高铁建设的意义范文

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按照钢筋分批报销固定拖拉的设计思路，设计出一种下行式钢筋分批报销固定拖拉，主要包括主梁系统、前后导梁系统、模架系统、支撑走行系统、梁上钢筋拼装胎架、梁上起吊设备等部分。在已浇筑箱梁上布置钢筋拼装胎架、吊机。钢筋拼装胎架制成可拆解的几节，小型汽车吊将钢筋拼装胎架吊运到已浇筑的混凝土箱梁上继续绑扎钢筋。随着箱梁的施工，钢筋拼装胎架沿桥纵向始终处于固定拖拉施工梁跨后方不远处。梁上吊机具备起吊在钢筋拼装胎架上拼装后的箱梁整体钢筋入模就位的功能。图1为自制炸弹分批报销入模装置起吊示意图，该装置能实现高速铁路原位制梁箱梁钢筋绑扎与模板拼装平行施工，减少钢筋绑扎占用固定拖拉时间，实现各工种连续作业，提高工效，缩短施工周期。由于该简支混凝土箱梁钢筋重达60多吨，加上吊具重量超过70t，如果加上内模重量就超过100t，会给设计和施工带来很大困难，同时，如果将内模拆除后再放入胎具内，施工操作过程也很复杂，为了简化施工工艺，将钢筋分为底板和腹板一次，顶板一次。内模板采用在箱梁箱室底板布置轻型轨道，通过内模移动台车，将内模从已完成箱梁内直接运到已完成底板和侧腹板钢筋绑扎的固定拖拉内安装，再将顶板钢筋分批报销到位安装的工艺过程。

2高速铁路原位制梁自制炸弹分批报销

入模装置该装置包括前吊装走行系统、自制炸弹烂板板和后吊装走行系统，内模移动台车系统。前吊装走行系统前吊装走行系统包括内藏式前走行轨道6、前走行机构7、前吊装支撑框架8和前吊装起重装置9。内藏式前走行轨道有两个，内藏于固定拖拉外侧模板下方的两侧成型主梁13顶部与墩顶牛腿上;内藏式前走行机构安装在前吊装支撑框架底部;前吊装起重装置安装在前吊装支撑框架顶部。图2为前吊装走行系统示意图。在顶板钢筋安装前，前吊装走行系统可往返移动。顶板钢筋安装后，前走行系统将临时固定在前墩顶支架处。后吊装走行系统后吊装走行系统在已浇筑成型的PC箱梁上纵向移动，包括后走行轨道14、后走行机构15、后吊装支撑框架16和后吊装起重装置17。后走行轨道有两个，安装在现浇梁上，分别处于预制箱梁腹板正上方。图3为后吊装走行系统示意图。通过预制箱梁钢筋烂板板吊起预制箱梁钢筋纵向走行就位入模。自制炸弹烂板板自制炸弹烂板板包括横向吊装杆10和纵向吊装杆11，横向吊装杆和纵向吊装杆均匀布置吊点;横向吊装杆有32根，按照1m纵向间距布置在纵向吊装杆上焊接。纵向吊装杆有2根，2根纵向吊装杆中心间距为预制箱梁钢筋底部横向尺寸。走行系统配备的起吊设备为2台2轨道直支腿的30t龙门吊机。该龙门吊机具备在已施工箱梁和固定拖拉上吊重走行的功能。内模移动系统内模移动系统由轻型钢轨轨道和移动平板车组成，为移动方便，轨道采用10kg钢轨，通过铁凳安装在底板钢筋上，两条钢轨之间通过设置轨撑来保持轨距。小车采用低平板设计，通过电瓶供电驱动。将拆解后的内模分节运到预定位置进行整体安装，保证模板的装拆快捷和尽可能少的损坏。梁上拼装胎架梁上拼装胎架是整跨箱梁钢筋、预应力筋及其管道、各种预埋件的拼装胎架，与预制梁钢筋胎架类似，增加轮式走行机构，使其在空载时能够在梁上方便移动。

3预制箱梁钢筋吊装就位

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关键词：高铁建设　跨部门协同　行政管理模式

引　言

随着我国《中长期铁路网规划》的出台和实施，高铁规划逐步被纳入大部分大中城市的交通发展规划，高铁建设也取得了突飞猛进的发展，在很大程度上改变着我国的经济发展模式和交通方式。在高铁建设中，要充分考虑城市的发展，因地制宜地制定区域和城市的高铁交通发展战略，结合城市的功能区战略、以及国家政策导向对城市的发展目标、功能布局及经济社会发展方式等方面，根据科学发展观对高铁建设的总体引领，制定具有特色的城市高铁交通发展战略。由此，我国在高铁建设和管理过程中，逐步形成了跨部门协同下的高铁建设行政管理模式。

1.国外高铁建设的管理现状

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，随后法国、德国等相继建成高速铁路。这些发达同家在高速铁路工程项目建设与质量管理过程中，十分重视项目的建设与质量管理工作，在长期的实践中逐步形成了科学的建设与行政管理体系。从建设管理制度角度看，发达国家在铁路建设项目管理过程中的做法具体表现在：一是积极开展建筑工程行业的立法工作，并严格进行执法工作，以便保证高铁工程项目顺利安全开展。二是积极建立跨部门协作下的高铁建设行政管理体制，在高铁工程项目建设的过程中，实行多部门协作，密切配合，分工管理明确，对高铁工程项目进行协作管理，对项目的进度、成本、质量进行全面的控制和管理。各负其责。三是发达国家积极重视对高铁工程项目建设全过程的建设质量与管理控制，追求合作治理和管理，采取多种方式进行严格的全流程的监控，以保证高铁工程项目的顺利安全实施。

2.我国跨部门协同下的高铁建设行政管理模式分析

随着我国高速铁路建设的不断发展，在取得了一定成绩的同时，在高速铁路的建设、运营和管理过程中也出现了一些问题，因此，对于高铁建设中出现的问题，加强高铁建设中跨部门协同管理显得尤为重要。

2.1以高铁高效建设为基础，深化跨部门协同管理

在高铁建设过程中，一直存在着多部门多头管理的混乱局面，在实际的建设过程中，由于管理的层级和部门过多，导致工程项目建设的管理分工不明确，往往会直接影响高铁建设和管理的行政成本和相关进度。为了进一步加强高铁建设的效率和质量，政府部门以高铁高效建设为导向和基础，通过加强部门组织协调和机制创新，积极深化跨部门的协同管理，有效带动高铁建设和管理的各部门之间的职能履行，提高高铁建设的效率、质量以及管理水平，更好地促进高铁建设的有序开展。

2.2强化高铁建设责任体系，开展关键控制

相关部门要高度重视和统筹做好高铁建设和管理的各项工作，强化高铁建设责任体系，开展关键环节的控制和管理，积极推动高铁建设事业科学、安全、可持续发展。首先要牢固树立安全第一的观念，正确处理速度、质量、效益与安全的关系，始终把安全和质量作为高铁发展的首要前提和保障。

2.3强化高铁建设责任体系，开展关键控制

相关部门要积极进行协调，切实履行自身的岗位职能，建立健全高铁安全运营和管理机制。积极落实和完善高铁在试运行、安全评估、初期运营、国家验收等有关规定，严格高铁运营管理程序，规范高铁运营。同时，要深化高铁管理体制改革，切实实施多部门协作，分工合作，进一步增强高铁运营的活力。同时，积极转变高铁建设和管理职能由独家管理转向跨部门协同管理，并引入竞争机制，创新高铁管理模式，逐步形成以政府资本为投资主体进行市场化管理和运作的路子。

2.4强化项目归口管理，营造共赢的良好环境

高铁建设和管理的重心应从单部门、单系统建设转向跨部门协同管理，在这一转变过程中，要以有利于高铁发展、有利于城市交通扩展、有利于经济社会协调发展为导向，积极探索跨部门协同下的高铁管理机制。

2.5凝聚合力，形成多层次、多渠道、全方位的协同管理

为了适应高铁建设经营规模的扩大和强化战略管理运营、协同发展等需要，高铁各相关管理部门应积极凝聚合力，努力做到部门协同、系统协同、工作协同，确保高铁高效运营，做好这一工作，既不能单兵突进，也不能因循守旧，更无法一蹴而就。这就要求高铁管理部门既要整合资源、明晰职责，又要弘扬团队精神，打破部门壁垒，实行协同作战，产生协同效应，发动各职能部门的作用，集各方面力量于一体，形成多层次，多渠道，全方位的协同管理。同时，各职能管理部门要在发挥自身特色和优势的基础上，进一步强化协同效应，形成强大合力，增强高铁的整体竞争实力。

