新能源研发方向范文

导语：如何才能写好一篇新能源研发方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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广汽斥资15亿升级研发基地助力新能源

据广汽集团“十三五”规划，将持续打造以广汽研院为核心的研发体系为自主品牌新产品技术提供研发支持。官方透露：广汽将投资15.2亿元用于升级广汽研究院，涉及基地重大技术改造及基地扩建项目。在2015年广汽集团新能源汽车战略，到2020年要实现10万―20万辆年销量。未来五年传祺将推出至少7款新车，升级的研发基地将为密集的新能源产品研发提供支撑。根据广汽集团的最新公告显示，广州汽车集团股份有限公司近日召开第四届董事会第 16 次会议，审议并通过了《广汽研究院化龙研发基地重大技术改造项目》以及《关于广汽研究院化龙研发基地二期建设项目》。其中《广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院研发基地重大技术改造项目》总投资为 7.11亿元，《广汽研究院化龙研发基地二期建设项目》总投资为 8.14亿元，两者总投资将达到15.25亿元。

英菲尼迪加速新能源车布局

英菲尼迪目前在华市场共推出了三款新能源车型，分别为QX60混动版、Q50混动版以及Q70L混动版，占车型总量的30%，未来英菲尼迪还将为更多车型匹配混合动力技术。东风英菲尼迪总经理武佳碧在与媒体沟通时表示：“会有更多环保或者对环境友好的动力系统技术和产品，推向中国市场。我们会有更多的产品和更多的技术，会覆盖所有的市场，其中非常重要的就是中国市场。”在面对日益严格的排放标准的前提下，英菲尼迪新能源车型能够实现在油耗方面有所降低，燃油经济性大幅提升。根据东风英菲尼迪要实现“到2018年，在华销量达到10万辆”的规划，国产车型销量应该会占到一半以上。在进一步推进本土化的同时，英菲尼迪还将在新能源领域有新动作，满足国内愈加严格的排放标准。

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关键词： 新能源汽车；技术创新；路径

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0040-02

0 引言

石油危机使欧美日等发达国家开始了对新能源汽车的研究，而汽车尾气导致的气候与环境问题也使新能源汽车备受关注，我国新能源汽车是在节能与减排的双重压力下发展起来的。中央及地方政府了一系列推动政策，各汽车企业也都紧随政策方向纷纷推出多款新能源车型，试点城市地方政府也相应出台了配套补贴政策。在这些政策的推动下，我国在示范运行新能源汽车整车产品、开发关键零部件技术和构建动力系统技术平台等方面都已经取得了突出成绩，但河北省新能源汽车产业与国外及国内发达地区（如北京、上海、广东等）相比还相对落后，在发展进程中存在一些不足和亟待解决的问题。因此，研究河北省新能源汽车产业发展的创新路径具有重要的现实意义。

1 河北省新能源汽车产业发展中存在的问题

新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等。河北省汽车企业目前主要研发和生产纯电动汽车和混合动力汽车以及电池材料，经过多年的发展，基本具备产业化发展基础。虽然取得了一定成绩，但存在诸多问题阻碍其产业化发展。主要表现为以下几方面：

1.1 自主创新水平低 河北省虽然有许多整车生产企业，但技术研发能力和技术水平较低，缺乏核心技术和自主创新能力。全省只有长城汽车、保定长安客车开展了新能源汽车研发，而且处于起步阶段；动力电池企业多是加工制造，研发力量十分薄弱。研发资金投入不足、研发机构层次低、研发人才不足等方面则直接导致了较差的其自主创新能力。自主知识产权产品研发落后，一些尖端技术只能依靠从外部引进，从而加大了对国内外汽车生产大企业的技术依赖。

1.2 市场推广存在一定难度 由于河北省新能源汽车技术上的不成熟，目前无法进行批量生产，进而生产成本无法摊销，导致新能源汽车的价格比同类型传统汽车要高很多，即使消费者能够享受部分购车补贴，但相对偏高的购置成本还是给购车者带来了一定压力。产品本身的品质还没有得到市场的认可，配套设施建设也还没有达到商用的程度，电池使用寿命短、更换成本高，在很大程度上制约着新能源汽车的推广效果。尽管河北省新能源汽车已经在唐山等地区开展了商业化的示范运行，但示范范围有限。

1.3 产业化应用存在障碍 总体上看，河北省新能源汽车行业规模偏小，产业集中度低，阻碍了其产业化应用的进程。长城、中兴和河北长安在国内也属知名企业，但与上汽、一汽等汽车生产集团相比，无论从企业规模还是核心竞争力等方面都存在着很大的差距。河北省从整车企业到动力电池、电机企业，尚未形成新能源汽车产品规模化生产。目前，河北省缺乏与国家规划衔接又符合省情的新能源汽车产业目录和实施政策等，缺乏充电站、加氢站和相应的新能源汽车的市场准入政策，都阻碍了河北省新能源汽车产业化的进程。

2 河北省新能源汽车产业发展的创新路径

新能源汽车产业的发展遵循技术发展的生命周期的规律，即研发、示范推广和产业化应用，据此设计河北省新能源汽车产业发展的创新路径。

2.1 新能源汽车技术获取路径 新能源汽车技术获取是实现新能源汽车产业发展的第一个阶段。新能源汽车技术创新的主体包括政府、企业、非盈利组织、大学等科研院所、中介等，这些主体获取新能源汽车技术的方式包括自主R&D、以技术研发合作为基础的R&D国际化、技术引进。推动汽车厂商、科研机构以及高等院校等搭建良好的合作创新平台加快新能源汽车的研发。对从事新能源汽车技术研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠，并可对其研发费用给予增值税抵扣。在新能源汽车产业化推广初期，河北省政府有必要设立政府新能源汽车研发与产业化推广专项基金，专门对新能源汽车的开发与研制进行持续的投入，促进相关部门的“强一强”联合。此外，加强专业化基础人才的培养，为相关新能源汽车的产业化发展进行相应的人才储备。

2.2 新能源汽车技术示范推广 新能源汽车技术示范推广是实现新能源汽车产业化发展的第二个阶段。政府应该鼓励有条件的地区进行新能源汽车示范试点，加大新能源汽车技术示范推广力度。建立综合示范区，由相关政府部门牵头，制定每个示范区的中长期发展战略、发展方向、重点、领域；加强示范区公共技术平台建设；政府应当给予相关综合示范区特殊的政策支持，如金融支持、补贴标准和补贴范围等。鼓励在城市公交、出租车和环卫等公共领域应用新能源汽车，积极发展替代燃料汽车。此外，河北省各地区也要开展新能源汽车供能设施规划和建设，把相关配套设施建设纳入城市相应专业系统规划中。

2.3 新能源汽车技术产业化应用 新能源汽车技术产业化应用是实现新能源汽车产业发展的第三个阶段。由于新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化应用，需要度过艰难的市场导入阶段。为推动新能源汽车市场化进程，需要河北省政府在车辆购置、税费、上牌及政府采购政策等方面出台一些实质性的措施。河北省整车企业、零部件企业以及其它相关产业需要走专业化分工和集群化发展的道路，通过协作攻克关键技术，进而逐步培育包括原材料、生产设备和配套设施在内的全套产业链，最终实现空间上的聚集。此外，河北省还要加强同京津地区汽车企业的联动合作，建设新能源汽车产业集群的内部网络联系，进而实现新能源汽车的大规模生产，促进河北省新能源汽车的产业化应用。

参考文献：

[1]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010（5）.

