水路运输方案范文

导语：如何才能写好一篇水路运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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XXX“五一”节期间消防安全工作总结

根据市XXXX局《转发关于做好“五一”节期间消防安全工作的通知》（XXXX号）的要求，为切实做好节日期间的消防安全工作，为广大群众创造一个平安、祥和的消防安全环境，XX根据职责中涉及水运行业的内容，认真执行消防工作行业抓的要求，有针对性地开展客运船舶消防安全工作，把消防工作作为行业安全生产的一个重要内容来抓，现将“五一”期间消防安全工作情况总结如下：

一、为认真做好2018年“五一”期间水路交通运输安全生产工作，提升客运服务水平和保障能力，确保广大旅客安全便捷出行，保障人民群众生产生活重点物资运输畅通高效。我处结合航区实际，针对重大节假日的特点，全面开展消防安全大检查工作，抓好消防安全隐患排查治理整改工作。主要领导要深入基层，检查各项工作措施的落实情况，特别是要认真检查各种安全隐患，切实进行整改，确保节日期间运输船舶、码头渡口等处于良好的运营安全状态。

二、我处组成安全检查组，对全市各水路客运企业、港口码头、渡口渡口渡船、施工场地开展消防安全检查。要求施工单位加强施工管理做好防火防盗工作，确保港口堆场材料的防火防盗工作，严格落实消防安全检查制度，力争将安全隐患消灭在萌芽状态。对于检查中发现的隐患，督促企业进行全面整改，对于不能及时消除但有可能严重危害公共安全的隐患，对存在占用、堵塞、封闭疏散通道、安全出口或者有其他妨碍安全疏散行为，以及人员密集场所在门窗上设置影响逃生和灭火救援的障碍物的，要求立即进行彻底整改。

三、对各旅游船舶和渡口渡船进行检查，检查的主要内容：是否按要求配备消防设施和消防灭火器材、是否存在消防设施失效和消防灭火器材过期、失效的现象、疏散通道、防火隔烟设施、安全出口、疏散指示标志、应急照明是否符合规定、是否存在重大消防安全隐患等，要求各游船要加强消防、救生、应急设备维护，确保紧急情况下能正常使用，船舶航行过程中要加强巡查，防止游客在船舱内吸烟，杜绝火源，防止火灾，旅游客船和渡船要加强“三品”的检查，严禁乘客携带易燃易爆危险品上船。确保各项安全防范措施落到实处。

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【关键词】水路；运输；标准化

中图分类号：TV文献标识码： A

一、前言

近几年，我国水路贸易的发展速度日益加快，对于水路贸易中的水路运输工作的要求也是非常严格，目前水路运输企业中实施安全生产标准化工作是一项重要而又艰巨的任务，如何将这个实施工作做到深入和彻底，是重点研究问题。

二、完善操作规程和规章制度

通过对照“安全生产标准化考评标准”，完善了船舶的操作规程和规章制度，由于是第一次推进安全生产标准化工作，没有经验，只能对照考评标准，自己理解和摸索，尽可能把操作规程和制度完善。期间公司发来了大量的制度规定，船舶需要培训和了解情况，以便在考评时查到问到要迅速回答，说明是怎么做的和它规定的内容，船舶在这方面做了大量的准备工作。船舶加强了对法律法规和应急操作的培训。从今年年初开始，把培训计划、培训记录按照生产标准化规定的要求进行培训和记录，同时，船舶加强了对培训的考核和评估，每季度进行一次考核，考核后再进行评估总结，使船舶培训工作真实有效。

船舶文化作为公司文化建设的基础，需要逐渐形成和建设，我们坚持围绕“我的船，我的家”这个中心，培育和完善船舶的文化建设。通过开展“一封安全家书、安全工作大家谈和安全承诺书”等活动，提高大家的安全意识，增加大家的安全责任感，把安全文化这棵幼苗在宁化424轮的土壤里深深地扎下根。船舶紧紧跟随公司的文化建设，按照“健康、安全、诚信、和谐”的船舶方针，通过“严格的规章制度，严谨的工作作风，良好的行为习惯，和谐的船舶氛围”的管理目标，努力把船舶建设成一种温馨的家的文化乐园。

三、实施范围和工作分工

开展水路运输企业生产标准化工作是十分必要而又可行的，它是强化企业的安全生产主体责任，建立自我约束、自我完善的安全管理长效机制，促进企业良性健康发展的有效途径，也是抓实抓好企业安全生产基础的重要方法，通过规范化和标准化的运作，使企业的安全生产工作得到不断加强并持续改进，企业的本质安全水平不断得到提升。可以说，安全生产标准化是当前和今后一段时间企业必须经历的一项达标工程，是企业的健康快速发展的重要保证。

1、实施范围：具有独立法人资格，具体从事公路水路运输、城市客运、公路运营管理和公路水运工程施工等生产经营建设活动的交通运输企业。

2、工作分工：企业安全生产标准化达标分一级、二级、三级。其中一级最高，三级最低。交通运输部负责企业一级达标评审管理。省交通运输厅负责我省交通运输企业二级、三级达标评审管理。各单位要按照各自职责引导、服务、督促企业安全生产标准化建设。

四、工作步骤

各单位要按照交通运输企业安全生产标准化创建工作任务和目标，有针对性地开展调查研究，制定切实可行的实施方案，同时2011年，在交通运输部和省交通运输厅制定了交通运输企业安全生产标准化指导意见后，市局将尽快研究制定我市交通运输企业安全生产标准化达标管理办法、评级程序和达标标准，明确工作流程，细化安全生产达标标准。2012年，各单位要根据安全生产标准化达标管理办法全面开展安全生产标准化建设工作。自2012年起，新改扩建的交通运输建设项目，在投入生产或营运一年后，必须通过安全生产标准化审核。其他新设立的企业，在投入营运一年后，必须通过安全生产标准化审核，2015年底以前实现既定目标。2015年底，各单位对企业安全生产标准化建设工作的成果和经验进行评估总结。

努力做到“四个机遇”， “六个有利条件”和“四项困难”

“四个机遇”分别是：一是国务院23号文件和国务院办公厅《关于继续深化安全生产年活动的通知》，都明确提出要全面推进企业安全达标建设工作；二是各级党委和政府对企业安全达标建设高度重视；三是国务院〔2010〕23号文件、国务院安委会〔2011〕4号文件、（交安监发〔2011〕322号）、浙安委办〔2011〕39号文件的出台，从整体上形成了港口、码头企业全面开展安全达标建设的工作氛围；四是随着经济社会的不断发展，公众安全意识的普遍增强，企业承担社会责任的意识也在逐步提示，也为全面开展安全达标建设提供了社会基础。

“六个有利条件”分别是：一是已经制定了工作方案，确定了工作目标；二是明确了安全生产标准化建设的领导体制；三是建立了安全生产标准化建设工作机制；四是初步建立了安全生产标准化建设推进工作制度；五是建立了安全生产中介机构技术支撑服务体系；六是机械、危化等行业安全生产标准化达标建设取得了一定成效。

“四项困难”分别是：一是港口码头企业呈现数量大、规模小、工作任务艰巨；二是人力资源有限、企业缺乏积极性和主动性；三是安全生产标准化达标建设工作发展不平衡；四是政府层面上还缺少有效的政治、经济、法律等方面的推进措施。

五、工作落实

1、加强组织。我县海事处负责全县水路运输企业安全生产标准化建设工作的组织，有从事水路运输作业的有船乡镇具体负责日常工作。明确相应的组织领导机构，认真制定工作方案，合理确定阶段目标，分阶段、分步骤实施。2012年开始全面开展安全生产标准化建设工作，成熟一批、评审一批、公告一批，确保2015年底以前实现既定目标。

2、摸排底数。对辖区持有《港口经营许可证》、《危险货物港口作业认可证》、《水路运输许可证》、《安全生产许可证》的水路运输企业、港口营运企业、水运工程施工企业进行调查摸底，详细掌握考评对象和数量。

3、整改隐患。加快隐患整改进度和力度，做好恶劣天气的安全监管，强化形势的分析研判和协调联动等做好安全维稳工作；

4、加强指导。全县有船乡镇按照方案要求，指导和督促水路运输和作业的安全、评审单位积极开展安全生产标准化建设和评审工作，按期完成工作任务，确保工作质量。要实行分类指导，研究解决安全生产标准化建设工作中的新问题；要开展示范推广，发挥榜样作用，创新体制机制，加强经验交流，以点带面、推动企业全面达标，为企业安全生产标准化建设提供有效的指导服务。

5、加强跟踪。全县有船乡镇要加强跟踪和监督检查，不断巩固建设成果，坚持与时俱进、突出建设重点、解决突出问题，做到持续改进和升级，切实提高企业安全生产标准化建设水平。要将安全达标与行政许可、日常安全监管工作有机结合起来，凡不符合安全生产条件的，一律不得批准从事水路运输生产经营建设活动；凡在规定的时间内仍不能达标的企业，一律依法停业整顿直至吊扣或注销经营许可证，并在媒体公开曝光。要加强相关立法工作，以法律手段督促达标；完善考核制度，落实工作责任，以行政手段推进达标；建立有效激励机制，激发企业自觉性，以经济手段引导达标。

六、结束语

综上所述，加强国内众多水路运输企业实施的安全生产工作是一件刻不容缓的任务，着对于今后提高我国水路运输贸易的来往以及水路运输的速度等方面都具有重要的意义，所以在今后的水路运输企业中应该着力加强这方面工作的开展。

