铁路货运报告范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。

今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。

铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。

此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。

一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。

“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。

晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。

此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。

记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。

“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。

根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。

有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。

中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。

5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。

运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。

运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。

当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。

“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。

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关键词：供给侧结构性改革；铁路货运；策略

九大报告中明确以供给侧、结构性改革为主线，促进经济发展转变。铁路是国民经济命脉，关乎国家安全与经济发展，坚定不移深化供给侧结构性改革是实现铁路企业转型、发展铁路运输事业的必然选择。随着国内物流市场规模不断扩大，铁路货运管理模式与方法较为滞后，为谋求铁路货运稳健发展，必须深入推进铁路货运供给侧结构性改革。

一、建立健全货运管理制度

为了保证铁路货运供给侧结构性改革有效推进，需要不断完善铁路货运管理制度。在制定或者完善货运管理制度时，铁路企业应该根据市场需求以及内部环境，加强对内部作业的规范。第一，根据企业以及户主的需求制定或调整货运管理制度。当前国内市场朝着更开放的方向发展，针对部门工作效率低、部门之间衔接与配合不畅的问题，应该简化部门申报使用手续，减少企业内部因素对货主选择铁路货运服务的影响。同时还应该根据货主发货速度需求，放宽专用线办理品名的限制，允许专用线产权单位以外的货主使用，但仅限于非特殊性货物，提高铁路企业专用线路利用率，降低铁路企业专用线运营成本。第二，优化铁路货运列车划分界限。随着国内物流行业以及电子商务的发展，小微企业以及个体工商户零散货物运输需求旺盛，为了更好地提高铁路货运时效，铁路企业应该进一步优化零散货运列车以及大件专用线路列车线路与作业站。在企业现有的列车作业站基础上，进一步划分零散货运列车以及大件专用线路列车作业站，当零散货物货运列车作业站向“点对点”大件专用线路列车作业站运送货物时，建议行李车装运。第三，优化接取送达业务管理制度。当前大数据等现代信息技术已经在各个行业中的应用，铁路企业也应该顺应技术潮流，在接取送达业务管理中引进先进的信息技术，例如电子地图、卫星定位的软件与技术，在货主选择具体业务时，根据货主输入的信息发送、接取送达费用时效给货主，不仅方便了货主的选择，也有利于提高铁路企业接取送达费核收工作的准确性。

二、以市场为导向调整运价体系

大多数货主在选择运输方式时往往会考虑性价比，即货物运输的时效、价格、安全性等，而价格对雇主选择意愿影响最大。针对当前铁路货运价格时效以及弹性差的问题，铁路企业应该坚持以市场为导向调整铁路货运价格，健全货运运价体系。第一，铁路企业应该加强货运价格与市场的协调性及适应性。在铁路货运日常管理中，有关人员应该定期开展铁路货运市场调研工作，根据市场调研结果分析省内外物流市场形势、不同客户铁路货运需求等信息，从而有目的地调整分公司、各个货运中心的货物运价，使铁路货运运价可以更贴合市场情况，增强铁路货运价格的弹性。第二，对不同区域实施差异化定价。铁路公司可以在市场调研基础上了解不同区域经济发展情况，尝试分区定价制度，放宽允许分公司以及货运中心自主定价权，并配合线上与线下营销手段吸引客户。第三，对不同户主采用不同的定价方式。铁路企业应该根据市场需求以及现有的价格机制，对于不同或者采用不同的定价方式。具体而言，对于多次合作的货主可以根据其货物运输量以及旺季与淡季运输情况采用阶梯式价格定价方式，而新用户则应该根据市场平均水平以及客户需求合理定价，更好的吸引潜在客户。

三、加大铁路货运基础设施建设力度

现阶段，装卸机具、仓储服务硬件设施不到位已经成为制约铁路货运发展、深入推进铁路货运供给侧结构性改革的瓶颈。在深入推进铁路货运供给侧结构性改革过程中，还需要企业加大铁路货运基础设施建设力度。首先，进一步优化现有铁路货运基础设施配置。针对现阶段货物仓储能力、货场到发能力不足的问题，企业应该对仓储仓库、大型货物装车点进行改造，联系专业人员对上述地点进行扩能改造。其次，重视货运基础设施检修与维护。在日常管理工作中，设备维护与保养人员应该严格按照制度要求进行日常维保与定期维护工作，及时发现计量等货运设备存在的问题，保证货运设备能够正常运转。同时，还应该根据日常维保与定期维护工作记录发现潜在风险，做好事前预防工作。除此之外，铁路企业还可以在基础设施建设与改造中运用现代信息技术，不断拓展铁路货运营销网络，加强电子货运平台建设，更高效地配置装卸机具、仓库管理人员等，同时也便于货主随时追踪货物物流信息。

