铁路货运总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车辆150余车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁路局“装载加固补充规定”的要求，每车均加盖规定的蓬布绳网。对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖货物均使用绳卡，保证运输安全。在日常工作中加大检查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了“标准化作业考核办法”。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款200元，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。

二、积极服从大局，保增收创收。今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了“车站压缩停时考核办法”，并且按照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。通过考核，停留时间大幅度压缩，保证了货车的利用率。今年五月份以来,集装箱需求非常紧张，缺口达300余箱。积压的100余个集装箱不到20天时间全部完毕。货运室积极与多方联系，调运空集装箱，以缓解集装箱运输能力的不足，同时为了缓解篷布的不足，积极与上级联系，先后调运了900床篷布。

三、搞好优质服务，保路风稳定。货运工作是车站对外服务的窗口之一，我们只有用优质的服务、良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到信任、亲切，才能真正的实现“人民铁路为人民”的宗旨。为了让大家明白优质服务的重要性，彻底摆脱多年形成的“铁老大”意识，我们经常利用点名会等多种场合，结合电视和报纸的新闻向大家宣传服务的重要性和路风问题危害的严重性。使大家明白我们的收入是与各货主单位息息相关、密不可分的，货主就是上帝，是我们大家的摇钱树，也是我们赖以生存的命根子。只有尽可能多的留住货主单位，尽可能多的发运货物，才能确保我们主、副业收入的相对稳定。不管是谁，得罪了货主，受影响的不光是他本人，大家也都会受到影响。特别是在去年的竞争上岗过程中，货运室由20人减至14人，减员率达到30％，针对特殊情况，车站及货运室及时加强宣传教育，耐心做好货运职工的思想工作，防止了由于货运员岗位调整导致的情绪波动，而极有可能发生的服务质量问题。同时多次组织召开货主座谈会，向货主单位征求意见和建议，积极改进、完善我们工作中的不足。任何一项工作要确保其良性发展，制度是保证，落实是关键。货运室在重新修订《货管细则》，同时在“标准化考核作业办法”中进一步细化。货运室由于货场内办理煤炭和石膏装卸车作业，灰尘很大，工作环境也比较脏，为了从根本上解决环境脏、乱、差的现象，我们对于大的改造方面积极向上级汇报以求得上级的支持和理解，给予资金上的支持。小的方面，我们不等不靠，积极自筹资金逐步予以解决。在这方面我们货运室树立了漂亮、醒目的导示牌，重新标划了货物线以及货位，绿化了货运室的小花坛，采用租花的方式绿化了营业厅和办公室，调节了营业厅和办公室的枯燥气氛。特别是在上级的大力支持下，将货运大厅整体改造，各种揭挂统一上墙，改造了货运安全室，同时增加了货运微机自助查询系统，从根本上改变美化了环境方便了货主，给货主和我们的办公人员以良好的环境感觉，赢得了大家的一致好评。

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【关键词】铁路改制；高职；铁路货运组织；课程内容；开发；研究

伴随着我国铁路总公司的建立，铁路货运改革不断深入进行。铁路货运工作从传统的“站段”模式进入到了以货运营销为中心的独立经营模式。当前，货运部门从车务段、车站“以行车安全为中心”的体制模式中独立出来，是一次体制变革的历史性突破。高等职业教育的任务是为生产一线培养高级技术应用性人才，做为为铁路建设培养铁道交通运营管理专业高级技能型人才的铁道高职院校，为适应当前铁路货运改革的新形势，迫切需要进行《铁路货运组织》课程改革。

目前，我国高职教育课程改革已经解决了理论层面上困扰，以培养学生职业能力为核心的高职项目课程改革得到高职教育者和企业界人士的普遍认同。我校已经完成的《货运》课程改革也正是在这种理念的指导下进行的。但是，《货运》课程的原改革方案基本上是套用了国内高职其他课程改革的案例，对教学内容进行了“修补”，在教学模式、教学方法方面与培养学生职业能力的课程教学目标还有较大差距。另外，在当前铁路货运改革的新形势下，铁路货运工作的体制与模式发生了根本变化，与之对应的教学内容也发生了较大的变化。因此，《货运》课程需要在教学模式、教学方法、教学内容、考核方法等方面进行新一轮全方位的课程改革。其中课程内容改革的主要思路如下：

一、课程改革的目标

高职教育课程改革的根本目标是体现高职教育的属性和特色，增强课程内容与职业岗位工作之间的相关性，整合理论知识与实践知识，使高职学生所学与所用的差距缩小乃至消除，符合铁路改制后对《铁路货运组织》（以下简称《货运》课程的基本要求，保证实现高职教育技能型人才的培养目标，提高高职教育人才培养的效率。

二、课程内容开发的总体思路

铁路货运组织课程是铁道交通运营管理专业设置的一门专业核心课程，其课程内容主要围绕铁路货运员从事的相关工作及其所应用的专业知识。根据项目课程改革的主要思想，其课程内容开发主要依据铁路货运员岗位工作过程进行课程内容的二次开发。