[2]胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010，24（2）.

[3]阮娴静.新能源汽车技术综合评价及其发展策略研究[D].武汉理工大学，2010.

篇3

在启动新能源战略两年后，力帆实业（集团）股份有限公司（下称力帆）开始发力，全面布局新能源汽车产业。

6月26日，力帆连发公告，分别宣布两项共计超过11亿元投资的产业项目，包括6.7亿元的新能源电池项目和4.77亿元的研发中心项目。

“力帆勇气可嘉。但在电池领域最终要靠技术实力说话，力帆没有积累会比较困难。”汽车行业资深评论人士张志勇在接受《中国经济和信息化》记者采访时说，做电池比做电动汽车整车更容易产生效益，力帆看好的是新能源电池行业的发展前景。力帆董秘办公室人员张一告诉本刊记者，新能源汽车市场受到基础设施、消费者购买需求的影响，2010年下线的力帆620电动版至今市场销售还不到10辆。

显然，力帆涉足电池领域的主要目的是为其电动车项目提供支撑。不过，力帆所谓的新能源电池项目还是与电动汽车的核心动力系统有些差距。根据公告，其新能源电池项目主要包括蓄电池、锂电池生产车间及相关设备。达产后，力帆将实现年产200万只摩托车蓄电池、165万只汽车蓄电池、200万只电动助力车蓄电池和1万组锂电池的生产能力。力帆董秘汤晓东表示，投资项目中的锂电池部分，主要还是以锂电蓄能电池为主，而非目前市场争论较多的锂电动力电池。

一位不愿意具名的分析师表示，作为上市公司，这难免有借用当下资本市场对新能源概念的追风，融到更多资金的嫌疑。公告当日收盘，力帆的股价上涨5.97%。中国电动汽车资深学者谢子聪对本刊记者表示，虽然现在新能源汽车发展遭遇瓶颈期，但越来越多的企业参与新能源汽车行业毕竟是好事。

至于6.7亿元的新能源电池项目，有多少将用于电动汽车动力电池的研发投入，截至发稿时，记者还未收到力帆方面的明确回复。

事实上，力帆进入电动汽车领域的时间表与新能源汽车的相关政策几乎同步。2009年，国务院《汽车产业调整和振兴规划》，对纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能的发展做了明确规划，带来了全国发展新能源汽车的一轮小。2010年3月，力帆与中科院联合成立上海中科力帆电动汽车有限公司（下称中科力帆），正式启动新能源战略。力帆也在2010年4月的北京车展上推出了自己的新能源汽车力帆620电动版。同年，其作为上海世博会警务用车，成为国内第一款正式投入商业营运的纯电驱动SUV车型。但是，力帆620电动版的市场销售不尽如人意，多依赖于政府采购，用于城市出租车运营。6月14日，中科力帆的LF7002CEV刚刚获得成都市政府采购指定纯电动车品牌。

力帆在电动汽车市场不温不火的表现简直是其在传统汽车领域的翻版。作为中国摩托车龙头企业，力帆在摩托车领域的成功并没有在汽车领域上演。

2006年初，力帆520正式上市，标志力帆正式进入汽车市场，这几乎是中国民营汽车领域再正常不过的跨界。但是，受限于资金压力，力帆年产能一直在10万辆徘徊，令其错失了中国汽车行业发展最为迅猛的几年大好时光。而且，力帆缺少拳头车型，无论是力帆520还是瞄准高端轿车市场的力帆720等，都未能为其带来口碑与销量。提到力帆，人们首先想到的仍是摩托车和足球俱乐部。

2011年，尽管力帆汽车品牌效应并未有大幅提高，但其汽车业务比重已经远远超过摩托车业务。力帆2011年报显示，2011 年实现营业收入86.3亿元，同比增长27.46%，其中，乘用车销售11.72万辆，同比增幅达65.77％，乘用车业务实现销售收入47.36亿元，占整体业务比重达54.88％。

相比奇瑞、比亚迪、吉利等企业，在传统汽车领域稍逊一筹的力帆显然不想在新能源汽车领域仍然处于弱势地位。涉足新能源电池项目，建设汽车研发中心，无疑暗合了目前国内外发展新能源汽车的热潮，更有利于力帆从产业链角度布局整个新能源汽车产业。

“力帆这样做也是为了几年以后能够占领更大的锂电池市场。这是有市场基础的，而不是去圈钱。当然能够利用证券市场对新能源概念的追风，借助锂电池项目融到更多的资金，来发展集团的事业也是好事。”张志勇说。

在张志勇看来，缺少经验并不是力帆涉足新能源电池项目的风险。力帆可以借助资本的力量、人才聘用机制把电池技术的研发体系建立起来，这是完全可能实现的。更大的风险在市场。中国新能源汽车市场未来到底能有多大量产，没有任何人能做出准确预测。现在大规模投入进去以后，如果市场达不到预期，成本投入就没有相应的回报作为支持，这是最大的风险。而且，新能源汽车的发展前景得到了大家的公认，谁都想分一杯羹，竞争程度可想而知。

从该项目来看，只有1万组锂电池属于电动汽车用电池。这在整个新能源电池项目中并不占据主要位置。而且据汤晓东透露，“锂电动力电池现在的主要问题是成本和安全性两大方面。它的发展还具有一些风险和不确定性，但从现在来看，的确是汽车行业未来方向。这次投资的1万组锂电池生产能力，将主要侧重于技术已经成熟的锂电蓄能电池，同时借此机会为开发和完善锂电动力电池做技术研究。”

不过在张志勇看来，这或许是力帆布局新能源汽车市场的一个好方法。低速电动车是新能源电动车发展的方向之一。低速电动车对新能源汽车市场的推动作用在于其经过市场检验后，企业可以得到市场对电池电控技术的反馈意见。根据市场反馈，企业不断提高电池技术、电控技术、电机技术，最终发展电动汽车，这是一个符合市场现实需求的方向。

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关键词：新能源汽车；汽车电子；人才培养

中图分类号：F24文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039

1新能源汽车产业现状

根据2016-2020年中国新能源汽车市场深度调查分析及发展前景研究报告，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。我国新能源汽车技术研发基本历经了近10年的时间，目前我国新能源汽车在主要的三大电子技术即电池、电机、电子控制和系统集成方面都取得重大进步，2014年全国共生产8.39万辆新能源汽车，建成723座充电站、2.8万个充电桩。2015年上半年，新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

目前，新能源汽车已经成为公认的解决环境污染与能源压力的重要措施之一，相对与国外新能源汽车技术的发展，我国在新能源汽车产业还应该在资源、技术及配套设施方面加强，例如在燃料电池汽车用发动机上，国内功率35-50kW明@低于国际水平的90-100kW。吉林省新能源汽车产业正在稳步推进中，并已取得了较大的进展。目前已经有很多新能源汽车产业相关企业与高等学校进行校企合作的研发，基于新能源汽车产业发展的汽车电子技术专业人才培养模式面临着巨大考验。

