铁路货运的优缺点范文

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关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

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[关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策

一、我国铁路货运业发展现状

1.依附性强，服务项目单一

我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。

2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象

现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。

3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化

多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。

4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低

没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。

5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱

由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。

二、我国铁路货运业发展对策

1.转变思想，树立现代物流理念

现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。

2.适应市场需求，深化体制改革

随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。

3.整合现有资源，构筑物流服务网络

我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。

4.坚持深化创新，拓展服务空间

创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。

5.合理定位市场，突出核心竞争力

现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。

6.注重品牌营销，发挥规模效应

随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。

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关键词：铁路车站；建设方案；方案比选

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。故选择在高兴车站增设客、货运设备可更好地满足华蓥市地方不断增长的铁路运输需求。

1 高兴车站现状及存在问题

1.1 车站既有设施概况

高兴站位于四川省华蓥市高兴镇境内，是襄渝线上四等中间站。车站设5条到发线，有效长850米，车站重庆端接入李子垭煤矿专用线（如图1所示）。车站主要办理接发列车、车站作业车及中转调车、专用线整车货物到发作业，无客运作业。

1.2 兰渝线广安支线引入工程

兰渝线广安单线从安康端分方向简单引入车站，与襄渝正线汇合及分歧处采用30号辙叉单开道岔，兰渝线引入车站仅对车站咽喉区进行改建（如图2所示）。

1.3 存在问题

但目前华蓥市境内无铁路货场设施解决日益增长的社会运量，兰渝线在华蓥境内也无办理客运作业车站，其交通地理位置优势不能充分发挥，同时也无法满足襄渝线和兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，一定意义上消弱了铁路的市场竞争力。

2 建设必要性

目前华蓥已被纳入成渝经济示范区、川渝合作示范区、秦巴山扶贫开发区和广安“双百城市”发展规划，且为襄渝、兰渝两条铁路交汇地，其区位交通优势非常明显。加快推进华蓥市高兴站增设客、货运设备改造工程将可以解决日益增长的社会运量，改变华蓥地区单一的交通运输方式，改善华蓥市交通结构，是适应成渝经济区发展的必然要求，是华蓥市社会经济发展的必然要求，是打造华蓥市综合交通枢纽的必然要求，是促进华蓥高兴物流园区建设的必然要求。因此，本项目的建设是十分必要和迫切的。

3 建设方案研究

高兴站增设客、货运设备工程应充分利旧，尽量避免和减少对既有线的运营干扰。本着技术经济合理、施工过渡简单、工程安全可靠、运输安全高效的原则进行多方案研究比选。

3.1 增设客运设备方案研究

多年来华蓥市对外铁路通道仅有襄渝铁路华蓥站办理客运作业，在建兰渝线在华蓥境内无办理客运业务车站，居民乘坐火车非常不便。随着成渝经济区及重庆一小时经济圈的建设，华蓥市作为承接成渝二地产业转移的重要基地，将形成大量务工客流，加之华蓥地区旅游资源丰富，吸引大批旅客流。

根据本项目客运量预测，高兴站近、远期旅客发送量分别为52万人和80.5万人，远期华蓥高兴站旅客最高聚集人数为600人。据此计算所需新建站房面积2 500m2，并增设2座550m长旅客站台及等长雨棚，站台间设旅客兼行包地道1处。

3.2 增设货运设备方案研究

根据华蓥市高兴综合物流园区规划、针对物流园区对铁路运输需求，本次研究高兴站增设整列式货场及相关货运设施，并结合车站现状、地形、工程地质、施工过渡、工程投资等条件，研究了货场纵列贯通式、纵列尽头式、横列贯通式三大系列方案。

方案I：纵列贯通式方案

按客货纵列分设布置，新建整列式货场纵列于车站重庆端左侧约600米，货场北联络线侧式接入高兴站重庆端，南联络线方向别引入襄渝线高兴站至三汇坝站区间设置线路所，既有李子垭煤矿专用线新建联络线引入纵列式货场（如图3所示）。

该方案虽然具有车站客货分设、新建货场发展空间大且对既有线运营干扰小等优点，但该方案铺轨长达18.545km，工程投资极大，并需在区间增设两处线路所，影响干线运营安全，故本次研究后予以放弃。

方案II：纵列尽头式方案

尽头式整列货场纵列于车站安康端左侧，货场与车站间联络线兼做调车牵出线（如图4所示）。

该方案货场与客场相对独立，对车站开通客运业务影响小，货场发展空间大。但整列式货场不能直接接发货车，货车进入货场均需通过车站调车作业实现，运输效率较低，同时需对襄渝左线改建，对运营干扰大，故本次研究予以放弃。

方案III：横列贯通式方案

本次以尽量减少襄渝正线改建工程为切入点研究了以下3个货场横列贯通式方案。

（1）不改建襄渝正线，安康端新建货场联络线方案（方案III-1）

货场横列于站房对侧，为避免改建重庆端襄渝正线，货场安康端新建货场联络线与襄渝左线连通，通过区间加设渡线与襄渝右线贯通；货场联络线与兰渝广安支线左联络线并行段设置渡线沟通，广安支线货车通过其左联络线进出货场（如图5所示）。