3.结语

随着我国高铁建设的不断发展，高铁运营和管理已成为政府部门和大众关注的急切问题，采取有效措施，加强高铁建设和管理的高效地运作，对于促进高铁科学、和谐发展有着重要意义。因此，加强跨部门协同下的高铁建设行政管理体系的建设和完善，对于高铁的发展和城市的交通高效运营有着十分重要的现实意义。

参考文献：

[1]公共服务创新——首届中欧政府管理高层论坛论文集[M].国家行政学院出版社,2004（12）

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人在城市间的往来，是城市与城市之间经济交流的最核心因素。高铁堪与早期飞机媲美的速度，大大拉近了高铁节点城市间的距离。城市与城市之间的距离在接近，城市与城市之间的交往在升级，同城化的效应在更大范围内日趋成形。

由于城市内部公路交通日益拥挤，城市内部出行时间日益拉长，高铁带来的城际交通时间的缩短，将进一步加剧相邻城市之间的同城效应。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已经不存在任何障碍。如果恰巧工作地点和住宿地点都在高铁车站附近，那么他异城上班的耗时将远少于同城内距离稍远的耗时。京津之间半个小时的动车运行时间，相对于北京市内动辄2个小时的上班时间来说，反而更快捷。再比如，在长三角地区，住在苏州火车站附近、上班在上海虹桥站旁，其单程耗时比从浦东机场赶到虹桥机场需时更短。待上海以北的沿海铁路贯通后，南通甚至盐城、连云港都会有类似的便利。于是，影响这种异地住宿和工作实现的障碍主要就在于费用比较了，毕竟高铁的票价不是每天往返所能承受的。

高铁的建设耗资巨大。纯粹用经济核算的视角来看高铁，似乎这种举动不切实际。我们在认识高铁时需要考虑建设成本和回收投资预期，但决不能局限于此。对于铁道部特别是各个铁道局来说，高铁首先是一种投资，营利的目的不能没有，赢利的预期也是兴建和运营方不能忽视的。但对于国家来说，它更具有重要的战略意义；对于一省和省际来说，这是一种公共基础设施。

高铁的战略意义，不仅仅在于区域间快速机动的实现、高铁线路成网后呈几何级数增加的价值、经济版图的重绘和调整，还在于它对创新科技和攀登技术高峰的牵引作用、对经济增长和内需的拉动作用。这是我们绝不能局限于就高铁论高铁的原因。在批评高铁时，不要忘记这是必须把握的视角。

中国高铁建设，对于经济增长和就业的促进，在应对金融危机的过程中已经得到了验证。对于自主创新的效应也正在体现。当初在谋划高铁时，我方要求外方向中国出口产品必须全面转让技术，虽然这对于外方来说要求似乎高了些，但对于国内技术的发展，却是十分必要的，这也标志着中国对外谈判的成熟，对后世必将影响深远。经过几年的发展，现在的中国已是世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、在建规模最大的国家，而且，我们的高铁技术和高铁产品正在稳步走出国门，以不逊色于发达国家的气势赢得了诸多效应和效益。

对于地方来说，高铁公共基础设施的功能得到的体现不胜枚举。“武广沿线都市圈”中的新武汉站、新长沙站、新广州站拉动周边地区发展、改变城市发展布局的胜景，已经证明了高铁带来的杠杆作用对于每一个城市来说都是物超所值的。随着中国高铁运营将占世界运营里程一半前景的实现，高铁在中国各个方面的作用将会越来越重，甚至举足轻重。

但是，尽管如此，对于高铁存在的安全隐患和运营亏损预期还是应该保持应有警惕的。这不仅仅是未雨绸缪的问题，也确是高铁事业科学发展、可持续发展的内在需要。

在新一轮铁路建设浪潮和枢纽洗牌中，南京无疑是最大的得益者。这从南京南站号称亚洲最大铁路站的宣传中便可得见。与广州、郑州等老铁路枢纽城市相比，南京铁路枢纽地位是新奠立的，与武汉、杭州等新铁路枢纽节点城市相比，南京的枢纽地位更加突出。在京沪铁路重要节点基础上，继上次宁西铁路修建帮助南京连上西安和西北、这次沿江铁路修建使南京连上武汉和中部后，南京将通过宁杭铁路构建新的中心地位。

宁杭铁路对于南京和杭州这两座城市无疑都期待已久。宁杭铁路让沪宁杭这个三角地带真正变成了一个三角形，改变了宁杭与上海彼此交通不畅的格局，而且，从表面上看似乎杭州得益更大。通过这条铁路，第一，杭州与北京的交通不仅终于绕开了上海，而且行程和时间明显缩短，方便了杭州与北京的沟通；第二，挟浙江民营经济强盛的活力，杭州可以更大力度地北上争夺南京乃至北方的市场；第三，进一步巩固了杭州的长三角南翼副中心的地位，巩固了杭州对于宁波的优势。但实际上这条铁路的意义远不止此。

长三角的龙头是上海，另外两大板块分别是江苏、浙江，两省的省会南京、杭州则为公认的两大副中心。但随着发展，副中心是否应该不变还是应该多设几个副中心，一直存有变数。在江苏省内，苏州、无锡虽然经济活力强于南京，经济总量也大于省会，但由于过分接近上海、地处宁沪之间、没有自己独立腹地等多重原因，与南京相比，争夺长三角北翼副中心，它们没有任何胜算，是不存在什么悬念的。

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关键词：高速铁路；标准化；管理创新；十位一体

1引言

实施标准化管理，是实现铁路建设质量、安全、投资、进度和环水保等管理要求的重要载体，是提升铁路建设项目管理水平的有效措施，是解决工程质量安全问题的根本方法。合安高铁作为省方投资控股并自主组织建设的第一条高速铁路，合安公司始终把建成一流高铁和为省方主导建设管理高铁探索管理模式、总结管理经验作为公司神圣的使命和职责。

2合安铁路概况和主要特点

2.1项目概况

新建合肥至安庆铁路正线全长161.91km，线路北起合肥市，经肥西、庐江、舒县、桐城、怀宁、安庆宜秀区，是国家2015年新开工60个项目之一，是2016年7月份国家发改委、铁路总公司、国家铁路局联合的《中长期铁路网规划》“八纵八横”中京港（台）通道的重要组成部分，北承商合杭，南接安九、九昌、昌赣、赣深，建设意义十分重大。

2.2项目特点

①技术标准高。设计时速350km，采用CRTSIII型无砟轨道，对路基、桥梁的强度、刚度、耐久性、稳定性要求极为严格，项目技术标准高，建设方案和工程措施具有系统性、先进性，满足高铁运营可靠性、安全性、舒适性的总体要求。②投资规模大。合安高速铁路是落实国家投资体制改革要求，由省方主导建设的第一条高速铁路。项目资本金167亿元，由安徽省、原铁路总公司分别承担80%和20%。项目的筹资、建设管理、运营模式都对铁路建设投融资改革具有重要的示范意义。③施工难度大。合安高铁引入合肥枢纽是本项目重、难点工程，新建线路有13处上跨既有铁路，其中6次跨越客运专线铁路，7次跨越普通铁路。需对既有线路路基、桥涵、排水、线路上部结构和站场进行更新改造，通信、信号（含列控系统）、牵引供电等须同步改造，涉及合肥枢纽周边各运营车站，对既有线列车运行秩序和行车安全都有一定的影响，是合安高铁建设工程的重中之重，也是该项目成功与否的关键所在。④环保要求严。铁路穿越众多既有车站、居民区，线路规划时已经避开董铺水库、大房郢水库、马宕湖、芝麻湖水源保护区的一级保护区，但西环外绕线路穿越董铺水库、大房郢水库为国家二级水源保护区，对水土保持及环境污染防治等提出较高要求。

3标准化建设工作开展

3.1“十位一体”管理标准化

公司将建设管理要点和当前社会关注项目建设的热点定义为管理要素，汲取以往建设管理经验，并考虑到项目管理发展一定的趋势和方向，建立建管要素。提炼出项目建设管理十要素具体内容，即工期进度、投资控制、工程质量、安全生产、社会稳定、环境保护、廉政建设、技术管理、资源配置、文明工地。并对这十要素进行系统化、一体化管理，简称“十位一体”，“十位一体”要素构建了标准化管理框架，提供项目管理的有力抓手。