参考文献：

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关键词：水路运输企业 安全生产标准化 知识 进课堂

安全生产标准化概述

1、安全生产标准化的含义

水路运输企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。它涵盖了企业安全胜场的全过程，是企业开展安全生产的基本要求和衡量尺度，也是企业加强安全管理的重要方法和手段。其内涵体现了"安全第一、预防为主、综合治理"的方针和"以人为本"的科学发展观，代表了现代安全管理的发展方向。

2、安全生产标准化工作特点

安全生产标准化建设有强制性要求，国家规定交通运输企业必须在2015年完成达标创建，实现本质安全；有长期性要求，新申报的交通企业必须达标才能办理许可证，已达标企业每三年还要换证考评，有问题企业需要附加考评；有全面性要求，安全生产标准化活动要求企业实现全员、全过程、全方位安全生产；有动态性要求，企业开展安全生产标准化活动不是一成不变的，其形式和具体内容会随着企业的变化自行调整，创新发展。

安全生产标准化工作存在的问题

水路运输行业开展安全生产标准化工作，需要一批掌握安全生产标准化相关知识的人员参与，但现状是工作人员相关知识缺乏制约了工作的开展。

1、水运运输企业需要标准化创建领军人物

虽然交通主管部门都为达标创建举办了培训班，但在短短的几天培训中，水运企业派出的学习人员只能是了解安全生产标准化工作的皮毛，无法深入了解16个指标的真实含义，培训成效有限；参与培训人员的专业背景五花八门，工作岗位不一，要承担起企业标准化文件编制和整理的重担，在水路运输专业知识和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路运输企业，达标创建基础差，规章制度不健全，任务更加繁重，对开展达标创建的核心工作人员要求更高，所以，水路运输企业安全生产标准化建设缺乏领军人物是一个突出的问题。

虽然有些水运企业请咨询机构帮忙，建立了文件化的安全生产标准化体系，由于咨询机构对企业自身情况难以深入了解，体系文件与企业的实际状况结合不紧，也达不到应有的效果。

2、水运运输企业需要标准化实践的助推人员

水运企业有了文件化的制度、措施以后，关键就是运行体系。员工对安全达标工作的要求有一个适应过程，创建初期对安全生产标准化意识的淡薄和中、后期的麻木，会导致工作中出现“写的和做的不一样，做了又没有记录”的现象，“一岗双责”落实不到位。同时，在体系运行中，基层管理人员要将发现的安全问题和管理问题上报，以利于体系的不断优化。所以，水路运输企业需要一批具备安全生产标准化知识的基层管理人员，承担安全生产标准化工作的助推重任，使该工作步入良性循环的轨道。

3、水路运输考评机构需要高水平的考评人员

考评员有资格受聘参与水路运输企业标准化达标考评活动，参与水路运输企业创建达标咨询、辅导等服务活动，有义务积极宣传和推动水路运输企业安全达标创建工作。虽然考评员都是持证上岗，但由于交通运输企业数量庞大，完成任务的时间紧迫，考评员和考评机构的门槛设置较低，考评员队伍难尽人意。尤其是在二、三级资质的水路考评机构中，难免有考评员指标体系不熟，安全生产法规制度不熟，考评裁量标准不熟，考评经验缺乏等现象，这些都会影响考评结果的客观公正性，也直接关系到水路运输企业安全达标等级结论。所以，考评员的素质直接关系到水路运输企业安全生产标准化建设质量，建设一支高水平的考评员考评员队伍是做好安全生产标准化工作的基础。

4、水路运输主管部门需要懂行的管理人员

厅直业务局和各市州水路运输主管部门既是达标评审组织单位，更是水路运输安全监督管理部门，对达标考评工作共同负有组织协调、监督管理和对考评结果评审把关的责任。具备水路运输安全生产标准化的相关知识，才能统筹规划、合理安排该项工作，实现行业管理部门对企业安全生产分类指导、分级监管，实现企业安全生产的优胜劣汰，促进水路安全健康发展。

安全生产标准化知识进课堂的构想

鉴于水路运输企业将要长期实行安全生产标准化的管理，也鉴于这个管理模式下需要大批掌握安全生产标准化知识的人才，在交通职业院校水上专业开设《水路运输企业安全生产标准化》课程就有了它的合理性和必要性。以下是对这门课程的基本构想：

1、适用对象

水上专业学历教育层次的学生。

2、课程性质

定位于水上专业的限选课程，通过学习，使学生具备水路运输企业安全生产标准化的有关知识和相关技能，达到企业自评员的水平。

3、课程目标

通过任务引领的项目活动，培养水路运输企业交通安全生产的骨干，使学生熟悉安全生产方面的国家标准、规范及规则；会编制安全生产的标准化文件；能熟练使用安全生产标准化平台；参与水路运输企业安全生产标准化的自评和考评活动。

4、课程设计思路

以水路运输安全生产标准化工作任务模块为中心构建课程体系，紧紧围绕任务完成的需要来选择和组织课程内容，突出工作任务与知识的联系，让学生在实践活动的基础上掌握安全生产标准化知识，提高学生的就业竞争力。

以水路运输企业安全生产标准化的工作引领课程任务，以课程技能模块确定课程知识内容。将安全生产标准化的的基本知识、基本技能循序渐进融入各模块之中，并通过工作任务的分析与完成，全面而合理地覆盖水路运输企业安全生产标准化领域所涉及的理论知识与实践技能。

5、教学内容和课时分配

结束语

水路运输企业安全生产标准化是国家安全生产的重大决策，《水路运输企业安全生产标准化》知识进课堂，有利于将安全生产的意识根植于未来职业交通人的心田，为水路运输企业标准化队伍培养后备人才；有利于发挥交通院校的资源优势，所学的专业优势，让学习对象系统深入地掌握考评知识；有利于交通职业教育与社会需求对接，课程与岗位对接，提升学院的社会服务能力。水路运输企业依托院校培养安全生产标准化人才，是安全生产系统工程中不可或缺的部分，也是安全生产标准化工作可持续健康发展的重要保证。

参考文献：

[1]《关于印发交通运输企业安全生产标准化建设实施方案的通知 交安监发[2011]322号》

[2]《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见 安委〔2011〕4号》

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一、加强领导精心组织

按照市处2008年度安全工作的总体安排和部署，为加强安全工作的领导，对原有的安全领导小组进行了调整，设立所安全领导小组办公室，印发安全工作职责。进一步将各项安全工作落实到实处，实行主管领导总负责，分管领导抓落实，分工明确，责任到人到岗。始终把安全工作作为全所工作的重中之重，长抓不懈。确保所辖区范围内港口及从事水路运输行业的生产安全。

二、开展安全生产宣传

为使安全观念深入人心，更好的将各项安全工作落实到实处。我所在上季度安全工作的基础上进一步加强有关安全生产教育，邀请专家来我所进行现场授课，提高全所干部职工的安全工作意识。根据上级主管部门的要求开展“安全生产月”宣传日活动。我所全体员工利用周末时间，在街上通过发传单、挂横幅、发短信、设立咨询站点等多种形式向广大市民宣传有关安全方面的知识。提高广大市民提高安全防范意识，减少不必要的损失，确保人民群众生命财产的安全。

三、加强制度建设和落实

我所一贯坚持“以人为本、安全第一、预防为主”的原则，建立了《安全隐患排查治理专项行动实施方案》、《安全生产百日督查专项活动的工作方案》等一系列方案和维稳工作“台帐”，进一步完善了《港口客运码头应急救援预案》和《水上危险品港口作业应急救援预案》。并要求所属各股、室、站签订安全责任书，明确工作职责；同时协同相关单位积极开展安全隐患排查活动，对潜在的隐患进行及时排除并下达整改通知书，责令限期整改，对一时解决不了的隐患，则要求做出整改计划。通过一系列的制度和方案，保证了我所管辖范围内第二季度的安全生产工作的有效进行，确保了无一例水上交通安全事故的发生。

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关键词：粮食运输联盟；信息共享；收益共享契约

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： This paper discusses the coordination of grain transportation alliance， which composed of grain highway carriers， grain waterway carrier and information services providers under information sharing. The game model of grain transportation system is proposed， which show that the grain transportation alliance based on information sharing has the profit and shipping weight advantages. The pricing mechanism of grain transportation service in the non cooperation and cooperation situation are also discussed. While introducing the revenue sharing contract， the profit of grain transportation system in non cooperation situation reaches the level of the profit in cooperation situation. Two kinds of coordination mechanism are given based on the Nash negotiation model and the revenue distribution based on the cost. Finally， a numerical example is used to verify the effectiveness of the model and the coordination mechanism of grain transportation alliance.