1.课程的总体结构

项目课程开发首先要设计课程的工作项目，项目由若干个工作任务模块组成。项目和模块的设置一般遵循由易到难、循序渐进的原则，设置时要充分考虑项目和模块的典型性、真实性、完整性和覆盖面。

项目和模块均应有明确的工作目标和具体的工作任务，其内容主要包括相关实践知识、理论知识、拓展知识、训练和学习结果评价等，充分体现“以工作过程为基础”的课程内容开发原则和“一般——特殊”的策略。

2.课程内容设计的逻辑主线

以典型的工作任务为逻辑主线设计课程内容。《货运》课程的逻辑主线是货物装载加固及其相关工作所涉及的专业知识。

三、课程内容开发的案例

例如：由几种典型的普通货物装载加固开始，以具体货物为例学习货物装载相关的知识，目的是使学生熟悉和掌握货物装载的基本要求、车种车型与车辆的结构、加固方法与加固材料的使用，熟悉相关货运规章。

其内容包括对实践知识与实践技能的学习、理论知识的学习、训练方法和考核评价方法等。具体见《铁路货运组织课程开发案例》（表1）所示。

四、课程教材开发总体设计

教材的形式采用活页式教材，每个项目为一个单元，每个任务为一个小节，各单元和小节间均可分解为独立部分。教材以各种类货物为载体，所列货物均是铁路运输中的典型货物。这样的好处是可根据货物种类变化增加典型货物数量，或根据某铁路局管内运输货物种类的不同来调整典型货物种类，形式上灵活方便。

五、新旧课程内容体系比较

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一、主要风险

我国铁路行业正处在改革之际、“多事之秋”，所处的宏观以及微观环境都处在或大或小的变化当中，在这样的大背景下，综合考虑各方面因素，谨慎经营，才能有效应对风险，在市场竞争中占据有利地位。1.宏观风险。政治政策因素是铁路货运企业需要考虑的重要因素。铁路运价长期受国家管制。运价不是根据市场信息来确定，而是政府部门主观认识基础上确定，这样形成的运价不甚合理，在某些方面阻碍了铁路货运与其他货运方式的自由竞争。另外，公益性运输给中国铁路货运企业多造成损失额有逐年上升的态势。2.安全风险。铁路货运企业的安全风险主要包括自然灾害、货物设备不足及维修保养不善、职业业务素质、货运安全运输保障体系未建立及路内外盗窃分子破坏等。铁路货运安全是国家铁路事业和货运企业有效管理的主要指标。安全风险是铁路运输企业最有特色的一项风险点，对于铁路货运企业的运输站段、辅助运输单位来说，是应该重点关注的风险点。3.财务风险。财务风险主要包括报表是否真实、可靠，资产负债率过高、内部控制风险，再细致划分则包括票据管理不当、铁路局和货运企业收入划分不当、资本性支出和收益性支出划分不明及固定资产少折旧等。对于为铁路货物运输设立的非运输企业而言，应重点关注财务风险。4.名誉风险。当今社会信息透明度高，社会公众对铁路货运企业的经营管理、安全及服务质量等问题的关注度提高，铁路货运企业的各项质量出现问题将会导致企业多年经营成果的毁失，因此，在信息社会，铁路货运企业应该对自身社会形象和名誉多加关注。声誉风险往往是因为其他几项风险的发生而间接导致。5.法律/合规性风险。铁路货运企业法律/合规性风险是指企业违法合约、行业制度或者法律规定而导致企业面临的声誉破产或巨大债务纠纷。合同风险是企业法律/合规性风险。因此，企业应对合同风险提高关注度。法律/合规性风险主要是货运站段进行其他业务产生的合同管理风险以及非运输企业违章经营管理的路风风险。

二、铁路货运企业风险应对措施

1.运用科学识别方法，扩宽风险识别的范围。风险识别内容不应仅仅停留在微观层面，也应该站在宏观角度看问题，要用联系的观点看问题，世界是一个联系的整体。为达到扩宽风险识别范围、深化风险识别内容的目的，可以将战略管理的内容引入，如PEST分析、SWOT分析等，也可以运用定性方法，如头脑风暴法、历史数据分析和行业调查等。2.重视与加大内审部门参与风险管理的程度。首先，应该重视内审作为风险管理中监控作用，相应增加内审人员，扩大内审广度，比如我国铁路货运企业面临风险的复杂性，可以增加风险管理审计。这样，就能发现除了管理层财务方面以外的风险敞口；其次，建立权威性的风险导向内部审计机构，保持内部审计部门的独立性，可以是铁路货运企业内部审计直接隶属于董事会，只对董事会负责并报告工作，其地位高于其他职能部门，从而保证其中立性及权威性，从根本保证内部审计质量。3.落实风险责任，加强监控和约束。风险不是静态的，它是有可能随外部环境变化而变化的，次要风险发展到一定阶段也有可能成为致命的风险点，并影响一个企业的成败，持续的监控对有效的管理风险是最基本的。风险管理委员会应当在一段期间结束后，对风险管理工作进行总结，落实风险管理失误的责任，确保风险管理目标的实现，并明确在下一阶段风险管理中应该改进的问题。4.改变铁老大观念以培育铁路货运企业风险管理文化。企业文化是指一个企业中所有员工的一套观念、信念和行为标准，以及由此导致的行为模式，是一个企业以人为本的管理哲学并对企业经营管理产生影响。对以往的“铁老大”观念应该彻底的摒弃，规范铁路货运企业风险文化的内容，树立全员的风险意识，并加强铁路货运企业风险管理文化模式的培育以及风险管理文化的传播。