2新能源汽车人才培养现状

目前，大多数高职院校汽车电子技术专业人才培养目标为掌握汽车电子技术专业的基础理论知识和业知识，具备汽车机电维修、汽车电器与电子设备的调试和检修、车辆性能的检测，对于与新能源汽车技术融合方面还有较大的欠缺，这缩小了学生就业的范围，违背了高职院校以就业为导向的宗旨。

传统汽车电子技术专业的教学模式，对于新能源汽车产业的发展，在培养方向、课程体系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽车电子技术专业的培养方向，单一从事汽车等各类机动车电子产品，显然已不能完全适应新能源汽车产业发展需要。课程体系方面，传统的汽车电子技术专业课程基本不涉及新能源汽车知识内容，当前我们所需要的汽车电子技术专业课程体系既要面向传统汽车电子产品相关领域，也要面向新能源汽车发展对人才的需要，课程体系需要配合汽车电子技术专业培养方向定位改革。

3汽车电子人才培养方案改革措施

目前，大多数新能源汽车人才培养特点主要面对新能源汽车制造及汽车应用后市场，从事新能源汽车制造、汽车检测与维修、充电桩检测与维护、汽车配件与物流等相关工作，而新能源汽车技术与传统汽车技术有着很大的区别。因此针对新能源汽车技术方面内容知识，我们应该在人才培养目标、专业课程设置等方面中体现出来。

3.1结合职业特点，制定人才培养目标

高职教育应注重学生可持续发展能力的培养，随着新技术、新工艺、新设备的推陈出新，这就要求我们的学生有更强的学习、适应与创新能力，因此，在教育学生扎实的、系统的专业理论知识以外，我们还要重视学生学习方法与能力创新的培养，即授之以渔。学生需要对自己以后从事的岗位有明确的认知，激发学生对新能源汽车相关知识的兴趣，是使学生未来能够进一步持续发展的重要保障。目前很多高职学生对于新能源汽车的知识还了解甚少，说起某些国产自主研发新能源汽车还嗤之以鼻，因此，让学生认识国产新能源汽车发展现状，了解我国新能源汽车相对其他国家的优势所在有很大必要。在人才培养目标的制定上，我们要考虑学生的心理活动，要激发学生对未来就业前景的憧憬，要满足学生在今后岗位对知识的要求，又要符合当下新能源汽车技术对学生能力的需要。

3.2根据岗位需求，设置专业课程

通过对新能源汽车电子职业岗位群知识要求的深入分析，对于目前汽车电子技术专业从业情况来看，一部分成为新能源汽车的开发人员，他们要求对电机及电机控制技术、电池及电池管理技术、整车控制技术等基本理论知识熟练掌握，一部分成为汽车检测维修售后人员，他们需要对新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力电动汽车的基本工作原理熟知，了解汽车油改气的原理。对于另一部分成为汽车销售人员来说，他们需要熟知新能源汽车的各项新性能新指标，对各种新能源汽车的运行情况及特性有所了解。针对汽车电子技术就业岗位的要求，我们来设置专业课程。以汽车电子技术为例进行分析，高职院校的新能源汽车维修培养计划需要包括：相关机械图纸认知、汽车零部件结构的拆卸组装、电气设备常识、电机构造及维修等方面，此外对混合动力车的结构、工作原理、营销等需要具有一定的常识了解。对相关行业典型知识理论进行符合教学进度的施教，对具有内在联系的相关课程进行由简至难的过程施教，课程学习计划中需要对学习目标、内容、进度进行综合分析考虑。

4结论

职业院校作为培养技能型人才的摇篮，应以就业为导向，与汽车产业发展与时俱进，结合职业特点制定人才培养目标与专业课程，培养出符合当下新能源汽车产业发展的汽车电子专业高素质技能型人才。

参考文献

[1]苟春梅，吴民.浅析汽车电子技术专业人才培养模式与课程体系的构建[J].中国职业技术教育，2013，（11）：7275.

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2009年7月1日起,《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)正式实施。此次的《规则》对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期三个阶段,并相应限定汽车生产企业的市场化销售范围,对车企准入也进行了限定。

《规则》出台后,引发了不少争议。有人表示,《规则》的出台很及时,为目前混乱的新能源汽车市场提供了理性指导;更多的人则对《规则》中所设标准的科学性以及相关规定的公平性提出质疑,认为《规则》实施后,会在一定程度上限制民营汽车企业的发展。

规范市场还是打击热情

新能源车被定义为汽车产业发展的下一个制高点,世界各国,从企业到政府都对新能源车的研发怀有巨大热情,并注入巨额资金。中国也不例外。国家对还处于起步阶段的国内新能源汽车产业出台相关规定和标准进行规范,可见政府对这一未来产业的重视。

上海通用汽车公司产品规划部一位负责人对《新财经》记者表示:新能源汽车目前还是一个新领域,各种技术处于混乱状态,政府有必要出来进行疏导。另外,有了《规则》也能帮助企业确定未来发展的大方向,避免盲目跟风造成资源浪费。至于《规则》的制定,他说,标准的拟定由政府主导是必要的,但必须要有科研单位和企业参加。

这位人士还表示,《规则》将新能源汽车产品分三个不同的技术阶段,这样分类也是为消费者负责。“有些厂家天天拿新能源作为幌子向消费者兜售,把新能源产品包装成先进的样子,实际上技术很不成熟。这种划分就是下一个定义,告诉大家哪个技术尚处在起步阶段,哪个技术已经成熟,这对市场是一种规范。”

行业专家对此也有自己的看法。资深汽车产业分析师贾新光在接受《新财经》记者采访时表示:这在国外是没有的。他认为,现时新能源汽车的研发处在发展的上升阶段,新技术层出不穷,今天定下来的划分标准,日后很可能就不适用了。再者,《规则》仅对几种技术作了规定和划分,那么,其他没有提及到的技术,应该如何界定、如何管理?

“所谓三个阶段的划分标准,应该有具体的细则,不能含糊了事。这样做的结果,不但没有解决问题,反而容易制造混乱,产生新的问题。这样的划分,只是为了方便和加强新能源汽车企业的管理,但并不能促进汽车产业的发展。”贾新光说。

对于目前新能源汽车市场出现重复建设、浪费资源的说法,贾新光并不认同。他认为:现在的市场并不存在重复建设,也不是乱糟糟,而是百舸争流的状态。他指出,所谓重复建设应该是指研发生产旧的、落后的或是有污染性质的技术和产品,而新能源目前还在探索阶段,是一个尚未有定论的新事物。现在的市场状态,其实是企业积极响应政府当初的号召进行探索的表现。面对这样的市场状况,政府应该明确提出汽车能源多元化,思考如何激发并引导企业的热情和力量将产业做好,而不是限制甚至打击企业的热情。

政策的扶持力度与技术发展前景不匹配

在《规则》中,工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。其中,燃料电池汽车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期;以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车,属于发展期;使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则列为成熟期。

《规则》规定:起步期产品,只能小批量生产,且只能在批准的区域范围内示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品,允许进行批量生产,但只能在批准的区域销售使用,并至少对20%的 产品的运行状态进行实时监控。成熟期产品,与常规汽车产品相同,可在全国销售使用。也就是说,在2010年12月31日前,装备锂电池的混合动力和电动汽车,将被限定销售和使用区域,而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。

