理。盖世物流园区处于城乡结合带，是一个车流多人员多的地方，各式车辆鱼龙混杂，加之扬尘污染，信号灯不完善，很容易出现安全问题。这就需要政府部门加大对物流园区交通的管理力度，大力整顿交通问题，严惩闯红灯、超速超载等现象，从根源上解决物流园区安全隐患的问题。

其三，在现有的物流园区基础上进行合理规范化的整改。物流园区的整改应结合考虑到本地区物流发展的速度和需求，并结合园区内现有的设施和功能，合理改进现有的物流园区，科学指导园区内水、电、路、通信等设施的改进建设，杜绝出现“空仓”的情况。另外，在招商引资方面，一定要强调用户的消费体验及将园区内的硬件设施作为物流营销的重点，吸引企业向园区靠拢，提高园区的利用率。

其四，完善物流园区的增值服务功能。综合物流园区内交通枢纽的功能，增加生产服务，商贸服务等功能，要有针对性地提升园区服务功能，为入驻客户提供全方位的服务。要有计划的在园区内引进配送、转运、餐饮、维修、加油等物流配套服务，并同步引进工商、税务、金融、保险、保税园区等行政部门，逐渐形成在一定区域范围内有较大影响力的综合物流园区。

其五，在政府方面，首先，政府要积极发挥主导调控的作用，进一步提升物流业在本地区的产业地位，给予物流企业在发展道路上的鼓励和支持。其次，政府要完善与物流行业发展有关的法律法规，清除行业壁垒，在物流园区开发用地等方面要严格把关，确保物流市场的良性发展。最后，政府要在本地区大力引进高水平专业人才，提高物流行业整体素质水平，进一步提升物流行业科学的服务理念和竞争意识。

我国物流园区发展已经到了一个“瓶颈”时期，是今后物流企业转型发展的重中之重。在物流市场日益激烈的今天，物流企业应该把所有精力放在提升自身服务水平以及改善园区硬件质量上，进而创造出自身的竞争优势。希望我国物流业能乘着国家“十三五”规划的春风再创辉煌！

参考文献：

[1] 梁筱.中小企业物流营销的困境与建议[J].山东商业职业技术学院学报，2014，（4）.

[2] 喻莉.产品生命周期的物流营销组合模式研究[J].商场现代化，2015，（10）.

[3] 李娟.浅析第三方物流营销创新[J].商场现代化，2014，（3）.

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【关键词】风险分摊；PPP项目；投资决策；收益配合

一、前言

PPP模式即基础设施项目公司合作建设模式，是近年来出现的一种新型融资模式，有利于实现风险共担和利益共享，具有难度高和风险大的特征，此外，PPP项目具有如下四项特征：①公共属性，PPP项目多为公共产品，由政府部门牵头成立具体项目；②交易双方必须是政府部门和社会资本；③长期合作的属相，一般情况下PPP项目合作时间不低于10年；④进行合理的风险分担，必须保证社会资本的盈利性。目前，我国虽在很多项目中运用了这一新型融资形式，但是PPP项目在实施过程中并未形成健全且完善的利益风险协调模式，从而导致在具体项目中，伙伴关系的构建表现为新风险的出现和新利益分配格局的形成，因此在项目实施过程中能否制定合理的风险利益分配原则具有关键性作用。

二、PPP项目概述

1. PPP模式基本内涵

PPP即公私合作制，在PPP项目合作中，改变了传统将风险全部转移到私营企业的做法，实现了双方风险共担和利益共享。PPP模式内涵主要表现在如下4个方面：①PPP模式引领了项目管理革命，在基础设施建设中引进市场竞争机制，结合公共部门与私营部门的优势，共同面对市场竞争环境；②PPP模式是新型项目融资模式，在这一模式下，融资工作的开展要综合分析项目资产、预期收益和政府扶持力度等指标，贷款的偿还资金主要来源于项目直接收益和政府扶持产生的效益；③PPP模式受合约规定限制，在风险分担、投资比例和收益分配等方面均遵照合约规定，注重公共利益的实现，以此发挥政府的实质性作用；④PPP模式旨在达到共赢效果，PPP模式下将私营部门资金、技术和管理引进基础设施建设中，缩短项目建设周期，降低项目成本，合理分担风险，最终实现多方共赢。