该方案货场与车站共站分场设置，便于管理，施工对既有线路干扰较小，货场满足整列到发及装卸需求，运输效率高，货场发展空间大。但该方案存在新建联络线长度较长，工程投资较大，区间渡线距离车站较远，运营管理分散等明显不足，故本次研究予以放弃。

（2）不改建襄渝正线，部分到发线有效长满足850m方案（方案III-2）

货场横列于站房对侧，为满足不改建襄渝正线条件，其中车站4条到发线有效长不满足850m有效长，最短有效长仅为796m（如图6所示）。

（3）改建既有襄渝左线方案（方案III-3）

该方案货场横列于站房对侧，为满足到发线850m有效长要求，重庆端襄渝正线间渡线外移至区间还建，引起既有襄渝左线改建工程，改建正线长度0.71km（如图7所示）。

本次研究拟将III-2和方案III-3进行优缺点比较分析（如表1所示）。

通过上述综合分析，方案III-3虽需改建襄渝左线且投资略大，但其货场满足整列到发、装卸条件，车站作业组织灵活、运输效率高，本次拟推荐方案III-3即改建既有襄渝左线的横列贯通式货场方案。

4 结 论

高兴站增设客、货运设备工程既保证了华蓥市高兴综合物流园区铁路运输需要，又解决了华蓥市地区长期存在的铁路客货能力不足问题。对调整华蓥市产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力，促进地方经济又好又快发展具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 铁道部. 铁路线路设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[3] 吴家豪. 铁路枢纽设计优化[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[4] 铁道部. 铁路技术管理规程[S]. 北京：铁道部，2006.

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其实，对铁道部的改革还有更激进的方案，即对铁道部进行“竖切”与“横切”。“竖切”模式即“网运分离”，根据路网、货运、客运等不同业务类型分别组建独立的路网公司和客货运公司，欧盟是这种模式的典型代表；“横切”则是按照区域或铁路干线分别组建不同的区域铁路公司，不同区域公司彼此之间展开竞争，美国和日本的铁路重组模式基本接近于“横切”模式。

不管是扩大地方路局的自，还是横切或竖切，虽然初看有着适宜中国的地方，但不管从理论上还是从各国的实践经验来看，各模式本身都是集优缺点于一体的。所以，其实问题不在于改革模式之争，而在于怎么保证改革能让某个选定的模式最大化地发挥对社会公众的好处，而不是最大化地发挥对特殊利益集团的好处。所以，在改革之外，在改革之前，还有诸多高于改革本身的问题必须面对。

首先，改革的目标是什么?

现在谈改革，只谈怎么改，横切还是竖切，而不谈改出来应该是什么样子，仿佛有了形式，就一定会有相应的结果。但是；如果不事先阐述改革的预期结果是什么，公众又如何判断形式是否真的带来了计划中的结果呢?又怎么能判断形式是否成功呢?

如果事先就知道形式带来的结果，知道“两桶油”改出来是易涨难跌的油价，是天价茅台，电网改革只会改出垄断的电网，那么，改革形式的合理性就不会存在。

那么，铁道部改革的目标是什么?

对铁道部改革的呼声在高涨，一个重要原因就是社会公众需要安全的铁路，铁路安全显然是改革的重要目标之一。不过，铁路的安全问题，本质上不是效率太低的问题，而是效率畸高的问题，是铁路管理水平不满足高铁高技术含量的需求的问题。权力下放、运网分离、区域公司这些模式，实质上都是引入竞争，而试图用竞争的办法去解决安全问题，某种程度上可以说是南辕北辙。这是因为，竞争可以直接导致效率提升，但却不能直接导致安全提升。实际中。作为铁道部政企分离进程的一部分而剥离出去的南北车、通号集团，也并未变现出人们期待中的市场化所带来的安全。北车集团在“车轴裂纹门”中对公众缺乏诚意、傲慢的表现就是最典型的例子。

长期的良性市场竞争的确能带来安全，但这却是有严格前提条件的。只有当良性的市场、自由的舆论、独立的司法、受约束的权力等前提条件存在，企业和公民社会之间才能产生互动，才能使长期安全乃至社会责任成为约束企业的硬目标。比如，官员负责制下的辞职而不是他日再用，在赔偿司法过程中平等的民事诉讼等，只有经过这些良性的社会互动才能在长期目标上把竞争转变为安全。

也就是说，在回答改革的目标的问题之后，也应该更进一步告诉社会，这个改革目标能成功、能实现，所依赖是什么?正如公务员考试的申论，给出的政策必须有保证政策执行的环境，铁道部改革要能成功也必须有其所依存的外部环境。一般而言，这个外部环境必定包括廉洁的政府、合理的权力架构、高效的法制、自由的舆论，目标明确之后公开透明的实施计划，畅通的社会互动等。

