地铁施工应急预案范文

导语：如何才能写好一篇地铁施工应急预案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

1引言

随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。

本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。

2组织机构

2.1组织体系

以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。

结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。

2.2人员构成

总 指 挥：运营公司总经理

副总指挥：运营公司副总经理

应急救援指挥中心：各部门经理

现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。

应急抢险队伍分为三级：

一级：在岗人员（现场人员）；

二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；

三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。

3危险性分析

从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。

本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：

3.1火灾、爆炸

火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。

3.2大客流冲击

天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。

3.3通信系统故障

设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等

3.4列车故障

地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。

3.5电力系统故障

电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。

3.6建筑设施损毁

运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。

由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。

4预防与预警

4.1危险源监控

目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。

设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。

人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。

数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。

4.2预警行动

4.2.1突发事件预警级别

按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。

4.2.2突发事件预警范围

当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：

车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；

地铁车站周边重大活动；

可预见的大客流冲击；

恶劣天气；

控制区内发生可能危及运营安全事件；

各工作点位认为有必要上报的预警事。

4.2.3预警信息

应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。

4.3信息报告与处置

突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。

5应急响应

5.1响应分级

按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。

5.3响应程序

根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。

5.4应急结束

按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。

应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。

6培训与演练

培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。

7结语

随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。

[参考文献]

《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；

《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；

《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；

《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；

篇2

关键词：地铁工程 沉降控制 应急处理

中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁地层沉降控制工作的重要性

地铁工程多贯穿于城市的繁华地段，地表建筑物密集、地下管网复杂。沉降事故的发生将造成周边建筑物的开裂与倾斜，严重时还将导致建筑物的坍塌。在沉降过程中还对影响地下管线的连贯性，造成地下管网断裂等事故。在目前的地铁工程中，多数沉降事故发生在施工过程中，是施工过程的多发事故。加强地铁地层沉降控制工作能够避免施工过程中沉降事故的发生，保障地铁工程周边建筑的安全、保障工程施工人员的安全。通过地铁地层沉降控制工作的科学开展能够使施工企业的成本控制得到有效实施，避免沉降事故治理造成的成本。在现代地铁工程施工中，加强地铁地层沉降控制已经成为施工企业管理与控制的关键与重点。

二、地铁地层沉降因素分析

地铁地层沉降的主要因素主要受涂层自身特点以及岩石层特点所决定。地铁表层地层土体由土基骨架作为支撑，在地铁暗挖过程中，这一骨架受外力作用产生了外荷载变化。垂直静压力造成了土体空隙的压缩，最终使得地铁地表发生沉降，受地质情况情况，在地铁建设过程中还会遇到岩石层地质的情况发生。岩石层地质的开挖过程中使得岩石结构受力发生变化，最终导致岩层的坍塌，进而造成了地表沉降的出现，在现代地铁隧道力学研究中发现，浅埋暗挖隧道的覆盖层缺乏自承载能力，其全部荷载都由隧道的结构层来承担。而覆盖层在实际的施工过程中受固结、含水量等因素极易发生沉降，而且，在开挖过程中也会在成周边土体的松弛，进而加大沉降的发生，在地铁隧道施工过程中，开挖隧道所渗出的地下水会造成地下土层渗水通道的形成，进而使得地层失水严重。这一过程中，土层空隙受失水影响产生固结收缩，进而引发沉降。

另外，地铁施工过程中，轨道受地下水等因素影响也会产生不均匀沉降，进而影响轨道的线性，危害到地铁行车的安全。但是轨道地基基础的沉降多发生在地铁建成后受行车反复碾压的情况，本文在此不做赘述，仅对地表地层沉降进行分析与论述。

三、沉降控制技术

资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：地层和地下水条件、隧道埋深和直径、施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。地铁的施工方法主要有三种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这两种施工方法进行概述。

（一）盾构法

盾构法是在地下暗挖隧道的一种有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向着另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受的阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。

（1）地层损失

地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉降。引起地层损失的施工及其他因素是：①开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上、向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。

②盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。

（2）受扰动土的固结

盾构隧道土体受到盾构施工的扰动后，便在盾构隧道的周围形成超孔隙水压力区（正值或负值）。当盾构离开该处地层后，由于土体表面压力释放，隧道周围的孔隙水压力便下降。在超孔隙水压力释放过程中，孔隙水排出，引起地层移动和地面下降。

（二）新奥法

所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：全断面开挖法、台阶开挖法、侧壁导坑环型开挖法。

四、地铁工程沉降事故的应急处理

（一）制定应急预案的一般程序

（1）突发事故及其危险性分析；

（2）应急计划对象区域划定：根据应急救援救援力量来源的范围一般分为区域应急救援和单位应急救援；

（3）编制应急救援计划：包括技术措施和组织协调措施两个方面；

（4）应急救援资源配置：包括人才资源和设备、物料的配置两个方面；

（5）应急救援预案演练：一方面是对各方面因素的协调性的演练，一方面是发现不足实现改进的手段；

（6）应急预案效果评价与改进：应急救援方式会随着社会环境、技术条件等因素的变化而变化，所以要持续改进以适应各方面的环境因素变化，从而能够发挥预案应有的效能。

（二）沉降事故处置应急预案的编制过程

（1）成立预案编制小组：沉降事故应急预案编制小组应该由施工单位、施工监理单位和业主三方面的人员参加，由质量与安全方面的第一负责人、专业技术人员、辅助人员（包括财务、物资供应人员等）构成。

（2）风险分析与评估：由专业技术人员针对沉降事故进行各个方面的风险分析与评价。

（3）编制应急预案：以风险分析与评价结果为基础编制沉降事故应急预案。

（4）应急预案的评审与：由总工程师组织相关技术人员对应急预案的准确性、有效性进行审核，提出改进建议，从而使预案趋于完善。在修改完善之后，把预案通报给全体施工人员、生产质量安全管理人员、建设监理人员及业主，并组织对预案的学习。

（5）应急预案的实施：在实践中检验预案的有效性。

（6）应急预案的持续改进：沉降事故的发生具有共性，但是在实际生产中可能会发生未预想到的情况。所以在生产中要做到对应急预案的持续改进。

五、结论

在现代城市公共交通压力日益加大的今天，地铁工程成为了环节这一问题的关键。而地铁工程施工中事故的发生率非常高，地层、地表沉降的控制是影响工程施工安全、工程施工进度以及工程施工总成本的关键。

参考文献：

篇3

【关键字】地铁车站，深基坑工程，风险控制

中图分类号： TV551.4 文献标识码： A 文章编号：

1、前言

加强对地铁车站深基坑工程的施工风险分析，可以有效的提高施工的安全性和质量，促进地铁车站建设的顺利进行。本文以某市的地铁车站的建设为例，先分析地铁车站深基坑的施工风险，然后对风险的控制措施进行分析。