2. PPP项目主要参与方

通常情况下，PPP项目投资额巨大且工程复杂，涉及诸多参与方，其中主要参与方包括：①公共部门，一般为项目的发起方，是项目所在政府或政府指定的公司，通过贷款担保和特许经营权等方式支持项目的有效开展，并且对项目的整个过程进行监督和管理；②私营部门，通过项目投标的途径，私营部门获取项目的特许经营权，为项目提供资金和技术方面的支持，从中获取相应的利益；③项目的贷款方，由于PPP项目投资较大，因此通常需要进行借贷才能让项目顺利实施，贷款方主要包括国际银团和各商业银行等，只有当PPP项目中各项风险均已明确，贷款方才会谨慎地放款；④其他参与方，除上述参与方外，PPP项目还包括具体的工程承包公司、保险公司和最终用户等。

三、PPP项目风险分摊分析

1.确定PPP项目风险分担者

在PPP项目中，风险分担者选择的合理性直接关系到供应局面的创建，而在PPP项目中，较多风险由政府产生，因此公共部门必须成为风险的承担者。同时私营部门参与项目的主要目的为获利，必须和公共部门一起，共同承担风险。此外，贷款方和其他参与方并未因为风险承担而获取额外利益，因此不必参与到风险分担之中。

2. PPP模式下的风险分担

在PPP项目进展中，风险分担过程包括如下3个部分：①初始风险分配，公共部门开展风险识别工作，汇总所有风险因素，并根据风险识别情况，具体判断双方的风险承担能力。公共部门必须作为风险的主要承担方，对高风险因素要负起承担责任，将剩余风险交由私营部门承担。②匹配初始风险分配结果，私营部门必须合理且科学地判断自身风险的转移与承担能力，如果无法承担分配结果，必须以效益最大化为原则与公共部门进行谈判，再根据双方资源及态度进行风险再分配；③风险跟踪，双方在合同签订后，必须跟踪风险，及时发现项目中的风险变化情况和未识别风险，并对其进行重新分配。

3.实现最优风险状态

在风险分配过程中，必须将风险分担者的风险需要与其利益相联系，然后通过合同协议的签订对分担者进行有效的制约，进而达到共赢的状态。在这一理念的指导下，风险分配必须遵循最优风险原则，风险分配必须与承担者的能力和收益相关联，并设定合理的风险上限。基于此，政府分配可以降低风险的社会成本，在PPP项目风险分担中，理论上应由公共部门承担融资风险，实现风险社会成本最低化。但达到这一状态的现实支撑比较薄弱，因此在实操过程中必须配以风险分摊方案，以此完成项目风险的具体分摊工作。

四、PPP项目投资决策与收益分配构建的有效措施

1.完善投资回报机制 提高项目融资效率

在PPP项目开展过程中，受我国目前商业模式不成熟、规章制度不完善等因素的影响，项目融资较为困难，为了解决PPP项目融资难的问题，必须完善投资回报机制，并杜绝固定回报及变相融资安排等现象的出现。例如，在我国某省高速公路PPP项目中，项目总投资21.782亿元，政府注意到投资回报机制的重要性，指导相关部门提高高速公路PPP项目融资效率。该地区制定合理方案，确定合理的价格和收费标准，对运营年限进行科学确定，并出台适度的政府补贴，以此防范中长期财政风险；同时，采取合理的融资模式，比如该项目中可通过交通产业基金实现融资，交通产业基金由政府所属投资公司和金融资本构成，构成比例为1：9，通常政府投资公司为劣后级，金融资本作为优先级，在该项目中可将产业基金的10%作为劣后级，并将PPP项目总投资的15%投入项目公司。此外，当地注意到PPP项目后续运营中的商业价值，采取增加沿线服务区，提高服务区运营质量，腾出一部分资金对高速公路进行养护的措施，提高了高速公路运营效率，以此增加项目收益。

2.增补资源开发权，弥补收益不足

在PPP项目开展过程中，政府为了调动投资者的积极性，通常采取资源补偿措施，将公用事业项目或者基础设施周围的资源，诸如土地、旅游或矿产等资源的开发权让给PPP项目公司，以此作为资源补偿，提高项目公司的整体盈利能力。例如在我国某地铁公司的项目投资过程中，其采取的盈利模式为“轨道交通+商业地产”的有机组合，具体来说就是在轨道交通的投资建设的同时，涉足轨道交通沿线的地产商业开发，并且其中地产商业的开发收益占据总收益的一半以上，从而增强了企业PPP项目的盈利能力。