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关键字：运营管理；模式选择；轨道交通

引言

轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。轨道交通的快速发展也带来其管理运营模式研究的问题[1]，基于城市轨道交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，它的建设运营可以由政府直接提供，也可以在政府给予支持下由私人企业通过市场提供。国内外城市轨道交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类[2-3]。

二 国内外部分轨道交通运营管理模式

日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。

香港铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，香港地下铁路公司成立，是香港政府全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年香港政府通过公开招股进行私营化，更名为香港地铁有限公司。2007 年香港地铁有限公司与由香港政府全资拥有的九广铁路公司合并，更名为香港铁路有限公司。目前香港铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。2012年，建成500多公里基本网络，规模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地铁集团完成管理体制的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理体制上的功能地位。

广州市地下铁道总公司负责广州市轨道交通的建设、运营、资源开发一体化管理，分别成立建设、运营、资源开发与房地产事业总部负责地铁线路的建设、运营和资源开发。近期广州地铁总公司进行整体转制，以运营事业总部运营业务为基础，并入资源开发、房地产、物资等业务板块，成立广州地铁有限责任公司，计划在5年内将广州地铁有限责任公司改造为股份公司实现上市，通过开展多种经营，筹集资金投入地铁新线建设，组建能实现“融资―建设―再融资”良性循环的地铁集团。

三 对珠三角轨道交通运营管理模式选择的建议

根据珠三角城际轨道交通线网中各线开工建设时序特点分析，考虑分线开通运营时间跨度较大，同时，借鉴国内外高速铁路及城市、城际轨道交通管理经验，并结合城际轨道交通自身特点，建议运营管理采用“网运合一”模式，即把城际轨道网基础设施维护维修管理与具有竞争性的客运经营管理合一。各城际轨道交通公司为建设和生产经营主体，在省政府和省铁投集团的组织领导下，实行建设、运营一体化管理。珠三角城际轨道交通在“网运合一”运营管理模式下，根据广东省城际轨道交通省部合作方案，按照产权清晰、权责分明的总体原则，实现集约高效的“网络化、扁平化管理”。采用以管理为纽带、业务为中心、流程为基础的扁平化的组织结构，按两级管理（集团公司、专业公司/中心）、“三大模块”进行组织架构设计：一是由省政府授权省铁投集团成立运营管理中心，负责全省城际轨道交通的调度指挥和运营管理；二是按照线路临近关系和区域组团的原则组建多个城际轨道交通公司，负责所辖线路的建设、运营、管理和还贷任务；三是按资源共享的原则进行概算分劈，组建专业维修和培训机构，集中大型工装设备承担珠三角城际轨道交通网固定设备、移动设备的集中修和集中资源组织员工培训，实行内部有偿清算。区域运营分公司是运营管理的重点，其中区域运营分公司的两种方案优缺点比较：

根据以上分析，考虑到珠三角城际轨道交通网网络化运输的特点，从统一调度指挥、产权清晰、实现“安全、可靠、高效”运营目标出发，推荐采用方案一，即在城际轨道交通公司内按线组建运营分公司，分别管理各线运营业务。

结论

遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则，按照“集中管理、统一指挥、资源共享、集约高效、互连互通、运输灵活”的总体思路，以实现社会效益、经济效益最大化为目标，在充分借鉴国内外轨道交通行业组织管理经验的基础上，建议选择自主运营模式符合珠三角城际轨道交通的长远发展。

参考文献：

[1] 马啸来，杨成连，毛敏.市郊铁路运营管理体制探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2003，3：12-15

篇6

关键词：城际铁路；枢纽；方案

2009年6月国务院批准了《关中-天水经济区发展规划》。关中-天水经济区辖陕甘两省的七市一区，其中西安居首。作为西部经济文化中心的西安被列入核心城市，定位为“打造成一个在西北具有带动作用、引领作用的国际化、现代化大都市”。依据规划要求，关中城市群地区迫切需要建设一个“高效、快捷、环保”的城际快速客运系统，以缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，促进区域内社会经济协调发展。

如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘，是规划研究的核心问题之一，本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面：西宝、西成等客专线路，研究年度能力均有一定富余，客运专线可兼顾城际客流运输；郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求，远期需修建西安至临潼城际铁路。

1 西安枢纽概述

随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。①客运系统――新建西安北站、新西安南站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下，新建阿房宫辅助客站，扩建纺织城车站。远期新建新西安南站，最终形成“三主两辅”的客运格局。②解编系统――新丰镇为路网性编组站（双向三级七场站型），在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。③货运系统――新建新筑集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。

2 城际铁路引入西安枢纽方案研究

在城际铁路网规划中，考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘，并充分与城市既有和规划交通枢纽结合，本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则，研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。

方案一：城际铁路引入铁路客运站

根据近期客运专线引入后西安枢纽客运系统布局和区域交通规划，本方案中城际铁路主要引入枢纽三大铁路客运站――西安北客站、西安站和新西安南站，与枢纽铁路网络进行有机的衔接。