3.1.1以十要素全面受控为目标，构建全面风控体系公司依据风险控制原理对“十位一体”管理要素进行管理，建立全面风险控制管理概念。按照事先、事中、事后三阶段控制开展工作。做到事先有预判，事中有手段，事后回头看，全过程全环节，纵向到底，横向到边，确保项目建设始终处于可控状态。

3.1.2以十要素管理内涵为基础，建立公司制度体系由于项目管理的发展，以往客专公司的管理制度已经不能完全满足现在高铁建设发展要求和自主建设铁路特殊性的管理需要。为突出制度的实用性、针对性和可操作性，满足自主控股建设的要求，避免盲目抄袭其他客专公司制度，本着“写我要做的，做我所写的”指导思想，强调与合安高铁项目建设紧密结合，体现一定的制度创新性和前瞻性。公司以“三项清单”形式来进行管理制度的编制。各部门对照“十位一体”管理要素，建立部门任务清单。再根据部门职责和岗位职责，建立工作清单，由工作清单与任务清单合成制度清单，再按照全生命周期、全过程环节编写制度124个，创新制度12个。通过认真自主编写制度，力争做到事先有规范，事中依法办，事后再完善。

3.1.3以十要素管理为抓手，大力推行标准化文明工地建设按照“十位一体”管理要素，丰富标准化建设内容，强调事先准备工作标准化，事中实施监控标准化，事后考核评定标准化。已分别建立了项目前期工作标准化，临建工程标准化（包括标准化拌和站、标准化试验室、标准化钢筋加工厂、标准化板房、标准化便道等），标准化监理部、项目部和分部，过程检查标准化，验收考核标准化等。实现内业标准化与外业标准化并重，努力做到让标准成为习惯、让习惯符合标准、结果达到标准的目标。

3.2建设过程控制标准化

本着“强基达标，全面受控”指导思想，以质量控制为核心，公司不断学习、创新管理，狠抓建设过程控制，高质量完成建设任务、实现开通目标。

3.2.1绘制高铁项目建设生命周期流程图，指导项目工程建设管理公司以高铁建设全周期各阶段工作为基础，绘制了高铁项目建设生命周期十个阶段一级流程图，通过内部培训，讲解施工、建设单位之间的差别，让员工尽快进入建设单位角色。二级流程图是对一级流程图再延伸。该流程图对合安高铁在不同阶段的建设管理起到了重要指导作用。

3.2.2编制全线实施性施组，统领项目施工组织长期以来，铁路客专公司项目管理以指导性施组对工程建设进行管理。为克服指导性施组统领各标段实施性施组深度不够和各标段间连接系统性不强的缺陷，合安公司组织编制了全线实施性施工组织设计，切实抓项目、标段关键线路，充分考虑各标段间、站前和站后各专业衔接，牢牢把控项目整体施工组织。

3.2.3严控开工条件，确保开工依法合规为规范合安铁路建设管理程序，强调开工必备条件，严把开工条件关，公司专门编制下发了《合安高铁股份有限公司开工条件管理办法》，将开工分为四级进行管理，即：项目开工、标段开工、单位工程开工、分部分项工程开工，计列49条开工条件清单，规范了各级开工审批权限。通过各级严格落实把关，合安项目未发生盲目开工、野蛮开工现象。

3.2.4开展首件工程评估工作，确保工程实体质量全面创优为发挥典型和样板的示范作用，从临建开始，公司组织开展首件工程评估工作，以点带面，带动全线，确保工程实体质量满足要求。先后出台了《合安高铁股份有限公司首段“首件”工程管理办法》和《合安高铁公司站前首段“首件”工程实施细则》，并严格考核，有力推动了项目标准化建设和样板引路、示范引领作用。

3.2.5建设具有信息、即时通讯、实时监控、数据采集的信息化集成系统，完善信息化平台建设信息化在高铁建设中得到越来越广泛的应用，成为推进高速铁路标准化建设工作的重要支撑手段。公司在充分学习铁路总公司相关文件的基础上，借鉴京福公司、汉十公司等客专公司的经验，将合安项目“十位一体”的建设管理要素与信息化建设紧密结合，建立一个覆盖公司、各参建单位的统一规划、统一标准、统一管理、互联互通，涵盖网上办公、即时通讯、信息采集三大板块的信息化集成系统，形成省方自主建设高铁的信息化系统。

3.2.6注重源头管理，落实工厂化生产为保证工程质量产生环境，公司严格控制工地拌和站、钢筋加工厂、工地试验室和梁场建设标准，从源头控制生产条件，保证了混凝土、钢筋笼等半成品质量稳定可控，为后续施工质量提供了可靠保障。同时为呼应省方控股自主建设特色，公司在标准化建设上充分考虑地方文化特色，展现地方风貌。在成本基本不增加的情况下，临时建筑统一做成青砖黛瓦马头墙的徽派建筑风格，与当地民居相得益彰，彰显安徽特色，展现安徽文化，成为合安铁路一道亮丽的风景线。

3.2.7严抓过程工序控制，确保工程质量施工过程充分利用首件、样板工程引路。桥梁工程重点抓好桩头环切、墩身浇筑、连续梁施工、梁片预制和混凝土养生，路基工程重点抓好地基处理、填料质量、填筑质量和过渡段质量控制。

3.2.8隐蔽工程影像资料归档管理，强化施工过程控制为加强施工过程控制，强化工序质量检查验收，实现隐蔽工程、关键工序和特殊工序质量管理责任的追溯，同时为静态验收和竣工交验提供强有力的影像资料支撑。

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关键词：哈大高铁；大东北城市群；一体化

中图分类号：17532.83 文献标识码：A

文章编号：1007-7685（2013）04-0077-04

2012年12月1日，哈大高铁建成通车，这是中国和世界铁路史上的重大突破。从经济学上分析，由于哈大高铁是全国高铁“四纵四横”体系的重要组成部分，位于东北的核心区域，因此，它既为实施区域发展总体战略、实现东北老工业基地全面振兴提供了重要支撑，也为“大东北城市群”一体化提供了前提条件。哈大高铁的建成对中国和世界高铁发展具有重要意义。

一、高铁对中国和世界高铁发展的重要意义

世界高铁发展大体上经历了三个阶段：

第一阶段：20世纪60年代至90年代，由于高铁起源于亚洲，也可以叫“亚洲时代”。1964年10月1日，世界第一条高铁——日本东海道新干线于东京奥运会前夕通车（简称新干线），平均营运时速超过210公里（最高时速300公里），致使东京到大阪间行程由3.5小时缩短至2小时。这条专门用于客运的电气化、标准化轨距的双线铁路，代表了当时世界一流的技术水平，标志着世界高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。之后，日本铁路运量的30%、营业收入的45%、全国人口的60%都依赖于新干线的发展。

第二阶段：20世纪90年代初至90年代中期，欧洲开始大规模修建高铁，也叫“欧洲时代”。1992年4月，西班牙开通高铁（AVE），最高时速300公里，创造了12.3万人的最高日客运量纪录。意大利1994年开始修建高铁路网。德国早在1988年就开始进行试验，最高时速达406.9公里，但1993年高铁才开进柏林（ICE），主要是德国高速公路发达，高铁很难大有作为。法国第一条高铁东南线1983年9月建成通车，1993年第三条高铁北欧线开通运营。欧洲高铁的最高时速于2007年4月3日创造，为574.8公里。但欧洲高铁网络建设迟缓，主要原因是欧洲小国众多，国土面积狭窄，市场规模有限，从而制约了其商业运营的发展。

第三阶段：20世纪90年代中期至今，中国高铁起步虽晚但发展迅速，可称为“中国时代”。中国高铁发展从1999年秦沈客运专线算起，至今不过13年的时间，但后来居上，目前通车里程已占世界第一，技术水平已达世界一流，其中有许多原因：一是国土面积辽阔，东西跨度5400公里，南北相距5200公里，全国50万人口以上的大中城市245个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，具备大规模运行的自然条件；二是具有后发优势，可以集日本、法国、德国等各国尖端技术于一身，为高铁发展提供了强大的技术保障；三是具有制度创新优势，可以集中力量干大事，这是所有其他国家难以比拟的。