在新《规则》下,镍氢电池的重要性超越锂电池,成为政府指导下的新能源汽车的发展方向。

“新规则的出台,对采用镍氢电池的车企是重大利好,但在一定程度上会损害车企对锂电的研发积极性,不利于锂电池汽车在全国范围的普及与推广,并很有可能束缚我国新能源汽车产业的整体发展。” 中投顾问汽车分析师李胜茂在接受媒体采访时表示。

相关研究表明,在目前常用的三种车载电池中,铅酸电池由于严重污染环境,早已退出主流应用;镍氢电池虽然是目前的商用化主流,但是主要指标的实验室数据均低于锂电池,且理论上基本不存在提升空间;锂电池尽管性能优越,然而安全性尚不能得到保证,且应用成本高也阻碍了其商用。

由此看来,具有一定发展前景的锂电池并没有得到《规则》的扶持。对此,前述上海通用汽车公司相关人士认为,政府有重点的支持是可理解的行为。他说:“对新能源汽车的研发及生产,政府需要在政策上给予支持,尤其是地方政府。但孩子多了,政府也就照顾不过来了。”

据悉,目前全球99%的混合动力电池市场份额为镍氢电池,但包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为,锂离子电池将逐步取代镍氢电池,锂离子电池将成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。日本富士经济分析,镍氢电池的主流地位将可延续至2011年,在2011年之后,锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。

贾新光认为:《规则》看似鼓励了成熟的技术,那些使用铅酸蓄电池和镍氢电池动力的车企在欢呼,但研发新技术的企业却被打击、限制了,这就影响了新能源技术的继续探索和发展。“实际上,这对整个产业来说都不是好事。”

车评人士钟师也认为,将准入产品人为地分为几个档次,补贴和销售待遇均不同,这是多方妥协的结果,也为新能源汽车市场的发展设置了“壁垒”。“这将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够,而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持。事实上,新能源汽车是一个新领域的竞争,对先进性的鼓励尤为重要,政策应适当倾斜。”

准入条件过高 民企发展受限

《规则》出台后,还有一个争论焦点,就是《规则》对民营企业和国有企业的不同待遇。

据悉,目前国内企业研发的混合动力车型,如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等,都是采用镍氢电池。而高举新能源汽车大旗的比亚迪,则主要采用铁锂电池,其搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行,并将在今年9月向深圳市民开售。

“大型国有汽车集团在博弈过程中,处于更有利的地位。因此,他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品。而一些民营汽车生产企业所领先研发的锂离子车载电池技术,却未能被列为成熟期产品,这是因为民营企业在博弈中处于弱势。”钟师说。

细心研读《规则》,记者发现,按照《规则》所规定的申报方法,从知识产权到产品检测标准,以及严格至极的售后服务承诺,等等;目前能做到的,恐怕只有几大国有或合资汽车企业。对于欠缺政府资助的民营车企来说,要拿到“成熟期”的通行证,使产品在全国范围内销售,并不是一件容易的事情。

今年5月,贾新光在《解析中国新能源汽车政策问题》一文中指出:国有企业、重点企业都有政策依赖症,而外资、民营企业难以享受到政府扶持的政策资金,它们发展新能源汽车基本靠自己的投资。显然,在新能源汽车的研发和投入起步上,国企和民企并没有站在同一起跑线上。这显然有失公允。

如何才能真正促进新能源汽车产业发展?贾新光提出了三点建议:首先,政府应该积极引导、鼓励企业进行自主探索,而不是简单地提高准入门槛,限制新技术的探索和发展。不能对企业的研发热情泼冷水,更不能扼杀,对市场的管理要疏不能堵。其次,要加以正确的引导,尽快制定一个标准,而不是简单地仅仅给出一个概念,要把标准的细则定好,开放市场,只要符合标准的企业都能参与。最后,企业要主动积极探索新技术,改变过去“要我做”的想法,现在应该是“我要做”,不能被动地等待政府给钱扶持。“毕竟,掌握技术的主体是企业,参与竞争的也是企业,而非政府。”

民营车企的声音

比亚迪:等待细则

高举新能源汽车大旗的比亚迪,主要采用铁锂电池。有人担忧,新规定的实施,是否意味着以新能源汽车闻名全球的比亚迪将被“”?其即将推出的F6DM和E6纯电动车又将面临怎样的命运?

比亚迪公关部相关负责人在接受《新财经》采访时表示:《规则》的实施,对公司来说暂时没有特别影响。比亚迪将按照原定计划,在2009年底推出E6等纯电动新能源汽车,并于近期针对获批销售的14个城市进行巡展。下半年,比亚迪新能源汽车将转向主推个人市场。

他透露,比亚迪已就今年底要推出的纯电动汽车E6向工信部提出申请目录公告,目前正在审批当中。至于未来的纯电动汽车到底能在哪些城市销售使用,一切都是未知数,比亚迪方面表示亦在焦急地等待结果。

中上汽车:不会盲目跟着政策走

中上汽车是一家民营企业,其自主研发的超级电容车已在烟台市的街道上运行了三年。根据《规则》,它的产品也被归入发展期。

中上汽车董事长及总设计师谢安安向记者表示,《规则》的实施对中上汽影响不大。尽管超级电容器也被划分为发展期(见附表),意味着销售和使用地区也将受到限制,但谢安安表示:“作为技术型的汽车企业,我们不会像利益驱动型企业那样盲目地跟着政策走,今天政府鼓励镍氢电池,就去做镍氢电池,日后鼓励别的技术就又去跟风。”在他看来,要把新能源汽车做好,关键是要把精力放在做好技术研发和提高产品质量上,“只有这样才能最终得到市场的认可。”

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纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车……面对各种新能源汽车技术，一些大型车企如上汽集团几乎参与了所有类型的新能源技术的研发，而更多汽车厂商都面临着首选哪一种技术着力研发的困 境。

好在中国政府已经明确，重点发展纯电动车和插电式混合动力汽车，而不再是之前一厢情愿地鼓励纯电动车。即将的新能源汽车规划方案确定了最新目标：争取到2015年，这两类新能源汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

这一政策刺激着汽车厂商在新能源汽车领域投入更多资源。从2012北京车展展示的88款新能源汽车产品来看，所有的大型跨国车企，甚至一些超豪华品牌都把向中国市场投放新能源车型列入最新的产品战略中。这其中，各类混合动力车型成为推广的主力。

现在，外资车企的新能源产品计划比以前更为大胆。丰田汽车在此次车展上展示了7款电动及混动车型，并提出将在中国本土化运营新能源产品。丰田中国研发中心总经理山科忠对媒体表示，2015年后期，丰田将开始在中国生产小型混合动力车，电池、电机和电控等相关核心零部件将在2013年开始生产。而丰田汽车总裁丰田章男在北京车展期间的新闻会上暗示，一旦丰田在中国市场的占有率达到一定规模，未来所有的车型都会配置混合动力。

有着同样想法的还有大众集团，根据其公布的新能源车型开发战略，由于目前纯电动车很难打动消费者的购买欲望，大众已经暂缓了纯电动车的开发计划，在未来十年内把重点转移到混合动力车型的开发上，预计在2018年为旗下所有车型都配置混合动力。

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《财经文摘》:埃森哲认为新能源交通会有较大发展,是基于什么判断?