2、地铁车站施工方法

2.1、顺筑法

在地面交通和环境允许的情况下，通常采用顺筑法施工。顺筑法施工在围护体系完成后，先明挖至基坑底并同步设置支撑，然后由底板顺序向上施工中间各层板，最后完成顶板。顺筑法施工具有作业面多，速度快，工期短，易于保证工程质量和工程造价低等优点。因其对周边干扰大，故其应用受到各种因素的限制。

2.2、全逆筑法

在交通繁忙道路下建造地铁，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构顶板或临时结构设施以用作维持路面交通，之后在其下进行暗挖土方、设置支撑，并根据开挖深度同步从上到下依序施工各层中间板直至底板的施工方法。

2.3、半逆筑法

在周边环境保护要求较高的情况下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构中间某层板，作为围护结构一道刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖并同步完成以下各层板，直至完成底板。同时因中间层板为其以上各层板结构施工创造了条件，故可上、下同时进行施工。即可满足保护周边环境的要求，又达到立体交叉施工的目的。

3、基坑施工中存在风险分析

3.1、施工环境分析

本工程现场施工场地狭小，开挖土层自稳性差。勘察地层最大深度为30.0 m，利用孔最大深度为50.0 m，地层层序自上而下依次为:人工填土层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。勘察在场区内仅见一层地下水一层间潜水。

3.2、主要风险分析

地质条件和水文地质条件的复杂性，增加了基坑工程设计和施工难度。基坑工程由于施工周期长，常需经历多次降雨、周边堆载、振动等许多不利条件，故深基坑工程事故时有发生。在软土、高水位及其他复杂场地条件下开挖基坑，发生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工开挖深度、跨度大，钢管支撑及钻孔围护的技术要求较高。因此，保证明挖施工不造成土体坍塌、建筑物过量沉降、既有车站结构过量沉降及变形是本工程的重点。

车站明挖基坑支护体系(围护桩及钢管支撑)失稳，如支护强度严重不足，或体系转换时遇到特殊的强荷载会引起支护结构的变形过大，该风险定为A级。基坑周边建筑物如果发生过量或不均匀沉降超限，则可造成建筑物开裂，该风险定为AA级。

4、风险预防措施及应急预案

4.1、基坑开挖

(一)基坑开挖按“纵向分块，竖向分层，横向先挖中槽后修边”的原则施工，施工时严格控制开挖深度，减少围护桩在支撑前的暴露时间。开挖后及时架设钢

支撑，将围护桩变形降到最低。

(二)施工中加强监测，必要时加大监测频率，及时进行数据回归分析，以监测信息指导施工。

(三)坚持以地质为先导的原则，时刻掌握地质变化情况;同时对基坑侧壁可能出现的渗漏水采取输排措施。

4.2、钢管对撑失稳

（一）风险预防措施

(l)严格按照既定方案施工。

(2)基坑开挖随挖随撑。

(3)机械施工时严禁碰撞支撑体，防止支撑体系损坏。

(4)严格进行监控量测，发现收敛值异常，立即分析处理。

(5)在钢支撑拆除过程中，加强对围护结构的监控量测，出现异常，及时处理。

(6)现场准备充足的工字钢、方木、钢管，备足手锯、扒钉等应急物资。

（二）应急预案

(1)如发现钢支撑变形过大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分纵向和水平加固。

(2)如发生支撑倒塌事故，要立即疏散人员，设隔离带，隔离带与事故地点应保证安全距离，排险和抢救应由有经验的人统一指挥进行。

(3)因坍塌造成人身事故后，应同时采取两个方面的措施，一方面立即扒土，另一方面对上部土体采取临时支撑措施，防止因二次塌方伤及抢救者或加重事故后果。

(4)抢救重物压伤人员时，应调动起重吨位相匹配的设备进入抢救现场，抢救现场应开通紧急安全通道，以便抢救车辆行驶畅通。起重机站位稳定准确、起重物拴接牢固、吊点位置准确、指挥人员、信号人员和起重机操作人员须配合协调，保证吊物起升平稳。对危害大的复杂塌方，应由安全部门共同商定处理方案。

5、深基坑施工的风险控制

5.1、基坑工程的设计

基坑工程是一个复杂的体系，既要为地下结构的施工创造作业条件，又要减少对周边环境的影响，必要时围护结构还将作为地下结构的外墙，由此涉及多个技术难题。基坑围护选型必须结合实际情况和国家规范以及当地地方标准的要求，同时也要充分考虑周边环境条件、周边建筑物结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点、工期以及造价。

故此，建设单位应选择与工程规模和难度相匹配的资质等级的设计单位，需对该类工程有丰富的设计经验。基坑工程设计时，需对地质报告理解透彻，局部区域地质参数因故未能提供全面的，虽可暂定数据进行初步设计计算，但是在正式施工前一定要做补充地质报告，重新验算基坑。设计一定要到现场踏勘，对周边环境、地下管线等有全面的了解，对拟建工程的地下结构、建筑设计要了解，特别是底板各部位的标高和底板厚度这些涉及到基坑开挖深度的参数。

基坑工程的设计可做多个方案比较，施工单位提前介人设计环节，论证选择一个相对优越的、可操作性墙的方案，然后再对优选的方案进行细部优化，即施工图优化，以共同达到较好的经济效益。

5.2、基坑工程的施工管理

基坑工程的施工必须严格按照有关程序执行。施工单位必须具备相应的资质等级，专业单位的专业资质也要符合有关专业的要求，具备同类工程的施工经验，项目管理人员应严格按照招投标文件中的规定落实到位，各岗位管理人员的资历均应满足该岗位有关持证上岗的要求。

施工前进行施工组织设计的评审和审批手续，有争议的事前论证解决，施工时必须严格按照通过审批的施工组织设计部署施工，若在施工过程中对施组方案需进行较大的变更，则必须对修订内容重新进行审批手续。施工时，对于外部环境，与周边单位协调好，使其对施工工艺有所了解、从而对施工单位产生理解，以得到外部环境的支持;对于内部环境，加强业主、设计、监理、施工各参建方之间的沟通交流，工作关系融洽;对于施工方自身，理顺总包、专业分包、劳务方之间的关系，各专业、各工种之间做好协调工作，确保项目部的指挥权，做到上令下达。

5.3、信息化施工

基坑工程事故大多与监测相关联，或者是监测不力不能及时预报险情，或者是管理者不重视险情的预报，没有进行及时、针对性地处理，致使贻误抢险时机。基坑工程的环境监测既可验证设计，又可及时指导施工，避免险情发生引发事故。因此，在基坑施工中，必须重视监测工作。在基坑施工前，制定监测方案、合理布置监测点，确定各阶段的监测报警值和监测频率。施工中，注重监测点的保护工作，以免损坏监测点，影响到数据收集。施工时，必须时刻关注周边环境的变化，对监测报表进行分析研究，遇有监测报警或者异常情况的发生，必须立即采取必要的应急措施，将险情扼杀于萌芽中，确保基坑的安全。