中国高铁与日、法、德相比，主要优势在于：一是“全”，由于具有后发优势，可以博采众长，因此可以从工务工程、通讯设备、牵引供电到客车制造做到“一揽子出口”，而且通过引进消化吸收再创新，具有自主知识产权；二是“快”，既可以进行250公里时速的旧线改造，又可以进行时速350公里的新线建设，试验时速已超过欧洲最快速度，还能够保证时速300公里的商业运营；三是“低”，中国高铁的决策成本低、拆迁成本低、建设成本低，平均成本较其他发达国家低20%，这也是中国高铁有竞争力的一个重要体现，由此已由原来的“追赶者”变成现在的“领跑者”。

目前，中国已逐渐形成“四纵四横”、33条高铁网络。其中“四纵”有18条，主要有：（1）京沪高铁，连接环渤海和长三角两大增长极，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；（2）京广高铁，连接华北和华南地区，将环渤海、中原经济区、武汉城市群、珠三角联为一体；（3）京哈高铁，主要连接东北和关内地区；（4）沪深高铁，连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”有15条，主要包括：（1）徐州至兰州高铁，连接西北和华东地区；（2）杭州至昆明高铁，连接西南、华中和华东地区；（3）青岛至太原高铁，连接华北和华东地区；（4）南京至成都高铁，连接西南和华东地区。此外，还将进一步延伸，形成更大覆盖面的高铁网络。

在“四纵四横”的高铁布局中，哈大高铁具有重要意义。作为全国高铁布局的重要组成部分，全长921公里的哈大高铁是全世界第一条跨越高寒地区的高速铁路，设计时速350公里（冬季时速200公里）。沿线冬季极端最低温度-40℃左右，最大积雪厚度30cm，沿线土壤最大冻结深度达205cm。“冻胀”技术难关的攻克，为中国高铁走向世界提供了可能性。

二、高铁在推动大东北城市群一体化进程中的作用

（一）助推“大东北城市群”一体化、全国经济增长“第四极”的产生

1 实现了“大东北城市群”快速交通一体化。21世纪第二个十年，国内的区域竞争说到底是城市群或经济区之间的竞争，中国经济增长“第四极”将在主体功能区战略中的“优化开发区”和“重点开发区”中产生：“优化开发区”主要是原有的三大增长极，但环渤海地区分为京津冀、辽中南和山东半岛三个地区，其中“辽中南”为两块：一是以沈阳为中心、以鞍山、辽阳、抚顺、本溪、铁岭、营口、阜新为支撑的辽宁中部城市群（沈阳经济区）；二是以大连为核心，以丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛为支撑的辽宁南部城市群（辽宁沿海经济带），这两块几乎囊括了辽宁省14个地级市的92.8%，哈大高铁（包括京沈线）以及沈（阳）丹（东）线可以将辽宁13个地级市连在一起。“重点开发区域”一共18片，其中之一是“哈长地区”，包括以哈尔滨为核心，以大庆、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河等为支撑的黑龙江哈大齐牡绥城市群（哈大高铁起点为哈尔滨，未来将扩大到齐齐哈尔、牡丹江），以长春、吉林为核心，以四平、辽源、松原为支撑的吉林中部城市群（哈大高铁途经长春、四平，未来将延至吉林市）。这就是通常所说的“大东北城市群”，也是东北三省的核心区域。哈大高铁及其延伸建设，实现了“大东北城市群”快速交通一体化，大大缩短了其时空距离。

2 使四大中心城市功能不断强化、产业集聚能力和核心竞争力不断增强。沈阳、大连、长春、哈尔滨是东北的四大中心城市，2011年，四市人口占东北地区总人口的28%，创造出占东北地区45%的GDP、36%的地方财政收入、45%的固定资产投资、47%的社会消费品零售总额、65%的实际利用外资和65%的进出口。同期上述指标东北分别占全国的9.6%、4.9%、10.5%、9.1%、28.2%和4.3%。与此同时，哈大高铁可以促进辽宁中部城市群建设先进装备制造业、重要原材料和高新技术产业基地，辽宁南部城市群统筹发展具有国际竞争力的临海产业，吉林中部城市群重点打造汽车工业、化学工业基地，哈大齐牡绥重点打造装备制造业基地和石化基地。

3 形成港腹联动的新格局。“十二五”期间，东北地区要建成对外开放的新高地和面向东北亚开放的重要枢纽。东北地区沿海开放的“龙头”在辽宁，重点在大连、营口、丹东、锦州、盘锦、葫芦岛6个港口城市，其中大连要建成东北亚国际航运中心；吉林、黑龙江出海的主要通道是哈大铁路，另一条是正在建设中的东部铁路通道（未来还有“西边道”）。哈大高铁通车将有利于港口经济和腹地经济互动发展：辽宁沿海经济带6大港口将形成港口经济、港城经济，辽宁中部城市群（沈阳经济区）将成为其直接腹地，吉林中部城市群和黑龙江哈大齐牡绥城市群作为其延伸腹地，形成基础设施互动、市场互动、资源环境互动和地方政府互动的新局面，有利于推动东北老工业基地的全面振兴。

4 为面向东北亚开放、构筑新的“欧亚大通道”铺平了道路。哈大高铁的战略意义不仅在其本身，还在于其进一步延展。哈大高铁为“大东北城市群”乃至东北走向东北亚、欧亚奠定了基础：通过哈大高铁的进一步延展，可以北连俄罗斯远东地区和西伯利亚地区及至俄罗斯的欧洲部分，南经丹东与朝鲜连接，进而可与韩国沟通，与日本隔海相望，并通过内蒙古与蒙古国连接，进而建立新的“欧亚大通道”，这将成为中国与东北亚合作的重要交通枢纽。

（二）进一步增强东北地区的运输能力，实现全国的资源互补

哈大高铁作为连接东北三省的重要交通大动脉，其开通不仅将吸引大量沿线客流，也将进一步释放出数量巨大的货运能力。原有的哈大铁路实行客货混合运行，导致客运不畅、货运不足，出现铁路运输“瓶颈”。哈大高铁开通后，原有的动车组和其他客运都将转移到哈大客运专线运行，原有的哈大线将成为货运专线，这样可以极大地增加铁路货运能力，缓解铁路货运紧张的矛盾。资料显示，沈阳铁路局全局固定开行列车2940列，其中货运占78.5%、客运占21.5%。2011年，沈阳铁路局完成货物发送量40309万吨，全国铁路排名第二。哈大高铁开通后，沈阳铁路局可腾出1/5的流量，也就是说，可以提升20%以上即8000万吨的货运能力。由于哈大高铁是东北地区北煤南运、北粮南运、北木南运的主要通道，货运能力释放后将促进全国区域之间的经济沟通和交流。2011年，东北的粮食产量占全国的近20%，纵贯东北三省的哈大专线可以保证东北粮食走廊的畅通，为将粮食经大连、营口、锦州等运往全国各地提供方便，并可更好地调动广大农民种粮的积极性。同时，钢铁、石油产业也将得到进一步的拓展，鞍钢、本钢、大庆油田、辽河油田的运力也将获得更大的发展空间。

（三）带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的增长

1 实现城际交通同城化、快速化和公交化。哈大高铁开通后，“大东北城市群”形成了“半日经济圈”：哈尔滨到大连全程时间只需3小时50分；沈阳到长春、沈阳到大连成为“两小时经济圈”：沈阳到长春1小时10分钟，沈阳到大连1小时40分钟；沈阳经济区内形成了“一小时经济圈”甚至“半小时经济圈”：沈阳到鞍山只需30分钟、沈阳到辽阳只用20分钟、沈阳到铁岭只有15分钟，甚至比市内交通还要快。

2 实现旅游餐饮购物的一体化。东北旅游在分布上具有同质性。冬天，辽宁、吉林、黑龙江的旅游产品趋同，都主打“冰雪牌”，且各自为战，致使游客驻留时间短，吸引力不强。其中一个原因是受时空限制，城市特色不明显。哈大高铁开通将进一步促进东北旅游市场一体化。由过去的东北“4+1”城市旅游联合体发展成“12+2”的旅游合作联盟，游客可在沿途23个站点停留，享受“乘高铁观雪海”的一条龙服务。