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【关键词】铁路货运；现代物流；门到门运输

0.引言

随着国内外物流企业的快速发展及铁路企业体制的不断深化，传统的铁路“站到站”的货运组织模式已经不能满足现代物流企业的需要，在公路、水路、航空等多种运输模式竞争日益激励的今天，铁路企业必须向市场提供一个涉及运输、仓储、包装、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服务，更多的增加运输服务产品，提高运输服务质量，进而加快铁路企业向现代物流企业的转型。

1.铁路货运企业向现代物流企业发展的必要性

1.1国内运输市场机遇与挑战并存

我国区域经济发展及资源、原材料发展分布的不平衡决定了全天候、大运量的大宗货物中长途货物运输将长期存在。铁路运输作为大宗货物运输的主导将长期占有市场地位，尤其是在能源、冶炼等方面。据统计2013年，中国铁路总公司多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%。预计，2020年前我国煤炭产业将形成10个亿吨级煤炭供应基地，年产量20亿吨左右。钢材产量将突破3亿吨以上，持续旺盛的货运需求将为铁路企业的发展与转型提供契机。

虽然铁路货物运输运量不断增长，但运输市场的份额较公路、航空等却逐年下降，零散小宗货物大量流向公路。剧统计，2013年铁路货物运量发送量完成32.16亿吨，较2012年下降了2000万吨。同时，随着经济结构、产业结构的调整，货物运输市场需求发生了巨大变化，高科技、高附加值的货运运量迅速增长，对运输企业的运输效率、服务多元化等提出了新的要求与挑战。

1.2铁路货运企业的自身需求

由于长期以来单一的运输产品、陈旧的服务理念、落后的基础设施降低了企业市场竞争力与物流活动效率，不断的侵蚀着铁路运输市场份额。“运输周期过长、物流产品积压、服务模式单一”迫使越来越多企业在效率与利润的吸引下选择了较铁路运输更为快捷、服务更为多元的公路、航空运输。铁路企业的利润增长、企业发展严重的受到了自身发展的制约与束缚，铁路货运企业的改革与发展只有通过不断改变企业内部发展战略、理顺企业内部关系、建立全新的适应市场发展需求的体制才能从根本上打破这种僵局。

因此铁路货运企业向现代物流企业转型，通过发展供应链、物流外包、多元化服务及运输流程再造等方式打破传统的单一运输模式，有利于铁路运输企业发挥自身运输组织的优势与特点，大大提高货运组织与周转效率，改善铁路货运企业的经营服务理念、提高货运服务质量与管理水平，进一步适应铁路跨越式发展，增强货运企业在运输市场的竞争力，对提高企业新的经济增长点和利润空间、改变企业发展方向、巩固企业市场地位都有着积极的作用与意义。

2.铁路货运企业发展现代物流的可行性

随着我国社会经济的快速发展，中国路网铁路发展日新月异。根据铁路“十二五”规划，到2015 年，我国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120 公里技术标准，70 吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。

铁路运输秉承“全天候、大运量、大运距、运费低”的优势，深受广大货主的青睐。遍布全国的6000多个货运营业站，较为完备的装卸与装搬能力，完善的集装箱运输体系，以及发达的路网通信能力和全面的铁路信息网络为发展现代物流企业提供了丰富的物流资源，为铁路货运企业向现代物流企业转型提供有力的切入点。

3.“门到门服务”在现代物流企业中的作用

门到门服务是指发件客户发出发货指令后，由承运公司提供上门收取货物，并由承运公司的目的地网点或合作公司负责将货物送到发件人指定地址和收件人的一种货运服务，称为门到门货运服务。采用门到门运输，货物的装卸、承运等整个运输流程由专业化的企业承担统一安排，大幅度提高货运运输周转时间，促进货物快捷化发展。“门到门”运输服务不仅可以延伸物流企业的服务链条，增加市场份额与收入，还可以进一步提高企业运输服务质量，拓展服务市场，在掌握货运属于市场的主动权方面抢得先机。

4.铁路货运企业改革发展“门到门服务”初探

4.1发展“门到门服务”的内涵

铁路“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。通过延伸铁路运输服务链，提供联运、换装、分拨、配送等一系列的运输服务能够保障货物从以最经济、最快捷、最安全、最准确的方式从发货人送至收货人手中，提升铁路货运竞争力、实现铁路运输企业与市场的“无缝衔接”。

4.2发展“电子商务“，提高信息化服务标准

铁路发展“门到门服务“必须依托高效的信息化手段，通过建立铁路货运电子商务平台，整合电子货票信息，货运营销决策、货运安全运输系统及货运保价体系等，实现铁路货运运输的全程运输追踪和动态管理，提高货运服务的电子化和网络化水平，从货物的品名、收发货人、装卸信息、运输方式、里程、运价及运输状态等相关信息进行收集加工，依靠电子标签、门禁系统、车辆5T数据等方式的推广与实施，实现货物的全程动态识别、定位、跟踪、监控。在信息链上实现铁路货物”门到门“的服务，向客户提供高效快捷的信息服务。