3.开发副产品，拓宽收益的来源范围

在PPP项目发展和实施过程中，PPP项目公司应结合自身项目特点，找准切入点，发展经营性较强的副产品，以此拓宽收益的来源范围，并弥补主产品财务上的劣势。例如在德国公厕市场化运作过程中，其主要目的是为了弥补财政资金不足等问题，并在最大程度上确保厕所的节能、环保。基于此召开了公共厕所经营权拍卖会，中标企业承诺免费提供设施和日后清洁维护，很多竞争对手认为这个举动太疯狂，纷纷退出竞争，从而成就了中标者。在具体经营过程中，中标者并未将赢利点设置在厕所门口的投币费上，而是在于公厕的广告经营，凭借广告经营权取得巨额收益。因此，我国PPP项目在运营过程中应注重附加产品的经营，根据项目实际情况和周边资源，合理开发诸如广告和建筑作品知识产品授权等经营性副产品，以此增加自身收益。

4.打包运作形成规模效应，降低单位产品成本

在PPP项目中，需要进行规模化的社会成本建设投资，如果公共产品或服务需求量过小，则PPP项目产能过剩，导致社会资本盈利性降低，甚至需要政府对差额部分实施补贴，因此必须保证PPP项目规模的适当性。例如在污水处理PPP项目中，乡镇污水处理项目规模小且分散，对投资吸引力较小，因此可采取打包运作的手段，将乡镇污水处理项目按照工程量和地理位置等因素进行划分，形成委托运营项目，以此降低单位产品成本，吸引投资者的注意。

五、结束语

综上所述，PPP项目的出现有效地解决了公共项目融资困难等问题，为我国公共部门和私营部门的良性合作提供了有效保障，具有重要的现实意义。因此在具体项目开展过程中必须注重PPP项目的风险分摊，确保实现最优风险调控。同时，可采取有效措施确保在投资过程中开源节流，提高资金周转率，降低融资成本，并完善回报机制，提高融资效率，利用资源开发权和经营性副产品拓宽项目的盈利范围，实现经济效益与社会效益共赢。

参考文献：

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作者董博欣、卞志汉来自于上海诺辉投资管理有限公司，为长沙市轨道交通集团投融资规划顾问，成功完成长沙市轨道交通1800亿元投融资规划方案。

伴随着我国私人汽车快速增长、城市化进程的加快带来的城市人口急剧膨胀导致了环境污染及交通拥挤问题也日益恶化，建设节约型社会，保持可持续发展能力已成为中国的国家发展战略。

国家“十一五”规划针中明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设轨道交通发展规划”，具有大运量、快速性、清洁性和低成本优势的轨道交通（包括地铁和轻轨）无疑将成为我国各省市发展交通运输的重点和首选运输方式。

我国目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了城市轨道交通线路，全国48个百万人口以上的大城市中，已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作。预计2011-2020年间，轨道交通新增运营里程将达6158公里，目前全国处于勘察设计及施工在建阶段的轨道交通投资额达8563亿元，加上已处于可研、规划报批阶段的轨道交通投资额约1.3。万亿元

城市轨道交通具有造价高，资金需求大，建设周期长，投资资金回收慢等特点。地铁造价每公里造价在3亿元-6亿元人民币之间。国内一条城市轨道交通线的平均建设时间为五年。投入运营后，由于出行习惯、轨道网络覆盖等原因，运营票务收益只能是逐年提高，导致资金回收期长。基于城市轨道交通投资特点，目前存在的融资模式主要有以下四种：

政府主导模式：政府投资，政府运作。政府投资，由政府行政机构直接经营管理或由政府授权经营的公共事业企业经营管理。

市场化模式：政府投资下的市场运作。政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司经营管理。

特许经营模式：以项目公司形式建立投融资模式，并进行特许经营。

多元化模式：投资主体多元化下的市场运作。多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。

城市轨道交通投融资模式对比

根据国家城市轨道交通建设规划，，国内各城市轨道交通线路短期时期内建设数量大，投资额高，建设资金筹集及还款压力大。特别是其中大部分二线拟建城轨的城市财政收入难以支撑建设资金需求，资金成为制约各个城市轨道交通建设的主要因素。当前国内城市轨道交通融资主要存在以下困难：