杨葳:2009年,埃森哲在全球范围内研究突破通新能源,这个研究项目名为“科技发展拭目以待”。在研究报告中,埃森哲是把全球交通新能源的十二项技术分成了三大类。第一类称之为进化性技术,致力于将下一代汽车发动机改造得更省油;第二类称为革命性技术,包含合成生物技术,丁醇、生物原油、藻类生物能、航空生物燃料,等等,这些技术突破了一些传统手段,在节能上有更大的进展;第三类是突破性技术,包含混合动力汽车,纯电动车以及电池研发、电动汽车入网等技术。

我们考量这十二项技术,一是看技术上是否成熟,估算其从实验室到大规模生产还要多久,五年、十年还是五十年。二是从技术标准和应用规模性上看,例如替代传统碳氢化合物的比例能有多少,1%,20%或是更多。再比如对于温室气体的排放,是不是能够减少30%以上,还得看成本是不是有优势,成本与原油相比,是更经济了还是高出了太多,还有市场化时间的长短。第三是技术类型上,也就是上述的三种类别。从这三个方面进行评判,我们发现这些技术的发展比我们想象得要快得多。

全世界不同国家,根据自己的地缘优势、自然资源储备,在不同领域上的投入不一样。比如中国侧重发展第二代生物能源,纤维素生物燃料以及电动汽车。在新能源技术研发上,中国是世界上仅次于美国第二活跃的国家。目前,中国的乙醇燃料、电动汽车、混合动力车发展得比较快。其他方面,例如发动机的节油改造,每个汽车厂商都在做,但是节能方面的发展会比较有限。中国未来还是会在乙醇和新能源车两个方面比较活跃。

《财经文摘》:新能源汽车推广的困难是什么?

杨葳:在这十二项技术中,有一些相对成熟,有一些不确定性更大。但这些技术都不能在未来完全替代传统能源。技术不够成熟和市场推广困难都是无法回避的原因。例如新能源车生产成本还很高,纯电动汽车还要看充电装置普及的情况,需要观望等待。从我们的研究来说,从国家层面引导推动新的技术向前走,包含研发鼓励、消费者激励、基础设施的投入等,比较有效。国家层面的规划,比如中国要根据总体的资源背景、中国在低碳经济中扮演的角色等确定方向和预期,可以更好地帮助高能耗制造业转向低能耗高产业方向。

《财经文摘》:中国在其他新能源领域做得怎么样?

杨葳:新能源定义广泛。埃森哲研究的十二项技术中还包括了纤维素乙醇,丁醇,藻类能,都是新能源。中国的企业里,中石化、中粮在开发纤维素乙醇技术和第二代生物燃料技术,主要是通过秸秆、木头碎屑、纤维素等东西炼制成可以用在交通上的燃料,中国秸秆、废弃木屑很多,潜力很大,前景不错。不过这项技术离成熟还很远,首先秸秆的转化率比较低,目前成本很高。

《财经文摘》:中国技术上活跃却不领先的原因在哪?

杨葳:这么多技术,不知道哪天哪项技术会有重大突破,可以被广泛运用,这种不确定性很大,客观上使得中国投入活跃,可能性无限。

中国难以领先,是因为除了生物能源和新能源源车,其他技术受企业关注也少,政府的资金投资也少,很难前进。

美国企业在生物燃料上的研究投入,这几年翻了好几倍。因为美国有确定的回报政策,吸引利润导向的企业和私人资金,推动技术产业化发展。中国的新能源政策不清晰,企业赢利风险大,多维投资不到位。

《财经文摘》:今年国家能源局在新能源发展排序上,将生物质能排到太阳能等之后,为什么您还看好它?怎么看待中国三大油企共同开发藻类能源?

杨葳:新能源的概念极容易有偏差的。比如生物能源,第一代是使用粮食作物,主要是用玉米等淀粉类制成乙醇。中国是人口大国,用粮食制燃料不切实际。第一代生物能源在巴西、美国发展得比较好。而现在是第二代技术,使用农业废料,和第一代完全不一样。另外藻类也属于革命性新技术,全球在藻类上的投入比较大。

篇8

日前，《北京市“十二五”时期新能源和可再生能源发展规划》（以下简称《新能源规划》）。北京市发改委能源处处长高新宇对规划进行了解读。

高新宇介绍说，这次本市首次编制新能源和可再生能源发展规划。规划是顺应新时期绿色低碳发展理念编制而成，大力开发利用新能源和可再生能源，对增强首都创新能力、培育未来经济战略支撑、实现绿色可持续发展都有重要意义。

“十二五”时期是首都全力推进中国特色世界城市建设的关键时期，能源需求总量持续刚性增长与资源环境约束的矛盾更加突出。国家明确提出“十二五”时期能源消费总量将受到严格控制和考核，但为体现鼓励可再生能源及能源节约政策，水电、风电、太阳能及能源综合利用方面新增消费量在考核中将被扣除，可再生能源利用总量将不计入能源消费总量。加快新能源和可再生能源开发利用，是落实国家非化石能源消费比重目标的必然选择。

高新宇说，大力发展新能源和可再生能源是立足首都区位功能优势，体现全国高端示范的重要途径。充分体现首都在能源利用和产业发展上的高端高校高标准要求。新能源和可再生能源科技创新水平已成为国家和地区核心竞争力的重要体现。首都经济实现创新驱动客观需要抢占产业制高点，把全国领先的研发优势转化为雄厚的产业实力，实现新兴产业更高层次的发展。

《新能源规划》四大特色

高新宇介绍，“十二五”新能源和可再生能源规划是本市首次编制的关于新能源和可再生能源开发利用和产业发展的规划，其编制过程突出体现了以下五个特色：

一是率先在全国开展了新能源和可再生能源利用统计调查制度，首次摸清了北京新能源和可再生能源资源状况。初步掌握了北京新能源和可再生能源总体状况，明确了首都资源禀赋，为规划编制奠定了坚实基础。

二是规划编制强化了细分领域研究及相关储备项目对规划的重点支撑。明确各细分领域发展方向和重点，使得“十二五”北京新能源和可再生能源发展更有抓手。

三是规划编制注重加强重大规划衔接，同时广泛听取各方面意见和建议，集思广益。

四是规划编制较为系统，内容较为丰富全面。规划涵盖了新能源和可再生能源资源现状、开发利用、技术研发、产业发展等各个环节，不仅是一个能源利用规划，也是一个产业发展规划，综合性较强。

《新能源规划》

八个“更加注重”

高新宇说，《新能源规划》强调把开发利用新能源和可再生能源作为优化能源结构和增强首都创新能力的重要举措，以提高开发利用规模和水平、培育壮大产业服务体系和增强市场竞争力为着力点，统筹兼顾，合理布局，实施“3+2”工程，全面推进太阳能和地热能应用，积极促进风电装备和新能源汽车的技术进步和产业化，不断推动生物质能多元化应用，努力将北京建设成全国新能源和可再生能源高端研发中心、高端示范中心和高端制造中心。