4.3发展“多联运输“，实现第三方物流合作

铁路运输企业发展第三方物流的运作主体单位通常是铁路货运站、专用线，铁路多经企业、大型编组站（具备货物装卸作业）等运输单位。这些运输主体具备较为完善的运输、装卸、仓储、配送等作业优势，能够为大宗货物的流转、发送提供优质的服务，但是由于铁路运输网络布局的局限性，铁路开展“门到门服务“需与公路、水路、航空等多种运输方式相结合，因货物终到后其他运输方式的难以组织，成本问题的局限以及短途运输的多变性， 单一的运输企业很难完全依靠自主力量实现“门到门”服务。

因此在保证铁路货运企业主体经营的前提下，可以依据经营能力及市场需要与第三方物流公司或运输公司协作经营。铁路运输企业实现”站到站“服务，完成大宗货物的长途运输，实现跨城市、跨区域的物流配送。由第三方物流公司或运输公司实现”门到站“及”站到门“服务，实现货物的短途流转与配送，加快货物流转周期，提供便捷服务。通过两者的结合从而联合实现全程”门到门“服务。

4.4发展“仓储管理“，拓展“门到门”业务

传统的“门到门“服务仅仅指运输环节的服务，铁路货运企业应注重发挥自身货运组织的特点，充分利用和拓展铁路货运企业即有设备设施，承载零散、季节性及大宗货物的仓储管理、配送、销售等职能。为市场提供较为完善的原材料、成品或半成品的仓储、分拣、配送等服务、降低企业仓储成本、加快企业产品的生产、销售、流转的周期；同时可以代为企业进行大宗货物的采购、销售，通过发挥路网运输的广泛性，降低企业的采购及销售成本，拓展市场空间。通过发挥企业多远化经营、延伸运输服务产品以此来实现”门到门“服务的扁平化管理。

5.结论与展望

随着中国物流产业的发展，铁路货运企业在发挥自身运输优势，充分利用路网挖掘自身潜力的同时，进一步完善企业多远化经营，开展“门到门”服务，拓展企业运输及物流产品，定会为铁路货运企业的发展注入新的活力与元素。 [科]

【参考文献】

[1]北京交通大学，铁道科学研究院，中南大学.铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式研究.初步研究报告，2007.6.

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析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。

关键词：松花江流域 综合运输网 港口定位

松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。

松花江流域航运网的现状与分析

松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。

1、第二松花江航运网

第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824 km。其中，由河源至丰满454 km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225 km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。

2、嫩江航运网

嫩江发源于境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197 km，其中三岔河口至大安48 km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。

3、松花江干流航运网

第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。

4、航运网格局

位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。

5、营运船舶调查

通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。

6、枢纽港布局分析

经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。

松花江流域内综合运输网现状调查与分析

1、吉林市综合运输网现状调查与分析

吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。

吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30 km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。

经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。

2、松原市综合运输网现状调查与分析

松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183 km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32 km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。

松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。

3、白城市综合运输网现状调查与分析

白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149 km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48 km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。

白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。

4、其他地区综合运输网现状调查与分析

松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。

靖宇县幅员3094 km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56 km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。

白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1 km，距白山镇2.5 km，距白山火车站5 km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40 km，铁路有烟白线可到达吉林市。

丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。

德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。

松花江流域吉林省境内港口定位

1、定位思路

考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。

2、港口定位

根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。

3、枢纽港的定位

经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2020年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。

4、区域港口的定位

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关键词：铁路运输统计；十八点；发展思路

随着神华集团经济不断发展，在目前企业不断扩大化的今天，大准铁路运输工作突飞猛进。无论是运量的增加，还是安全保证，都明显提高了一个新的水平。铁路运输统计工作的重要性也显现出来。作为大准铁路调度指挥中心运输统计管理者，起着承上起下的关键作用，即上对神华集团、准能公司、大准铁路公司下对车务段及有关车站和机务段。依据自身的学习和多年的工作经验，谈谈大准铁路运输统计工作的发展思路。仅供参考。

大准铁路运输统计工作的现状：目前每天的工作沿用了老式国铁的运输统计方式，具体地说是用电话和笔来向车站货运员、车号员和机务段搜集和汇总运输统计数据和原始资料。已远远不能适应现今的大准铁路运输由生产型向生产经营型转变的需求。虽然有了计算机，建立了部分网络，也不成系统，跟打字机一样，不符合大准铁路运输统计信息化的需要。统计人员的素质要具备执行运输统计任务所需要的专业知识，而且要坚持实事求是，恪守职业道德。急需加强这方面的培训。