作者：张瑾 单位：长沙理工大学经济与管理学院

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P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。

1概况

重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能

1.1规划总体目标

（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。

（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。

（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。

（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。

（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。

1.2规划总体思路

1.2.1客运站交通衔接规划思路

（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。

（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。

（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。

（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。

1.2.2货运站交通衔接规划思路

（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；

（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；

（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；

（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。

1.3规划研究内容

为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。

1.3.1车站功能定位

结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。

1.3.2车站客货运量预测分析

结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。

1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局

结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。

1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划

根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。

1.3.5车站周边用地规划优化建议

最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。

具体技术路线如图1所示。

2东港站案例应用分析

2.1东港站概况

重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。

根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。

2.2东港站功能定位分析

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。

2.3东港站客货运量预测分析

2.3.1东港站客运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。

按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。

因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2东港站货运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。

根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。

q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载

式中：

q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；

Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；

C货-PCU――车辆折算系数，取3；

β――年日不均匀系数，取1.15；

γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；

K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作业天数，取345天；

N空――空载率，取0.2；

T载――每车平均载重量，取20（t）。

2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析

经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。

2.3.4东港站停车设施用地规模

经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。

2.4东港站周边既有规划分析

东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。

2.5东港站周边道路优化方案

结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。

2.6东港站人车流交通组织方案

2.6.1站前广场人车流交通组织

结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。

2.6.2区域客货运交通组织方案

客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。

货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。

2.7东港站站前交通设施布局建议

（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。

（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。

（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。

3总结

本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。

参考文献

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[4]刘俊妮.城市铁路客运枢纽与道路公共交通衔接研究[D].西安：长安大学，2008.

[5]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）[R].重庆，2014，（05）.

[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.

[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.

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铁路是一种古老的交通工具，但在今天依然发挥了非常重要的作用，其根本原因在于与时俱进，铁路运输系统本身能够充分利用新的科学知识、新的理论方法不断地更新自己，是其青春常在的主要原因。从全世界范围内来看，铁路运输系统面临较多的挑战，例如：美因铁路在竞争中以货运为主，日欧铁路在市场竞争中以客运为主的局面，中俄铁路则是客货并存的状态。虽然中国铁路从总体上依然处于运能紧张状态，但细分起来运量在全国铁路的分布上却有很大的不平衡。部分干线、港口特别繁忙，大多数非干线和支线铁路运输能力大于运量，有一些铁路支线运量还呈现出下降的趋势，与公路、航运等运输方式的大发展相比，铁路货物运输的发展过度明显落后，很多支线公路处于亏损的状态，要想从根本上扭转上述局面，我们需要一种分析的理念来改造部分铁路线路的货物运输组织方式，也就是要用现代物流的最新理论来指导铁路货运的改革，从而使老系统也能在21世纪的中国全面建设小康社会的征途中发挥决定性的作用。本文重点讨论货物运输与现代物流的转变。

一、铁路运输系统特点简介

铁路货物运输系统是满足陆上运输的主力，但近年来随着公路、航运、航空的迅猛发展，铁路物运一家独处的局面受到挑战，铁路货运具有如下特点：

（1）运量大。铁路适合运输大批量的货物，批量越大，相对成本越低，特别是近年来各种新技术在铁路上的运用，使双线专运线年运量超一亿吨。

（2）受气候影响小，除一些特大自然灾害外，铁路基本不受风雨等天气的影响，运输安全有保证。

（3）速度较快，现代货运列车可达100公里/小时与公路相比差距较大。

（4）费用低。

（5）环保，在环境保护日益受到重视的现代社会，铁路运输能源消耗少，对环境破坏小而且日益受到关注，铁路运输前景广阔。

二、铁路企业的货物运输与现代物流的关系

1、什么是物流？

铁路货运工作要想获得持续稳定的发展，必须进行必要的变革，随时紧跟市场的变化满足市场的需求，必须根据新的形式明确自己在市场中的定位，把握未来的发展方向。目前运输市场已经发生了翻天覆地的变化，社会分工已经与从前完全不同，其中对运输行业影响最大的莫过于物流产业的迅猛发展。“所谓物流，其本意就是物货的流动，几乎所有的工商企业和社会基本生产单位都建立在货物的合理流动基础上，所有的企业一开始也都有自己的物流系统，但随着竞争的加剧，企业开始将精力集中于产品研发创新和营销系统上来，而将与货物相关的包装、搬运、运输等子系统向外承包、从而导致了专门的物流公司应运而生，现代物流企业不仅为一家企业服务，而是开放式的，向所有存在类似要求的企业提供包装、搬运、储存运输等服务产品，实现了货物流通的专门化管理，整合了物流货源，降低了相关工商企业的营运成本，深受社会各界欢迎，使物流企业成了前景广阔的朝阳产业。