Key words： grain transportation alliance； information sharing； revenue sharing contract

0 引 言

S着现代物流的快速发展，多式联运成为物流运输的重要手段之一。粮食从产区到达销售地的运输过程中，必然要通过公路运输、水路运输或铁路运输组成的多式联运。多式联运过程中的各运输主体往往不是同一企业，因此，粮食运输企业间的信息共享是粮食多式运输联盟的发展趋势。研究信息共享环境下的粮食供应链运输协调问题能够为促进粮食供应链的发展提供科学支持。

国内外关于粮食运输的相关研究越来越多。如徐芳等[1]提出通过公路、水路、铁路为主的多式联运方式进行粮食综合化、标准化运输的形式，Barry Preniice等[2-3]提出了在粮食运输中应建立传统包粮运输模式、散粮运输模式和粮食集装箱运输模式共存互补的观念，而粮食物流信息平台是实现粮食运输系统各个企业间有效沟通的重要方式[4-8]。集装箱运输在粮食的多式联运中起到了至关重要的作用[9]。粮食的集装箱多式联运提供了门到门的运输，降低了粮食运输成本，且加强了粮食贸易商之间的联系，扩大了商机[10-11]。

从以上研究可以看出，对于粮食运输系统的研究主要集中在模式选择及技术实现层面。另一方面，关于供应链物流联盟的研究近年来也有很大发展，如王任祥[12]等比较了区域经济一体化背景下的港口联盟模式，并提出促进港口联盟发展的政策。王逸[13]提出了构建农产品冷链虚拟物流联盟的策略。赵晓飞和李崇光[14]通过建立非对称信息下供应链联盟利益分配模型，提出了基于修正Shapley值法的农产品供应链联盟利益分配策略。潘和平[15]通过建立联盟创新合作博弈模型和联盟企业与高校创新合作博弈模型，提出了联盟创新稳态运行的内外保障机制建立途径。

此外，随着供应链协调策略[16-18]和补贴政策[19-21]研究的不断发展，关于农产品供应链协调决策的研究也越来越深入，林略[22]等利用收益共享契约对鲜活农产品三级供应链进行协调。王冲[23]等基于Stackelberg博弈模型，研究了生鲜农产品供应链决策问题。徐良培[24]等通过构建包含一个农户和一个公司的灰色博弈模型，研究了考虑产品专用性差异情况下的农产品供应链在动态价格下的协同稳定机制。

综上可知，有关粮食运输系统内各个企业间如何构建稳定的协调机制尚且未见。鉴于此，本文提出一种基于信息共享的不同粮食运输企业间的协调机制。本文在前人研究的基础上，运用博弈论分别构建了非合作条件下粮食公路运输承运商、粮食水路运输承运商、信息服务商组成的三级粮食运输模型及合作条件下基于信息共享的粮食运输联盟模型，探讨了非合作情况及合作情况下粮食运输系统内各个企业的定价策略，比较了以上两种情况下的整体利润及承运能力，并在此基础上设计基于收益共享的协调机制，以期为多式联运环境下相关粮食运输服务企业构建运输联盟及设计协调机制提供依据。

1 基于信息共享的粮食运输模型的建立

1.1 模型描述与参数说明

由于受地理环境、运输能力及运输成本等多种因素的影响，粮食作物在运输过程中必然会涉及公路、铁路、水路等不同方式，而不同运输方式之间经济技术特点不同，所以单个粮食运输企业很难提供两种或以上的干线运输方式。且随着现代粮食物流体系的发展，粮食物流信息系统已成为沟通粮食生产、粮食加工、粮食运输、政策法规等环节的重要平台。在此，建立一个简单的模型，模型中粮食运输体系中的节点企业包括一个粮食公路运输承运商、一个粮食水路运输承运商和一个信息服务提供商。公路运输承运商，主要承担粮食的短途运输，提供门到门的运输服务。水路运输具有运输能力大，耗用成本低，运价低等特点，适宜进行粮食的长途运输。信息服务提供商能实现粮食公路运输承运商和粮食水路运输承运商的有效沟通和协调（如图1）。

4 结束语

本文探讨基于单个粮食公路运输承运商、粮食水路运输承运商和物流信息服务商组成的粮食运输联盟的利润协调问题。通过分别构建非合作和合作情况下的博弈定价模型，明确了组建基于信息共享的粮食运输联盟能给粮食运输系统带来更高的收益，且运输系统具有更大的承运量及较低的服务价格。利用基于成本的收益共享契约，使得非合作条件下粮食运输系统的整体利润达到合作条件下的水平，并提出了两种不同的收益分配方案。基于Nash谈判模型的分配方案，确定了粮食运输系统中各个企业从运输联盟中分得的比例的取值范围；基于成本的收益分配方案，遵循“谁付出、谁收益”的原则，是一种较为具体的分配方案。两种分配方案均能使粮食运输系统的整体利润达到最优水平。

随着粮食运输协调研究的进一步深入，如何将运输环境的信息变化因素考虑进来，以及运输联盟中各企业地位变化时的利润协调问题是进一步研究的方向。

参考文献：

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第一条为了有效预防、及时控制和消除突发公共卫生事件的危害，防止重大传染病疫情通过车辆、船舶及其乘运人员、货物传播流行，保障旅客身体健康与生命安全，保证突发公共卫生事件应急物资及时运输，维护正常的社会秩序，根据《中华人民共和国传染病防治法》、《中华人民共和国传染病防治法实施办法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国内交通卫生检疫条例》的有关规定，制定本规定。

第二条本规定所称突发公共卫生事件（以下简称突发事件），是指突然发生，造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。本规定所称重大传染病疫情，是指根据《突发公共卫生事件应急条例》有关规定确定的传染病疫情。

本规定所称交通卫生检疫，是指根据《国内交通卫生检疫条例》对车船、港站、乘运人员和货物等实施的卫生检验、紧急卫生处理、紧急控制、临时隔离、医学检查和留验以及其他应急卫生防范、控制、处置措施。

本规定所称检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人，是指国务院确定并公布的检疫传染病的病人、疑似传染病病人。

本规定所称车船，是指从事道路运输、水路运输活动的客车、货车、客船（包括客渡船）和货船。

本规定所称港站，是指提供停靠车船、上下旅客、装卸货物的场所，包括汽车客运站、货运站、港口客运站、货运码头、港口堆场和仓库等。

本规定所称乘运人员，是指车船上的所有人员，包括车辆驾驶人员和乘务人员、船员、旅客等。

第三条突发事件交通应急工作，应当遵循预防为主、常备不懈的方针，贯彻统一领导、分级负责、反应及时、措施果断、依靠科学、加强合作的原则，在确保控制重大传染病病源传播和蔓延的前提下，做到交通不中断、客流不中断、货流不中断。

第四条交通部根据职责，依法负责全国突发事件交通应急工作。

县级以上地方人民政府交通行政主管部门在本部门的职责范围内，依法负责本行政区域内的突发事件交通应急工作。

突发事件发生后，县级以上地方人民政府交通行政主管部门设立突发事件应急处理指挥部，负责对突发事件交通应急处理工作的领导和指挥。

县级以上人民政府交通行政主管部门履行突发事件交通应急职责，应当与同级人民政府卫生行政主管部门密切配合，协调行动。

第五条县级以上人民政府交通行政主管部门应当建立和完善突发事件交通防范和应急责任制，保证突发事件交通应急工作的顺利进行。

第六条任何单位和个人有权对县级以上人民政府交通行政主管部门不履行突发事件交通应急处理职责，或者不按照规定履行职责的行为向其上级人民政府交通行政主管部门举报。

对报告在车船、港站发生的突发事件或者举报突发事件交通应急渎职行为有功的单位和个人，县级以上人民政府交通行政主管部门应当予以奖励。

第二章预防和应急准备

第七条县级以上人民政府交通行政主管部门应当结合本行政区域或者管辖范围的交通实际情况，制定突发事件交通应急预案。道路运输经营者、水路运输经营者应当按照有关规定，建立卫生责任制度，制定各自的突发事件应急预案。

第八条制定突发事件交通应急预案，应当以突发事件的类别和快速反应的要求为依据，并征求同级人民政府卫生行政主管部门的意见。

为防范和处理重大传染病疫情突发事件制定的突发事件交通应急预案，应当包括以下主要内容：

（一）突发事件交通应急处理指挥部的组成和相关机构的职责；

（二）突发事件有关车船、港站重大传染病病人、疑似重大传染病病人和可能感染重大传染病病人的应急处理方案；

（三）突发事件有关污染车船、港站和污染物的应急处理方案；

（四）突发事件有关人员群体、防疫人员和救护人员的运输方案；

（五）突发事件有关药品、医疗救护设备器械等紧急物资的运输方案；

（六）突发事件有关车船、港站、道路、航道、船闸的应急维护和应急管理方案；

（七）突发事件有关交通应急信息的收集、分析、报告、通报、宣传方案；

（八）突发事件有关应急物资、运力储备与调度方案；

（九）突发事件交通应急处理执行机构及其任务；

（十）突发事件交通应急处理人员的组织和培训方案；

（十一）突发事件交通应急处理工作的检查监督方案；

（十二）突发事件交通应急处理其他有关工作方案。

为防范和处理其他突发事件制定的突发事件交通应急预案，应当包括本条前款除第（二）项、第（三）项和第（八）项规定以外的内容，并包括突发事件交通应急设施、设备以及其他有关物资的储备与调度方案。

突发事件交通应急预案应当根据突发事件的变化和实施中出现的问题及时进行修订、补充。

第九条县级以上人民政府交通行政主管部门应当根据突发事件交通应急工作预案的要求，保证突发事件交通应急运力和有关物资储备。

第十条道路运输经营者、水路运输经营者应当按照国家有关规定，使客车、客船、客运站保持良好的卫生状况，消除车船、港站的病媒昆虫和鼠类以及其他染疫动物的危害。

第十一条县级以上人民政府交通行政主管部门应当开展突发事件交通应急知识的宣传教育，增强道路、水路运输从业人员和旅客对突发事件的防范意识和应对能力。

第十二条在车船、港站发生突发事件，县级以上人民政府交通行政主管部门应当协助同级人民政府卫生行政主管部门组织专家对突发事件进行综合评估，初步判断突发事件的类型，按照有关规定向省级以上人民政府提出是否启动突发事件应急预案的建议。

第十三条国务院或者省级人民政府决定突发事件应急预案启动后，突发事件发生地的县级以上人民政府交通行政主管部门应当根据突发事件的类别，立即启动相应的突发事件交通应急预案，并向社会公布有关突发事件交通应急预案。