大准铁路运输统计的发展思路：随着煤炭运量的不断增长，目前大准铁路装车点除点岱沟、唐公塔、丹洲营、黍地沟外又增加了南坪、二道河，还有与准东线接轨的周家湾站。即将接轨的准池线、准巴线等。使得大准铁路运输任务更加繁忙。在这种形势下，统计人员的素质越发显得重要。除了自身认真学习和贯彻执行《统计法》、《统计法实施细则》和《铁路货车统计规则》及有关规定，加强专业知识学习，提高业务水平外，应每个月定期到点岱沟、唐公塔、南坪、周家湾站，不定期地到二道河、丹洲营、黍地沟站与货运员、车号员进行业务交流，把统计资料做的更准确、更完善，而且要及时。如有可能的话抽出时间去包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路和邻近国铁呼铁局、太原铁路局，学习他们好的统计方法和先进统计手段，为我所用。了解和掌握大准铁路运输生产以及基本建设方面的新动态，还有与大准铁路接轨线相关的新情况等。还可以把老师请进来教教我们，让我们的眼光更宽广一些。与此同时，大准铁路公司应将计算机、信息网络相关知识，技能的培训纳入统计人员年度培训计划，积极创造条件快速提高统计人员计算机、信息网络基础知识和基本技能，要与统计专业知识同培训、同达标、同考核。重点吸纳和培养运输统计中的计算机专业管理人才，专门负责铁路运输统计信息网络日常管理和维护工作，并结合大准铁路运输统计工作实际对信息化建设进行调研，对阶段性建设计划兑现情况进行跟踪，对日常管理和应用工作进行检查、指导和考核。应结合每年的技术大比武活动对统计人员计算机知识的掌握、现有网络系统的操作能力等开展竞赛，激励统计人员积极学习和掌握相关知识和技能，提高统计人员素质，使得统计人员变成复合型人才，为大准铁路改革提供人力保障。更好的用科学统计方法（如对比分析法、动态数列分析法、因素分析法、综合评价分析法）和先进的统计手段，准确、及时、全面、系统地搜集、整理、分析、提供铁路货车运用情况的统计资料，为大准铁路公司指挥日常运输生产、编制和考核年度运输生产计划以及为运输生产设备更新改造，列车运行图的编制、区段通过能力考核、大准铁路新增线路规划建设、运输生产经营管理提供依据。

大准铁路TMIS车站系统，由于各种原因，各站货运员、车号员仍然在使用手工方式对零担、整车、货票，车站的站调和车号数据进行整理，形成需要的十八点、货运、分界口等统计数据和报表，手工录入计算机实现，再向调度指挥中心运输统计人员上报统计数据完毕。必须着手研究TMIS车站十八点统计数据的自动生成和上报，并给出分界口站车流统计的实现方法。因此建立和完善大准铁路十八点运输统计分析通用系统势在必行。其技术特点：1、采用ORACLE和DB2数据库管理系统存储运输统计数据，便于长期保存和使用。为对历史数据进一步分析、对比和决策提供支持。2、采用参数的编程以及Client/Server和Brower/Server模式，开发直观方便的用户界面，便于维护。为适应运输生产形势的变化，如增加新线，增加分界站，增加统计报告或加减运输统计指标等，统计人员只需修改参数在短时间内即可完成，可以保证生产系统的正常运行。3、采用先进的Business Objec制表分析软件，方便最终用户维护统计分析报表而无需程序人员修改程序。对各级领导或有关人员需要增加或改变报表格式或生成新的对比分析报表，只需经稍加使用培训的统计人员即可短时间内完成，无需程序人员修改程序，大大提高效率。4、通过准能公司、大准铁路公司的局域网和借助互联网连接神华集团，提供每天和每月的运输生产信息的查询。分析，方便各级领导和相关人员使用。5、大准铁路十八点运输统计分析通用系统要与车站TMIS系统相结合，进行信息资源共享，综合利用。利用TMIS车站现车系统和货运系统中的货车和货物运输信息，生成车站的十八点运输统计原始报告，使铁路十八点运输统计分析系统原始数据的采集更加准确和及时。同时由从下至上的单一传递，改为双向传递，发现数据错误及时纠正。6、在安全保障方面，根据十八点统计业务要求，对统计报表设置严密卡控，对数据传输和接收设置了密钥解密和相关的安全限制，对报表参数的修改设置了系统管理员和操作员权限，对统计资料的备份提供了历史数据表，用户手工备份等安全手段，保证了十八点统计资料的准确性和系统运行安全。总之想法是力图打破十八点报告统计工作长期以来半自动化局面，使其实现全自动化统计过程。以上是我对今后大准铁路运输统计发展的认识。