转贴于 2、运输与物流的关系

铁路运输产业和物流产业的关系是一个十分重要的问题，只有明确了这一重要关系才能理解铁路货物运输的发展方向。首先运输是物流企业业务的中心活动，是物流的主要职能之一。运输在物流中的任务是解决物品的空间位移关系，可以说一切货物的移动都离不开运输环节，在很多情况下人们都把运输视为物流的代名词，因为运输代表了物流的主要业务活动，运输的合理化，在很大程度上影响着物流的合理化问题。从世界范围看，经济发达国家的物流和运输企业是结合在一起的，即大的物流企业和运输拥有自己的运输手段，如汽车、船队等。同时，大型的运输企业也纷纷涉足物流领域，通过参股、收条手段将运输业务与物流业务结合起来。很多物流企业和运输企业同属于一个财团，日本对从成品到消费者手中的物流活动进行过统计，其中运输费用占了全部费用的44%，保管占16%，包装占26%，装卸搬迁占8%，其它占6%，可见运输在物流中的主导地位，我们铁路运输企业正是利用这种主导优势，自然地拓展业务范围，最终将车站的货场建成本地区物流活动的中心。

三、把车站建成地区物流中心

1、目标及市场定位

把车站建成本地区的物流中心是一项结合车站现状及发展趋势而提出的一项重大战略方针。从车站货场的现有设备和人力资源配置方面我们可以看到已经初步具备了货流中心的雏形，无论是新系统还是老系统其根本出发点都是一样的，那就是为社会提供更优良、更便利和更经济的服务，是铁路服务产业的自然延展，是新形势下为适应市场需求而主动作出的变革。铁路的货运系统必须在未来社会生产大循环中主动地占据其中的一个环节，才能不被社会淘汰，才能实现可持续的稳定的发展。

2、现有货运系统存在的主要问题

自从改革开放以来，铁路货运系统处于一种紧张的状态中，始终不能满足广大货主的基本需要，针对这一情况，铁路局及铁道部采取过一些新的措施和方法，例如增设货运营销机构，改革运价制定方法，在一些公司中成立客户服务处等措施，这些措施的一个共同特点是务需多，务实少，无法实实在在地为货主提供便利服务，甚至与其它业务部门经常发生矛盾，总结广大货主与铁路的矛盾，我们发现主要矛盾集中在车站货场，在旧的管理体制下铁路货运方面的困境迟迟得不到解决，关键在于没有抓住货场建设这一主要矛盾，从理论上讲现有货场的能力很高，但这是基于旧理论的一种假设，即货主在发货和到货时分别只使用3天铁路的货场，这种假设实际上是计划经济的一种规定，目前已经完全不适应货主的需求，另一方面由于现有的大部分货运设施所在地已经成为城市的中心区域，扩大货场非常困难，由此要采取不同的措施分步改造。

3、大力发展相关产业

在物流系统中储存和运输虽然是核心，但流通加工也是物流作业中为提高商品价值而进行的重要辅助作业，是物流产业群的重要组成部分。主要有切割、组装生产加工，单位化价格贴付等促销加工，以及商品检验、分拣等加工作业。根据铁路货场到发的物种品类不同可开展不同的流通加工，如煤、木材、钢材等生产资料为主由适合开展生产资料的粗加工，以生生活日用品、日常百货、五金等零担集装箱货物为主则着重发展货物包装业务。

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Abstract： The railway transport capacity is limited by the main technical standards of railway. Some of the main technical standards belong to the fixed equipment standards， they are difficult to change after completion. Some of the main technical standards belong to the technical equipment category， which can be updated and modified with the growth of the volume of traffic. This paper starting from the technical standards of the existing lines， analyzes the quality of traction and fixed number， through capacity， transportation ability to summarize the existing transport capacity. Combined with the actual existing lines， the capacity lifting scheme of the special line is put forward to provide references for the measures after the changes of the special line transportation system.

关键词： 铁路；运能；分析；提升

Key words： railway；transport capacity；analysis；improvement

中图分类号：U294.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）24-0265-03

0 引言

随着黄陵矿区循环经济战略的实施，黄陵矿区铁路专用线单一的煤炭运输体系将逐步转变为煤炭、化产、原材料、危险品运输等多种类的综合运输体系，专用线货物运量、运输组织和配套设施都将发生巨大变化。矿区大动脉如何更好地服务好矿区，就是要不断提升运能。只有充分挖掘既有运能，发挥其最大效率，在此基础上，对硬件设施设备进行适时改造，才能保证专用线应有的作用和地位。

5 运输能力提升方案

由上述分析计算并结合专用线实际可知，在牵引定数、通过能力和输送能力上，目前均留有富裕或留有升级空间。因此，当专用线运输体系发生变革后，应从以下几方面对运能进行提升。