第三章应急信息报告

第十四条县级以上人民政府交通行政主管部门应当建立突发事件交通应急值班制度、应急报告制度和应急举报制度，公布统一的突发事件报告、举报电话，保证突发事件交通应急信息畅通。

第十五条县级以上人民政府交通行政主管部门应当按有关规定向上级人民政府交通行政主管部门报告下列有关突发事件的情况：

（一）突发事件的实际发生情况；

（二）预防、控制和处理突发事件的情况；

（三）运输突发事件紧急物资的情况；

（四）保障交通畅通的情况；

（五）突发事件应急的其他有关情况。

道路运输经营者、水路运输经营者应当按有关规定向所在地县级人民政府交通行政主管部门和卫生行政主管部门报告有关突发事件的预防、控制、处理和紧急物资运输的有关情况。

第十六条县级以上人民政府交通行政主管部门接到有关突发事件的报告后，应当在接到报告后1小时内向上级人民政府交通行政主管部门和同级人民政府卫生行政主管部门报告，根据卫生行政主管部门的要求，立即采取有关预防和控制措施，并协助同级人民政府卫生行政主管部门组织有关人员对报告事项调查核实、确证，采取必要的控制措施。

突发事件发生地的县级以上人民政府交通行政主管部门应当在首次初步调查结束后2小时内，向上一级人民政府交通行政主管部门报告突发事件的有关调查情况。

上级人民政府交通行政主管部门接到下级人民政府交通行政主管部门有关突发事件的报告后1小时内，向本交通行政主管部门的上一级人民政府交通行政主管部门报告。

突发事件发生地的县级以上地方人民政府交通行政主管部门，应当及时向毗邻和其他有关县级以上人民政府交通行政主管部门通报突发事件的有关情况。

第十七条任何单位和个人不得隐瞒、缓报、谎报或者授意他人隐瞒、缓报、谎报有关突发事件和突发事件交通应急情况。

第四章疫情应急处理

第十八条重大传染病疫情发生后，县级以上人民政府交通行政主管部门应当按照省级人民政府依法确定的检疫传染病疫区以及对出入检疫传染病疫区的交通工具及其乘运人员、物资实施交通应急处理的决定，和同级人民政府卫生行政主管部门在客运站、客运渡口、路口等设立交通卫生检疫站或者留验站，依法实施交通卫生检疫。

第十九条重大传染病疫情发生后，县级以上人民政府交通行政主管部门应当及时将县级以上人民政府卫生行政主管部门通报的有关疫情通知有关道路运输经营者、水路运输经营者。县级以上人民政府交通行政主管部门应当及时会同同级人民政府卫生行政主管部门对道路运输经营者、水路运输经营者以及乘运人员进行相应的卫生防疫基本知识的宣传教育。

第二十条重大传染病疫情发生后，道路运输经营者、水路运输经营者对车船、港站、货物应当按规定进行消毒或者进行其他必要的卫生处理，并经县级以上地方人民政府卫生行政主管部门疾病预防控制机构检疫合格，领取《交通卫生检疫合格证》后，方可投入营运或者进行运输。

《交通卫生检疫合格证》的印制、发放和使用，按照交通部与卫生部等国务院有关行政主管部门联合的《国内交通卫生检疫条例实施方案》的有关规定执行。

第二十一条重大传染病疫情发生后，道路旅客运输经营者、水路旅客运输经营者应当组织对驾驶人员、乘务人员和船员进行健康检查，发现有检疫症状的，不得安排上车、上船。

第二十二条重大传染病疫情发生后，道路运输经营者、水路运输经营者应当在车船、港站以及其他经营场所的显著位置张贴有关传染病预防和控制的宣传材料，并提醒旅客不得乘坐未取得《交通卫生检疫合格证》和道路旅客运输经营资格或者水路旅客运输经营资格的车辆、船舶，不得携带或者托运染疫行李和货物。

重大传染病疫情发生后，客车、客船应当在依法批准并符合突发事件交通应急预案要求的客运站、客运渡口上下旅客。

第二十三条重大传染病疫情发生后，旅客购买车票、船票，应当事先填写交通部会同有关部门统一制定的《旅客健康申报卡》。旅客填写确有困难的，由港站工作人员帮助填写。

客运站出售客票时，应当对《旅客健康申报卡》所有事项进行核实。没有按规定填写《旅客健康申报卡》的旅客，客运站不得售票。

途中需要上下旅客的，客车、客船应当进入中转客运站，从始发客运站乘坐车船的旅客，不得再次被要求填写《旅客健康申报卡》。

第二十四条重大传染病疫情发生后，旅客乘坐车船，应当接受交通卫生检疫，如被初验为检疫传染病病人或者疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，还应当接受留验站或者卫生行政主管部门疾病预防控制机构对其实施临时隔离、医学检查或者其他应急医学措施。

客运站应当认真查验《旅客健康申报卡》和客票。对不填报《旅客健康申报卡》的旅客，应当拒绝其乘坐客车、客船，并说明理由。

第二十五条重大传染病疫情发生后，客运站应按车次或者航班将《旅客健康申报卡》交给旅客所乘坐车船的驾驶员或者船长、乘务员。

到达终点客运站后，驾驶员、船长或者乘务员应当将《旅客健康申报卡》交终点客运站，由终点客运站保存。

在中转客运站下车船的旅客，由该车船的驾驶员、船长或者乘务员将下车船旅客的《旅客健康申报卡》交中转客运站保存。

第二十六条车船上发现检疫传染病病人或者疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者时，驾驶员或者船长应当组织有关人员依法采取下列临时措施：

（一）以最快的方式通知前方停靠点，并向车船的所有人或者经营人和始发客运站报告；

（二）对检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门确定的其他重大传染病病人、疑似重大传染病病人、可能感染重大传染病病人及与其密切接触者实施紧急卫生处理和临时隔离；

（三）封闭已被污染或者可能被污染的区域，禁止向外排放污物；

（四）将车船迅速驶向指定的停靠点，并将《旅客健康申报卡》、乘运人员名单移交当地县级以上地方人民政府交通行政主管部门；

（五）对承运过检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门确定的其他重大传染病病人、疑似重大传染病病人、可能感染重大传染病病人及与其密切接触者的车船和可能被污染的停靠场所实施卫生处理。

车船的前方停靠点、车船的所有人或者经营人以及始发客运站接到有关报告后，应当立即向当地县级以上地方人民政府交通行政主管部门、卫生行政主管部门报告。

县级以上地方人民政府交通行政主管部门接到报告后，应当立即和同级人民政府卫生行政主管部门组织有关人员到达现场，采取相应的交通卫生检疫措施。

第二十七条县级以上人民政府交通行政主管部门发现正在行驶的车船载有检疫传染病病人或者疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，应当立即通知该客车、客船的所有人或者经营人，并通报该车船行驶路线相关的县级人民政府交通行政主管部门。

第二十八条对拒绝交通卫生检疫可能传播检疫传染病的车船、港站和其他停靠场所、乘运人员、运输货物，县级以上地方人民政府交通行政主管部门协助卫生行政主管部门，依法采取强制消毒或者其他必要的交通卫生检疫措施。

第二十九条重大传染病疫情发生后，县级以上人民政府交通行政主管部门发现车船近期曾经载运过检疫传染病病人或者疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，应当立即将有关《旅客健康申报卡》送交卫生行政主管部门或者其指定的疾病预防控制机构。

第三十条参加重大传染病疫情交通应急处理的工作人员，应当按照有关突发事件交通应急预案的要求，采取卫生防护措施，并在专业卫生人员的指导下进行工作。

第五章交通应急保障

第三十一条突发事件交通应急预案启动后，县级以上人民政府交通行政主管部门应当加强对车船、港站、道路、航道、船闸、渡口的维护、检修，保证其经常处于良好的技术状态。

除因阻断检疫传染病传播途径需要或者其他法定事由并依照法定程序可以中断交通外，任何单位和个人不得以任何方式中断交通。

县级以上人民政府交通行政主管部门发现交通中断或者紧急运输受阻，应当迅速报告上一级人民政府交通行政主管部门和当地人民政府，并采取措施恢复交通。如难以迅速恢复交通，应当提请当地人民政府予以解决，或者提请上一级人民政府交通行政主管部门协助解决。

第三十二条在非检疫传染病疫区运行的车辆上发现检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，由县级以上人民政府交通行政主管部门协助同级人民政府卫生行政主管部门依法决定对该车辆及其乘运人员、货物实施交通卫生检疫。

在非检疫传染病疫区运行船舶上发现检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，由海事管理机构协助同级人民政府卫生行政主管部门依法对该船舶及其乘运人员、货物实施交通卫生检疫。

在非传染病疫区跨省、自治区、直辖市运行的船舶上发现检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人、可能感染检疫传染病病人以及国务院卫生行政主管部门规定需要采取应急控制措施的传染病病人、疑似传染病病人及其密切接触者，交通部会同卫生部依法决定对该船舶实施交通卫生检疫，命令该船舶不得停靠或者通过港站。但是，因实施卫生检疫导致中断干线交通，报国务院决定。

第六章紧急运输

第三十三条突发事件发生后，县级以上地方人民政府交通行政主管部门应当采取措施保证突发事件应急处理所需运输的人员群体、防疫人员、医护人员以及突发事件应急处理所需的救治消毒药品、医疗救护设备器械等紧急物资及时运输。