5.4、应急预案到位

对于基坑工程施工中可能遇到的紧急、突发、高风险事件，先期制定各项应急预案，基坑工程施工前，按照应急预案的要求配备好应急物资和设备，组建应急小组、人员到位。在平时进行演练，以便验证应急预案是否合理有效，并可以增加参加人员对应急预案的熟练度。

遇到基坑高风险事件发生时，要快速反应，启动应急预案，可以迅速组织召开紧急专题会议，必要时请有关专家参加，做到原因分析透彻，措施针对、可行，确定的处理方案应尽量远近期结合考虑，以统筹兼顾，避免权益之计、短视行为。对于任何风险事件，只要思想重视、快速反应、决定果断、忙而不乱、加强监测、及时调整，均可做到化险为夷。

6、结束语

综上，为了地铁车站的施工安全，应该不断的加强对深基坑施工的风险分析和控制，促进其安全施工。

参考文献：

[1]成娟 西安地铁车站深基坑施工风险管理研究西安建筑科技大学2011-06-30硕士

篇4

一、前期策划是安全管理的根本

地铁建设项目管理最重要的一步是项目管理决策，也就是按照什么样的管理理念、管理模式和管理方法实现“零事故”管理目标。根据各项目部不同的施工内容、施工环境、施工条件，决定着不同的前期施工策划。良好的前期策划是安全管理的根本。各施工单位在接到中标通知书后，围绕零事故的目标开展安全管理工作，迅速成立项目部，安排有丰富经验的人员进行全方位的资料收集，掌握与施工有关的场地周边环境、地上构筑物、地下管线、产权单位等等内容，与此同时，项目部主要管理人员对收集来的资料进行了详细的分析、讨论、对比、研究，结合实际制定前期的管线改迁及交通疏解方案等其他工作，为后期的全面开工建设提供必要的安全保障。

在前期的施工准备中，组织项目部全体人员，对项目的质量管理体系、安全管理体系、文明施工等进行详细的策划，并且进行了实施性施工组织设计方案的讨论。在这个过程中，安排专人对所有策划的内容进行整理，规定启动时间、责任人、完成目标，将汇总整理的资料下发到每个管理人员手中，使安全管理人员全部到位、职责全部明确，贯穿于施工的全过程。

二、过程控制是安全管理的保证

在项目管理中，安全管理是重中之重，它关系着职工的生命，项目的生存，企业的声誉。安全管理虽然是一个动态的管理过程，但是依然有据可循，即安全管理需要有清晰的思路，铁的手腕及必须的人员资金的投入。

1.建立安全管理体系，落实安全生产责任制。项目部的成立紧跟着就是安全管理体系的建立。项目的安全管理体系须清晰明了，项目经理是第一责任人，配备专职安全副经理（安全总监），配备足够的专职安全管理人员，再将安全工作主要分为“安全资料管理”、“消防保卫”、“现场料具管理”、“起重吊装”、“临时用电”、“大型机械设备”、“环境保护”、“脚手架”、“安全防护”、“生活区管理”十个分类，各设置一名直接责任人。由此构成了项目部的最基础安全管理框架。

除专职安全员外，项目部会从职工和施工队中聘请懂安全、坚持原则、有较强安全生产意识的群众安全生产监督员坚持每天巡检，严格过程监控。通过项目经理与各岗位人员签订各岗位安全生产责任书的途径，将安全生产责任落实到项目部的各个岗位。

2.建立健全安全管理制度，并认真执行落实。开工之初，项目部即制定了各项安全管理制度，包括安全生产责任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全会议制度、安全技术交底制度、安全检查制度、安全生产奖惩制度、消防保卫制度、卫生管理制度、安全技术措施资金管理制度、事故报告处理制度、文明施工管理制度、门卫制度等，并严格执行。

项目部对发现的安全隐患，发生的安全生产险情绝不姑息，把任何隐患当作事故来处理。在生产中安全副经理、安环部须坚持以“铁面孔、铁手腕、铁石心肠”的精神，依照“四不放过”原则处理生产中的安全隐患与安全险情，确保项目部各项安全管理制度不落空。

3.全面签订安全协议，强化安全管理意识。项目部与各劳务队伍和设备租赁单位签订合同的同时，也签订了安全协议，并将项目部安全文明施工管理奖惩办法作为合同附件下发劳务队，无形中增加了项目部安全管理制度的执行力度。每次对下验工时，项目部各部门都要在验工计价单中注明施工队本期执行本部门指令情况，安环部在本期验工中将本期施工队的安全生产奖罚情况予以兑现。这些措施都加强了各部门对施工队的控制力度。

4.加大安全投入，确保专款专用。很多事故的发生都和安全投入的不到位息息相关，安全投入不仅指的是安全资金的投入，更包括安全管理人员的投入。

专职安全管理人员必须拥有较高的责任和权利，如现场局部停工及全面停工的权利，安全材料的购置使用权利，临时用工的支配使用权等。又如安全材料的购买程序是安全员直接依据现场使用计划，安全副经理签字，物设部直接购置，安全资金台帐一式三份，在物设部、安环部、财务部均有留存，确保专款专用。

5.辨识危险源，公示危险源。不同项目有不同的施工特点，在项目开工前按照施工工序逐一辨识排查危险源，在业主给定的危险源基础上，重新对项目所有危险源进行了详细的辨识，制定了预防措施，并及时对各责任人进行交底签字。在对项目危险源辨识完毕于施工现场公示，根据施工的推进及时对公示的危险源进行更新，确保本项目部全体人员及施工队人员熟知本项目危险源及控制措施。

6.制定应急预案，演练应急预案。在对所有危险源进行辨识后，为提高项目部施工人员遇到突发事件的处理能力，项目部依据危险源的预防措施制定了多个专项应急预案。

应急预案需要在突发事件发生时发挥应有的作用，为确保应急预案的有效实施，查找预案不足，项目部安全环保监察部组织施工人员对应急预案进行了演练，有条件的进行现场演练，没有条件的进行桌面推演，在演练的过程中，记录应急预案的不合理或现场准备的不足之处。依据演练过程对应急预案进行调整、更新。

当大的险情发生时还需要兄弟单位提供支持，为加强本标段处理突发事件的能力，项目部还与相邻两个标段签订了应急联动协议。

7.坚持安全教育，确保100%教育。安全教育在提高工人安全意识中的作用非常重要，为确保教育率100%，项目部给接受过教育并考试合格者颁发上岗证，凭上岗证配发安全防护用品及工作服，无上岗证和统一安全防护用品不得进入施工现场，这些措施保证每一位进场工人都能接受安全教育。对所有从事特殊工种人员还需要分专业进行专项的特殊工种技能培训和考试。对所有管理人员进行定期的安全教育，坚持召开安全生产例会，让“管生产必须先管安全”的理念扎根所有管理人员的思想。