参考文献：

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关键词：铁路;运输业;发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

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2009年5月21日，国家发改委披露了“4万亿扩内需计划”投向最新进展。其中，截至4月底，哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目加快建设，建成高速公路445公里，建成民航航站楼10万平方米，城市电网加快改造。事实表明，“铁、公、基”(指铁路、公路、基础设施建设)项目已成为中央投资的大头。

有关专家指出，作为国家重要的基础设施。铁路建设将切实实现拉动内需的目标。2008年11月27日，铁道部正式公布了调整后的《中长期铁路网规划》，指出到2020年。全国铁路营业里程将达到12万公里以上。目前，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。2009年、2010年，国家将分别再批复新建铁路里程1万公里。总投资规模超过2万亿元。

受益于铁路行业投资增长，围绕高速铁路技术、机车车辆技术、提高信息化水平等铁路建设关键技术的创新，与之相关的软硬件设施需求开始逐渐显现，给物流技术与装备企业带来新的商机。

铁路运输设备需求大增

加快铁路新线路建设和实现现有线路提速是解决我国铁路运力供不应求的两个主要途径。新增铁路需要更多的机车、客车与货车来满足运量增加的需求，而现有线路提速则需要采购大批动车组以及对现有铁道车辆进行改造。这无疑给铁路运输设备制造业带来了机会。而铁路运输设备制造企业随着生产和销售规模的逐渐扩大，将对生产物料管理与仓储设施提出新的需求。

2008年2月28日，资阳南车电力机车有限责任公司在四川资阳举行揭牌仪式。该公司定位于大功率电力机车现代化制造基地。主要业务为大功率交流传动电力机车组装、销售和售后服务。据了解，作为装配型企业，围绕机车零配件管理和生产线配送，资阳南车电力机车有限责任公司专门成立了物流部，着手进行仓库布局的规划和仓储设备的选型相关工作人员透露，公司的仓储系统建设存在不少特殊性，比如零部件大小、形状不一，有些大的部件单件重量都在10吨以上。“仓储系统建设对我们这类企业来说是比较新的事物，一定要从实际应用需求出发。本着适用的原则选择设备和管理方式。”正因为对物流不甚了解，类似资阳南车电力机车有限责任公司这样的企业迫切需要专业化的物流系统规划与建设服务。

不断升级的备品备件管理

根据《中长期铁路网规划》的要求，铁道部计划2010年完成北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地及若干运用所的建设，其分别承担着不同区域配属动车组的检修任务，覆盖各大客运段。建成后的动车组检修基地具备动车组管理、存放、检查整备、高级检修、零配件储备及配送等功能。

在四大动车组检修基地中，中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称铁四院)负责完成了除北京外的三大基地的规划设计工作。据该公司相关负责人介绍，动车组车辆在运行到一定时间和里程后就需要维修保养，这是保证其安全运行的一项重要工作。目前，每辆动车的日运行里程达3000～4000公里，维护工作繁重，并且一些易耗品有严格的检修技术标准。为了提高检修效率，大多是采取更换的方式，这就需要大量的备品备件，同时，需要记录备品备件的入库时间、出厂时间、安装信息、使用时间等详细信息，进行精细化的管理，甚至需要对与车辆行驶安全密切相关的车轮、电机、轴承等配件实现信息追溯。

据了解，铁路系统早在几年前就尝试应用立体仓库进行机车维修所需的零部件管理。与其相比，动车组检修基地使用的立体库有更高的功能要求，增加了对信息管理、车辆工艺流程等方面的考虑。为了更好地实现对备品备件的管理，从2008年底开始，铁四院和太原刚玉物流工程有限公司合作，对动车组备件库的管理内容和管理模式进行了大量的探索，使自动化立体仓库在铁路系统备品备件物资管理方面初见成效。

据悉，太原刚玉于2008年7月获得了铁道部的批文，从金融危机爆发到目前。太原刚玉在铁路系统已经成功获得了10个订单。该公司副总经理马笑表示，铁路系统项目将是太原刚玉2009年市场发展的重点。他告诉记者，铁路系统应用的自动化立体仓库规模都不大，但需求量比较可观，而要想做好这类项目也并不容易，太原刚玉就进行了大量尝试，最终找到了适用的备品备件管理模式与实现方法，满足了铁路系统的需要。