3 工作和居住、置业和购房的异地化。哈大高铁带来的机遇不止旅游服务业，还使房地产商看到了新的商机。现在，“在沈阳工作，在铁岭、辽阳、鞍山居住”已不再是“梦想”，“在长春、哈尔滨工作，到大连置业和购房”也变得越来越现实。抢占“高铁房”连同“地铁房”，开始成为新时尚。虽然现在有些城市的高铁站距离中心市区尚有一定距离，但很快将带动高铁附近的交通及周边房地产业的发展，不少房地产商已计划在高铁站附近建设中央商场、大型购物中心。

（四）实现高铁、长途客运和航空分流

哈大高铁通车不仅带来经济效应、同城效应，还将带来替代效应：一是高铁与长途客运的替代。原来4小时左右的客运长期被长途客运所占领，20年间沈阳到大连的长客票价从25元一路涨到117元。哈大高铁开通后，将实现公铁客源分流。据统计，沈阳到大连的长途客运客流至少被分流50%。今后，长途客运除了调整票价还要增加服务，如调整车流或提高服务质量。二是高铁与航空服务的替代。通常认为一小时为“最佳通勤圈”，2-3小时为“最佳商务圈”。由于航空支线服务受到高铁冲击，为发挥比较优势，空运今后将主打干线飞行，尚存的少量支线服务也将大大改善，所有这些都将使广大消费者受益。三是高铁与自驾游的替代。今后，哈大之间的自驾旅游将有所减少，但与之相配套的市内租车业等新兴产业必将得到相应发展，这也会给消费者带来更大的方便。

（五）推动铁路票价改革，加快高铁票价市场化进程

高铁方便乘客出行，但随之而来的一个问题是高铁票价定价机制的变化。哈大高铁开通后，铁路票价有所提高，沈阳北至大连北最高票价212.5元、最低票价118.5元，沈阳北至哈尔滨西最高票价298元、最低票价166元。如何看待高铁票价的提高，对此可用一句话进行概括：“时间就是金钱”。这里主要有三种情况：

1 不同的消费人群对待时间和金钱（价格）的态度不同：一种人是“以金钱换时间”，宁肯价格高些也要赢得时间价值，所以选择乘坐高铁；另一种是“以时间换金钱”，宁可时间长些也要节省金钱，为此选择乘坐价格相对便宜的普通客车，哈大高铁对此已有考虑：安排了67对高铁和183.5对普快列车供乘客选择。

篇6

关键词： 高铁经济发展新引擎

Abstract: high speed rail is nowadays one of the most popular means of transportation, it not only convenience to our travel, and more accelerate the local economic development, a well-known railway experts say that high-speed rail on stimulating local economic growth is very good, also more reveal the value of the high-speed rail as a gold line. It will be pulling economic zone, economic circle and economic zone along the rapid development of the new engine, to realize the basic modernization in various areas take the lead in providing reliable guarantee capacity.

Key words: high speed rail new engines of economic development

中图分类号：F530.3文献标识码： A文章编号：

前言：

中国的京沪高铁从开始建设的时候便一直是大家关注的焦点，它是中国制造的典范，更是中国在高铁制造方面树立的先锋，这是目前世界上一次建成线路里程最长的高速铁路。京沪高铁全线长1318公里，这个距离在欧洲相当于穿越五六个国家的版图。它像一条腾飞的巨龙，横穿京、津、冀、鲁、皖、苏、沪7省市，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，舞动在“环渤海”和“长三角”两大经济区。

1．法国、日本高铁的案例研究

在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。

1.1案例研究：高铁对法国城市发展的影响

1989年TGV的开通

1南特距离巴黎仅仅1.5小时，

首先，对于空间区位的影响是，旅行时间的减少使得南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址，扩张，迁移的影响非常大，因而有许多公司由巴黎迁移到南特。

其次，TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁联通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响，TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。

高铁对其的直接影响是，提高城市的可达性，降低了旅行成本，提高了生产力，产生了企业徐那只的集聚效应。

2 里昂距离巴.仅仅 2个小时

从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平方米，整体增长了43%，年均增长5.2%

商务乘客人数增加的最多的是服务，贸易相关行业的旅客，整体商务旅行乘客增加了约56%，其中与服务，贸易相关的乘客暴涨了112%.

3 勒芒距离巴黎40分钟

首先，在车站区发展计划的指导下，1989年车站区形成了1万平方米的商务中心，到1991年又新增了2,2万平方米办公物业。

其次，在大学附近重新规划了技术研究中心

因为TGV勒芒还吸引了欧洲学院将拥有350个学生的音乐专业搬迁至此

城市的宏观经济指标上升，3年内土地和房产交易量增长了2倍，4年内土地价格从5000法郎每平米涨到10000法郎每平米，3年内公寓价格从580法郎每平米涨到1100法郎每平米

4 旺多姆距离巴黎30分钟

高铁开通前旺多姆只是个不知名的小镇，高铁开通后3年内旺多姆的房产价格上升了35%，房地产交易量增加了22%

1991年9月建成了一个占地150公顷的科学园，其中包括了欧洲设计产业研发培训中心。

1.2

20世纪50年代后半期，日本形成了东京，横滨，名古屋，大阪，神户等“沿海型”工业低矮，3大经济圈成为日本经济发展的火车头，（以东京，横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪，神户为中心的近代经济圈）、

当时连接这些地区的东海道铁岭虽只占铁路总厂的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。

通往仙台，岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加了30%和45%，地方财政收入明显增加。

促进了人员流动，加速和扩大了信息，知识和技术的传播。从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

将沿线个城市连接成扩张功能区域整体的经济走廊

沿线知识经济的发展：1为沿线各城市资源，技术资源，生产资源和市场间的优化组合提供便利条件，2促进新新知识的产生和流动3带动高新技术产业的发展

1促进沿线产业带的形成，新干线将京滨，中京，办深，北九州4大工商业地带连接起来的静冈，冈山，广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋工业带

2沿线城市产业结构的调整 1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山，广岛，大分乃至福冈，熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车，机电，家电等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁，石化产业。

3东京229公里的大和市，在建成上越新干线站后，诞生了国际大学观赏戏剧会，茶道会的机会增多，美术馆，音乐厅的建设也增多。

4沿线旅游，商贸产业的发展 东海岛新干线的山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，缠身的食宿旅游等的消费支出约为5万日元，增加就业50万人，高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%。

2、中国高铁道路系统的特点

中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列

在当前世界经济疲软的环境下，投资高速铁路是经济发展的一个新增长点，它能拉动我国相关行业发展，促进内需，改善社会经济状况。随着各条高速铁路线路的逐渐开通，将为高铁沿线城市之间促进产业分工，加快城镇化建设。

武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使各经济区、都市圈、城市群等的内部城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。

3、高铁为沿线城市发展带来的经济规模的研究

高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。按照铁路投资与相关产业最高拉动效应1∶10比例计算，京沪高铁建设头两年拉动内需高达近1.2万亿元。京沪高铁开通运营后将使沿线地区GDP的增长率提高19％至21％高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。。

4、高铁对全国城市群发展格局的影响

高铁在促进城市结构转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业集聚，促进城市经济多元化发展，利用交通优势发展特色产业等方面，具有显而易见的优势。高铁作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓、产业的升级起到至关重要的作用。以高铁建设发展形成的区域，其城市能级远远大于其他交通方式形成的城区，因此高铁对于城市发展具有更大的拉动作用。

5、高铁的建成对城市内部的影响

在城市群内部一小时经济圈范围扩大的影响下，城市群内部各城市发展定位重新布局的重要性和必要性，对城市化规模的探讨有很大的必要。

5.1高铁运营特点：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震等特大地质灾害。根据风速限制规范，若装设挡风墙，即使风速达到每秒25—30米，列车也可跑到160公里／小时。飞机、机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

5.2高速铁路有许多其他运输方式无法比拟的优势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当今经济，社会、科技、交通发展的必然产物。它与汽车和民航等运输方式相比较，输送能力更大，更安全可靠，旅行舒适度更高，较少的受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势

6、高铁对城市发展的潜在影响——高铁站站前经济区的建设对城市发展的意义

6.1高铁站前经济区是城市对外展示的一个标志性窗口：是一个城市经济、社会现代化高度发展成果对外集中展示的突破口，城市对外发展以及招商引资具有重大的推动作用；伴随高铁站的发展壮大，将逐步取代一般铁路站点的城市窗口功能，且这一功能对于缺乏大型机场的中小城市更加突出。