第三十四条依法负责处理突发事件的防疫人员、医护人员凭县级以上人民政府卫生行政主管部门出具的有关证明以及本人有效身份证件，可以优先购买客票；道路运输经营者、水路运输经营者应当保证其购得最近一次通往目的地的客票。

第三十五条根据县级以上人民政府突发事件应急处理指挥部的命令，县级以上人民政府交通行政主管部门应当协助紧急调用有关人员、车船以及相关设施、设备。

被调用的单位和个人必须确保完成有关人员和紧急物资运输任务，不得延误和拒绝。

第三十六条承担突发事件应急处理所需紧急运输的车船，应当使用《紧急运输通行证》。其中，跨省运送紧急物资的，应当使用交通部统一印制的《紧急运输通行证》；省内运送紧急物资的，可以使用省级交通行政主管部门统一印制的《紧急运输通行证》。使用《紧急运输通行证》的车船，按国家有关规定免交车辆通行费、船舶过闸费，并优先通行。

《紧急运输通行证》应当按照交通部的有关规定印制、发放和使用。

第三十七条承担重大传染病疫情应急处理紧急运输任务的道路运输经营者、水路运输经营者应当遵守下列规定：

（一）车船在装卸货物前后根据需要进行清洗、消毒或者进行其他卫生处理；

（二）有关运输人员事前应当接受健康检查和有关防护知识培训，配备相应的安全防护用具；

（三）保证驾驶员休息充足，不得疲劳驾驶；

（四）进入疫区前，应当采取严格的防护措施；驶离疫区后，应当立即对车船和随行人员进行消毒或者采取其他必要卫生处理措施；

（五）紧急运输任务完成后，交回《紧急运输通行证》，对运输人员应当进行健康检查，并安排休息观察。

第三十八条重大传染病疫情发生后，引航人员、理货人员上船引航、理货，应当事先体检，采取相应的有效防护措施，上船时应当主动出示健康合格证。

第七章检查监督

第三十九条县级以上人民政府交通行政主管部门应当加强对本行政区域内突发事件交通应急工作的指导和督察；上级人民政府交通行政主管部门对突发事件交通应急处理工作进行指导和督察，下级人民政府交通行政主管部门应当予以配合。

第四十条县级以上地方人民政府交通行政主管部门的工作人员依法协助或者实施交通卫生检疫，应当携带证件，佩戴标志，热情服务，秉公执法，任何单位和个人应当予以配合，不得阻挠。

第四十一条县级以上人民政府交通行政主管部门应当加强对《交通卫生检疫合格证》、《旅客健康申报卡》使用情况的监督检查；对已按规定使用《交通卫生检疫合格证》、《旅客健康申报卡》的车船，应当立即放行。

任何单位和个人不得擅自印制、伪造、变造、租借、转让《交通卫生检疫合格证》、《紧急运输通行证》。

任何单位和个人不得使用擅自印制、伪造、变造、租借、转让的《交通卫生检疫合格证》、《紧急运输通行证》。

第八章法律责任

第四十二条县级以上地方人民政府交通行政主管部门违反本规定，有下列行为之一的，对其主要负责人依法给予行政处分：

（一）未依照本规定履行报告职责，对突发事件隐瞒、缓报、谎报或者授意他人隐瞒、缓报、谎报的；

（二）未依照本规定，组织完成突发事件应急处理所需要的紧急物资的运输的；

（三）对上级人民政府交通行政主管部门进行有关调查不予配合，或者采取其他方式阻碍、干涉调查的。

县级以上人民政府交通行政主管部门违反有关规定，造成传染病传播、流行或者对社会公众健康造成其他严重危害后果的，对主要负责人、负有责任的主管人员和其他责任人员依法给予开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十三条县级以上人民政府交通行政主管部门违反本规定，有下列行为之一，由上级人民政府交通行政主管部门责令改正、通报批评、给予警告；对主要负责人、负有责任的主管人员和其他责任人员依法给予降级、撤职的行政处分：

（一）在突发事件调查、控制工作中、失职、渎职的；

（二）拒不履行突发事件交通应急处理职责的。

第四十四条道路运输经营者、水路运输经营者违反本规定，对在车船上发现的检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人，未按有关规定采取相应措施的，由县级以上地方人民政府卫生行政主管部门责令改正，给予警告，并处1000元以上5000元以下的罚款。

第四十五条检疫传染病病人、疑似检疫传染病病人以及与其密切接触者隐瞒真实情况、逃避交通卫生检疫的，由县级以上地方人民政府卫生行政主管部门责令限期改正，给予警告，可以并处1000元以下的罚款；拒绝接受交通卫生检疫和必要的卫生处理的，给予警告，并处1000元以上5000元以下的罚款。

第四十六条突发事件发生后，未取得相应的运输经营资格，擅自从事道路运输、水路运输；或者有其他违反有关道路运输、水路运输管理规定行为的，依照有关道路运输、水路运输管理法规、规章的规定从重给予行政处罚。

第九章附则

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根据局深入学习实践科学发展观活动试点工作方案的安排和有关要求，我办在广泛听取民意，着重了解群众最关心的问题进行调研活动。

我县交通行业有运输企业15家，（其中道路旅客运输2家，道路货物运输2家，道路危险化学品运输4家，水路旅客运输3家，水路货物运输2家）横水渡码头9个，渡船10艘。

由于我县是山区贫苦县，经济发展和自然条件较差，严重影响着我县的交通行业发展和安全生产管理，尤其是水路运输方面存在比较突出的问题：一是江口、升平水路运输有限公司旅游船舶由于历史遗留问题，存在证照不齐，船员素质差，安全意识淡薄，操作技能不高，公司内部管理人员不落实，安全管理措施不完善，缺乏对船员的法律法规和安全知识的教育，对船舶，船员失去有效的管理，公司多年没有进行年度审验，不符合公司开业资质条件要求。二是横水渡船的安全管理也存在不少问题，由于我们有多个横水渡运是属于义渡耕作性质，没有经济收入，村委会经济比较困难，当地政府投入少，很难解决渡工的工资福利，致使没有稳定的渡工。三是山区道路较多，弯度大，路况差，通行能力有限，严重制约交通运输的发展。

综合上述存在的问题，一是继续深入学习贯彻党的“*精神”和全国交通工作会议及全国海事工作会议精神，深入贯彻落实科学发展观，坚持安全发展的指导原则和“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，深化安全生产隐患治理，完善安全管理长效机制，加强源头管理。二是深化安全生产隐患排查治理和各项专项整治，对重点环节、重点部位安全隐患排查进行“查漏补缺”，建立和完善安全隐患数据库，逐步实现安全隐患排查治理工作制度化、经常化、规范化，遏制重大群死群伤的事故发生和容易造成群体上访的交通事故。创造一个良好的安全生产环境。二是各级政府，主管部门真正做到重视安全生产，争取当地政府同上级主管部门对安全隐患整治的投入和渡口渡工工资福利纳入当地政府财政预算。三是抓好交通安全的源头管理，严把公司审核准入关，提高运输企业市场准入标准，加强公司经营资质审查和动态监管，结合年度核查和日常抽查，取消不符合资质要求企业的经营资格，加强安全管理体系审核力度，促进公司提高安全管理体系的运输质量。四是打击非法经营活动，维持合法者的经营利益，保运输市场有序地进行。

篇8

【关键词】港口码头工程；施工技术；质量控制

港口是水陆交通的枢纽，承担着转运生产资料以及旅客的重任。而码头则是海边、江河边专供乘客上下、货物卸载的建筑物。经济的发展和时代的进步，使得人们不断地追寻更有效的运输方式，而科技的发展在不断的提高着水路运输的效率，因而更多人愿意通过水路运输。港口码头的建设，能够推动生产资料流通的加快，也能够加强沿海地区与腹地的联系，从而带动双方的经济发展，成为我国社会主义现代化的有力支撑。

1 我国港口码头工程建设概述

上图是2008年至2012年我国的水运建设概况，从上图不难看出无论是内河建设还是沿海建设，我国对于港口码头工程建设的投入力度都在不断的增大，经济的繁荣带来了码头港口工程的施工项目的增长，也意味着对港口码头工程施工技术进行分析具有重要的实用价值。

2 码头施工技术

2.1基床抛石

良好的开头是成功的一半，基床抛石是建设码头港口工程的第一步。基床抛石所用的石料首先应该保证足够的坚固，石料不成片状、无缝化、无裂痕。单块石料最大边与最小边比不应大于3，石料水中浸透后强度不低于50MPa。

2.1.1主要施工方法

抛石前对基槽设立基床中心导标和顶面的坡肩边导标，横向设分段标，并检查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm时清淤，回淤厚度小于30cm或没有回淤时，在抛石位置设立定位船。

在进行基床抛石之前应该进行一定的预实验，以检测水深和水流速度，基于探测的数据来定位抛石船。抛石船在到达指定位置之后，用反铲挖掘机进行抛石，用水砣测量抛石顶面高程。

淤泥对于基床整平的影响较大，因此在进行基床整平之前首先要检查是否有回淤的情况发生，如果有首先要对淤泥进行清理。基床整平是沉箱安装的首要条件，为了保证沉箱的正确安装，整平的面积应该在沉箱底部长宽各加长50厘米的范围。

基床整平之后应该进行导轨的安放，一般是由测量人员和潜水员配合工作，有预先设定的施工基线配合经纬仪进行导轨的安放。一般导轨都是沿码头轴线方向铺设，沉箱由左右两侧各50厘米的导轨以及沉箱中央的导轨进行支撑，导轨的间距应该调整为三米左右。