5.1 适当提高货物列车运行速度

提高列车运行速度可以减少列车占用各项铁路设备，如区间、咽喉、到发线的时间，从而可以提高铁路通过能力。可以加速机车车辆周转，从而减少所需机车车辆及乘务组数量，可以加速货物送达。目前专用线运输速度为最高50km/h，按照设计标准，可提升至70km/h。

5.2 在上行（重车）情况下采取多机牵引或补机牵引

特别是在单线区段，由于会车次数将与行车量的平方成比例地增减，部分列车实行双机牵引可以取得更好的效果。采用补机是提高列车重量和统一方向列车重量标准的有效措施。在地形变化较大的线路上（如陡坡地段长而集中），采用补机来加强通过能力，是一种经济有效的措施。

5.3 增设小型会让站

由于黄陵西至七里镇区间长度为17km，从前面分析可知，该区间为专用线区间通过能力提升的关键，因此，在黄陵西至七里镇间增设会让站，可以缩短限制区间长度，缩小运行图周期，可提高通过能力20%左右，从而达到提高通过能力的目的。

5.4 强化调度指挥，压缩车辆停时

在日常运输组织中，一定要严格执行货运计划，科学地组织货流和车流，经济合理地使用机车、车辆及各种运输设备，组织与运输有关的各部门间的紧密配合，协同运作。改造装车点技术设备，压缩装车时间，减少车辆停时。

5.5 加强货运信息化建设

铁路货运信息系统主要指TMIS、计算机编制列车运行图系统、运输方案，日班计划、货运日计划计算机辅助决策系统以及编组站、客运站、货运站生产管理现代化系统等。必须加强各系统间的整合，使之成为“效益型运输组织新机制”的有力保障。

6 结论

以黄陵矿区铁路专用线既有线路主要技术标准为基础，主要从通过能力和输送能力来分析专用线运输能力，通过计算可得出，目前运输能力能够满足黄陵矿区原煤的运输任务，并有一定的富裕。在运输能力提升方面，充分预留适当提高运行速度、多机牵引、增设会让站等多方面的改进措施。

参考文献：

[1]郑松富，梁春采.铁路行车组织[M].北京：中国铁道出版社，1996.

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关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。

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[关键词] 铁路货运 客户代表制 营销策略

随着经济全球化进程的加快和区域经济一体化的不断发展，现代物流业得到进一步的加速发展和壮大，成为新的经济增长点。为满足现代物流业发展的需要，传统铁路货运业正不断向规模经营、系统服务、现化化的的第三方物流业转变，同时也带来了全新的经营思想和管理理念。

为了在这种大环境下，不断稳定铁路货运市场，做大做强，铁路货运企业可把做好客户服务作为突破口，推出“客户代表制”营销工作新思路和“经营客户”理念，打造专业品质、卓越服务的品牌。

“客户代表制”是以客户代表为纽带，设立专人人员，对客户分层实施专业化服务、一对一全方位服务，根据客户的不同要求，提供个性化服务方案，与客户形成经常性的互动关系。它是提升客户依附力、提高客户满意度的最好诠释。推行“客户代表制”，是铁路货运企业“按照市场化运作、提升服务”的重要手段，它能使铁路货运企业有关负责人参与重要客户的稳定和发展工作，有助于加快对客户的整体反应速度和形成核心竞争力，真正将企业的社会关系资源转化成现实的生产力。

铁路货运人员应以优质服务为宗旨，树立“关注客户、尊重客户”的意识，以客户代表制贯穿整个营销工作，合力实现“让客户记住我、让客户选择我”。

1 客户、客户等级、客户档案

1.1 客户

客户是对企业产品和服务有特定需求的群体，是企业生产经营活动得以维持的根本保证。客户资源是企业生存、发展的战略资源，它的价值体现在“所有客户未来为企业带来的收入之和，扣除产品、服务以及营销的成本，加上满意的客户向其它潜在客户推荐而带来的利润”。

具体到铁路货运企业，凡遵守国家法律法规，遵守铁路各项规章制度、命令、运输政策，办理铁路货物运输到发业务，服从统一指挥，友好合作，不论其运量大小，均是优质服务的对象，即为客户。

1.2 客户等级评定

客户等级评定的目的：有针对性地提供个性化服务，稳定重要客户，发展中小客户，从而使本企业价值目标与客户目标协调。客户等级的评定主要从以下几方面进行评定：

1.2.1 客户规模分类：将客户年度运量、收入贡献加权计算，确定客户规模等级排名(见表1)，根据排名依次分为特级客户、一级客户、二级客户三个等级。

1.2.2 客户信誉度：按照客户的信用状况(费用迟交情况、计划兑现)及遵守铁路、本企业规定、良好配合等指标(见表2，以厦门海沧铁路公司为例)，对客户信誉度进行评估，划分为甲、乙、丙三个等级。