本方案中，潼关至西安线自临潼沿既有陇海线引入西安站；西安至机场至法门寺（宝鸡）引入西安北客站；西安至铜川（延安）、西安至韩城城际铁路可直接引入西安北客站及西安站；西安至户县至周至至法门寺线、西安至商州城际铁路、西安至安康城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。

西安经阎良至韩城、铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后继续向南延伸，与郑西客专、大西客专并行向西引入西安北站，引入西安站线路与拟建的西安站改扩建工程新建三四线相衔接，后利用其引入西安站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后，跨灞河西行，在分别跨过

河和西康铁路后进入长安区，在规划新西安南站的东侧接入枢纽，并与城际南环线相连。

方案二：城际铁路引入城市轨道交通站

结合目前正在修编的西安市城市轨道交通线网规划方案的研究成果，对城际铁路引入城市轨道交通站重新进行了研究。具体方案简述如下：

西安经阎良至韩城和铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后引入西安地铁规划3号线上的国际港务区地铁站。

西安至户县至周至至法门寺城际铁路、西安至安康城际铁路引入西安地铁规划6号线终点站西安南地铁站；西安至机场至至乾县至法门寺城际铁路引入西安地铁4号线的北客站地铁站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后，沿灞河东侧河岸前行，在田王车站南端上跨既有西康线后折而向东引入西安地铁规划5号线起点站纺织城站地铁站。

西安至潼关城际铁路从地铁1、6号线的终点站纺织城地铁站引出。

3 方案比选及推荐意见

方案一：城际铁路引入铁路客运站，符合西安铁路枢纽规划布局，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，便于运输组织。同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽，满足了城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间旅客换乘的需求，减少旅客的换乘，实现了点上的衔接，有利于节省旅行时间，也提高了效率和服务质量。且城际铁路结合线路走向在城市轨道交通规划地铁站附近可设置车站，方便旅客出行，也能兼顾与城市轨道交通的换乘。

方案二：城际铁路引入城市地铁站。此方案虽然与城市地铁路网规划协调较好，但城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间的旅客需反复换乘，给旅客带来了极大的不便；且各条城际铁路各自为政，无法实现网状格局，不便于行车组织，大大降低了运输组织的灵活性；同时，城际铁路直接引入地铁站，对地铁运输能力的冲击非常大。

综上所述，城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，既满足了城市内部旅客乘车的需求，又兼顾客专和普铁与城际铁路不同系统间的旅客换乘，同时还兼顾了城市地铁规划。因此，本次研究推荐城际铁路引入铁路客运站。

4 推荐方案城际铁路引入枢纽内车站作业分工

城际铁路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城际客运站办理城际列车的始发终到作业，三处车站的客运作业分工如下：

西安北站：位于城市北部，采用一站三场站型，总规模按18台34线布置，其中郑西、西宝场8台15线，西成、西太场6台12线，西银、城际场4台7线，城际场办理城际铁路宝鸡、铜川、韩城方向、关中环线大部分客车及商洛、汉中方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

西安站：位于城市中部，总规模按9台16线布置，城际场办理城际铁路商洛、汉中方向大部分及宝鸡、铜川、韩城方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、陕北至商洛、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

新西安南站：位于城市南部，采用一站两场站型，总规模按14台27线规划，办理商州方向、南环线上的城际列车作业。

参考文献

[1]国家发改委.关中-天水经济区发展规划[Z]，2009.

篇7

[关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案

中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02

1 前言

港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。

2 线路方案研究原则

按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则。

（1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行。

（2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施。

（3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥。

（4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷。

（5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案。

3 重庆果园港区铁路专用线概况

3.1 地理位置和建设背景

果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km。

果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程。

港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆。

果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响。

3.2 经济运量

根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650f吨，其中发送300万吨，到达为350万吨。

3.3 建设标准

根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要满足港区货物运输的需求及地形、地物因素，结合专用线为尽头线路且距离较近，对速度的要求不高，故定为设计速度80km/h的货运铁路。

通过分析，本次港区专用线主要技术标准为：III级铁路，双线；最小曲线半径500m；限制坡度重车上坡方向6‰；牵引种类电力；牵引质量3500t；到发线有效长度850m，闭塞类型采用自动站间闭塞。

3.4 接轨车站

果园港规划区域位于长江北岸鱼嘴镇附近，港区紧邻渝怀铁路，在既有渝怀铁路K44～K46公里附近南北侧均为港区范围，经研究，选择运输顺畅、接轨条件好、与果园港区站距离最近的渝怀线鱼嘴车站作为本线的接轨站。

4 专用线线路方案研究

本次研究严格执行铁路总公司专用线建设“路企直通、整列装卸、繁忙干线立体疏解”及“客跨货、原则上下穿立交”的规定，最大限度发挥通道能力，简化作业流程的角度进行方案研究。