2.2沉箱施工技术

在其他地区制作完成的沉箱由驳船或者其他运输工具运输至施工现场，准备进行安装。安装之前首先应该对基床的顶面进行检查，确保没有任何杂物，下一步的安装工作。安装工作由水上配合水下工作人员完成，同样采用全站仪或者经纬仪等仪器来进行安装的定位，确保沉箱安放至指定位置。当然在安装之后还要进行一定的观测，观察沉箱是否受到水流的影响而发生了移动，沉箱安装后经过两个潮水的观测，沉箱稳定并达到设计要求后，再将封仓盖板吊走，进行沉箱回填10～100kg块石。以确定安装的结果。沉箱内的回填是安装沉箱的最后工作，首先应该用钢材制作沉箱护壁，在安装至沉箱的内面之后再添加块石，护壁能够避免石块对于沉箱的损坏。需要注意的是在添加块石时需要各舱格同时进行，以保证沉箱的平衡。

2.3栅栏板、扭王字块预制

2.3.1模板工程

首先用混凝土浇筑底胎，待底胎施工完成之后清理杂物，进行下一步的浇筑工作。将模板结构安装在底胎之上，模板与模板之间以及底胎与底胎之间需要用橡胶条来避免水泥浆的漏出，模板固定好之后进行下一步浇筑工作，待浇筑完成并且混凝土的凝固达到了一定的强度要求，再进行拆模操作，让模板与混凝土分离。为了节约成本，模板可以重复使用，因此在拆除模板时应该注意尽量不要损伤模板，完全拆除之后的模板可以分类妥善存放。

2.3.2混凝土工程

最影响混凝土工程质量的是混凝土裂缝，为了有效降低混凝土裂缝发生的几率，混凝土浇筑之后的保养非常有必要，一般来说混凝土对于温度的变化较敏感，一旦发生剧烈的温度变化混凝土很容易产生裂缝，因此这时候就需要进行适当的保养。在寒冷的季节施工时，由于外界的温度较低，使得混凝土外表层的温度很容易散失，而混凝土内部的温度则难以散发，这就会导致混凝土内外的温差过大，从而产生裂缝。因此此时有必要进行必要的养护措施，例如在混凝土表面加盖草垫。在炎热的季节施工同样如此，外界环境炎热会导致混凝土表面的水分很快散失，同样会带走表面的热量，使得混凝土内外温差过大而产生裂缝，此时可以进行必要的浇水操作，避免混凝土内外温差过大。

2.3.3预制件储存

栅栏板以及扭王字块都是事先在其他地区制作完成之后，运输到施工现场等待安装的，而这些预制件需要进行妥善的保存，才能够保证港口码头工程的施工质量。在储存及调运的过程中要在最大限度上避免这些预制件的碰撞，因为轻微的碰撞都会导致裂痕，从而在港口码头建设中造成隐患。

2.4预制块体安装方法

2.4.1 预制块安装测量控制

港口码头工程的建设需要安装栅栏板以及扭王字块，因此在施工之前，首先要对这些预制块安装进行测量控制，根据设计图纸确定陆地及水域上的控制点，确定施工基线，在安装时可以采用全站仪等施工仪器来辅助进行栅栏板以及扭王字块的定位操作。为了提高施工的准确度，降低施工的难度，栅栏板以及扭王字块的安装宜在低平潮的时候进行，这样能够在最大程度上降低水流对于栅栏板以及扭王字块的安装的不良影响，并且能够尽可能地延长安装施工的作业时间。

2.4.2 栅栏板安装

垫层块石安装完毕之后，需要进行栅栏板的吊装，一般都是在其它地方制作完成之后由汽车运输到施工现场，之后用吊车进行陆地上安装，同样由施工人员和潜水员配合进行安装，以确保安装的位置准确。

2.4.3扭王字块安装

首先对于基线以及控制点进行校对，校对无误之后再进行安装施工。再者对于块体同样要进行质量验收，验收不合格的不能安装，只有修整合格之后才能进行安装。安装必须保证基床中无异物，采用方驳吊机吊运至安装区域上方，由潜水员配合操作人员进行定位，然后进行安装工作。在安装的过程中要采取防碰措施，避免碰撞造成块体的损伤，从而影响施工质量，造成不必要的安全隐患。

3 工程质量管理措施

3.1 现场调查

为了充分保证港口码头工程的质量，有必要进行工程质量管理措施，现场调查是工程质量管理措施的第一步。在建设工程开工之前必须足够的数据，可以采用现场勘查、查阅资料等方法，来调查将要建设港口码头区域的地形地貌特征，以及具体的水文气象条件，从而对影响施工的外在因素进行控制。另外港口码头的施工需要用到诸多机械，这些机械的运输都要满足水路运输条件，因此在现场调查时也要调查该地区的地形是否符合陆路运输或者水路运输的条件，能够满足车辆和船舶的停靠。为了保证整个工程的正常施工，有必要事先对所有的进度进行安排，合理调运所有的机械、人力资源以及材料等生产资料。科学合理的现场调查数据，能够在达到对于人力物力财力等各项资源的最大化利用的同时，有效保障工程的质量。

3.2 施工组织设计方案编制

为了保证施工的有效性，在施工首先应该结合现场调查的数据进行施工方案的可行性的评估，从而设计出最符合现实情况的施工组织设计方案。操作方法如下：考虑到工程的地理位置、工程规模、水文地质条件等客观因素，找到原始设计图纸中存在的不合理的地方，然后依据国家相关的法律法规以及合同要求进行更改，从而设计出最合适的施工方法，优化施工工艺流程，有效保证施工的质量。当然事先也应该做好足够的突况的准备，做好对于各种应急突发条件的预案，如果能够在环境适宜的条件下施工就尽量在环境适宜的条件下施工，如果不能就要做好相应的防范措施，预防各种紧急情况。由于港口码头工程施工涉及的方面众多，因而需要安排的人力和物力的资源都很多，为了保障对于人力资源和物力资源的最充分的利用，有必要将各种任务及资源分配到人，这样能够做到在施工出现问题时有责可究。

3.3 施工过程中的质量控制

施工过程中的质量控制最主要的是对于施工原材料的控制，只有高质量的施工材料才能保证高质量的建设工程，对于港口码头这样的重要建筑尤其是如此。在港口码头等工程的施工物资购买之前，首先要组建专门的队伍来进行物资的购买，尽量避免由一个人做决定的情况，这样能够有效避免收受回扣的情况发生。购买各种建筑材料时需要对建筑材料的质量进行严格的检查，确保材料的质量能够满足设计的要求，并且有相应的质量检测证书。这些材料在运抵施工现场时要进行二次检查，在确保材料无误后分类妥善存放，尽量避免由于环境原因而造成的材料的损耗。

由于港口码头工程是较为庞大的建设项目，因而在现场进行质量控制的人员的工作量也比较大，但是相关的质量监管人员不能够因为工作量大而就对某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸显了质量监管人员的重要性，只有监管人员保证其工作不流于形式，才能充分保障整个工程的施工质量，从而创造更大的社会价值。

3.4 工程的质量检验

港口码头工程的建设项目包括：水工工程、堆场道路工程、铁路、管道、供电、给排水、消防、通信、自动控制、计算机管理系统、生产及生活辅助建筑物、助导航、安全监督设施等，为了保证在工程竣工后这些项目能够正常投入使用，有必要在竣工之后对于各个细节部分的建设进行抽查，检查建筑的强度是否满足要求，混凝土的抗压指标以及抗渗指标是否达到了设计的需求等，隐蔽的地方越要成为工程质量验收的重点，正是因为这些地方的隐蔽性使得施工时更容易出现问题。工程的质量检验必须严格按照国家相关法律法规的要求，对于不合格的地方一律要求施工方进行整改，以确保整个港口码头的工程质量。

4 小结

时代的发展带来了人们对运输的更高的要求，沉寂已久的水路运输也迎来了重新发挥作用的时刻。对于水路运输的需求的增加，使得港口码头工程的建设显得更为重要，而对港口码头工程施工技术进行必要的分析，有利于提高港口码头施工建设的效率，保证港口码头施工建设的质量。本文介绍了港口码头施工中的基床抛石、基床整平、沉箱施工技术、预制块体的预制及安装技术，通过对于各项技术的分析与掌握，有利于提高我国港口码头工程的建设水平。而除了探究更先进的建设技术之外，有必要进行一定的工程质量管理措施，如现场调查、施工组织设计方案编制、施工过程中的质量控制、工程的质量检验，这样能够充分保障港口码头工程施工的质量，从而创造更大的社会价值。

参考文献

[1]华群岳，叶先光.港口码头工程施工中冲孔灌注桩质量问题的分析[J].科技信息，2013，（22）：357.

[2]陈鹏，秦龙，朱向坤等.港口码头工程的施工技术研究[J].科技与企业，2014，（3）：135-135.