1.2.3 客户依附度或潜能：根据本企业现有状况，划分客户的性质：在使用、潜在。对“在使用”客户，分析其经营持久性、市场区域、对本企业的依附度等；对“潜在”客户，分析其增长潜能，分为高、中、低三个等级。

综合以上三项评定，对本企业现有客户群体进行客户等级评定，依次划分为三星、二星、一星三类客户群。以海沧铁路公司为例，客户群体划分如下：

三星客户群：鸿达、通达、恒通；

二星客户群：晋联、万通、树仁、伟和、得益、腾龙、泉途、深圳涟源、三通物流；

一星客户群：连成、益信、众达、特运、联冠、成铁、青上、ISO、晋集、古玩城、明达玻璃、外代。

1.3 客户档案管理

客户档案是记录客户资料的重要载体，是反映客户本身及与客户关系有关的商业流程的所有信息的总和。它包括客户的基本情况，产品产量、运输方式、发展需求、服务内容等。建立完善的客户档案管理系统，有利于分析客户，做好个性化、人性化的服务，有利于充分掌握客户，是铁路货运企业营销管理的起点和基础。客户档案管理工作，应指定相关业务部门和专人负责，其他部门予以配合。

1.3.1 建立客户档案资料

专门收集客户与本企业联系的所有信息资料，以及客户本身的内外部环境信息资料。主要有以下几方面（见表3）：

（1）客户最基本的原始资料：包括客户的名称、性质、地址、电话、经营管理者、业务联系人等；

（2）客户特征及业务状况：包括客户的经营产品、市场区域、运量、运输方式、客户需求等，还要特别关注和收集该行业的特点对社会经济的影响。

1.3.2 建立运输竞争对手资料

专门收集本企业经济吸引区内公路、水运、铁路的运输信息，包括：

（1）当地各汽运公司的企业性质、运输车辆数量、吨位，长期及临时货主的数量、吨公里价格或包干价格，营业线路；

（2）了解水运码头货物堆存能力、堆存方式、装卸设备、装船方式，航运公司或个体船队数量、码头包干价格、运输价格、服务措施等；

（3）了解海运货轮类别（散装船、集装船、专用船），方式（固定班轮、顺路捎货、配载加货），运输价格（包干制、吨／海里制），保险形式（全程险、装后险），及到港口后是否增加其它费用等。

1.3.3 客户档案分类管理

在收集完客户档案资料的基础上，应对客户档案资料进行有效、科学的管理。按照客户重要程度等级，即客户群的划分，分成A、B、C、D四类进行管理，客户档案管理的重点应放在主力客户。

此外，铁路货运企业应当根据客户情况的变化、市场的变化，及时对客户档案加以调整和补充，并且每季度定期组织一次修订。同时，在客户档案日常管理中，应引入计算机信息化处理。

2 客户代表、分级代表制、客户代表职责

2.1 客户代表

客户代表是客户代表制实施的纽带、优质服务的直接诠释者，客户代表应具备良好的自身素质、专业水平及服务水平，以一流的服务来践行“始于客户需求、终于客户满意”。

客户代表既是铁路货运企业对外人员代表，直接执行上级、本企业各项运输政策、规定，对客户提供专业化服务；同时又是客户需求的代言人，代表客户的利益，向本企业反映客户的情况和要求，督促整个组织改进工作。客户代表由本企业分管领导、业务部门负责人和相关专业人员担任，同时为保证对集团客户和重要客户的服务到位，在客户代表下设立对应的执行代表。客户代表在确保客户利益增加的同时，必须确保本企业利益的增加。

2.2 分级代表制

根据“分层实施、一对一”服务原则，以及客户群划分，对公司客户代表分为三种，分别是：首席客户代表，服务对象为客户等级评定为三星级的客户群体；次席客户代表，服务对象为客户等级评定为二星级的客户群体；普通客户代表，服务对象为客户等级评定为一星级的客户群体（见表4）。

2.3 客户代表的主要职责

2.3.1 稳定集团客户和重要客户，挖掘其潜在需求，将他们培养成为使用铁路运输的习惯者。

2.3.2 时刻关注所负责客户的行业重要走向、企业发展趋势、总体需求和重大经营动态信息。

2.3.3 负责协调营销服务过程中出现的问题，保证营销服务落实到位。

2.3.4 保持与客户高层、中层的定期互访和沟通，与客户建立紧密的合作伙伴关系，并适时进行“一对一”营销、服务、宣传、新业务推广以及实施“客户体验计划”（代客户办理一批发送或到达业务）。

2.3.5 认真执行客户关系管理的工作流程。

3 客户关系管理与组织考核工作

3.1 客户关系管理

对于本企业而言，客户关系管理是选择和管理客户的业务策略，是以“关注客户、尊重客户”的理念来支持整个服务过程，通过与客户形成良好的经常性的互动关系，以更优质、更快捷、更富个性化的服务保持和吸引更多客户，最终打造专业品质、卓越服务的品牌。在日常实施中，主要有以下工作内容：