研究在充分考虑果园港港区规划、既有渝怀铁路和在建的渝涪二线的基础上，结合拟建唐复路、疏港大道、果园立交匝道和相关规划道路，以及果园港区站的设置位置，对接轨站到果园港区站线路走向进行深入地C合分析，研究后确定果园港区站设置在渝怀线北侧。

根据上行线下穿既有渝怀线的位置的不同，研究了两个方案

4.1 方案I

下行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪左线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏港大道、鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.251km。

上行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以43度的交角连续下穿既有渝怀铁路、在建的渝涪二线，然后下穿鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二线，与左线并行跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.334 km。

本方案线路全长10.585km。桥隧总长4.979km，占线路比例为47.04%。其中，最长桥梁为果园右线1号大桥，全长482.3m；最长隧道为果园左线鱼嘴2号隧道，全长1050m。

4.2 方案Ⅱ

下行线路从车站引出后沿在建渝涪二线左侧向东下穿拟建的唐复路、疏港大道及相关规划的道路后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.268 km。

上行线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以27度交角下穿渝怀铁路、渝涪二线，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.494km。

本方案线路全长10.762km。桥隧总长5.283km，占线路比例为49.0 %。其中，最长桥梁为果园鱼嘴右线1号大桥，全长352m；果园鱼嘴3号隧道 1080m。

4.3 方案比较

各方案的优缺点比较见表1所示。

两个方案的工程数量及投资比较表如表2。

从表2可以看出方案I投资最省。

4 研究结论

通过综合研究，方案I不仅线路条件好、下穿既有铁路的交角大、工程难度小，而且符合港区总体规划、工程投资省，因此推荐该方案。该方案果园港区站设置在渝怀线北侧，距离港口岸吊作业区约1公里，虽不能直接达到水铁直接联运，但车场的快速装车系统、翻车机系统均设置有皮带通廊直接连接到港口岸吊作业区，可直接与轮渡进行装卸联运，消除了大量的汽车二次转运，剩余的短途转运对港区整体运作的功能影响较小，所以港区铁路专用线的线路方案研究工作应结合港区的总体规划和设备选型，多角度、多方案研究，最终选定技术可行、经济合理、满足港区运作的线路方案。

参考文献

[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M] .北京：中国铁道出版社，1994.

[2] 郝瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2000.

篇8

关键词：喷射混凝土；湿喷；回弹量；厚度；强度；

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

随着国家交通基础建设投资力度的加大和人们对环境保护的日益重视，隧道工程建设呈现较大增长趋势。最近几年来，随着国家对行车速度的提升及铁道部对于客运与货运须分开的要求，修建速度达到350km/h的高速铁路成为目前在建铁路中的重点，而从已建成的贵广、京沪以及在建的杭长、长昆线来看，隧道的长度几乎占设计总长度的一半。

由中铁二十局集团承建的沪昆客专杭长湖南段井坡隧道工程属于在建的高速铁路隧道，其特点主要表现在：设计标准高，沉降控制要求严；施工技术难度大和技术含量高；开挖断面大，最高断面方可达154.61m3/m；本文从几个方面对隧道喷射混凝土的施工进行探究 。

一、喷射混凝土在隧道工程初期支护中的作用

目前隧道工程初期支护中普遍采用的是喷射混凝土及喷射纤维素混凝土，喷射方式主要有干喷和湿喷，由于干喷强度达不到设计强度、回弹量大、不环保喷及对施工人员身体危害大的特点，“铁道部120号”文件明确规定，隧道施工必须采取湿喷工艺。

喷射混凝土具有支护及时、强度高、密实性强、操作简单、灵活性大等优点，特别是在软弱围岩地质条件下，配合钢拱架、钢筋网片和系统锚杆作为支护，其优点更为明显。就新奥法原理而言，容许围岩产生变形，同时在围岩变形过程中，通过围岩自稳体系和支护结构对围岩变形进行控制，达到让围岩变形的适度释放而不是彻底释放的目的。在上述过程中，喷射混凝土的作用可分成两个阶段：(1)喷射混凝土施作初期，从材料结构和力学特征，可把喷射混凝土看作柔性结构，为围岩变形的适度释放提供空间；(2)当喷射混凝土具有一定强度后，可把钢拱架、钢筋网片、系统锚杆和喷射混凝土组成的支护体系看作钢性结构，用来控制围岩变形，达到保护和发挥围岩自承能力的效果。当然在所有作用过程中，也应该重视和强调支护体系的韧性概念，目前施工大多采用喷射纤维素混凝土，就是这种概念发展的必然结果。

二、喷射混凝土施工的关键技术

由于隧道干喷存在诸多缺点，井坡隧道工程喷射混凝土施工采取了湿喷工艺。

2.1喷射混凝土的回弹量控制

一般隧道工程的利润主要来自开挖和初期支护的喷射混凝土。如何通过技术改进和加强管理来降低喷射混凝土的回弹量，作者通过对井坡隧道工程喷射混凝土施工情况的分析比较，认为做好以下几点可以将回弹量控制在15％左右。