资金主要来源单一

从国内外城市轨道交通建设实践来看，由于城市轨道交通建设长期性，公益性，投资规模大的特点，其资金来源以政府投入为主，辅以周边土地资源开发和社会集资。通常建设期会进行大量的银行贷款，但一般仍以未来财政资金做为还贷资金来源，实质仍然是财政资金投资。根据业界实践，各类资金投资比例区间大致如下。市财政直接投资30-100%；区政府投资20-30%；土地出让或开发收益收入10-15%；国内银行贷款30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款20-60%；其它社会集资5-15%

启动资金筹集难

在城轨线路建设期，资金投入巨大。同时，为筹集建设资金，国内部分城市，如长沙市，采用划拨土地至轨道交通建设集团，利用站点和延线土地开发转让收益支持城轨建设。土地收益的实现需要先完成一级土地开发，将“生地”变成“熟地”。一级土地开发需要投入大量的前期资金，这些前期投入会进一步加大建设期资金的缺口。由于建设期线路还未投入运营，无法产生经营性现金流入，难以获得市场化融资，使得城轨建设期启动资金压力极大。

运营期收支平衡难

进入运营期后，主要的资金需求是项目贷款的还款、利息支付以及运营亏损补贴。 由于城市轨道交通公益性的特点，票务收入有限，在偿付建设期贷款本金、利息和运营支出后，实现收支平衡难度大。如何确保资金流入流出总量平衡结构协调兼顾，将是运营期的融资面临的主要问题。

在考虑到城市轨道交通公益性与盈利性双重特征、长期衍生效益、规模经济特征、资产保值增值能力强等特点，如何构建城市轨道交通可持续发展的盈利模式，是建立轨道交通融资能力的关键。

可持续发展的盈利模式就是要围绕土地开发、轨道建设与运营等核心业务，确定运营公司、站点与物业管理公司等经营主体收入与支出的形成机制，使得各个主体的盈利模式清晰、稳定、可预测、可持续。合理的、可持续的业务盈利模式的建立是获得金融机构市场化债务融资，引入社会资金投资，建立创新型融资模式的基础。基于各个主体可持续发展的盈利模式，采用融资创新，系统解决城市轨道交通资金需求，实现长期资金平衡。

土地开发企业化运营盈利模式。明确轨道集团站点和延线一级土地开发经营权，签订一级土地委托开发和收益分成的协议，明确一级土地开发主体的收入、成本与利润。

地产经营业务盈利模式。通过片区、站点和延线土地开发整体规划，保留高价值地块进行深度开发，可有效提升片区土地价值，形成示范引导效应，加速片区土地开发进程。同时，策略性区分出售与出租物业，通过高端物业自持获得租金收入与后期升值收益，支持后续轨道建设与运营。

运营板块业务盈利模式。通过将交通运营、站点物业、广告等经营性盈利资产打包，构建有持续发展能力的盈利性经营主体，为后续融资和资本市场的对接创造条件。

公益性资产业务盈利模式。通过向公益性资产支付特许经营费和租赁费的方式，构建公益资产的盈利模式，从盈利性资产转移利润至公益性资产，实现公益性资产全部或部分变现，回笼资金再支持后续的地铁线路建设。

通常轨道交通建设运营阶段可选择的融资方式包括：线路建设项目贷款；经营主体流动资金贷款；土地开发贷款；固定资产贷款；境外采购供应商出口信贷；外国政府贷款；企业债与中期票据。由于传统融资方式存在较多限制条件，如，项目贷款需发改委审批，并附有资本金要求；金融机构融资受限于地方政府融资平台融资能力以及信贷规划调控的影响；固定资产贷款、出口信贷、外国政府贷款受资产采购总额限制；企业债与中期票据对企业净资产有严格要求。