3.1.1 信息收集。主要指客户资料、运输竞争对手资料的收集。这项工作是随着营销工作的开展而不断完善和丰富，是一项时刻注意、不能停止的工作。客户代表是这项工作的直接承担者，客户代表应按照“客户档案管理”中资料建立的要求执行，同时应及时将收集的信息反馈给客户档案管理人员。

3.1.2 走访客户。及时、勤奋地走访客户，是巩固稳定和提升客户关系的最佳途径，经常地与客户联络，才能及时发现客户的不满而及时地有效消除，获得客户的支持。具体流程包括：

（1）在访前准备阶段，应首先对走访目的进行分析。接着根据走访目的做好相关准备：预约、客户基本信息、有关运输资料（数据）、达成目的的初步方法等。同时还应准备“一张名片、一份客户走访记录表”。

（2）在接触阶段，应主动热情、简明扼要地介绍己方人员、表达此行目的；

（3）探询和聆听阶段是会谈的主要部分，应态度诚恳，说话吐字清楚，引导客户了解自己的意愿，不可强制咨询。同时要认真聆听客户说话，了解客户的需求、问题点，并适时回答，还要特别关注交谈中客户透出的相关信息。

（4）通过双向式的沟通，让客户了解己方的意愿，也了解客户的情况、需求、反映的问题，实现预期走访目的后，走访人员还应主动对本次走访进行总结，总结主要针对客户的情况介绍、需求及反映的问题进行，并与客户确认。

3.1.3 电话沟通。客户代表原则上每日一次电话了解客户产品生产、原材料到达计划、铁路运量、短运安排情况、市场动态等情况。对内部了解当日客户到达的货物并做好预报，以利于短运的组织和厂家的卸车准备车流、劳力和机械能力；同时还需了解车流、装卸劳力或机械能力，形成装卸车方案与客户沟通。

3.1.4 营销分析及个性化服务方案设计。利用客户档案资料、掌握的情况，结合对公路、水运、铁路进行的综合分析、研究、对比，进行营销分析，对不同客户需求，适时设计出差异化、个性化的服务方案。

3.1.5 问题处理流程和承诺

（1）现场突发事件

客户提交（投诉）问题 代表立即了解现场情况 属本部门问题当即处理（需由其他部门解决或共同解决的立即联系相关部门处理） 跟踪处理过程 答复。

承诺：在第一时间处理，问题不过夜。

（2）经营问题

客户提交书面报告 客户代表认为报告可行后递交本企业 本企业根据需要召集运价小组召开会议 客户代表参加会议 客户代表将情况客观地通报客户。

承诺：3个工作日答复。

3.2 组织考核工作

3.2.1 客户关系日常管理在本企业营销领导小组的领导下，指定相关业务部门和专人负责日常事务处理。

3.2.2 会议制度。定期召开客户代表制执行例会，召集各客户代表、有关人员出席。会议内容包括：针对客户代表制执行情况进行小结、点评；协调处理各客户代表提出的日常执行问题、客户需求；布置下一阶段工作安排及重点。

3.2.3 质量考核

（1）针对客户代表走访客户，实行量化考核，规定走访次数、走访质量，客户代表走访客户完毕，须上交“客户走访记录表”，以“客户走访记录表”作为考核依据；

（2）每半年（季度）本企业组织走访客户，发放《客户代表服务质量回访卡》，征求客户对代表的评价，作为考核代表的依据；

（3）本企业公布客户代表投诉电话，由日常事务处理人受理，做成投诉记录。

3.2.4 工作经费与奖罚。本企业可从企业可支配费用中提出一部分费用，作为营销经费和奖励，对客户反映良好、运量明显增加的客户代表实行奖励；对客户反映不良的，取消代表资格。

4 结论

综上所述，铁路货运企业实施“客户代表制”，是一个较复杂的系统工程，涉及到观念、体制、政策、经费等诸多因素，有着一定的实施难度。而铁路货运企业的营销策略、营销工作，更是一个复杂、重要的战略工程，在现代物流快速发展、竞争激烈的潮流中，对铁路货运企业的持续发展起着重要作用，需要不断地学习现代物流、现代营销新知识、新理念，时时掌握现代物流市场新动向和整个脉络，丰富营销手段，改进营销方法，真正实现“客户记住我、客户选择我”。

参考文献

篇9

关键词：城市铁路能耗多重线性回归引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年）单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常

大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。

2.铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1:总人口X2：第一产业从业者X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。

3.铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1:总人口X2：第二产业从业者X3：第二产业GDPX4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数A：待求参数t：表示时间r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。

2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。

3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。

4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。

5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-32020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

篇10

海安经营部下辖16个站点，目前办理货运业务的有12个站点、办理批量的有11个站点、办理零散的有6个站点、办理集装箱的有4个站点。拥有各类机械设备39台，其中叉车25台、门吊5台、装载机6台、抓料机2台、扒料机1台，最大的特点就是点多线长，装卸作业品类复杂，设备种类较全，装卸业务实行全发包管理，与我们合作的委托装卸企业共计11家，固定装卸劳力348人，2015年清算装卸收入1622万元。