高新宇强调，《新能源规划》提出了很多新能源和可再生能源发展的新理念、新思路、新亮点，具体可概括为“八个更加注重”。

一是更加注重总量规模和技术水平的整体提升，体现高端发展要求。“十一五”期间，本市新能源和可再生能源开发利用步伐不断加快，截至2010年，本市新能源和可再生能源产值达到400亿元，但在新能源技术水平上，目前北京在新能源和可再生能源的科技创新资源、技术服务方面具有明显的全国领先优势，但整体技术资源潜力尚未得到充分释放。为此，《新能源规划》提出，今后五年要通过实施一批重大示范项目，巩固新能源技术创新优势，加快新能源研发中心建设，做大新能源产业基地规模等措施。北京市到2015年新能源和可再生能源开发利用要实现产业收入收入1000亿元，新建6到8个国家级新能源和可再生能源实验室和技术研发平台和2个国家级检测中心，培育形成5到10个具有影响力的产品认证、技术咨询、人才培训等机构。

二是更加注重新能源和可再生能源的高标准、高水平利用，体现民生发展要求。《新能源规划》根据首都不同地区资源禀赋条件，着力推进与民生相关的太阳能、地热能、生物质能等新能源的高水平开发利用及配套服务体系建设，规划实施九项新能源应用工程，并集中建设一批区域联供和多村联供的大中型沼气集中供气工程等重点民生保障工程。

三是更加注重国家级绿色能源示范县等重点区域新能源和可再生能源的利用，深化重点区域新能源应用水平。《新能源规划》中明确提出要加大政策、资金支持力度，创新管理机制和模式，高水平建设一批体现当地资源优势与提高农村能源利用水平相结合的重点示范项目，力争到2015年全市新能源利用率达到6%，延庆县新能源利用占全县能源消费总量的30%以上，全县50%以上的居民使用清洁绿色新能源。高新宇介绍，在全球光伏发电进入规模化应用阶段之际，北京亦庄等全国13个开发区被列为国家光伏发电集中应用示范区。《新能源规划》中明确提出高水平建设国家光伏集中应用示范区，坚持以应用带动产业，以产业促进发展，高水平建设一批太阳能光伏屋顶发电项目，提升高效光伏组件、智能电网等高端技术产业研发制造水平，全面提升技术创新、发展模式创新和管理服务创新水平。

四是更加注重高端功能区新能源利用高标准建设、高起点规划，体现高端示范。《新能源规划》提出，统筹高端产业功能区能源禀赋特征和能源需求情况，充分利用太阳能、地热能等新能源和可再生能源资源，科学规划设计产业园区、楼宇、企业间的能源供给系统，实现循环高效梯级利用。在未来科技城、丽泽金融商务区、CBD东扩区和海淀北部新区等高端产业功能区建设一批一体化工程及其他能源相结合的热泵供暖（制冷）工程；区域内新建公用和居住建筑推行安装太阳能热水系统，高新宇强调这是在长远发展上改变能源利用方式；建设一批与产业功能相配套、与建筑一体化结合程度高的太阳能光伏发电项目。到2015年，高端重点功能区新能源和可再生能源利用率达到10%以上。

五是更加注重发挥密集的研发创新优势，加快战略性新兴产业策源地的形成。这是未来北京的可持续发展能力所在。《新能源规划》提出，抓住中关村国家自主创新示范区建设机遇，大力推进首都新能源研发创新工程建设。通过建设技术创新平台、承接重大研发项目，提升技术服务水平。积极推动企业与高校、科研院所的合作，在光伏、风能、新能源汽车、智能电网等领域共建一批国家重点实验室等国家级研发平台，突破一批重大关键技术，解决产业发展的共性技术问题，加快科技成果产业化步伐；积极争取国家风电产业平台、生物质能工程技术中心等国家级重大项目落户北京，协调推进北京低碳清洁能源研究所、中国石油科技创新基地建设，为新能源产业提供科技支撑；支持各类企业、中介服务机构开展新能源领域的研发设计服务，建立一批国内领先的试验平台、示范中心、检测中心等，提高产业创新能力和技术服务水平。

六是更加注重提升新能源和可再生能源产业竞争力，体现产业发展要求。《新能源规划》提出，充分发挥北京科技创新资源密集和高端示范应用的市场优势，实施国家级新能源研发创新工程和新能源产业基地建设工程，通过以“研发促进应用，应用带动产业，产业助推研发”的发展模式，加快提升产业核心竞争力，力争在关键技术、核心装备、系统集成能力上取得突破，同时强化高端制造优势，形成产业集群。同时提出，巩固太阳能高端技术研发优势，增强风电设备系统集成能力，加快新能源汽车刹那也化步伐，提高地热能技术研发水平，促进生物质能应用技术升级和实现智能电网关键技术突破等重点任务。

七是更加注重新能源产业高端要素集聚，提升产业基地集约化、特色化发展水平。着眼于拓展产业发展空间，围绕新能源产业重点领域，通过建设重点新能源产业基地和专业化、特色化新能源产业集聚区，集聚高端要素和产业链环节，强化高端制造优势，形成产业集群，提升北京新能源产业竞争力。《新能源规划》提出，做大做强三大产业基地，打造以太阳能光伏产业及应用示范为主导的延庆新能源产业基地，打造以太阳能产业为主导的平谷绿色能源产业基地，发挥太阳能电池生产及高端装备制造企业优势，以新能源汽车企业为带动，形成纯电动汽车电池、控制系统、电机、整车制造等上下游完整产业链，打造北京新能源汽车产业基地。吸引国内外新能源优势企业入驻，加快发展北京经济技术开发区风电产业园、昌平风电产业园、通州光伏产业基地和北京新能源汽车设计制造产业基地等新能源产业集聚区，推进为产业配套的工业设计、科技研发、技术咨询、信息服务、商贸物流等生产业的发展，打造新能源和可再生能源产业集聚区。

八是更加注重新能源和可再生能源发展软环境建设，体现机制保障要求。《新能源规划》从强化部门协调、扶持创新转化和搭建服务平台三方面提出了优化发展环境的总体设想：通过提升公共服务水平、加强政策创新能力、制定完善新能源相关技术、工程标准等加强部门联动，合力推进产业发展，通过探索税收信贷等鼓励政策、支持创新平台建设和加快关键共性技术的研发及产业化、健全新能源重大科技成果转化机制和完善首台套机制等加大技术研发和产业化力度；通过建立新能源中介服务平台、建立新能源技术交流合作平台、培训平台和增强新能源产业联盟纽带作用等措施加快服务平台建设。

新能源规划所涉重点问题

高新宇在解读中，同时对《能源规划》所涉及到的重点问题进行了说明。

《新能源规划》提出，到2015年，本市新能源和可再生能源消费总量将占全市能源消费比重约6%左右。到“十二五”末，非化石能源占一次能源消费比重要提高到11%左右。其中核电和水电约占7%。相比于国家规划目标，北京无法大规模发展水电，同时发展核电不现实，因此，本市6%的目标相对合理，在所占领域比国家目标发展力度更大。

在重点工程方向与思路方面，《新能源规划》按照“支持高端、加强示范、扶持产业”的原则，通过固定资产投资专项补助等措施，加强对重点领域重大工程的引导和服务，同时带动更多社会资本进入新能源和可再生能源开发领域。