因此，传统的融资方式不能完全解决轨道集团巨大的资金缺口，需要转变思路，大胆创新，在建立集团业务盈利模式的基础上，可广泛的吸引多元化的社会资本，扩大资金来源，改变目前轨道投融资间歇式、项目式的单一负债性融资方式，优化轨道集团的资本结构，突破实收资本对融资规模的限制，降低综合融资成本。

匹配建设与运营业务不同阶段的业务发展，创新融资模式的运作可分为两个阶段：

阶段一：有效资产和盈利没有形成前，建议主要采取担保公司、轨道产业基金、PPP融资、BOT/BT、信托等创新融资模式，满足轨道交通建设期的资金需求。通过这些创新融资模式，吸引政府产业扶持基金、保险资金、社保基金等社会化资金，可有效解决轨道交通盈利性资产形成前的启动资金问题。

阶段二：有效资产或者盈利形成后，建议采用IPO、借壳上市、售后回租、资产证券化等方式进行股权融资、债权融资、高价值土地、物业等资产变现，满足建设贷款还本付息与运营的资金需求，实现运营期资金收支平衡。

主要创新融资方式可包括：

轨道交通产业基金：发起设立轨道产业基金，引入外部资金,投向轨道建设、运营以及相关配套公司，进行股权或者准股权投资，轨道集团实际管理基金运作与投向。

担保公司：在有效资产和盈利未形成前，通过成立担保公司，可以为轨道集团各子公司和供应商提供融资担保，提升轨道集团融资能力。

PPP融资模式：根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度，而不是项目投资人或发起人的资信来安排新型的项目融资模式。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是融资的安全保障。

BOT/BT融资模式：社会资本负责轨道的投资、融资、建设，并通过运营收回投资、清偿自身债务并取得合理回报，在运营期满时，再将项目移交给轨道交通集团。案例：北京地铁奥运支线。

信托融资：信托融资是间接融资的一种形式，是通过信托公司的媒介，向特定对象投资者进行的融资活动。

资产售后回租：资产售后回租是将自建或外购的资产出售给租赁公司后，然后向买方租回使用的融资方式。轨道交通集团可以将轨道的固定资产包括车辆、物业、售检系统等固定资产出售给租赁公司，盘活存量固定资产，优化资本结构，一次性回笼大量沉淀资金支持新的线路建设。

篇9

看来，“景区涨价潮”正陷入如同前几年房价上涨般的怪圈。而如果各景区不及时盘点、调整自身的经营方式，过于依赖门票收入的话，估计在社会各界的压力下，“限涨”的经营风险不远矣。

而“景区涨价潮”之所以出现，至少有两个经营问题是很值得人们反思的：一方面，许多景区的盈利模式被门票束缚住了——看似不涨不足以维持景区运营成本的背后，是景区盈利模式创新的匮乏。

另一方面，“景区涨价潮”问题的背后，是人们对大量旅游目的地的冷落。例如：前几年一些机构曾评选出100个中国最美的地方，但至今其中相当多的地方旅游经济仍然没有发展起来，于是有限的热点成了人们蜂拥而至的涨价重灾区。除却地理位置因素外，旅游目的地营销做得不到位，也是重要因素。

旅游目的地的经营问题是有很强借鉴意义的，近年来正在兴起的不少城市功能区、企业对外的特色展示区等等，都可以从旅游目的地的经营创新中得到启发。

那么，景区经营该怎样摆脱门票的束缚？新景区又如何摆脱被冷落的地位呢？

卖的不是门票而是休闲

研究游客消费曲线

突破门票经济的第一步，是经营者要意识到：有人气就有财气，游客到位之后，只要在提供综合服务方面下足功夫，就可以发现大量盈利点。万万不可简单地因为门票而伤及景点的人气和口碑。

要记住：你最应该卖的不是门票，而是休闲，这才是真正盈利的大头，是游客的最大价值所在。

这就需要研究游客的消费曲线。一般来说，游客的消费曲线可以概括为吃、住、行、游、购、娱等各项服务，以及与周边景区的联动等等。围绕这几个方面盘点自己，关注游客的需求和消费曲线，是打造游客消费价值链的核心思路。

打造旅游综合体

以城市旅游目的地为例，除了知名旅游景点之外，决定其盈利规模的，往往还包括节庆活动、商业购物、会展产业这三个方面的发展。这三大现代都市旅游产品将极大增加旅游目的地的造血能力。