①分层、分段及分片喷射。分段长度不宜大于6m，分块大小不超过一榀拱架间距或3m×3m（素混凝土地段）；分层喷射时，一次喷射混凝土厚度不小于40mm，后一次喷射应在前一层终凝后进行；复喷混凝土的厚度：拱部为50mm～100mm,边墙为70 mm～150mm。严格按照先墙后拱、先下而上的顺序进行喷射，以减少混凝土因重力而滑动或脱落。②控制喷嘴距离(喷射距离)和角度。喷嘴与喷岩面应尽量垂直，喷射距离在1.5m～2.0m时，混凝土回弹量较小，喷射距离过大或过小都会增加回弹量；喷头长度一般只有0.5～0.6m，可将喷头加长到1.2～1.5m，这样喷射手站在距离喷岩面2.0m左右即可进行喷射；喷射手在喷射时应垂直受喷面做反复缓慢的螺旋形运动，螺旋直径约20～30cm，这样既可以保证混凝土的密实性也可减少回弹量。③严格控制风压。过大的风压会造成喷射速度太快，加大骨料的反弹，从而加大回弹量，但混凝土密实性较好；风压过小，会使喷射力减弱，造成混凝土密实性较差，甚至达不到设计和规范要求。通过实践经验总结，在上中下台阶一起工作的情况下，上台阶风压达到0.7MPa左右，下阶风压达到0.5 MPa左右，回弹量是最小的。④原材料的控制。水泥应选用P.042.5普通硅酸盐水泥；细骨料应选用细度模数大于2.5的坚硬耐久洁净的中砂或者粗砂，其含水率控制在5%～7%；粗骨料选用粒径不大于15mm且连续级配、坚硬耐久的碎石；其他原材料如水分及外加剂等应符合相关规范要求。⑤配合比的控制。配合比的选定应通过实验室内试验和现场试验选取最佳的配合比。水泥优先采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，强度等级不小于32.5Mpa，有抗冻抗渗要求时或钢纤维混凝土不小于42.532.5Mpa；胶骨比宜为1:4～1:5，水胶比宜为0.4～0.5，砂率宜为45%～60%；喷射混凝土塌落度宜为80mm～130mm。配合比及拌制的均匀性每班检查不少于一次。

2.2喷射混凝土厚度的控制

①喷射混凝土的厚度应必须达到设计厚度和规范允许的误差范围。从施工现场的情况看，普遍存在喷射混凝土偏薄或者偏厚（超挖）的现象。偏薄具有一定风险：因为初期支护将会和围岩共同控制围岩变形的释放，保证下道工序施工安全和隧道结构的稳定，是主要受力者。偏厚是由于未严格采用光面爆破设计，造成周边眼及掏槽眼数量不够，爆破效果很差。超挖给施工单位造成很大的经济损失（主要是超方），且造成喷射砼施工时间加长而影响工期，现场实践证明：严格按照光面爆破进行钻爆，是提高经济效益、功效及工期的必然措施。②对局部喷射混凝土过厚的情况，在挂防水板前一定要将突出部分混凝土剔除。这种情况有可能顶破防水板、造成初期支护“侵限”（即初期支护喷射混凝土侵入二衬，造成二衬混凝土厚度达不到设计厚度），更有可能在初期支护和二次衬砌之间形成点接触，造成局部应力集中而导致二次衬砌表面开裂。③喷射混凝土厚度可用凿孔法、埋钉法或者地质雷达法（无损检测）进行检测。无损检测一般对于喷射混凝土表面平整度的要求较高，因此现场一般采用凿孔法、埋钉法进行检测。

2.3喷射混凝土强度检测

井坡隧道属于高速铁路隧道，依据《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010/J1149-2011）,喷射混凝土强度检测试件的制作方法有三种，分别是：

①喷大板切割法。将混凝土喷射在45*35*12cm（可制成6块）或45*20*12cm（可制成3块）的模型内，当混凝土达到一定强度后，加工成10*10*10cm的立方体试件，在标准条件下养护至28d进行试验（精确至0.1Mpa）。其优点是可以进行标准试验，而且是在现场制模、养护，基本能反映现场喷射混凝土的强度。缺点是制模时，混凝土回弹量较大，较难操作；并且需要切割，增加了工作量。②凿方切割法。当对采用喷大板切割法检测的强度有怀疑时，可采用凿方切割法。凿方切割法应在已喷好的经14d左右养护的支护上，用凿岩机打密排钻孔，取出长35cm、宽15cm的混凝土块，加工成10*10*10cm的立方体试件，在标准条件下养护至28d进行试验（精确至0.1Mpa）。其优点是：由于试块直接取自现场结构物，因此该实验能直接反映现场喷射混凝土的强度。其缺点是工作量大、检测成本高、耗时费力，而且对现场结构造成较大破坏；另外，在取样及加工过程中，有可能对混凝土试块造成不利影响。③钻孔取芯法。当对采用喷大板切割法检测的强度有怀疑时，可采用钻孔取芯法。钻孔取芯法应在具有28d强度的支护上，用钻孔取芯机钻取并加工成长10cm、直径10cm的圆柱体进行试验（精确至0.1Mpa）。其比起前两种检测方法来更加直观、准确、可靠。但是其缺点也比较大：费用高，费时较长，且对混凝土造成局部损伤，因而大量的钻芯取样往往受到限制。