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关键词：增值税改革 交通运输行业 税收负担

一、引言

我国现行的税制结构实行增值税和营业税并行的格局，在第二产业中，大部分产业包括制造企业都征收增值税，第三产业中，以服务业为主，都征收营业税，2009年进行增值税改革后，购买固定资产的企业所发生的进项税额可以抵扣，大大减轻了企业的税收负担，尤其是固定资产所占比重较大的企业。而营业税还是以营业额和固定的税率来进行征收，并且各个环节已经缴纳过的营业税在下一个环节还是要缴纳营业税，不可以抵扣已经缴纳过的营业税，造成了很严重的重复征税的情况，加重了企业的税收负担，造成第二产业和第三产业税收负担相差很大，不利于制造业和服务业的均衡发展，阻碍了经济的快速增长。在“十二五”期间，我国把优化产业结构，促进第三产业更快更好的发展当作未来五年发展的重要目标，减轻缴纳营业税相关行业的税收负担，对促进我国经济发展有重要作用。

二、交通运输业征收增值税的实际税负率测算

（一）研究样本的选择

从广义上说，交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空和管道5种运输方式，本人主要从公路、水路、航空三种运输方式来分析交通运输业实行增值税的税收负担问题，由于管道运输没有相应的上市公司数据，所以不在本次分析范围内，铁路运输不在此次增值税扩围改革的范围之内，也不在本章节的讨论范围当中。为使研究结果具有一定稳定性，剔除ST股票以及交通运输辅助业的股票，选取了交通运输业27家上市公司作为样本，其中公路运输企业12家、水路运输企业9家、航空运输企业6家。

在计算企业所得税时，营业税及附加可以从应纳税额中扣除，而增值税属于价外税，不得从应纳税额中扣除，因此要确定目前营业税下的实际税负率就必须剔除所得税扣除的影响，以所得税率为 25%的企业为例，目前交通运输业营业税下的可比税负率为 3%*（1-25%）/（1-3%）*100%=2.32%，而全社会增值税平均税负率为 4.2%，因此实际税负率为 2.32%～4.2%之间为可以接受的税负水平，如果远远超过这个水平，那么就会大大加重企业的税收负担，不利于企业的发展及国民经济的长远发展，如果过低，又给国家财政带来负担，不利于政府职能的实行。

（二）公路运输企业的实际税收负担率

公路交通运输企业上市公司的实际税负在5%到10%之间，有各别公司的实际的税收负担率为负数，税收负担率的高低主要受可以抵扣的进项税额影响，包括固定资产的增加值、外购的货物金额的大小。根据《我国交通运输业实行增值税的可行性分析》当中测算出的外购货物金额在营业收入的比重为24.13%，在同样的外购货物的比重的情况下，实际税负率的高低主要受新增的固定资产所占营业收入比重的影响，福建高速的税收负担率比其他的企业的税收负担率低很多的主要原因是新增的固定资产占营业收入的比重远远超过了其他的企业的同一时期购入的固定资产的数额占营业收入的比重。福建高速公路的固定资产的现增加额为7877091174.43元，营业收入为2312056381元，固定资产增加值占营业收入的比重为26.03%而粤高速A的固定资产的增加额为福建高速的固定资产增加值占营业收入的的比重最大，税收负担率也最低，而粤高速的固定资产占营业收入的比重大于中原高速固定资产增加值占营业收入的比重，所以粤高速的实际税收负担率要比中原高速的税收负担率要高。

（三）水路运输企业的实际税收负担率

选取了9家水路运输企业的上市公司，结合2009年-2011年的数据，根据实际税收负担率的公式，测算水路运输企业的实际税收负担率，由于在财务报告中没有准确的购买货物的数据，只能参考已经发表相关文章测算出的购买货物占营业收入的比重作为计算的基础，固定资产的增加值则利用经过审计后的财务报表中每一期的期末数与期初数的差额结果。

水路运输企业的实际税收负担率有一定的起伏变化，但是大部分企业的税收负担率水平维持在4%到8%之间，有个别企业的税收负担率水平处于表格横轴的下方，为负数，这是因为应该缴纳的销项税额小于进项税额，所以应纳税额小于零，所以应纳税额与营业收入的比值也小于零，所以位于横轴的下方。不同企业的税收负担率不同的主要原因是因为外购货物和固定资产增加值的不同而产生差异。

中海发展的营业收入为12290583242.24 元，固定资产的增加值为10878637850.86 元，固定资产增加的比重达到了88.51%，中海航运的营业收入为5163059295.68 元，固定资产的增加值为3554682935.15元，固定资产增加的比重达到了68.85%。从这家上市公司的对比可以看出，由于中海发展的固定资产占的营业收入的比重比中远航运的固定资产占营业收入的比重大，所以中海发展的实际税负率较低，甚至为负数，而中远航运的税收负担率相对较高。而亚通股份的固定资产的期末数为103593979.35元，固定资产的期初数为139008404.25 元 ，期末数小于期初数，没有固定资产的增加，相对来说可以抵扣的进项税额减少，所以税收负担水平比中远航运的要高很多。

大部分水路运输企业的实际税收负担率还是超过了大家普遍可以接受的水平，增值税进行改革后对大部分企业来说，实际税收负担率升高了，但是对一些当期购入的固定资产较多，外购货物也较多的企业来说，减轻了企业的税收负担水平。营业税是全额征税，不管当期购入多少货物和固定资产都不影响税收水平，只是按当期的营业额来计算，交通运输行业征收增值税时，就可以抵扣进项税额，进项税额相对来说越大，税收负担水平越低。增值税“扩围”改革对当期购入的可以抵扣的项目越多的企业当期越有利，对购入较少的货物和固定资产的企业来说，提高了税收征收率的情况下，容易负担更高的税收。

（四）航空运输企业的实际税收负担率

航空运输企业目前只有6家上市公司，还有部分交通运输辅助行业的上市公司，本章节只研究6家上市的公司。在巨潮资讯网中，查找最近三年上市公司经过审计后的年度财务报表，根据可以查找到的数据和从其他文章估算的数据，对交通运输企业的实际税收负担率进行了测算。

航空运输企业的实际税收负担率大概在5%到7%之间，超过了可接受的社会平均的税收负担率。交通运输企业改征增值税后的实际税收负担率与购买的固定资产等可以抵扣的进项税额有密切的关系，改革后对航空运输企业征收11%的税率，对当期抵扣进项税额大的企业，起到了减免税收的作用，对当期购入的固定资产等可以抵扣的进项税额小的企业非但没有减轻税收负担，还加重了税收负担的影响。如果想要在全国范围大面积推广增值税的“扩围”改革，还要对增值税的征收率进行重新的权衡估量。

三、政策建议

（一）调整增值税的税率

经本文上述章节对增值税税负进行的探讨，改征增值税的交通运输企业的税负与原征收营业税相比还是有所提高。根据本人测算结果，原征收营业税的3%税率大致相当于现征收增值税的9.6%的税率，相比试点方案提出的11%增值税税率有1.4%的差距。这显然不利于本行业改征增值税措施的顺利推行，与国家大力发展包括交通运输在内的物流行业的产业政策相悖，部分企业利用政策允许的范围，选择小规模纳税人也会导致一般纳税人的数量偏少，并使该行业统计信息失真，影响税制改革的决策。基于此，建议将目前11%的税率进行调整，以更符合税制改革的目标需要，在制定增值税的税率时可以参考借鉴国外发达国家的税率制定情况，选择更符合国情的税率。

（二）交通运输业的配套措施

交通运输业实施增值税最大的问题就是如何科学合理的处理中央和地方的收入分配，最大限度的消除地方对于交通运输业实施增值税的顾虑和阻力。这就要求首先要对交通运输业实施增值税对财政、尤其是地方财政的影响做一分析。

首先，交通运输业实施增值税，税收总量会有所增加。通过上文分析可以看出，交通运输业实施增值税，交通运输业的流转税税收收入不会减少，借助增值税扣税链条的完善，再辅以国税系统信息化建设现有成果，还会有一定的增加，加上交通运输业实施增值税对该行业所得税增收效应，所以说税收总量会有所增加。

其次，从预算级次上看，交通运输业实施增值税，中央财政收入肯定会有所增加，地方财政则有一定的减少因素。根据《2011年中国税收统计年鉴》和《2011年中国统计年鉴》的统计数据，2010年全国交通运输业营业税收入占营业税总收入和地方财政收入的比重不大。2010年交通运输业营业税收入为647.75亿元，占营业税总收入的比例为8.49%，占地方财政收入的比例为2.26%。由此可见，交通运输业实施增值税后若按现行比例分成模式，地方财政收入将减少1.70%。由于铁道部、交通部直属运输企业和航空公司会集中申报缴纳，对地方财政、尤其是地方财政比较困难中西部地区的影响更为有限，再考虑到交通运输业的所得税增收效应、增值税地方分成等因素，交通运输业实施增值税对地方财政减收影响会更小。

交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要采取一系列配套的收入分配改革。

参考文献：

[1]中国注册会计师协会，税法[D]，2010年

[2]喻均林.对我国增值税征收范围的思考[J].财会月刊，2008，（7）.

[3]Alan Schenk，Oliver Old man，Value Added Tax：a comparative Approach ，New York：Cambridge University Press，2007.