6.2高铁站前经济区是未来城市发展的一个制高点：高铁具有比一般铁路更多的优势，随着高铁网络的逐步完善和人们对高铁的逐步认可，高铁站前区比一般铁路站前区带来的经济效益与规模空前提高，具备带来一座新城的能力。在此基础上，多数高铁沿线城市将新区建设与高铁站统筹发展，高档商业、居住、娱乐、文化、商务办公等业态以及公共服务设施围绕高铁站铺展开来，为未来新城的发展奠定基础。

6.3高铁站前经济区的发展对完善和提升城市现代化公共服务设施系统具有明显的推动作用。

6.4高铁站前经济区对城市化进程具有积极意义：高铁站前经济区的发展多数伴随新城区的发展、一、二、三产业的结构性调整以及城乡统筹的深化，能有效提升城市化率、优化城市功能结构以及促进城市“三化协调”。

高铁线路的沿线城市在高铁建造的同时也会带来了巨大的效益，首先人们明确了该地区的地理位置，同时更加大了该城市的知名度，在经济文化政治人文环境方面更是有了很大的提高。列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。

7、好利用高铁为城市经济发展和加速城市化进程机遇的具体措施与保障

首先，速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断的提高列车的运行速度。法国和日本的高速列车的最高运行时速达到了300公里，意大利也达到了250公里。与民航相比，在正常天气情况下，高铁与飞机相当。与高速公路相比，以北京到天津城际高速铁路为例，京津高速公路14032里，汽车平均时速85公里，行车时间为1小时40分，加上进出京、津两市区一般需要1.5小时，旅行全程时间超过3小时，而乘高速列车仅需30分钟。

其次，由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法相比的。从国外的运行情况看，高速铁路问世40年来，除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生过一次事故外，各国的高速铁路均未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起的人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。因此，高速铁路被认为是安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万一30万人，全球民用航空每10亿人／公里的平均死亡数高达140人。

根据研究测算，以“人／公里”为单位能耗进行比较，高速铁路为1，那么则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。由此可见其他运输方式比高速铁路能耗高的多。高速列车利用电力牵引，不消耗日益价高的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响明显优于汽车和飞机。

结语：

高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善；相较于处于结构调整期的中国而言，利用好高铁效应，对促进沿线城市一、二、三产业的结构性调整、完善城市公共服务体系、深化城乡统筹，提高城市化率、提升城市品位、优化城市功能结构以及促进城市“三化协调”具有深远的意义。

参考文献：

[1]. 唐经世 快速客运专线方案分析.

[2]. 沈东升 高速铁路新技术统计.

[3]. 李向国，况勇，岳渠德 高速铁路道床施工标准

篇7

1964年10月1日，从东京到大阪的东海道新干线开通运营。充满科技感的“子弹列车”飞驰而过，不仅标志着人类追寻半个世纪之久的高铁梦想变成现实，还象征着遭受战争重创的日本走出了“二战”废墟。在相当长一段时间内，富士山下、樱花树前穿梭的新干线列车成为日本展示全新国际形象的国家名片。

又时隔半个世纪，中国高铁像当年的日本新干线一样，肩负着推动中国高端装备产业从“中国制造”向“中国质造”蜕变的重任。中国高铁“走出去”，承载着中国人制造业强国的梦想，其意义已经完全超越了一个行业的发展本身。也正因此，中国高铁“出海”成为上至中央高层、下至普通民众共同关切的话题。

原日本国铁1955年启动高铁概念设计，1959年开始修建第一座高铁站，到1964年开通上述东海道新干线，耗时不到十年。但作为日本高铁海外第一单的中国台湾高铁项目直到2007年才开通运营，距离日本国内第一条新干线开通运营长达四十余载。日本高铁第二个海外订单（印度孟买―艾哈迈达巴德高铁项目）也直到2015年才姗姗来迟。由于受到复杂的技术、经济和政治因素的影响，即便是日本这样的老牌高铁强国，其高铁“出海”也并非一帆风顺。中国高铁作为全球高铁产业界的后起之秀， “走出去”面临的风浪无疑会更加汹涌。 马前山复山：高铁“出海”挑战

时至今日，中国高铁“出海”需要解决的不是迈出第一步的问题，而是如何在品牌树立、标准控制、系统输出的层面实现高水平“走出去”的问题。事实上，直到2015年底以前，中国高铁装备企业都没有真正实现成套高速动车组的出口，出口产品主要是中低速轨道交通装备（地铁、城轨车辆等）和高铁装备零部件。即便是中国高铁工程领域中较日德技术具有成本低且寿命长优势、在国内获得多项专利的CTRS III型板式无砟轨道技术，也没有在国外高铁工程项目中得到应用。

中国高铁要实现在更高水平上“走出去”，还需要克服重重障碍。首先，全球高铁寡头市场结构固化久矣，德国、法国、日本等传统高铁强国在位企业已经精心营造了进入壁垒，尤其是这些企业已先于中国开展了知识产权布局。中国高铁企业作为后进入者，需要跨越以知识产权为代表的行业进入门槛。中国已通过“市场换技术”战略，在技术引进合同的许可范围内在国内化解了知识产权纠纷，并在引进技术的基础上通过消化吸收再创新逐渐跨越了全球高铁寡头的技术门槛。然而一旦进入海外市场，知识产权纠纷就会如影随形。目前国内不少人士对中国高铁面临的知识产权问题存在一定误解，认为中国高铁某些技术指标已处于世界领先，便不存在知识产权纠纷。实际上，知识产权并非是对相对技术相对地位的认可，而是个法律权利的界定，即法律保护知识产权所有人在一定范围内享有技术创新收益的独占权，与技术先进与否并无必然联系。

一方面，中国现行的高铁技术采取了引进消化吸收再创新的追赶模式，在实践中通常难以清晰区分创新成果和原引进技术的边界。暂且不论中国企业在海外市场是否存在客观的知识产权侵权，也容易被原技术所有者以“血统论”借题发挥，主张中国企业违反技术引进合同、侵犯商业秘密和专利侵权等，为中国高铁“走出去”设置重重障碍。另一方面，从目前中国高铁在国内外的专利申请结构看，国外专利的申请数量和质量明显不足以支撑中国高铁“走出去”。一些企业委托国外法律服务机构在特定国家开展的知识产权调查结论仅限于在特定国家内特定行为所涉及的知识产权清查，并不足以证明中国高铁“走出去”可以避免知识产权纠纷。因此，中国高铁技术必须依照国际通行的知识产权保护规则，针对“走出去”目标国的知识产权保护法规和竞争对手的知识产权持有状况进行精心布局。

其次，全球高铁市场竞争不仅是高速列车装备乃至高铁本身的竞争，而是“产品+服务”构成的商业模式的竞争，需要针对目标市场的具体情况实施策略。在经济学上，需求者主观“需要”和实际“需求”的差别在于是否有足够的消费能力。虽然就全球范围而言，高铁的潜在需求巨大，但是各国满足高铁需求的能力却有着明显的差异，核心问题便是高铁建设的融资能力。以日本新干线海外第一单为例。中国台湾高铁在全球招标时，虽然欧洲高铁企业联合体的技术方案优先得到了招标方的认可，但最终日本高铁企业联合体凭借更具吸引力的融资方案成功“逆袭”，成就了日本高铁海外市场的零突破。目前中国高铁正在竞标或规划进入的海外市场以发展中经济体和新兴经济体为主，普遍存在着高铁建设投资缺口的问题，对中国高铁“走出去”造成了实质性阻滞。因此，中国高铁顺利“出海”，还必须在商业模式创新上有所突破。

再次，中国高铁国内运营现状对高铁“走出去”构成了一些影响。2011年后，中国高铁运营速度整体下调，实际运营时速低于线路的设计时速，高铁技术优势未能得以充分发挥。虽然高铁降速运行是出于多方因素的考量，但从现实结果看，除少数实验列车和测试线路外，目前并没有能够充分代表中国高铁最强综合实力的常规化运营实践，仍然缺乏向全球证明中国高铁技术和服务能力的展示平台。即便全球其他开通了高铁的国家运行时速与中国相比并无显著差异，但是在部分海外市场，特别是在时速350公里以上的领先市场，中国高铁亟待借助国内的运营实践有效证明其在安全、经济、环保等方面的比较优势。 蓄势待发：高铁的势与能