在施工中还难免会用到一些小的作业班组，这些班组可能每次只有几个人，但流动性大，人员变动频繁。安全的链条往往从最薄弱的地方断裂，项目部特别重视这些班组的管理，施工现场安装门禁系统，未经许可人员均不可进入施工现场，落实班前安全教育后方可作业。

8.坚持安全检查，落实安全管理制度。安全检查是落实各项安全管理制度、发现安全隐患、避免安全事故的重要手段。一般项目坚持三级安全检查制度。（1）项目部专职安全员实行日巡查制度，及时发现安全隐患，制止不安全行为，采取必要的安全措施。（2）项目部及监理单位一同进行每周联合检查，发现安全隐患，进行安全整改。（3）公司及地铁公司等上级管理单位组织专业人员及专家对项目进行定期全面检查，对安全管理体系的运行进行实时、有效的监管。 对检查发现的问题项目部认真总结，重在落实，确保现场管理安全可控。

9.加强安全资料管理，提高安全管理质量。安全管理需要现场管理和资料管理相结合，安全管理资料是整个安全管理过程的记录和总结，项目部依据安全管理检查的内容建立了安全资料体系，确保日常的安全工作准确有条理的归纳整理和保存。项目部设置了一名专职的安全内业资料管理人员，及时收集现场安全管理记录，进行统一归档，保障安全管理成为一个有迹可循的管理工作。

篇5

关键词:地铁;火灾;特点;预防措施

地铁建筑不同于一般的地下建筑，结构复杂而且封闭，大量电气设备聚集，一旦发生火灾将会给人民生命财产和社会造成严重危害。因此加强地铁消防安全是发展地铁事业必须要做的一项重要工作，在此方面虽然已取得了许多成果，但仍有大量问题需要进一步研究与解决，除了进行地铁隧道消防设计的优化研究外，对于地铁隧道火灾、烟气模型，隧道火灾试验方法以及隧道内驾驶人员和疏散人员的行为等问题也应进行深入的研究与探讨。

1地铁火灾的特点

地铁不同于地面交通运输方式，它是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，只有地铁车站出入口通道与地面相连通，没有其他外部空间。不像地面建筑有门窗等可与大气连通，由于构造上的特殊性，发生火灾时主要有以下特点：

1.1 烟气和热量排放难度大。 地面建筑发生火灾时近80％的烟气可以通过破损的门窗扩散到大气中，而被土石包裹的地下隧道，烟气和热量无法扩散，温度骤然升高，这些流动性很强的有毒烟气和热量会在隧道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间。研究证明隧道内发生火灾时人员的存活条件为：人体所处环境温度不高于80℃；空气含氧量不低于l5％(体积比)；二氧化碳含量不大于5％（体积比)。因此隧道内产生的大量有毒烟气和高温会给现场遇险和救灾人员带来极大的生命威胁。

1.2 地下光线不足。隧道内没有自然采光，完全依靠人工照明，火灾发生后正常电源被切断，采光靠事故照明和疏散标志指示灯，此时如果再损失事故照明，隧道内将是一片漆黑，加上火场中产生的浓烟和大量刺激性气体使人睁不开眼睛，人员疏散极为困难，几乎无法逃离火场。

1.3 灭火救援难度大。由于地铁特殊的建筑结构，发生火灾后比起地面建筑的扑救要困难得多。地面建筑发生火灾时，消防人员可以直接在建筑外部判断火场位置和火势大小，动用大型消防设备多点组织灭火，而地铁发生火灾时无法直观做出准确判断，需要查询工程图纸，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况后才能做出灭火方案：同时由于地铁的出人口又是火灾发生时的冒烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开，而大型消防设备无法进入地铁车站内部，也给灭火增加了难度：再加上地下工程对通讯设施的干扰大，消防人员与地面指挥人员通讯联络困难，亦为灭火增加了障碍。

2地铁火灾的成因

为了做好地铁火灾预防。尽量减少因地铁火灾事故造成的经济损失与人员伤亡，通过对历次地铁火灾事故进行分析，我们发现造成火灾事故发生的原因主要有以下几个方面：

2.1 设备故障。地铁车站内送风机、排风机、电动机、制动系统等用电设备繁多，隧道内铺设各种电缆，列车上也有各种用电设备，如果这些电气设备存在质量问题或对其缺乏维护保养，可能会导致运行不畅，发生设备故障从而引发火灾。1983年日本名古屋与地下街相连的地铁站变电所火灾，造成两名消防员中毒死亡：2000年4月20日美国华盛顿一条地铁区间隧道内的电缆发生故障引发火灾，造成10余人受伤，影响地铁运行达4 h：1969年11月l日我国北京地铁万寿路车站因电器故障引发火灾，造成3人死亡，300人中毒。

2.2 行车事故。列车追尾、相撞、脱轨等行车事故是引发火灾的主要原因之一。2003年1月25日，英国伦敦地铁1列8节编组的列车在行经伦敦市中心一地铁站时脱轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞上站台并引发大火，造成32名乘客轻伤。

2.3 违章操作。 地铁车站内设施设备、办公生活用品中存在一定数量的可燃物，在建设施工或运营后的设备维修中，如果工作人员违章操作，生产生活中用火用电不慎，也会引发火灾事故。1994年上海地铁新客站在施工中因违章动火，引燃易燃物品，导致电缆燃烧。1995年4月28日韩国大邱市地铁扩建施工时，因碰坏煤气管道发生爆炸事故，造成101人死亡，143人受伤。

2.4 乘客违反安全规定。 乘客擅自携带易燃易爆物品乘车或在地铁车站内及列车上吸烟用火等行为，都将形成火灾隐患。1987年11月18日英国伦敦金・克罗斯地铁车站由于乘客丢弃未熄灭的火柴梗引燃自动扶梯下面的油脂脏物引起大火，导致32人死亡，80人受伤。

3地铁火灾的预防措施

3.1结构材料。 车站内部装饰材料应采用不燃烧材料，电器线路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的减少火灾发生时有毒有害气体的数量，以满足火灾发生时人员逃生的需求。

3.2照明设施。火灾发生后为防止二次灾害的发生，常规电源应立即断开，这使得火场周围能见度较低。为确保人员安全疏散和灭火救援的正常开展，区间隧道、横洞以及附属用房的消防控制室、消防设备用房、水泵房、配电室等重要部位和人员避难场所、疏散通道必须设置一定亮度的应急照明设施，且应急照明在火灾发生后3m，内必须启动。