在出台相关重点政策方面。“十二五”时期，为继续加大对本市新能源和可再生能源利用和产业发展的积极引导作用，《新能源规划》提出，加强落实国家扶持新能源发展的税收、补贴等各项政策，积极争取国家新能源产业发展基金落实本市，同时加快本市太阳能光热、光伏、新能源汽车、新能源发电上网等技术和产业标准的制定，尽早制定新能源就技术标准、新能源统计指标体系及评价标准体系、新能源发电上网标准、太阳能光热设计、施工纳入建筑过程强制标准等，开展工程标准制定工作，北京市新能源统计体系及总量分解相关实施细则等政策，出台强制安装使用太阳能光热系统的《北京市太阳能系统建筑应用项目管理办法》，并在可再生能源与建筑一体化应用方面实现大突破。

篇9

汽车产业的快速发展也必然带来了诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列负面影响和问题。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，大力发展和推广应用汽车节能技术，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术’研发和产业化。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将保持较快增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

张梅颖：节能与新能源汽车是汽车产业结构调整的必然方向

全国政协副主席张梅颖在出席亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会时表示，汽车产业发展到今天，已经有100多年历史了，过去汽车是稀缺商品，进入不了家庭，油耗问题、排放问题也引不起大家的广泛关注。可是，今天的情况却发生了巨大变化；全球汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经达到1亿多辆，汽车已经成为大众的代步工具。汽车在给大家带来方便快捷的同时，也带来了城市拥堵、空气环境污染、能源价格高攀等诸多不利影响。

汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，全球最大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。所以，今后较长一段时期，我国汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住全球新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。

张梅颖认为，发展新能源汽车，应在重大核心技术上取得突破。“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。我国不仅拥有生产电动汽车关键原料锂和稀土的资源优势，电动汽车全球刚刚起步，我国已有的技术基础和发达国家处于同一个起跑线，而且知识产权、技术壁垒尚未形成，国际标准制订，竞争格局尚不明确。“先入为主”、“快者通吃”是产业竞争的特征。

任何一项新兴技术在发展初期难免都要经历一个粗放式的发展阶段，但并不是每一家汽车厂商都需要去做许多基础性的工作。低水平的重复建设将造成许多内耗，也不利于新兴产业的技术突破。张梅颖强调说，我国的汽车产业“小而散”的问题始终没有从根本上得到改变，一家年产不到20万辆产能的汽车厂家，既在生产乘用车，又在生产商用车，产品覆盖轿车、客车、货车各个领域，每一样产品做都非常粗糙，每一样产品的市场占有率都不高，这样的企业又怎么能够投入很多的精力去做新能源汽车的研究呢？因此，发展新能源汽车应将有限的资源优势整合起来。集中攻关。国家必须以较大的政策和资金投入，加快研发自主知识产权体系，制定技术标准，实现电动汽车产业化。尽管电动车发展是一个漫长过程，很难近期盈利，满足各级领导的当下政绩要求，但是以中国目前的优势来分析，争夺产业未来领导地位，将决定中国汽车发展前途。

李毅中：打造结构优化、技术先进的现代汽车产业

汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展。

一是加强统筹兼顾谋划发展。要坚持节能汽车与新能源汽车并举发展，一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，加快新能源汽车的发展另一方面，以快速降低-汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。我国从2005年开始，分别实施了乘用车燃料消耗量限值第一、第二阶段标准，我国乘用车平均油耗从2005年的每百公里9.5升，用了六年时间下降至2011年的7.5升。新的第三阶段标准要求，到2015年当年生产的乘用车百公里油耗要下降到6.9升，比第二阶段标准又加严了20％。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，要再进一步下降至每百公里5升，达到国际先进水平。通过对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量和分阶段目标值的核算管理，将新能源汽车也统一纳入核算。研究建立基于汽车燃料消耗量水平的奖惩制度，促进企业研发生产节能与新能源汽车，加快推进汽车产业的转型升级。

二是组织行业技术攻关创新发展。在发展新能源汽车方面。近年来，在电池、电机、电控三个关键技术领域，开展了大量研发工作，取得阶段性成果。但总的来看，由于存在各自为战，重复投入的状况，而没有取得关键性进展。如锂电池的现有水平，能量密度只有0.1千瓦时／公斤。一次充电行驶150公里，电池重量超过200公斤，离产业化、市场化尚有较大差距。事实说明。必须组织行业开展技术攻关，产学研用密切结合，集中各方力量尽快突破核心技术、关键技术。内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速箱、电控技术的攻关、交流，加快自主品牌的培育和推广。

三是坚持标准先行规范发展。要高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前。中国已实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口，通信协议等61项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，初步建立了新能源汽车标准法规体系。目前，我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准。进一步完善新能源汽车标准体系。需要强调的是，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究与制定，特别是动力电池安全标准、检测等方面，早日建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

四是加强市场培育带动发展。截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。据初步统计，示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，其中新能源汽车超过8千辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。在市场培育和推广过程中，也存在一些尚需改进的问题。由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。

五是加大政策支持促进发展。为支持和鼓励节能与新能源汽车发展，我国政府在不断加大政策支持、完善相关管理措施。主要包括：实施节能汽车推广政策，对购买1.6L以下以使用内燃机动力为主提前达到下一阶段燃料消耗量标准的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费。截至去年年底，已补贴推广近460万辆。大力支持新能源汽车发展，对示范试点的新能源汽车按节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设；出台税收优惠政策，了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税。下一步，建议继续加大对节能与新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的鼓励和约束政策体系。

张相木：理性发展新能源汽车

我国发展节能与新能源汽车，起步比较早，经过十来年的探索和努力，取得了许多的成果和重要的进展。正因为这样，一段时间，业界出现了一种倾向，在一些人当中产生了心浮气躁，甚至急于求成的心理。比如有人说，我国新能源汽车的发展跟世界处于同一起跑线，也有人认为我国在很多领域已经达到国际领先水平了，还有人说可以抓住新能源汽车这个机遇，实现中国汽车工业弯道超车。虽然最近一段时间，行业内对这些问题的认识应该更理性，也更冷静了。但是，也出现另外一种倾向，最近推广应用示范也好，还是私人购买新能源汽车试点也好，效果不是太理想。原因就是说核心技术不掌握、配套体系不健全，另外，在实际试运行过程当中，也出现了一些情况，比如说杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本来作为新的事物的发展，出现这样那样的一些问题是正常的，其实美国也出现过电池起火的事故，其他国家也有，我们关键还是要以发展的眼光来看待这个问题，但是实际上现在出现有的人在发展节能和新能源汽车的信心和热情上有所减弱，有的企业甚至知难而退了，这两种倾向都是不可取的。

实际上在发展节能与新能源汽车上，中国比发达国家更重要，更紧迫。因为，发达国家汽车保有量现在基本保持稳定，而中国的汽车保有量刚刚超过1亿辆，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中国的汽车保有量在今后较长一段时间，还有一个稳定增长的过程，预计到2020年，保有量会再翻两番，同时也意味着我们的排放和油耗还会翻两番。所以，对中国来说，发展节能与新能源汽车不是跟潮流，也不完全是汽车工业转型升级的需要，这是一个国家的战略。所以，我国必须坚定不移地去发展节能和新能源汽车。但是，要做好这件事，必须正视差距、正视困难和挑战，坚定信心。迎难而上，脚踏实地，推进发展。

发展新能源汽车的关键是，要坚定不移地走自主创新的道路。一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，国外一些新的探索成果，包括电池隔膜的工艺，生产隔膜的装备等，对我国是保密的。所以，只要坚持自主创新，有了属于自己的成为，才能够在合作竞争中争取到更多的发言权。