[4]Allen Benjamin Lee，Consumption taxation of electronic commerce：A comparisonofUnitedStates（US）andEuropeaUnion（EU）policies，1997to2000，Ph.D.Dissertation of Geroge Mason University，2002

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关键词：物联网技术；港口；信息平台；建设

中图分类号：TP391.44

随着科学技术的不断发展，世界经济正在迈向全球化、智能化和网络化。“三化”形势下的世界经济对交通运输体系提出了新的要求。伴随着物流行业的大力发展，港口逐渐成为多种运输方式的交汇中心，在交通运输体系的作用也是越来越重要。在新的世界形势下，港口也不断的进行转变，从简单的运输交汇点到综合化的运输信息核心平台，现代化的港口其功能也在不断扩大和全面化。在新形势下发展起来的还有物联网技术，该技术是随着计算机技术的发展而发展起来的，是信息通讯事业的又一次改革。物联网技术改变了“人管理物”的管理模式，可以实现“物物相连”，让整个管理体系变得更加智慧和智能。因此，物联网技术被广泛用于我们的生产生活中，如交通管理、军事管理、环保监测。在港口信息平台建设中也得了广泛应用。本文将对其进行综合阐述。

1 国内外港口信息平台建设中物联网技术应用研究

1.1 当前我国的港口应用研究

随着物联网技术的发展和成熟应用，以物联网技术为基础的港口信息平台建设也得到较快发展。国内外的学者都对其进行深入研究。国内的专家对信息平台建设的研究，时间较早，因此相对来说比较成熟，可以说国内对信息平台建设的研究是走在世界前列。近年来基于物联网技术的港口信息平台建设不断发展，其研究主要有：

（1）国内的港口信息平台功能综合强大，很好的实现了物流运输和国际贸易的集成以及在线贸易、在线数据传输、货物追踪等功能。这种新型的交易平台大大减少了物流服务的操作环节、节省了人力物力和财力，大大提升了港口发展的核心竞争力。

（2）智能化港口的物联网建设方案应以提高作业效率，加强集成性、创新性、实用性和开放性为目标。要立足于国内各大港口的建设，最大限度的提供安全、可靠、高效的信息平台。

（3）港口的信息平台要借助全球网络环境实现全程实时在线监控，还要整合物流和服务功能，提高其信息化、智能化和自动化，这也将是整个国际港口事业发展的趋势。

1.2 当前国际港口信息平台建设中的物联网技术现状

国外的专家主要的研究内容时信息系统，更加注重其在工程实际中的应用。

（1）东京大学的坂村教授一直致力于研究随时随地对任何物品实现计算，让物品自己开口说话，实现“物与人”的无障碍交流。

（2）在《欧盟第7计划》中曾指出：对以物联网技术为基础的港口信息平台建设要注重国际化标准和程序，要注重相关标准的监管问题，要注重标准的全球化，特别是社会和经济因素造成的安全和隐私问题等。

（3）新加坡的TRADENT和PORTNET平台，功能发展较为成熟，可以发挥三方面的作用：满足客户对物流信息的需求。而是满足用户对项目管理的需要。三是协助港口实现物流管理，完善港口的物流服务。

2 港口信息平台建设中物联网技术应用理论概述

2.1 物联网技术的概念和特点

物联网通过数据获取的开发和通信功能将物体的实际和虚拟载体联系起来，是一个全球化的基础网络。这一基础网络可以实现具体物体识别、RFID和通信功能，使所有平台中的信息可以实现实时共享、自主获取、网络连通等功能，是一个覆盖全球涵盖所有物体的超级网络。

物联网港口是利用无所不在的网络信息技术搭建起来的。作为信息行业为人类提供的另一全新技术，主要有三个基本特点：全面感知。物联网港口平台可以利用RFID、传感器及其他感知设备，随时随地的进行数据信息的采集；可靠传送。对于采集的信息，物联网港口利用以太网、无线网等覆盖全球的信息网络进行信息的传送，实现了信息的实时传送；智能处理。物联网港口信息平台实现了“物与物”、“物与人”之间的智能交流，实现了对海量信息的智能化处理和控制。

2.2 港口信息平台建设的内容

港口的物流信息平台是实现收集物流信息和资源整合的重要途径之一，也是为其他相关企业提供信息的重要媒介。一般来说，建立信息平台需要以现代软件为基础，通过软件和系统的开发和重用来实现数据的共享，从而为相关企业提供信息基础和公用平台。目前，由于物联网技术的飞速发展以及应用技术的成熟，基于物联网技术的港口信息平台也成为物流业发展的重要趋势。其主要特点可以概括为以下内容：

（1）访问方式单一。当前的物流信息平台多采用B2C模式，也就是客户端的应用模式，用户通过对外主页访问所需要的信息，是单一的访问入口。并且所有的维护工作都在后台服务器上进行，有利于主页面的升级工作，同时也方面了用户使用，降低了维护费用。

（2）集成供应链系统。物流信息平台，通过集成供应链系统实现了各个业务单元的集成，将整个信息平台构建为一个整体，节约了人力、物力、材力，有效的改善了信息共享滞后的问题。

（3）安全可靠的保障。进行页面访问时要进行身份、权限验证，对所有的定义对象都要进行安全验证，所有这些安全机制都保证了数据共享的存储的机密性和完整性。

（4）协作与共享。凡是通过安全验证的用户都可以在物流信息平台上实现信息的共享，同时也可以得到业务的协作，运用网络资源取得企业需要的资料，节省了时间成本。

3 物联网技术下的港口信息平台设计

在分析了物联网港口信息平台的相关知识后，就可以对其进行功能设计，物联网港口信息平台的功能设计，可以从以下几个方面进行阐述。

3.1 建立港口信息平台网站

基于物联网港口信息平台的主要网络表现形式之一是港口信息平台门户网站，也是最主要的功能终端。网站是连接各个用户的平台，如政府管理部门、中介机构等。通过港口信息平台，用户可以实时的查阅所需要的资料，使用系统的各项应用功能。港口信息平台门户网站主要包括以下进行政务新闻公告和公示的政务服务频道，进行港口信息公告和查血的物流服务频道，进行天气和路况信息服务的公共信息频道。

3.2 做好信息平台管理系统

作为信息品平台门户网站的后台管理系统，信息平台管理系统由功能强大的内容管理子系统和会员管理子系统组成。内容管理子系统支持多栏目、多用户的管理，用于相关的信息平台门户网站的信息。会员管理子系统由会员基本信息、会员服务信息、会员信息管理等部分组成。系统可以根据会员对平台的租用情况核算会费等。

3.3 完善船务服务管理系统

船舶服务管理系统主要是对船舶的进出口申报、货物的装卸、船舶的相关调配及各种和船舶相关的数据进行处理和管理。具体流程可以概括为：船舶人委托管理系统进行船舶相关信息的管理，在委托关系确认后，管理系统可以对船舶做出调度，并制作申报单和船舶报表，船舶接受管理系统的管理等。水路运输服务管理主要是对沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输四种形式下的水路运输进行服务和管理。主要的工作流程为：审核信用证中的装运条款、备货报检、托运、保险、货物集区、保管工作、装船工作、装货完毕。除了上述主要的服务管理系统外，物联网港口信息平台还包括货运服务管理系统、集装箱多式联运系统、电子商务系统、报检报关辅助系统、港航企业信用管理系统等。

4 物联网技术在港口信息平台建设中的应用

基于物联网技术的港口信息平台也称为物联网港口，又称为第五代港口。在港口的功能实现中，经历了传统阶段、配送阶段、综合阶段、港口供应链阶段后，随着物联网技术发展起来的，能更好的满足用户需要的第五大港口。物联网港口是指通过将物联网技术应用到港口的规划建设中来，并以此为基础，搭建高信息化、智能化的港口信息平台。物联网港口以实现物体智能互联为发展方向，以搭建智慧港口为建设目标，以各种传感器等技术为基础，通过无处不在的以太网、无线网等实现仓储管理、生产操作、海关监管等各方面的高度智能化管理。

4.1 物联网港口的特点

因此物联网港口具有以下几个显著特点：信息化。物联网港口依赖于信息网络技术的发展，具有高度信息化的特点；网络化。网络化提高了港口的生产力、数据采集、传输和存储能力，在物联网港口的另一重要特点；智能化。实现高度智能化是物联网港口发展的最终目标。当前的物联网港口通过各种传感技术来手机资料，并将其进行后台处理和传输，同时还可以做到及时反馈，实现了“无障碍”交流；现代化。现代化主要体现在港口各种功能实现中所依赖的应用技术，如传感器技术、RFID技术等。

4.2 物联网技术下港口物流信息的类别区分

物联网港口要想高校的运转，需要将接受的大量物流信息进行分类，如此这样，在进行信息处理时，可以根据相关标准在地以时间内将信息传送到相关的“门口”，使其安全进入并高效处理。港口物流信息主要可以分为以下几类：物流综合管理信息。该部分信息主要包括：组织机构的信息、系统开发及应用信息、网站信息、行政管理信息等；物流业务信息。该部分信息主要是各个企业用户所包含的信息，主要包括：运输业务信息、仓储业务信息、流通传输业务信息等；物流作业信息。物流作业信息主要包括物流作业基本信息、道路及水路运输信息、集装箱场地信息等。其中水路运输作业信息是主要的作业信息，主要包括：运输调度技术信息、船舶调配方案信息、港口作业信息、其他水路运输作业信息等；物流设施设备信息。所谓物流设施设备信息，主要是指在港口功能实现中所涉及到的设施设备等，主要包括道路运输设备设施、水路运输设施设备、集装设备信息等。物流技术信息 物流技术信息主要包括：运输基本信息、数据采集传输基本信息、监控技术信息等；物流安全信息。安全性是对物联网港口最基本的要求，主要包括物流安全基本信息、作业基本安全信息、设施设备安全信息、应急预案信息等。

5 结束语

总之，依托于物联网技术的港口信息平台，为港口信息的管理带来的便捷，使得港口信息管理日渐智能化、全球化。我们只有更加深刻的研究物联网技术与港口信息管理的融合，才能设计出更加方便、快捷、高效的信息平台，才能更好的为港口信息服务。

参考文献：

[1]李向文.第五代物联网港口设想及我国港口物联网发展前瞻[J].集装箱化，2013（02）：11-23.

[2]马仁洪，陈有文.以物联网技术促进港口智能化发展[J].水运工程，2012（05）：19-40.

[3]徐小凤.物联网在港口运营中的应用探析[J].中国水运，2011（01）：15-30.

作者简介：葛高丰（1979-），男，浙江平湖人，硕士，讲师，主要研究方向：自动控制。