3.3通风设计。 现阶段地铁的通风设计还存在诸多不足，如通风量只能满足正常运营时的需求而无法满足火灾时的通风量要求；排烟方向和行人的逃生方向一致；非排烟区普遍出现烟气倒灌现象等。这些问题都对火灾救援极为不利，需要进行技术改造，以实现对系统进行自动实时控制，实现对风流方向和风速的控制及快速反应。

3.4制定火灾应急预案。地铁竣工后，建设单位或管理单位必须制定火灾应急处置程序、安全疏散预案和灭火救援预案。地铁的应急疏散路线应根据不同的火灾场景有针对性地进行设定，并同灭火救援协调统一。地铁火灾初期阶段应按照以应急疏散为主，应急疏散和灭火救援协调统一的原则设定安全疏散路线和灭火救援路线；灭火救援应在应急疏散基本完成后展开，遇到区间隧道内发生严重交通堵塞时应先清障、再疏散，同时展开灭火救援；灭火救通流向应避免与应急疏散交通流向产生交叉，以防止产生新的交通事故和其他灾害。应急预案制定完毕后一定要定期进行演习，从而使之在事故发生时能够更好的发挥作用。

4结语

地铁不同于一般的地下建筑，其结构复杂封闭，一旦发生火灾将会给人民生命财产造成严重危害。因此，地铁隧道消防安全是目前国际消防研究的热点领域之一，在此方面虽然已取得了许多研究成果，但仍有大量问题需要进一步研究。

参考文献

篇6

鉴于城市轨道交通的优越性，近年来我国一些城市开始兴建或快速扩建城市轨道交通。以北京市为例，1969年10月1日第一条城市轨道交通投入运营，2015年北京轨道交通将超过560公里，市民在三环路内平均每步行一公里便可到达一座地铁站。但是，我国目前快速发展的轨道交通在建设和运营过程中也存在一些安全隐患和突出问题，其中有五个方面最为突出：

一是城市轨道交通的工程质量问题。目前我国一些城市在大力建设城市轨道交通，甚至要走一条超常规发展之路，最终导致施工中出现塌陷事件或建成运营后的站台漏水渗水、顾客“踏空”、屏蔽门伤人等问题。因此，从城市轨道设计的科学性、先进性和施工的质量保证等源头上确保工程质量至关重要。

二是城市轨道交通的社会安全问题。目前影响城市轨道交通安全的自然因素不多，而且发生概率极小。从国外来看，地铁内发生人为的爆炸事件、恐怖袭击、纵火事件、放毒事件、跳下地铁站台自杀事件等社会安全事件最多，所以，综合研究国外地铁突发事件及其应对的经验教训，是提升地铁内突发事件应对能力的捷径之一，城市轨道交通安全防范的重点应该放在社会安全事件方面。从国内来看，目前要特别注意乘客大量滞留导致踩踏事件、火灾事件。把城市轨道交通按照高危行业的标准对待，强化重点地域的安检措施，全时段加强城市轨道监控能力，合理布局自动报警系统，完善地铁突发事件疏散预案，定期开展疏散演练，编制和发放地铁紧急安全指南，帮助乘客了解地铁的安全设施、安全知识，提供保护乘客的安全预案，避免突发事件发生时产生恐慌行为和衍生事件。

三是城市轨道交通故障快速抢修能力问题。从总体上看，城市轨道交通发生突发事件是难以避免的，其安全保证还在于一旦发生突发事件，还必须有故障快速抢修能力。但是就目前来看，效果不是很理想，急需改进的空间很大。在城市轨道交通内部管理上，不断强化和提升故障快速抢修能力是其常态性的核心工作之一，有针对性地强化大停电导致停运、意外脱轨、地铁车祸等事故的应对，避免因技术性或偶然性事故造成“大瘫痪”，重点开展地铁脱轨救援演练、突发性停电演练，提高先进科技的运用水平，同时强化电力保障措施和专业技术人员的应急能力。

四是城市轨道交通管理体制问题。例如北京市有的地铁线路已经运行多年，乘客的手机在运行过程中没有信号，对此乘客怨言很多。一旦发生突发事件，信号盲区的溢出效应就会迅速放大，影响恶劣。手机信号盲区的长期存在暴露了我国目前城市轨道交通管理中体制不顺的弊端，因此，理顺管理体制，推进综合监管，实现无障碍接听手机等是今后亟待解决的迫切问题。

篇7

关键词：地铁；施工安全管理；防护措施

1 前言

就目前来看，我国多个城市轨道交通建设处于一个快速发展阶段，北京、广州、武汉、上海等城市中，地铁线路已经正式开始投入运营的状态，一些城市的地铁线路还处于建设阶段，还有一些城市在申请地铁工程项目的建设权。地铁项目的建设，是一项复杂、系统的工程，为了确保地铁工程项目的安全性，避免地铁某一环节故障而引发安全事故，地铁施工安全管理与防护措施就显得尤为的重要，也是我国地铁部门在建设过程中必须高度重视的环节，这对于地铁工程项目建设的平稳、安全发展，有着非常重要的意义。

2 地铁施工中存在的安全隐患

2.1 地质与水文的影响

地铁工程项目的建设，主要是通过对地下土壤的挖掘，在地下打通多条隧道，然后设置相应的配套设施设备。在地铁工程项目的施工过程中，会受到地质与水文等方面的影响，在地铁施工中可能出现漏水、坍塌、涌水、冒顶等一系列事故。地铁施工，都要经过城市中繁华的主干道，建筑物的数量庞大，道路两旁均设置了相关的地下管道与线路，例如：排水管道、通讯电缆、煤气管道、天然气管道等，这些地下管道与线路分布的位置交错复杂，而且不同地方的具体情况也不相同。地铁施工中，容易引起排水管道破裂，导致城市排水系统无法正常运行；煤气管道破裂，导致爆炸、火灾事故；通讯电缆损坏，导致城市通讯中断、触电事故等。

2.2 施工方式不合理

地铁工程项目在建设过程中，一般都会采用盾构、明挖以及一些辅助施工方法对基坑、隧道进行挖掘，错误的挖掘方式会引起地层表面的不均匀、地层土壤下沉或者突起，主要的原因就是因为地层岩石体中含有的原始应力发生了变化，一些比较松软的土质遭到破坏之后发生变形，引起地铁工程项目建设周边的一些下水管道损坏，建筑物地基受到破坏，建筑物甚至出现倾斜、倒塌的现象。