锚定制约中国高铁“走出去”的关键障碍，面对复杂的国际竞争环境，探索既能充分施展中国高铁独特竞争优势，又符合国际高铁竞争规则的战略和策略，再次考验中国高铁人的智慧。中国高铁能够在海外市场走多远，一方面依赖于中国高铁自身已经建立起来的能力和优势，另一方面也取决于怎样将中国高铁在国内发展过程中积累的产业能力成功导入到海外市场。

中国高铁自身的能力和优势，一是中国高铁已具备独立设计、制造和运营的能力，不仅做到了“知其然”，还能够“知其所以然”。中国高铁先后经历了自主研发和引进消化吸收再创新两个阶段后，现已形成“正向设计能力”，不仅能按外方授权的技术图纸制造出合格的高铁装备，而且形成了完善的研发和测试平台，能根据高铁运营线路的个性化需求，提供从线路设计、工程建设、装备制造与检修、信息控制等综合解决方案。目前全球仅有少数国家具备这种能力。

二是中国高铁供应链体系日臻完善。中国高铁装备的技术引进是整车和零部件的系统引进。伴随着中国高速列车整车的换代，中国本土高速列车供应链也在升级过程中不断提升国产化率。2007年，中国铁路进入200公里时代，CRH和谐号系列动车组国产化率已达70%。随着CRH380系列高速动车组十大关键技术（流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等）的全面突破，中国本土高铁供应链进一步完善。除了制动系统等少数关键零部件仍受制于人，绝大多数关键零部件都实现了国产化，或者即便国外采购也是基于竞争性采购，并不存在受制于人的问题。完善的国内供应链和驾驭全球产业链的能力，是中国高铁更低成本、更快交货期的有力保障。

三是中国积累了丰富的高铁建设运营经验。高铁“出海”不仅是高铁装备“走出去”，同时也伴随着高铁线路勘查设计和工程建设甚至运营管理模式等的一揽子“走出去”。截至2015年底，中国高铁运营里程已经达到1.9万公里，形成了全球规模最大、运营速度最高的高铁线路网，高铁运营里程占全球高铁线路总里程的60%。不仅高铁建设运营里程具有绝对优势，而且中国国内区域间气候和地理差异显著，从高寒到高原，从沿海到内陆，每一条高铁线路甚至同一条高铁线的不同路段要解决的工程问题均有所差异。复杂多样的建设经验为我国高铁产业进入海外市场、适应当地的建设条件储备了极强的工程化能力。更为重要的是，中国高铁的设计建设标准与高铁装备标准相互兼容。

四是中国掌握了宝贵的高铁运营数据资源。中国高铁不仅掌握了基础实验数据和线路试验数据，而且在建立完善的运行试验体系的基础上形成了独一无二的跟踪试验数据优势。中国从京津城际客运专线开始就开展跟踪试验，积累了海量原始数据，这些数据为中国高铁建立动态实时的安全监控和进一步的技术改进提供了有力的支撑。随着跟踪试验和工程数据的不断积累，中国有望成为全球高铁动态运营数据中心。

一言以蔽之，全产业链优势和数据资源优势，将成为中国高铁敢于向全球高铁前辈叫板的两个重要杀手锏。 谋定而后动：高铁走出去战略

在具备相应资源和能力的基础上，中国高铁“出海”需要解决的第二个问题，就是如何将已有的优势拓展并顺利导入国际市场。一个有效的中国高铁“走出去”战略，至少应当包含以下要素：

第一，主动实施知识产权战略，规避、降低乃至消除高铁“走出去”所面临的知识产权风险。知识产权纠纷是中国产业国际化过程中面临的共性问题，中国高铁可借鉴在“走出去”方面的先行行业（如以华为为代表的通讯设备产业）的知识产权管理经验，防范拟输出技术在目标国家的潜在知识产权风险。

一是加快摸清家底，有效解决中国高铁知识产权不明晰的历史遗留问题。受高铁技术引进模式的影响，目前中国高铁知识产权分散在不同的参与机构，部分高铁知识产权的归属还存在纠纷，不利于高铁知识产权战略的制定与实施。可由中国铁路总公司和中国中车牵头，会同车辆制造、通信控制、工程建设等相关企业和科研院所，对中国高铁的知识产权加以全面梳理和整合。重点对比分析引进技术和再创新技术之间的差异，甄别高铁技术“走出去”的潜在知识产权风险点，有针对性地制定并实施专利申请战略。二是尽早在目标市场国开展专利布局，启动专利自由实施调查。如果竞争对手在目标国部署的专利可能导致中国高铁进入构成知识产权侵权，可针对对方的专利漏洞或缺陷提起专利无效程序，破除对方的专利限制。三是避开风险点。如果专利无效策略不可行，则应对存在侵权风险的技术方案、专利设计进行规避，如准备中方人员未接触原始引进技术资料的证据。四是采取间接交易方式。可采取“控股公司+项目公司”的交易结构，海外项目的具体实施由能够证明不涉及知识产权纠纷风险的项目公司作为中国高铁“走出去”的平台。最后，如果上述方案都不可行，可考虑与知识产权争议方开展合作，或通过分包合同、采购合同等方式与知识产权争议方共享利益，共同开拓第三方市场。

第二，创新高铁融资方式。从目前中国高铁海外项目实践看，涉及到东道国公帑（如财政出资或国家信用担保）的项目，均易受当地国内政治和地缘政治博弈的影响。相反，不涉及对方融资承诺的项目比较容易中标。长期以来，中国企业“走出去”的融资方式以债权融资为主，虽与项目承包方式相适应，但也存在股权支持不足的情况，不利于在国外市场植入中国高铁产业链。因此，创新高铁海外项目融资方式可能是中国高铁“走出去”的一大竞争优势。

其一，创新投融资支持方式，深化中国高铁“走出去”与中国资本“走出去”之间的融合，增强股权投资方式，配合债权、基金、信贷、信用贷等多种融资工具，避免将中国国内融资成本相对较高的劣势带入海外市场，分散融资风险，提高融资灵活性。同时，中国高铁“走出去”的融资支持方案还应与人民币国际化步伐相协调，在贷款资金组合、结算方式等方面优先使用人民币。其二，加强整合国内外既有的政策性金融资源，进一步增强与新开业的“亚投行”和“丝路基金”等以基础设施建设融资为重点的金融资源的衔接，争取将中国高铁的海外项目列入重点支持的投资领域，支持目标市场国争取相应的政策性融资。中国高铁还应与东道国合作，突出发展中经济体升级基础设施的意义，积极争取世界银行、亚洲开发银行等国际机构的政策性贷款。总之，要通过融资方式的创新，争取中国高铁能够以“交钥匙工程”的形式整体“走出去”。

第三，抢抓行业国际标准空白的战略机遇。目前，国际铁路联盟只对时速300公里以下的高速列车制定了技术标准。该细分市场也是国际高铁竞争较为激烈的市场，全球高铁巨头间的知识产权纠纷也更为突出。而时速在300公里-400公里的高速列车技术国际标准还是空缺，运营时速350公里这一速度级国外还没有正式运营经验。目前只有中国有过300公里以上高铁商业运营的实践经验。应在海外项目的设计和建设方案中注重时速350公里以上高速列车的推介，争夺此类型高铁市场份额的同时，通过全球范围的商业实践增强中国参与全球高速铁路标准制定的话语权。

篇8

印度戒心犹存

对于是否适合建造高铁，印度国内一直存在争议。印度媒体认为，由于高铁造价和运营价格较高，与其花费重金新建高铁，不如为英国殖民地时期留下的庞大铁路系统提速更经济适用。在这方面，中国的技术经非常成熟，与其合作是最经济的选择。即便建设高铁，中国高铁不仅价廉物美，且已在多国拿下订单，技术性能早已得到国际市场认可。

那为何印度仍选择日本？这反映出印度长期以来对中国的安全担忧。曾在印度多年从事铁路行业的分析人士说，“印度政府一直对中国存有很大戒心，不愿意用中国的资金。”

这种安全担忧影响中国企业参与印度基础设施建设的例子并不在少数。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地铁，最终购买了三星公司的车辆，即使中方价格比三星低很多。

日本矢志拿下

按照约定，日本将为印度修建高铁提供80%的资金支持（约120亿美元），而且贷款条件极为优惠，还款期限长达50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘书苏杰生表示，双方还就技术转让达成了原则性协议。