具体来说，节庆活动最具有塑造和传播旅游目的地形象的功能。而围绕旅游目的地打造会展、会议服务这类产品，则能把那些停留时间长，季节性弱，人均花费高，回头率高的消费需求创造出来。而商业购物的特色化和规模化，则能有效促进旅游产品结构的优化，增加景区含金量。

例如：青岛啤酒节、大连服装节这些运作模式，不仅带动城市的旅游品牌提升，而且特色且规模化的旅游商品、会展服务也形成了纵向的产业链，都是有极强造血能力的运营模式。

联合营销

延长景区产业链的一个重要方式是联合营销，不仅位置相近的景区值得展开联合营销，而且一些联手当地知名企业拓展旅游产业链条的做法，同样能增加旅游产品的纵深感。

这一点以天津滨海新区为例，滨海新区的旅游不仅包括海景开发，而且充分利用了本地中国航天科工集团飞航导弹技术研究院的资源，围绕这个资源建立了占地面积15万平方米的天津航天城。在中国航天业热点不断的今天，航天已成为中国人茶余饭后的话题。航天城的建成吸引大量的游客前来参观，与滨海新区的其它旅游景点形成了联动之势。这就是联合知名企业共同发展的立体化旅游运营之道。

找到营销突破口

景区也需要准确的“传播渠道”

在一个越来越平的世界里，人们对旅游信息的获取方式发生了重大变化，重要特征就是消费者注意力的碎片化。而怎样在碎片化的传播中对景点进行有效传播，让更多新景点能够在市场上突显出来，就需要准确的信息渠道和销售渠道建设。

一般而言，根据游客出行习惯建立准确的销售渠道是最有效的。从游客出行习惯来看，国内主要有四种出行方式：一是依托社会化的大交通方式，比如：飞机、火车、城际轨道交通、轮船等；二是公路包车，目前的高速公路网络使得包车旅游成为主要交通方式之一；三是自驾车出游；四是俱乐部出游模式。这些出行习惯决定了游客销售渠道应该变得更加细分。为此，可以有针对性地寻找旅行社系统、行业工会、社区协会、自驾车俱乐部、各种消费环节的VIP客户群等，进行一对一的专题营销推广活动。比如：一些城市旅行社自发组织的客源联盟组织，以及各种各样的夏令营、冬令营、科普营、探险营模式等。

要知道，如今的旅游业，早已进入拼传播、拼品牌，拼创新的时代，新景区崛起，仅仅有风景是远远不够的。

建立形象辨识系统

纽约的帝国大厦、自由女神像，巴黎的卢浮宫、凯旋门，伦敦的泰晤士河塔桥、国会大厦，上海的东方明珠电视塔、金茂大厦、外滩欧式古典楼群，北京的紫禁城等等。这些都是鲜明的旅游形象辨识标志。

找到或打造本地的标志性形象，是打造旅游品牌的必要元素。旅游由于其不可储存、不可异地消费、不可试用性的特点，决定了旅游的实现形式首先是旅游主体对目的地的感知。因此，旅游者在选择旅游目的地时，其头脑中对目的地的印象起到了近乎决定性的作用。

那些可视化的，与本地旅游气质高度结合，并且有打造知名度潜力的标志性形象，是在消费者心目中建立形象辨识系统的关键。

“错位”策略

篇10

一、把握“大形势”

对大企业来说，“新形势”突出体现为以下三大挑战需要我们关注。

一是高增长红利缩减的挑战。过去多年，中国很多企业依托宏观经济和相关行业高速增长的红利，实现了快速成长。随着中国经济增速换挡和结构调整，高增长的红利将逐渐缩减，一些行业的整体发展速度将逐步回归到正常水平。在此背景下，大企业如何寻找新的发展空间，实现“再成长”，是一个全新的挑战。

二是企业转型升级的挑战。专家讲我们进入中速增长阶段，还有一些专家教授讲，已经进入相对的衰退期，我比较认同这个观点。因为对过去的高速成长9和10%一下子进入7%，也有可能进入6%，有的专家说进入6多一点，还有预测以后这个数字也比较难，在这种背景下，市场各方面经济环境都萎缩了，要再成长，这个就比较难了。联想到我们做股市一样，牛市的时候赚钱容易，熊市的时候，想走得快赚钱也是很难的。