2铁路装卸安全管理现存的主要问题

(1)制度落后卡控不严，装卸安全管理薄弱。货改以后、装卸体制发生变化，原有的装卸管理制度及办法已不适用现场的安全管理需要，存在可操作性不强、装卸监控要点不明晰的缺陷，加上实际工作中存在简化流程的现象，造成装卸作业人员对装卸注意事项和要求把握不清从而影响装卸作业安全。新长地区铁路起步较晚，装卸安全基础管理薄弱，没有路内装卸工在现场“传、帮、带”，仅靠货运人员的说教及工人自己摸索，安全专业技术管理方面可以说是一穷二白，与铁路货改的新形势极不适应。(2)装卸队伍构成复杂、人员业务素质低下。与我们合作的11家装卸企业有国有企业、集体企业和私营企业，装卸企业的用工形式多种多样，管理水平参差不齐。装卸工来源和文化素质结构差异较大，其中大部分装卸工是农民工年龄偏大、业务知识欠缺，安全意识薄弱、自我约束能力差，有章不循凭经验干活，对装卸工作的重要性和相关规章制度缺乏理解，严重影响装卸安全质量。(3)缺少投入以修代养、机械设备陈旧老化。新长地区的装卸机械设备大部分都是2004年新长铁路开通货运以来配置的，多年来一直缺少机械设备的投入，导致装卸设备数量不足陈旧老化严重，同时还存在装卸设备维修保养不到位，部分装卸机械的设计理念过时无法发挥作用。这与客户对货物运输的快捷性、安全性的要求及装卸队伍的机械化、现代化转型存在很大的差距，也为现场的装卸作业埋下了巨大的安全隐患。

3铁路装卸安全管理现存问题的对策

3．1加强专业技术管理，提高装卸安全管理能力

铁路货运改革以来，装卸的体制也随即发生变化。面对新模式、新职能，管理人员的思想观念还停留在以往的公司经营模式，职能不清、业务不熟、造成现场装卸管理不到位，使装卸安全陷入被动局面。为尽快适应货运组织改革的新要求，急需加强专业技术管理，提升装卸安全管理能力。(1)进行装卸安全管理制的整章建制。对过时的、相互冲突的规定或条款进行协调处理、统一规定，使现场作业有统一的、明确的安全管理制度。督促委托企业按照铁路委托装卸管理的要求，建立健全各项基本管理制度和岗位责任制，做到管理有规定、检查有标准、改正有依据、提高有目标。(2)做好对装卸安全关键点的安全卡控。如起重机械作业要做到“十不吊”，叉车作业要做到“五不叉”，超过8米以上的长大货物要使用“双牵引绳”等管理规定。同时督促委托装卸企业要配备专职安全管理人员、加大现场安全巡查力度，严格执行“两纪一化”对岗位作业环节的机械交接、音响信号、站立位置、超负荷作业等重点环节进行卡控，确保现场装卸作业安全。(3)建立健全装卸安全管理问题数据库。定期分类梳理装卸安全管理方面的各种问题，总结其内在规律并作出相应的预测，使装卸安全管理工作能做到超前预防、有序可控。对照安全管理新机制，指导委托装卸企业制定内部违章违纪考核办法，改变原来干好干赖一个样，一人有病全家吃药，企业为个人违规行为埋全单的混乱做法。

3．2强化装卸队伍建设、提升装卸职工素质

新长地区的装卸实行全委托管理，委托装卸管理已经成为铁路日常管理的重要组成部分。近年来随着装卸用工成本逐年增长以及委托企业的社会保险、工伤保险、医疗保险等各类运营成本的增加，使得委托装卸企业盈利能力略显疲态，个别委托装卸企业甚至出现亏损现象，委托工流失情况日趋严重。以上种种情况都需要加强装卸队伍建设、确保装卸队伍稳定。(1)提高委托企业的准入门槛。对委托企业资质条件、安全管理、用工政策、作业能力、企业诚信等准入要求进行严格把关。对注册资金在50万元、用工规模30人以下的委托企业进行整合，提升委托企业抗风险能力。定期对委托装卸企业的作业安全、标准化建设、班组建设、装卸车安全质量和服务质量进行综合评估，确保委托装卸企业用工规范、管理有序。(2)提升委托企业帮促力度。对于管理有序而经营困难的委托企业、需要根据实际情况、适当提高委托企业清算比例，从生产、生活上帮助委托企业解决困难、为委托企业提供办公、间休用房，改善工作环境和生活条件，采取合理的工资分配办法，切实改善委托装卸人员的福利待遇，使委托职工的合法权益得到充分保障，减少因委托用工引起的劳动争议等问题，确保委托企业正常运转。(3)加强委托装卸工的岗位培训。大多数委托企业由于掌握的专业知识不够，对铁路管理思路和规定总有雾里看花的感觉，管理上无从下手。通过对装卸人员、班组长、管理人员进行综合业务培训、法律法规、职业道德、技能演练以及现场作业培训，及时补充相关业务的新要求、新技能，提高职工在装卸作业中解决问题的能力。

3．3加大投入精细保养，提高装卸机械化比重