2.3 地铁施工安全管理与防护措施不合理

地铁工程项目在建设过程中，施工安全管理与防护措施的不合理，会严重的影响地铁工程项目的施工安全与施工进度。例如：地铁工程项目在建设时，对于需要被拆迁建筑周围的实际情况勘察不到位，随意的切断建筑物周围的外接管线，对于管线的位置没有进行科学的测定；没有对管线施工周围的一些沟槽的安全以及建筑物进行切实的保护；对于燃气管线的切割不合理；施工现场没有对运输车辆进行一个合理的管理，没有设置临时的标线、指示灯以及交通标志等；施工区域的划分不规范，没有相关的防护栅栏；没有对施工现场的进出人员进行严格的把控，一些非地铁施工人员随意的进入施工现场；地铁施工人员没有穿戴规定中的工作服、安全帽；施工人员将一些易燃易爆物品带入施工现场；地铁施工设备的噪音过大，影响施工人员之间的交流与沟通，还会影响施工人员的心理情绪；地铁施工人员长期处于地下工作，没有有效的改善工作环境；地铁施工机械设备没有得到有效的维护与更新，损坏时影响施工进度，甚至威胁到地铁施工人员的生命财产安全；施工人员的施工操作不规范，安全意识薄弱等。

3 地铁施工安全管理与防护措施

3.1 了解地铁施工沿线的实际情况

地铁工程项目在建设过程中，地铁部门应当及时、有效的对沿线施工所涉及的一些因素进行了解，例如：地下管线、土质特点、水文等一系列因素的实际情况；根据地铁工程周边事物的实际情况，制定出相应的设计方案、施工策略，切实的保证每一个施工环节都能够符合规定中的标准，并且还要将地铁工程项目中的各个部门集合在一起，集合地铁施工沿线情况，针对性的商讨出施工总体方案。

3.2 制定合理的安全生产责任制与安全生产管理制度

地铁部门中的高层领导者，应当重视安全生产责任制的制定，在合理的安全生产责任制制定完成之后，还要有效的将其在地铁施工过程中执行，让地铁工程项目中每一个工作人员都了解安全生产责任制的意义。安全生产责任制的制定，能够明确地铁各个部门中工作人员所需要履行的安全职责，有效的提高地铁工作人员的安全意识。还要制定出安全生产管理制度，让不同部门的工作人员履行各自的工作职责，增加地铁工作人员的交流与沟通。

3.3 制定出紧急施工应急预案

地铁工程项目的建设，有其自身的特殊性，地铁工程施工现场存在复杂性、隐蔽性，土质这一环节中存在太多的不确定因素。地铁工程项目建设的过程中，会出现一些难以预料的施工事故，例如：土层松动、塌陷等；针对这一实际情况，地铁部门应当制定出科学合理的紧急施工应急预案，来应对地铁施工中可能随时会发生的安全事故；紧急施工应急预案的制定，能够有效的解决地铁施工中出现的一些紧急情况，防止事态的扩展与蔓延，将事故造成的损失降低到最小值。地铁部门还应当组建相应的抢险团队，定期的对抢险队员进行培训与演练，这在很大程度上能够更好的解决事故。

3.4 严格管理地铁施工原材料，创造良好的施工环境

地铁施工部门，应当重视对地铁施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性质的原材料；安排相应的地铁工作人员对原材料进行看管，合理的对原材料进行堆放，看管人员还要认真仔细的核查原材料是否达到国家规定中的质量标准，对不同类型的原材料进行分类放置。地铁施工环境的好与坏，直接影响着地铁施工的效率、质量、安全，地铁部门应当完善施工现场的设备设施，例如：施工隧道里的通风、排水以及照明；降低施工机械所造成的振动、噪音、废气等，保障地铁施工人员在施工过程中的安全。

3.5 加强地铁施工人员的安全意识与综合素质

地铁施工人员，作为地铁工程项目建设中的主体，直接影响地铁工程项目施工的质量与进度。地铁部门应当加强对施工人员安全意识的教育，使施工人员了解自身工作职责，熟悉施工操作流程，增加施工人员的责任意识。施工人员综合素质的提升，能够有效的保障地铁工程项目建设的顺利开展。

3.6 加强地铁施工中的监管

地铁部门，要加强对地铁施工各个环节的监管，及时的发现并解决存在的问题。地铁工作人员要在施工沿线建立相应的监测点，尤其是周边的建筑物，实时观察它们的沉降与位移情况，当建筑物的沉降与位移状况超过标准值的时候，要及时的采取加固措施。例如：在建筑物基土采取跟踪注浆，前提是要确定好对称点。

4 结语

地铁，是我国城市交通发展的一个重要事项，它的出现在很大程度上缓解了城市交通压力。地铁建设部门，应当充分的认识到施工安全管理与防护措施在地铁工程建设中的重要性；地铁工程项目施工过程中合理的安全管理与防护措施，能够保障地铁施工人员的安全，促进地铁工程建设的发展，对于我国地铁事业的发展有着十分重要的意义。

参考文献：

[1]杨远程.地铁施工安全事故分析与评价方法研究[J].华中科技大学学报，2010（15）.

篇8

摘 要： 城市轨道交通系统的运营安全和可靠性是必须面对的一个重要问题。讨论了影响城市轨道交通系统运营安全的相关因素，定义了故障、事故和突发事件的概念及其相互关系，论述了技术设备、网络运输能力、运营组织方案、突发事件等主要因素对运营安全的影响。提出了加强和提高城市轨道交通系统运营安全的对策和途径，包括加强人员培训、加强系统维护、提高技术装备水平、制定应急预案、预案演练等。

关键词： 城市轨道交通；运营安全；对策

1.序言

安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。安全第一是乘客的基本需求和首要标准，也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。

在日常生活中，人们一听到地铁出现故障，就容易和地铁安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发时间相对应，而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。

城市轨道交通日常运营管理中，涉及运营安全和可靠性的时间主要体现在两方面：一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件，造成生命和财产的重大损失。一般情况下，发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因，引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行大间隔故障，造成乘客的出行延误。相比较而言，故障的发生率是很高的，但是一般不会引起地铁的安全问题，只是降低了地铁运营的可靠性。因此，理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系，对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。

2.轨道交通运营安全及故障分析

根据近年来对国内外轨道交通运营事故事件的分析，造成安全隐患的原因可以分为内部因素和外部因素两大类。

2.1 内部因素

所谓内部因素，是由于轨道交通运营的自身特点所决定的，如设备状况、设计原因、人员素质等诸多因素。

2.1.1 设备状况

轨道交通是一个庞大而复杂的系统，是由一个个相互独立而又相互关联的子系统组成，由于设备系统状况造成安全隐患的因素主要有以下几点：

（1）车辆系统因素

车辆是轨道交通系统中的运载工具，其导致事故的主要因素是列车脱轨。另一个导致运营事故的重要因素是列车追尾；还有其他车辆因素，如列车制动故障，车门故障，电气故障都对运营安全有一定影响。

（2）工务系统因素

公务系统是轨道交通运营的基础，包含轨道，路基，桥隧，房建以及其它附属设备等。工务系统工作状态异常，会对运营安全带来严重隐患。2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫限速，并改为人工驾驶，10万乘客出行受阻。