通过优缺点的比较，作者认为喷大板切割法制作的试块接近喷射混凝土的真实情况，且成本低、速度快、可靠性好，尽管需要切割，但作为工程质量控制手段，是有必要的。目前作者所在单位对于喷射混凝土强度的检测本着经济适用原则全部采用了这种检测方法。三、对喷射混凝土在隧道工程施工中的几点建议

①重视混凝土的喷射方式，积极推广湿喷技术的运用。②加强喷射混凝土配合比的调整和控制，骨料尽量采用连续级配。③做好光面爆破设计，保证光面爆破质量。④大力推广喷大板切割法的试验检测方法对喷射混凝土强度进行检测。⑤采用湿喷方式时，要加强对现场施工人员的劳动保护。

四、结语

在全国公路、铁路及高速铁路迅速发展、路网等级不断提高和环境保护意识日益加强的今天，隧道工程施工更要理论结合实际，各道工序步步为营，质量层层把关，消除隐患，保证施工顺利进行和效益不断增长。

参考文献:

[1]易萍丽.现代隧道设计与施工.北京:中国铁道出版社,1997

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关键词：京津冀；商贸物流；协同发展

一、引言

作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。

二、当前研究的现状

通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：

（一）国内的研究

关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。

关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。

关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。

（二）国外的研究

经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。

关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。

（三）现有国内外研究的特点

国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。

因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。

三、对现有研究的评论

（一）肯定性

通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。

（二）局限性

国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。

（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

[1] 刘东英，程姿.京津冀物流产业升级路径及对策研究[J]经济与管理，2015-7

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随着电商的发展和网络购物的兴起，我国物流产业发展得十分迅速。伴随着其发展，一系列问题日益凸显，其中在物流产业中尤为重要的有关运输的问题也逐渐显露出来。运输环节几乎是整个物流链条的核心，在物流产业的成本中，运输占到了50%。它不但对物流行业的整体运行起着重要作用，而且决定着物流行业的成本以及利润的大小。有效地解决运输不合理问题会给物流业带来更加丰厚的利润，节约成本。

本文以实例研究物流运输中的不合理问题，并对其问题进行深入的分析，提出有效措施，在保证运输货物安全及时的前提下尽量降低物流运输的成本，不但让物流企业成本最低化，也让物流业的消费者能以合理的价格体验到最迅速的物流运输服务。

1物流运输概述

1.1不合理运输的定义

运输是使用设施和工具，将物品从一个点向另一个点移动的物流活动。运输包含铁路、公路、水路、航空及管道五种运输方式，它们各有自己的优缺点。

而不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。

1.2运输合理化的作用

（1）合理组织物品的运输，有利于加速社会再生产的进程，促进国民经济的持续稳定协调的发展。

（2）物品合理运输能节约运输费用，降低物流成本。运输费用是物流成本的重要组成部分，运输作业中所消耗的劳动占比例最大。

（3）缩短运输时间，加快了物流速度。运输时间长短决定物流速度的快慢，合理地组织运输，才能使运输时间尽可能缩短，从而减少物流在运输中的成本，也降低了货物损耗概率。

（4）可以节约运力，缓解运力紧张的状况，节约能源。物品运输合理化可避免很多不必要的资源浪费，节约运力，降低运输部门的资源消耗，提高资源的利用率。

1.3不合理运输的表现

1.3.1返程或起程空驶

空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当、货源计划不周、不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。

1.3.2对流运输

亦称“相向运输”“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。

在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐蔽对流，例如，不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并没有出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。

1.3.3迂回运输

是舍近求远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不选择，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输。如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪声、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回，不能称不合理运输。

1.3.4重复运输

本来可以直接将货物运到目的地，但是在未到达目的地之处，或目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。

1.3.5倒流运输

指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，原因在于：往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。

1.3.6过远运输

指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、占压资金时间长、远距离自然条件相差大，又易出现货损，增加了费用支出。

1.3.7运力选择不当

未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下几种形式：

（1）弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。

（2）铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，不能发挥运输快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。

（3）运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。

1.3.8托运方式选择不当

对于货主而言，可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。

1.3.9无效运输

凡装运的物资中有无使用价值的杂质（如煤炭中的矸石、原油中的水分、矿石中的泥土和沙石）含量过多或含量超过规定的标准的运输。

2物流中不合理运输的案例分析

21案例背景

某公司目前主要的销售区域仍集中于南方，南北大致销售比例为7∶3（以长江划分南北）。由于生产的是低附加值的玻璃罐装食品（暂时只有小部分使用PET瓶），所以公司对物流成本一直比较注重。目前整体物流费用占公司销售成本的4%左右。A厂每天运输数量在300～500吨。省内配送主要使用汽运，而省外港口城市多使用海运集装箱再短驳至客户。省内配送也使用过一段时间的自由车辆，但考虑到成本较高最终也改用第三方物流车辆。