二是转型的挑战。一些地方和一些国家都在实施转型当中再成长。转型是艰巨很困难的任务，转型不是那么好转的。停下来转，自行车停下来转要摔跤。比如说既要做原有的，还要培育新型的，资源配置都有问题。转型完全变成了转行，那是进入完全陌生的领域，那就是陷阱。转型也不是非常容易的一件事情，而是要有时间，也要有条件的，这种转型当中再成长对企业来讲自然就成为了一个非常严峻的挑战。

三是商业模式急剧变革的挑战。新型行业在转型，传统行业盈利模式也在转型，特别是近几年来，“大云平移”的新技术、互联网在各行业应用过程当中可以发现也可以感受到过去盈利模式和方法，实际上都是在经受了严峻的考验。

二、寻找“新动力”

如何让企业成长，关注四个方面的新动力。

第一，要跟着经济发展走。哪个国家发展快，哪个国家就成长快，一定要寻找经济新增长的地方投资和发展跟着地区成长快的地方走，市场成长慢一定是市场相对小，哪些领域成长快，哪些行业成长快，哪些地区成长快，我们是主业房地产，一定要跟着人流走，经济成长在哪里？快速增长在哪里？那就我们要寻找的新动力。

事实上在我们国家和地区，确实一些行业成长很快，一些地区成长很快，我们都已经感受到。这个过程当中，对企业来讲，一定要创造市场。我一直有一个感受，一流的企业是创造市场，二流的企业是挖掘市场，三流企业是顺应市场，四流企业是被市场淘汰。在成长的过程和成长的行业和成长的地区，要寻找它的市场，才有成长。

第二，要跟着人口流向走。人口是一切经济资源的核心主体。从历史经验看，人口流动和集聚，向来是孕育巨大商机。我们一直说中国房地产市场非常大，发达国家、发达城市没有市场了，其实不是，随着新的情况新的人口流动，同样也产生很多新的市场。市场是靠人的，无论是消费还是投资，都是这样的。对中国来讲，中国的城市化，特别是集聚能力比较强的城市和区域，我相信人口流向会决定市场。我们也发现中国的人口流向国外，留学生移民等，这些动向都需要我们关注，因为会产生新的市场。比如说近三年来，我们在一线国家、一线城市重要地段，在全球9个国家13个城市投了200多亿美金的房地产投资，现在成长很快，今年光房地产在海外单一增长绝对额就超过了200多亿，我估计这个数字明年会超过500亿，400亿以上到500亿，这也是重要的市场，当然在国内也同样，一些城市的人口流入，市场潜力比较大，一些城市的流出相对来说市场比较小。

第三，要跟着改革导向走。改革是红利，改革是导向，改革也会产生市场。企业希望商业环境好一些，政务环境好一些，这些地区发展更好一些。比如说国家现在对改革对重大基础设施要放开，让社会资本进入。20年前，中国高速成长的过程是高速公路，十年前是高铁快速的成长，这两年我估计可能是城市轨道交通会快速成长。因为前年两个基础设施快速成长，从这个城市到那个城市，城市到城市已经很便捷，城市里边的从东头跑到南边，花的时间有的时候是比城市间的时间还要长，从上海跑到苏州大概就是40分钟到30分钟，从上海的北面跑到上海的南边要一个半小时，城市的地铁的需求量是巨大的，放开投资，如果产业链相协同的话是非常好的机会。今年年初以来，我们就提出大规模要应用全球配置资源的能力，未来三年绿地投资轨道交通投资达到五百亿的收入，未来达到一千亿的收入，要跟着改革政策的导向走。

第四，要跟着全球化趋势走。大企业不仅需要国内市场还需要全球化，全球化不仅是走出去，还可以全球化配置资源，把全球资源挪到国内来，这种互动性的全球化，对于过去来讲在经济全球化的今天，意义就更大了。

三、运用“新思维”

一是互联网思维。边界、免费、用户体验和扁平化有极大的优势，大家已经形成了共识。

二是创新思维。机制体制创新关键是增加活力，国有企业增加动力，民营企业也有很多动力需要增强，都有不同的动力需要增强，需要增强动力，还有产品创新，创新产品的思维，坚持新的商业模式的思维等。