多层次的信息化建设

2007年，开行时速200公里以上的国产化动车组的投入运行成为我国铁路第六次大提速的突出亮点。针对动车组检修过程中对检修时间、配件管理的严格要求，黄石市邦柯科技有限公司开发了动车组配件智能立体库及物流管理系统。该系统可与动车运用所／段信息系统联网，实时依据动车组车辆修制修程、配件寿命管理信息和动车组技术状态信息及维修生产计划书，确定适当的仓储定额和配件品种结构，实现仓储合理化，对各类配件进行自动存取，出入库管理智能化，根据维修计划书进行配件的分拣组配和配发，通过计算机管理确保动车组检修物流原始数据齐全、准确、及时，通过电脑查询和管理适时对各种零部件进行跟踪查询并设置存量报警功能。该系统实现了材料与配件的储运、领用、记转帐、周转、点算、报废、报表生成等的自动化处理。对材料与配件的流向进行全方位、全过程的质量跟踪，对检修质量和资金占用情况等做到精确分析与考核。

黄石邦柯市场部的技术人员告诉记者，与以往的铁路行业仓库管理系统不同，动车仓库管理的规模相对更大，管理内容更多，要求更高。在系统设计时需要根据客户的总体规划，对存放的物品种类、工艺流程等因素进行综合考虑。同时，信息化管理方面也有一些新的需求出现，比如PDA+条码扫描器的应用。不少业内人士认为，随着铁路建设规模的不断扩大，铁路系统的仓储管理信息化将成为一种趋势。但就目前的情况看，有技术实力且能够进入这一领域的企业并不多。

铁路运输离不开信息化，在保证高速铁路的高效、安全运行，实现铁路自动化、智能化过程中，需要众多信息系统的支持，如铁路运输管理信息系统(TMIS)、调度集中系统(CTCS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路车号自动识别系统(ATIS)等。其中，伴随着第六次铁路大提速的启动，基于RFID技术的铁路车号自动识别系统通过对全国铁路货车车辆、列车、机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集和报告，帮助铁路系统实现全国车辆的统一调度，减少了管理层次，提高

了管理效率。

作为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目的主要开发者和承担者之一，深圳市远望谷信息技术股份有限公司承担了机车标签双向数据传输系统、车号自动识别系统系列化配套检测设备和系统等的设计研发工作。目前，深圳远望谷的铁路车号自动识别系统已遍及全国18个铁路局、7万多公里铁路线，包括拥有自备铁路线和自备车辆的大企业，也广泛使用车号自动识别系统进行车辆运输和调度管理。深圳远望谷信息技术股份有限公司研发总监冯汉炯对现阶段的市场需求表示乐观，他认为从长期来看，国家加大铁路建设投入将对远望谷铁路业务的开展带来利好。

目前，铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。有关专家指出，围绕“挖潜扩能”实现铁路运输调度指挥智能化、建成铁路电子商务及现代物流系统、发展铁路安全信息技术等三个方面，将成为铁路信息化建设的新亮点。但不少企业也意识到，现阶段铁路信息化建设的空间还十分有限，因为铁路建设大投资最直接的拉动首先是基建方面，修好铁路是前提。铁路信息化建设意识和需求的产生必然要经历一定的过程。

规划建设物流节点

随着我国铁路建设步伐的进一步加快，铁路货运快捷运输网络已初步形成，极大地促进了物流行业的发展。因为与汽运、空运相比，铁路运输运能大、运费低，具有明显的竞争优势。

有专家指出，国家加大铁路建设投入后，将带动更多区域物流节点的出现。据了解，按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，铁道部将在全国范围内建设上海、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、重庆、深圳、哈尔滨、大连、兰州、沈阳、广州、成都、乌鲁木齐、天津、北京、宁波等18个铁路集装箱物流中心，旨在充分发挥铁路的技术经济优势，逐步形成以集装箱物流中心为枢纽，以集装箱班列为拳头产品，连接全国各大经济区域的铁路集装箱运输网络。18个物流中心全部位于全国主要经济中心城市。这些城市不仅经济发达、生产消费活跃、进出口贸易量大，而且也是铁路集装箱集疏运量较大的枢纽所在地。在区域经济和路网中具有重要作用。目前，在18个铁路集装箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成运营，西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛物流中心已开工建设，其他物流中心的建设也在加快推进，预计2010年左右将基本建成。

但就目前情况来看，铁路物流中心存在总体供给不足、设施装备落后、结构不合理、货运物流营销水平偏低、各类节点发展合力不足等问题，需要以铁路货运场站等资源为基础。融合现代物流与供应链的管理和服务理念，进行整体的规划和建设。

在2009年中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛上，北京交通大学交通运输学院现代物流研究所博士张晓东曾指出，预计到2012年底。铁路主要干线将实现客货分线运输，区域之间大通道基本打通。届时铁路货运能力紧张状况基本消除，货物运输也将由内部生产型向外部营销型转变。因此，铁路系统应做好加大货运营销力度、完善铁路货运场所服务设施和功能等工作。铁路基建完成后将给铁路物流服务带来更大的发展空间。同时也对铁路货运企业提出了更高的要求。具体包括不断完善货运场站建设，进一步提升仓储配送中心管理等。