（3）信号系统因素

信号系统是轨道交通运营的行车指挥系统，信号系统的异常，会对轨道交通运营带来不良影响。2003年2月14日，上海地铁二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

（4）通信系统因素

通信系统是轨道交通运营的信息收发系统，通信系统的运营安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奥地利一列高山地铁列车在隧道内运行在发生火灾，由于通讯指挥系统失控，另一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。

（5）供电系统因素

供电系统是为轨道交通运营提供电能的设备，供电系统故障对轨道交通运营的打击往往是致命的。2003年7月上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运60分钟，经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，致使列车无法正常启动。

（6）其他系统因素

轨道交通的其他系统出现故障，对运营及服务也会造成较大影响。上海地铁莘庄站北广场自动扶梯突发故障，数十名乘客摔倒，十几人受伤；由于设备承包商未及时更新相关参数，导致南京地铁全线售票系统不能正常工作近4小时。

2.1.2 设计原因

上海磁悬浮列车轨道下沉，据分析可能是设计勘探时获得的信息不完整造成的，虽然经过有关专家论证属于安全范围之内，但仍在上海市民中引起巨大震动。

2.2 外部因素

所谓外部因素，是外界的社会因素和自然因素，如人员干扰、施工干扰、违法犯罪、恐怖活动、自然气候及其他影响等。

3.提高运营安全的途径

3.1 加强人员培训和系统设备的日常维护

城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。

城市轨道交通运营多依赖的交通设施，虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在L期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统实际运营工程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。

3.2 提高轨道交通系统的技术装备水平

为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事故的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用搞技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽多引发的各种故障或事故；采用线网综合运营协调系统，保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。

3.3 应急预案的制定和演练

通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的装备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。

4.结语

综上所述，轨道交通运营的特殊性，决定了轨道交通安全工作的重要性。轨道交通各个系统与设备的可靠性、运营工程的安全性、事故故障处理的及时性是安全运行最重要的三个因素。在轨道交通运营安全管理中，我们提倡的是，预防为主，全面治理，提前控制，及时救援，运营生产的实践也证明了这一点。

参考文献

篇9

近年来，我国城市轨道交通发展迅速，已成为世界最大的城市轨道交通建设市场。由于绝大部分为地铁，其深处地下、环境封闭、空间狭窄等特殊的环境因素，一旦发生火灾极其难施救。所以防火安全一直是轨道交通安全的重中之重。苏州轨道交通一号线也将于4月28日正式开通。如何保证苏州轨道交通的消防安全，也成为了我们面前一道严峻的课题。

地铁火灾的原因

自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成并投入运营以来，各国相继修建地铁，我国也不例外。纵观近些年世界各地地铁火灾事故及原因分析如下;

通过25起地铁火灾案例，火灾原因大致分为三大类：一是设备因素引发的火灾；二是人为因素引发的火灾；三是环境因素引发的火灾。

（一）设备因素

它包括电气设备、车辆设备及轨道交通辅助设备因素等。地铁火灾多由设备因素引发，大约占火灾发生总数的绝大多数（其中电气设备因素占50%以上）。

电能是轨道交通的主要动力源，在地下各车站和行车隧道中，设有变电所、供配电控制设备、各种电缆及通风、照明、调度指挥等电气设备。电气设备种类多，数量大，在运行中发生短路、过负荷、过热等故障时造成地铁电气设备火灾居高的主要原因。车辆设备引发的火灾，主要集中于“受流器”短路拉弧、客车蓄电池短路起火等问题。地铁辅助设备火灾，主要是指值班室、生活用房、设备间、仓库等地，由于乱拉电气线路、电热器、电炉等用电器具发生故障引发的火灾事故。

（二）人为因素

主要包括工作人员违章操作、用火不慎、旅客携带易燃易爆物品乘车、人为纵火等因素。

随着社会发展，工作人员及乘客对地铁的环境有更高要求，因此，地铁内部使用了大量的电器，甚至违反安全用电制度，引发了不少火灾。此外，乘客在车站、电客车上吸烟，携带易燃易爆物品进站引发的火灾也时有发生。

（三）环境因素

主要包括地铁内部潮湿、高温、粉尘大、鼠害等因素。由于地下空间通风不畅、洞体散热不良等原因，地铁内部温度将逐步升高；工程结构出现多处漏水，地下湿气不易排出，地下相对湿度较高；地铁内部老鼠等小动物啃咬电缆电线。上述原因都造成了电气设备、线路绝缘性能下降，极易造成短路火灾。

防火措施和对策

苏州轨道交通始终将消防安全工作放在重要位置，认真贯彻国家“预防为主，防消结合”的消防工作方针。除日常监督检查外，还因结合火灾起因，从防、控两方面着手。

首先，加强轨道交通内部电气设施的消防安全管理。主要包括：1.各级配电设施，应安装完善的过负荷、漏电、欠压、过压等保护电路和报警装置；2.地下变配电设备应选用无油型，对已有的油浸式变配电设备应采取设置泄油池，防油堤坎等防止油料外溢等措施；3.对受流器、电缆电线接头加强检查维修，并注意清除列车运行线路上的导电体，防止受流器、电缆电线短路放弧引发火灾。4.完善火灾应急预案。通过大量的调查研究和实际演练情况，完善应急预案，健全事故沟通渠道和处置方案。适时开展演练演习。

其次，加强人为因素的消防安全管理。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。主要措施从以下几个方面：1.加强现场检查力度，发现隐患、火情应及时报告迅速处理。2.加强消防操作岗位的培训，严格做到持证上岗，防止发生误操作。3.把握好现场作业关，现场有火施工时，必须按规章制度要求办理动火相关手续，方可施工。4.加大对进出车站人员的管理工作，执行轨道交通相关规定和要求，严禁乘客在车站区域内吸烟，坚决杜绝乘客将易燃、易爆等危险品带入车站乘车，配合轨道公安部门做好安检工作，消除人为因素造成的火灾事故。

篇10

[关键词]盾构 近距离 浅覆土 上穿 隧道保护

1 工程概况

上海轨道交通十号线高安路站～陕西南路站区间隧道上、下行线隧道在运营中的地铁一号线区间隧道上方跨越。地铁1号线客流量巨大，必须保证其地铁列车的运行安全。

本工程盾构隧道穿越地铁一号线隧道难度较大，是本工程的重要施工控制点。其施工难点主要有以下几点：

（1）高安路站～陕西南路站拟建区间隧道与地铁一号线隧道间距离很小，最近处距离仅2.798m。

（2）该处为两根隧道先后掘进施工，上行线隧道施工完成后1个月即要施工下行线隧道，土体尚未完全固结，盾构在扰动后的土体中掘进，要确保一号线安全对施工要求高。

（3）地铁1号线隧道所处的土层主要为⑤1灰色粘土层，本工程隧道所处的土层主要为④淤泥质粘土层。该层土属高压缩性土，受扰动后沉降大、稳定时间长。

（4）本区间隧道在穿越区段的线形为平曲线R=800m，竖曲线R=5000m。盾构曲线穿越施工，增加了对土体的扰动。

（5）该区段为浅覆土施工，覆土深度仅为5.3m左右，小于1倍D，隧道容易上浮。

（6）穿越区周边管线众多。

2 盾构穿越的施工过程分析及对策

从浅覆土地段在已建隧道上方未经加固的软弱土层近距离穿越，如果没有对应的高水平施工技术和措施，上部地面沉降和下方地铁隧道变形是无法同时保证的。因此，在整个施工过程中不但要采取严格而科学的施工方法，而且需要采用高精度隧道监测设备监控隧道变形，以即时的隧道变形数据来指导施工，精心组织，精心施工，方能使穿越获得成功。