赵玉海：发展电动汽车的四大挑战

从国际汽车工业发展趋势看，随着技术的不断创新与突破。面对气候变化和日益严峻的资源环境压力，汽车工业的主产国都认识到电动汽车是未来发展的重要方向。2011年中国政府把电动汽车列入未来重点发展的七大战略性新兴产业之一，加快培育通过科技创新实现技术转型和自主发展，这是中国汽车工业发展的必然之路。

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关键词：汽车产业；技术创新；低碳经济

一、引言

随着世界经济危机的爆发、全球气候变暖以及日本福岛核事故等问题出现，能源紧缺和环境污染问题已成为一个举世关注的经济和政策议题，发展低碳经济开始受到各国的高度重视。所谓低碳经济是指依靠技术创新和政策措施实施一场能源革命，建立一种较少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化。低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展[1]。汽车产业作为国民经济的主导产业，是以能源的消耗为基础，对能源的依赖作用大，能源问题已经成为制约我国汽车产业发展的一大障碍。

同时，随着汽车数量不断的增加，尾气排放引起的环境问题也日益突出。汽车产业高能耗、高排放、高污染的现状不改变，将会对汽车产业的发展造成严重的影响。为加快我国汽车产业快速发展，解决能源和环境问题对汽车产业发展的制约，发展低碳经济，实现汽车产业技术创新，开发节能环保、新能源汽车，是一条有效途径。

二、汽车产业技术创新的新要求

1.技术创新与市场需求有效结合

伴随全球能源、环境、气候面临的形势日益严峻，许多国家纷纷制定各类专项行动计划，大力培育发展以新能源、新一代信息技术、生物为代表的战略性新兴产业。节能和新能源汽车产业作为一种战略性新兴产业，在加快产业结构转型升级、转变经济发展方式的同时，应充分发挥技术创新和市场需求对节能和新能源汽车产业发展的"双向驱动"作用，将技术创新同市场需求有效结合起来[2]。

基于节能环保和发展低碳经济的理念，未来汽车产业发展将主要表现为两种趋势：一是趋向于节能汽车的研发生产；二是重点发展新能源汽车。因此，国内汽车企业应该抓住国内汽车消费市场转型升级的有利时机，把握汽车产业的发展方向，紧紧围绕国内外市场，以需求为导向，适时优化调整研发投入的力度和方向，加大对节能汽车和新能源汽车的技术创新，创造出更多适合市场需要的产品。

2.技术创新与汽车政策相适应

能源与环境的问题已成为全球日益关注的焦点，全球变暖的威胁让全球节能减排势在必行。为应对能源资源和生态环境危机，发展环保型汽车是各国汽车产业的必由之路。中国近年来经济发展迅速，同时也饱受碳排放量过大的指责，政府面临的节能减排压力很大。针对我国汽车数量巨大、能源紧缺以及环境污染严重等问题，国务院、国家环保局和国家发展改革委等先后出台了多项汽车节能减排政策，旨在鼓励汽车企业提升节能水平，提高燃料燃烧效率。通过财政补贴、税收优惠等政策措施引导消费者购买小排量等节能环保型汽车。

对于汽车生产厂家而言，国家不断提高新车的排放标准，技术创新有了新的要求。为了达到不断提高的排放标准，汽车生产企业应该加快技术创新，推动传统汽车提高燃料燃烧效率，以适应政策要求。此外，发展新能源汽车是实现节能减排的另一条有效途径。新能源汽车替代传统汽车能够缓解我国石油对外依存度过高以及环境污染等压力，同时在新能源汽车技术方面，全球汽车企业差距相比与传统汽车更小，为中国汽车工业崛起提供了机会。

因此，汽车产业技术创新应以政府政策为导向，加快对小排放量汽车、节能型汽车以及新能源汽车的开发，提高汽车节能技术和燃油利用效率，降低新车碳排放量，推动技术升级，开发清洁能源，增强我国汽车产业的国际竞争力。

三、技术创新途径

近些年来，我国汽车产业虽然发展迅速，汽车产销量逐年增加，但是我国汽车企业主要是掌握一些低端技术，市场上现存的汽车产品表现出高能耗、高排放等特点，节能效率低下，对环境和能源造成了严重威胁。而不断增长的汽车消费需求与能源和环境的压力之间的矛盾也日益突出，汽车产业在能源利用方面迫切需要进行技术创新。

针对我国汽车产业发展现状，从能源效用技术创新的角度，结合目前汽车产业发展的趋势，提出了解决我国汽车产业车用能源短缺问题的两种途径：一是大力发展节能汽车；二是重点发展新能源汽车。

1.大力发展节能汽车

发展节能汽车是在传统汽车高污染、高能耗的背景下提出来的，所谓节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。加大对节能汽车的研发力度，加快技术创新和进步，推动节能汽车产业发展。

（1）调整汽车产品结构

汽车企业应该优化研发投资结构，加大对小型车、柴油机车的研发投入，加快技术创新，研发出更多品种的小排量车车、柴油机车，丰富车型，以满足消费者不同的需求，符合国家政策的规定，提高小型车、柴油车等市场份额。

（2）提高汽车节能技术

传统汽车能耗高，对燃油的利用效率低，碳排放量大。对此，应加大汽车发动机、变速器的技术创新，增大R&D投入力度，掌握核心技术，提高内燃机的供能效率，以降低能耗。同时，开发出高效变速器，提高整车优化、轻量化技术，减少阻力，节约能源。

（3）推行行业标准

大力推行燃料消耗量标准和排放标准。加快技术创新，实现技术突破，研发出世界上先进的发动机系统，降低每公里的平均燃料消耗量和汽车尾气中的有害气体排放量。

（4）提高交通运输效率

加大对新型公交车的技术研发力度，发展节能型公交，缓解出行压力，提高道路运输效率。

2.重点发展新能源汽车

在能源和环境的压力下，新能源汽车成为未来汽车产业的发展方向，是实现节能减排的主力军。加快培育和发展新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。

（1）加强核心技术研发

新能源汽车目前最大的制约因素就是电池技术，应大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，集中力量实现关键共性技术突破。

（2）加强关键零部件研发

零部件发展应该与汽车整车同步发展，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。大力开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。

（3）加大节能技术研发

积极推进汽车节能技术创新，以提高汽车燃料经济性水平。重点开展混合动力技术、高效内燃机技术和先进电子控制技术的研究，开发混合动力专用发动机，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术。

（4）加大新型发动机开发

积极开发新型替代能源，诸如天然气、乙醇、液态氢等低污染燃料，加大对这些新型动力发动机的研发力度，获得技术上的突破，研发出新产品，以适应未来市场的需求。

总之，加大技术创新，发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。

四、结语

低碳经济是中国经济发展的必然之路，产业技术创新是发展低碳经济的必要手段[3]。为解决我国汽车产业高能耗、高污染等问题，缓解能源稀缺和环境问题带来的压力，应加大对汽车产业的技术创新，开发节能和新能源汽车，发展低碳经济，实现汽车产业转型升级。

参考文献：

[1]庄贵阳.中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究，2005 （7）：8-12.

[2]姜江、韩祺.新能源汽车产业的技术创新与市场培育[J].产业经济，2011（7）：57-62.