篇8

2000多年前，东方的丝绸伴着胡琴和驼铃声运往欧洲。如今，中原腹地的轮胎、液压支架、汽车配件等乘着火车前往德国。古丝路上重新崛起的欧亚大陆桥，打通了中国中部地区经中亚、东欧直达欧洲大陆的陆路通道。一个贯通东西的国际物流大通道，一个真正意义上的内陆无水港，开始朝着国际陆港成长。

比海运快，比空运便宜

郑州有铁路港、公路港、航空港，这座交通枢纽唯一缺少的就是“海运港”。由于地处内陆，传统的江海联运、铁海联运耗时太长，而航空运输成本偏高。当地的汽车、工业丝、高档鞋帽服装、磨料、纺织品在欧盟市场上销路一直不错，但只能从青岛、连云港等地走海运出关。郑欧国际铁路货运班列开通后，“绕行”出关的局面得以改变。

这一改变意义重大。欧盟是河南对外贸易的重要市场，2012年全省对欧进出口总额分别达到18.2亿美元和66亿美元，出口额仅次于对美出口。一条国际铁路货运线，不仅连起了欧亚大陆和东西半球两个市场，还打破了欧亚间的贸易阻隔。“加快中欧国际贸易大通道建设，不仅是河南省落实国家区域发展总体战略的需要，更是建设内陆开放高地的需要。”郑州海关监管通关处处长杨占强说。

郑欧国际铁路货运班列找准了成本与速度的最佳平衡点。货物从郑州铁路集装箱中心站始发，到中国境内终点新疆阿拉山口口岸，运输时间较传统铁路货运缩短20小时以上；从阿拉山口出境后，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最终到达德国汉堡，涉及5个国家、2次转关、2次换轨。全长10214公里的路程，运行时间为16～18天，比海运节约运时约20天，比空运节省资金近80%，比公路运输减少费用2000～3000元/集装箱。

“郑欧国际货运班列为客户节约成本、提升商贸速度、加快资金周转，对促进国际贸易的交流与合作提供了有效的便捷通道。”郑州经济技术开发区管委会副主任张春喜说。

动议出自海关

开通郑欧国际铁路货运班列，想法源于郑州海关。

近年来，国内国际铁路货运班列发展十分迅猛。继2008年北京至德国汉堡的国际货运班列开通后，重庆至德国杜伊斯堡的“渝新欧”、武汉至捷克梅林克帕尔杜比采的“汉新欧”、成都至波兰罗兹的“蓉欧”先后开通。

郑州地处中国东、中、西三大经济带的结合区域，素有“中国铁路心脏”和“中国交通米字路口”之誉。2002年，国务院批准设立郑州铁路东站为国家一类口岸，正式对外开放。2011年10月，《国务院支持中原经济区建设的指导意见》更是明确了郑州作为交通枢纽中心的功能和作用以及国际大物流中心的地位。这样的区位优势和功能定位，让郑州海关驻铁路东站办事处主任王锋觉得“擦亮铁路一类口岸‘金字招牌’的时候到了”。

在王锋看来，这是“难得的历史机遇”，开通“豫新欧”国际铁路货运班列，可以作为用好这一机遇的突破口。这个想法很快得到了郑州海关领导的认可。

2011年11月8日，郑州海关在郑州铁路东站召开现场办公会，明确把开通国际货运班列列入关区重点工作，与会的省市政府、铁路等方面代表对此十分支持。河南省高层对此想法也很感兴趣，数次与郑州海关约谈，并几次召开省长办公会，研究确定口岸建设发展问题，将开通国际货运班列列入省政府重点工作，由郑州市政府承办。

此时的郑州市政府正努力把郑州建成集铁路、公路、航空于一体的综合交通枢纽，因此对于国际货运铁路建设的任务痛快“接招”。2012年12月27日，郑州市政府正式提出将该项目作为郑州市对外开放重点项目和服务业、物流业发展龙头项目。2013年1月17日，项目推进工作领导小组正式成立，王锋是领导小组成员之一。海关的大事

2013年1月21日，郑州海关驻铁路东站办事处（下称“东站办”）支持郑欧班列开通工作小组成立，下设通关、查验、联络三个小组，各司其职。

“说是三个小组，其实加上处领导，总共也就14个人。”东站办综合科科长刘振国说，“好在有新一届关党组的大力支持，很多工作推进得很顺利。”

他所说的新一届关党组是今年刚成立的，关长郑汉龙来自广东，经过改革开放前沿的历练，他能敏锐地感觉到这个中原内陆省份对国际货运班列的热切。“促进地方经济发展的大事，就是我们郑州海关的大事。”对于推进郑欧班列项目，郑汉龙的要求是“不遗余力”。