当盾构推进到达地铁1号线隧道中心线之前，若土压力过大，则使1号线隧道产生微小的垂直向下和沿盾构推进方向的位移；若土压力过小，则1号隧道产生垂直向上和朝盾构方向的位移。由于是近距离上穿，1号线隧道向上的可能性较大，需要以相对较大的土压力推进，而在浅覆土过程中较大的土压力很容易使地面隆起过大，因此需要找到一个土压力的平衡点。

当盾构穿越1号线之后，由于盾构推进产生的超孔隙水压力会逐渐消散，扰动过的土体产生固结和次固结沉降，仍将使1号线隧道发生持续的上浮，而地面逐渐沉降。需要对10号线隧道即时进行足量的同步注浆和二次压浆。因此近距离上穿，主要是控制1号线隧道的上浮和地面的隆起。

3 盾构穿越的施工控制措施

（1）建立施工试验段

盾构到达1号线前100m在推进轴线的前方埋设了4~5个断面的深层点，模拟盾构穿越地铁1号线的施工参数设定，以优化和掌握盾构机施工参数。

要求以确保地铁1号线隧道结构变形为前提，量化施工参数，以即时的监测数据指导施工，根据对1号线隧道变形的监测调整施工参数，并对量化的施工参数进行预控。以监测资料为知道实施即时信息反馈，发现偏差即时纠正，使施工对地铁的影响始终保持在安全可控状态下。

（2）可行的施工管理

制定施工技术要点用于指导施工，并制定了科学严密的施工管理措施。在施工过程中，认真贯彻“分布慢速推进，均匀小步转弯，稳定正面压力，适时适量跟踪注浆”的施工技术要点。将施工技术要点分解为：

为保证盾构顺利穿越1号线，在盾构穿越前，对盾构机、电瓶车、行车吊车等主要施工机械进行一次全面的检查保养，对可能产生的故障问题进行及时修复或监控，充分保证机械完好状况，在盾构穿越中，配备经验丰富和维修人员保驾，确保盾构安全顺利推进。

1号线上浮控制值为±5mm，当隆起达到控制值的50%，沉降达到控制值的30%时立即报警。

盾构推进应保持均匀慢速，推进速度基本维持5~10mm/min，且连续推进。

盾构正面土压力大小应调整至对1号线隧道影响最小的标准。保持稳定的正面土压力至关重要，将盾构正面土压力预设为原始静止土压力的100%~105%，但应以1号线隧道内的即时监测数据为标准进行调整，

盾构推进接近1号线时，隧道轴线高程控制在设计轴线-20~-30mm之间，严格控制盾构单次纠偏量，单次纠偏幅度应尽量的小。

在管片拼装时，力求拼装时间越短越好，加强拼装质量，严防渗水。

同步注浆宜用惰性浆，可防止损坏盾尾密封并减少堵管，从而能用流动性和支承性较好地浆液充填盾尾空隙压力应小于0.4Mpa，力求更小，注浆量为1.1~1.8倍的空隙体积，具体注浆量的多寡以1号线隧道内的即时监测数据为准进行调整，同步注浆采用惰性浆液。

二次压浆采用双液注浆，以提高土体稳定性，要求一定做到低压力、多次、适量、适时，以控制1号线隧道的变形量及变化速率。压力控制在0.3Mpa左右，单环单次注浆量为50~100升，并要求跳环注浆，以减少和控制对下方1号线的影响。

1号线监测数据和地面监测数据向盾构现场指挥中心传递必须及时，现场指挥中心根据监测数据决定是否调整盾构推进的主要施工参数以及调整量的大小。

在穿越1号线推进过程中，盾尾油脂全部采用高级进口盾尾油脂代替国产盾尾油脂，以保证推进时的盾尾止水效果。

盾构穿越1号线时，在10号线隧道内采用压重的方法，防止因为注浆引起的隧道管片上浮。压重范围从隧道与1号线穿越范围内前后各外加10环的影响区，加重重量为2T/每环，时间从进入加重范围开始至整条隧道盾构机进洞为止。

（2）即时的信息化施工

在盾构推进施工过程中，采用自动监测系统对1号线上、下行线沿隧道纵向每2米布置一个监测点，左右各25m的隧道沉降进行监测。盾构穿越期间设定半小时采集一次资料，当测量数据报警或有突变时应加密监测频率直至跟踪监测。即时发送到盾构指挥中心，以实时的监测数据调整施工参数，指导盾构施工，对施工参数进行预控。

（4）地基加固

盾构推过1号线隧道后，即在两条隧道之间进行地基加固，它关系到控制地铁1号线隧道和10号线隧道的长期稳定性。

加固方式为双液注浆加固。注浆加固为隧道下半部范围的8只预留注浆孔以下1号线以上的土体，每只孔注浆段长度定为1.5m。

（5）应急预案

本工程隧道上、下行线在穿越地铁1号线期间，施工难度和风险都的空前的，对于有可能发生的突发性事件，特制定了详细的应急预案。包括人员、物资、设备、维稳均做了周密的部署。

4 施工控制效果

从自动化测量系统上可以清楚地看到，当盾构到达前5环时，1号线有0.8mm左右的上浮，当盾构到达时，上浮量约为1mm，当盾尾脱出1号线后，1号线上浮量约为2.7mm。第二条线穿过1号线时，有同样的趋势，只是上浮量稍大，达到4.2mm。然后基本保持该数值。当盾构推进时，下部1号线上浮，停止推进时，不上浮。可见盾构的背土效应比较明显。

地面监测反映有较大的上抬，最大值约为10mm。

通过以上技术措施，将盾构推进施工时1号线隧道的影响控制在最小范围内，将施工技术要点和已量化的施工参数控制形成一个有效的、可靠的预控系统，用于指导盾构推进施工。

5 结语

盾构近距离上穿既有运营隧道时主要控制隧道的上浮量。需综合考虑下部的隧道和上部的建筑物的重要性，对盾构施工参数的选取平衡考虑。