运输管理主要工作：监控运作质量、管理合同价格（价格谈判）、日常回顾、提供发货的信息给其他相关部门、运费结算：汽车运输价格设定，按不同吨位不同标准收取（例如，同一目的地1～3吨，3～8吨，8～10吨，10吨以上，计价单位元/吨），每天客服将订单通知车队（运输供应商），由供应商根据订单情况派出车辆到工厂装货，具体车辆调度由供应商完成（比如某车装哪几票货物，或者每票货装多少）。供应商根据每月发货情况跟客服部门对账确认运费。那么问题来了：公司如果想降低运输费用可以从哪些方面考虑或者关注点是什么？（目前主要通过每年跟供应商的价格谈判降低价格）

2.2不合理化问题分析

在这个案例中，作为物流部门管理者只是关注到了价格表面化的问题。如果只是通过单一的谈判方式来降低运输价格，效果是很差的。原因主要是企业很难清楚运输企业物流费用构成具体情况是怎样的，物流企业一旦咬定价格已经是最低，谈起来就会有一定困难。当然，企业可以参照其他物流供应商价格，但由于其他企业并没有操作过企业具体业务，对企业实际物流运作情况并不了解，报价也可能有偏差（比如，业务量、业务特点、线路分布、频率都可能影响到价格）；另外报价还要考虑物流供应商的规模、运作能力及信用等能力。所以对外部价格的收集，对后备供应商的考察都是物流部门日常很重要的工作。

在案例中，我们留意到该企业的物流调度管理职能很弱，派单实际上是由供应商协助完成的，这样无疑丢失了价格管理的重要管理工具――订单管理和线路规划。订单由供应商分配，其结算方式无疑是按票结算，无法实现线路规划，更无法实现规模管理，订单被迫都按最小基数结算，这样企业就可能会吃亏（比如1个10吨车，装了3票货，其中1车25吨到中山、25吨到韶关、5吨到江门，这样的话就是用25吨中山+25吨到韶关+5吨到江门，有的都是价格表中相对较高的价格。而实际运作中，更多企业是用整车到最远一个点的单价加多点的计价方式，当然这些点之间距离不会太远，而且都是在一条线路上。以上方式不一定最佳，部分企业通过实践或与供应商沟通还会有所调整）。放弃调度主动权的同时，其实还有两个坏处，对于订单管理而言，控制订单大小、客户下单时间的目的没有完全达到；而对于运输时间控制难度加大。物流供应商考虑的最多的还是如何做会使成本最低，所以有时线路安排合理性考虑就少了。线路不合理，运输时间就可能因此而拉长。如果因物流企业线路规划不合理增加了运作成本却要企业承担，那这样的价格无疑更不合理。

3物流运输合理化的有效途径

各种不合理运输的形式都在特定的条件下显露出来，在进行判断时必须注意其处于什么前提条件下。只有系统考虑，才能准确判定其是否不合理。

3.1合理设计运输方式

运输方式作为物流中的重要部分，要求企业要合理地选择运输方式，同时要根据企业货物的实际情况选择。因为各种运输方式都有其不同的特征和不同的使用范围，所以在选择运输方式时应该系统全面地考虑，首先注重成本和运输的速度，其次要考虑运输物品本身包括运输的数量、运输的距离、运输的时间等，将双方的各种因素条件都考虑分明。全盘地考虑之后再进行各种车辆的调配、人员的调剂。这样既可以给自身节约资源，也可给客户带来优质的服务。再次，应该有个统一的系统，完善制度。最后，物流企业要紧抓自己的核心竞争力，不擅长的可以寻找供应商，降低成本。

运输方式的适用范围方式适宜运输的货物铁路运输大宗、笨重、长途运输：如矿产、金属、牲畜等工农业原料及产品公路运输短程、量小的货物水路运输大宗、远程、时间要求不高的货物航空运输急需、贵重、数量不大的货品管道运输主要是原油、天然气、煤浆，以及其他矿浆

3.2合理安排运输工具

比如中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输，这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。

这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200千米以内，有时可达 700～1000千米。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。

3.3提高运输工具的实载率

实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是作为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量（以吨千米计）占车船载重吨位与行驶千米之乘积的百分比。在计算时车船行驶的千米数，不但包括载货行驶，也包括空驶。

配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入以及不减少重质货物运输的情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。

3.4采取减少动力投入、增加运输能力的有效措施求得合理化这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到合理化的目的。

3.5正确选择运输线路

尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。

3.6发展特殊运输技术和运输工具依靠科技进步

例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大、安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过采用先进的科学技术实现合理化。

3.7通过流通加工，使运输合理化

有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如，将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。

4结论