筹备工作紧锣密鼓。郑州海关先后十几次走访河南省口岸办、郑州市口岸办和郑州铁路局，参与省市口岸工作会议和市班列领导小组会议近百次，派员随政府部门外出学习考察12人次，起草调研报告、反馈意见等文字材料20多份，提出意见建议30多条。

回想起那段时间的生活，王锋笑称自己几乎成了“空中飞人”。他干脆在办公室放了个行李箱，里面洗漱用品、换洗衣服一应俱全，随时准备开始“一段说走就走的旅行”。成都、重庆、西安、满洲里、呼和浩特、阿拉山口……这些地方开展国际班列工作的得与失，王锋了然于胸：“经验要学习，教训也可以借鉴，这就是我们的后发优势吧。”

为了加快国际货运铁路的运行效率，郑州海关与乌鲁木齐海关签署了郑欧铁路大通关联系配合办法。郑欧班列往返货物享受“一站式”通关待遇，货物在郑州办结海关手续、加施海关封志，转运到阿拉山口，口岸海关不再做任何查验。

此外，《郑州海关关于支持郑欧国际货运班列开通若干意见》和《郑州海关关于“郑欧”国际货运班列的临时监管方案》也相继出炉，一个保证郑欧班列规范、有序运行的框架初具雏形。

高质、高速、高效

2013年7月16日，首趟郑欧班列开行进入倒计时。东站办为班列运营方郑州国际陆港开发建设有限公司、郑州铁路东站、中铁联运集团郑州分公司、郑州铁路集装箱中心站等部门提供了一次海关法规及业务流程培训。此外，东站办还及时答复班列运行平台各部门业务咨询70多次。按照陆港开发建设有限公司总经理赵文明的说法，对于他们这个新组建的公司，这些培训和答疑解惑无异于“及时雨”。

郑欧班列的通关业务在郑州铁路东站办理，而查验则在郑州圃田集装箱中心站进行，两地相距20公里。为此，东站办采取了“分别申报、集中查验”的方式，通关6人在铁路东站，另外8人组成现场工作组进驻集装箱中心站，以便应对各类突况。

“严密监管、务实高效、简化程序、确保顺畅”是郑州海关对东站办监管郑欧班列的要求。7月16日，通关组启动预约通关、节假日审单、担保验放等程序，仅用8小时即完成了20票出口货物报关单的接审放工作，其中最快的一单仅用时1秒，最长的也只用了4个小时。而在集装箱中心站，查验组冒着35度的高温加班进行查验，对41个集装箱全部实施海关封条和关封锁。当关员金晓娜签盖国际联运单，完成首趟郑欧专列开出前最后一道手续时，已近凌晨5点。金晓娜站起身时，疲惫的关员们不由地互相击起掌来……那一刻，刘振国至今依然记得。

7月18日，首趟郑欧班列从郑州出发，驶向汉堡。

5天后的郑欧班列开通经验总结会议上，郑州市常委、副市长薛云伟由衷地说：“非常感谢郑州海关的同志做的大量工作，郑欧专列的顺利运行离不开海关的大力支持！”

这样的赞誉或许并不过分。在郑欧班列的开通运行工作上，郑州海关人洒下了太多的心血：关员刘岩的婚期本来定在7月，由于工作抽不开身，他只能把婚期一推再推；秦晓雪的预产期就在12月初，但她仍然坚持在繁忙的接单岗位上；王炳政89岁的老母亲身体不好，但由于周末常常加班，他只能把照顾老人的重担压到妻子肩上……

郑欧班列运营顺风顺水。首班开行后的4个多月里，实现了从每月一班到每周一班的跨越，其中仅11月就开行5班，到12月底有望达到单月15个班次。仅前8趟班列就用了316个40呎集装箱、42个20呎集装箱，货运量5153.64吨，货物总值达2583.53万美元。

篇9

中华人民共和国国务院令

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇10

1、龙游南站（Longyounan Railway Station）位于中国浙江省衢州市龙游县，是中国铁路上海局集团有限公司管辖的客运站，是衢宁铁路，衢丽高铁上的一座客运站，货运站。

2、2014年5月，新建衢宁铁路可行性研究报告评审会召开，衢宁铁路将途经衢州市龙游县，并设立龙游南站。2020年5月，龙游南站完成通水通电工程，并进入装修阶段。

3、截至2020年11月，龙游南站站台目前规模为2台5线，近期扩建规模为4台9线（预留衢丽高速铁路场2台4线，预留衢宁铁路复线1线），站房面积为3500平方米。

4、2020年9月27日正式开通运营。可直接通达福州，宁德，婺源，重庆，武汉，杭州，上海，苏州，南京，徐州等各大城市。

（来源：文章屋网 ）