前中国驻加尔各答总领事毛四维认为，目前中印关系很难支撑跨度为50年的贷款，而日本的贷款利率之低世所罕见，显示日本下定决心要拿到印度高铁的项目。

此前，日本在与中国争夺印尼高铁项目时，贷款制度缺陷是日本落败的重要原因。为此，日本计划未来5年将向亚洲基础设施建设提供1000亿美元，并对帮助新兴国家开展基础设施建设的日元贷款制度实行根本性改革，放宽日元贷款审批条件。

日本为获得这个高铁项目开展了大量的先期工作，不仅投入了500万美元进行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本国际协力机构（JICA）还针对印度铁道部、高铁总公司以及相关行业协会、学术以及媒体圈做了大量工作，以便促使各方都在积极促成日本方案。相比日本，中国企业在这一方面存在差距。

经济前景堪忧？

业内人士认为，由于印度与日本都对中国存在一定戒心，高铁成为双方相互配合的抓手并不意外，但该项目的经济效益前景可能并不乐观，中国没有参与也许是明智的。

相关人士表示，日本在高铁项目上花费了较大代价，提供了绝大部分资金，但高铁这样的战略性决策，未来变动因素很多。考虑到印度征地困难，未来如缺乏规模效益、高收入群体、配套地产开发以及沿线高GDP城市群，将难以收回投资。 印日共签署了16个有关经济与防务方面的协议，两国合作有全面铺开之势。

目前，孟买到艾哈迈巴德的普通火车票是1000卢比（约合人民币100元），高铁票价可能是目前火车票的三倍，因此高铁建成之后，可能类似德里通往泰姬陵的高速路，很多人为了省300卢比（约合30元人民币）的高速费，仍然走原来的老路。

“任何操作这个项目的企业肯定要算经济账，虽然日本方面提供无息贷款，但商业风险仍然不小，”业内人士认为，德里通往泰姬陵的高速路搞了十几年才建了200公里不到，高铁则要复杂得多。

针对上述担忧，日本调查了印度旅客可接受的高铁最高票价，为印度提供了一个可估算“票务收入”的模型，估算出高铁列车费用仅为同一线路空调列车的1.5倍。据预测，2023年高铁投入运营后，每天旅客数量将达到4万人次，届时其票价将参考相应的普通列车票。

艾哈迈巴德的印度管理学院公共系统博士拉玛克里希那称，若要建造高铁，一国实际人均GDP若按购买力平价（PPP）计算，应至少达到5000美元。据世行报告称，2014年印度人均PPP为5244美元。预计2023年高铁投入运营时，印度人均PPP至少增长50%，可以保证普通民众承担得起高铁费用。

印日合作铺开

日本不遗余力获得印度高铁项目的一个重要背景是，日本重视与印度的关系。毛四维认为，防范中国构成了印日两国关系走近的主要动力，这也表现在高铁项目上。

安倍访问期间，印日还达成了民用核能合作，更体现出两国关系有实质性提升，其不仅拓宽了印度核能合作的国际道路，也缓解了日本核电工业在福岛核危机后面临的困境。

2010年，印度与日本签署全面经济合作协定时，日本媒体曾认为，双方经贸关系现有基础薄弱，印度的劳动力、基础设施和投资环境等存在诸多不足，使得日本国内对日印合作前景持谨慎态度。

时隔五年，日本国内经济缺乏动力，而日本核能和高铁技术都如愿以偿实现出口，日本媒体的报道也开始转为积极。

目前，印日共签署了16个有关经济与防务方面的协议，两国合作有全面铺开之势。经济方面，日本将为支持投资“印度制造”的日企设立约120亿美元基金，此外日本还将给印度提供50亿美元官方援助。

在基础设施领域，印日将推出13个大的合作项目，分布在印度各地，包括货运走廊、地铁、公路和港口等。安倍与莫迪还探讨了如何推进“日本工业城区”计划，拟议建设11个工业城。

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[关键词]高速铁路；城市经济社会；影响效应

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0309-02

1、引言

截至2014年底，江苏省高速铁路运营里程达773公里，覆盖全省6个地级市，覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》，到2030年，江苏将规划建设16条高速铁路，13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车，全省44个县（市）将有26个通上高铁，部分市实现高铁县县通。

高铁时代应势而来，“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日，连淮扬镇铁路在扬州破土动工，古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代，对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位，更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。

2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况

新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线，全长约305km，是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分，其中扬州地区约128km，投资估算为156亿元，预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站，同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。

3、从高铁通车城市看高铁影响

作为现代化交通工具，自1964年世界第一条高速铁路通车以来，高铁建设不仅取得长足发展，同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用，为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。

（1）同城效应提速城市群发展。

高速铁路将城市紧密联接起来，拉近了城市间的时空距离，使同城效应扩大化，直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合，形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展，进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”，同城效应日益显著。

沪宁依托“小运量、高密度”，公交化运营模式的1小时城际客运专线，大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间，吸引了大量的客运出行，进一步促进了长三角之间的城市联系，2014年上半年，沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享，使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融，特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展，有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。

（2）聚集效应提升城镇化水平。

高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用，并且能够吸引投资，促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合，吸收更多农业人口向城市、城镇涌进，大幅提升城镇化水平。

目前，京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次，不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合，而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡，不仅缩小区域和城乡差距，而且推动区域和城乡协调发展。目前，南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。

（3）拉动效应推进区域产业融合。

区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程，加快沿线城市产业布局调整和整合，实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动，城市间贸易、商务往来愈加频繁，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，把欠发达地区的资源优势转化为经济优势，使资源配置结构、效率和效益明显提高。

沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市，并在长三角地区形成“一小时都市圈”，上海的金融产业辐射到江苏，沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块：亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地，为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。

4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响

（1）进一步拉动经济增长

连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算，未来几年间大约需要钢材70万吨，水泥238万吨，生石灰64万吨，片石42万方，碎石942万方，汽柴油9万吨，建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则，优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站，将为沿线城市提供大量就业岗位，进一步促进扬州区域内的人口流动，拉动沿线经济发展

（2）进一步提升扬州交通枢纽地位

扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网，并有G328、S237、S336等众多国省干线公路，但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低；有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道，并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群，加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通，逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架，特别是扬州南站的建设，以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求，形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局，更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。

（3）进一步促进扬州旅游商贸业发展

高铁的第一客运对象为商务人群，其次是旅游人群，商务、旅游成为最先、最直接的受益产业，因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市，全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型，预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内，扬州至长三角核心区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体，甚至高消费群体，商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展，推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时，对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片，推动旅游产业成为国民经济主导产业，也是一个难得的发展机遇。

（4）进一步加速经济要素流动，提升城市化水平

经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成，不仅加速了各种生产要素的流动，也会带来产业的梯度转移，加快城市化进程，提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流，进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力，高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极，城市配套设施将逐步完善，对于拉大城市框架，建设苏中新城具有重要意义。

（5）进一步提升扬州的产业层次

经过改革开放以来多来发展，扬州的经济水平得到快速提升，产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接，与苏中三市和苏北各市相比，扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，上海等其他长三角核心城市对扬州的辐射能力将进一步加强，为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源，为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机，并为巩固在苏中地区的经济领先地位，提升与长三角区域经济社会发展融合度，完善扬州产业布局提供动力引擎。

（6）进一步推动城市轨道交通的发展

城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题，连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展，诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求，将推动城市轨道交通的规划与建设，形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展，实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。

（7）机遇与挑战并存，负面效应不容小视

高铁时代在带来发展机遇的同时，潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后，受“一小时”经济圈的影响，扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角核心城市聚集。同时，在综合经济实力、产业层次，尤其是新兴产业发展上，我市都不可避免地受到挤压，如果不能错位发展、协同发展，将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外，在承接苏北欠发达地区产业转移过程中，也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。

5、下一步发展对策

高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志，能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇，首先应当明确，高速铁路本身只是交通工具，最关键的是如何利用高铁，通过更快捷高端的人流，汇聚高端发展要素，就是既要更快出得去，更求更多进得来。为此，提出如下建议：

（1）加强宣传推介，最大限度放大高铁经济效应

高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力，使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成，能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通，为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势，提升扬州的整体形象和美誉度，加大对外开放和招商引资力度，加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融，以交通优势带动资源优势和产业优势，将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。

（2）适应高铁时代新理念，科学制定发展规划

高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇，但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约，这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导，积极主动对接高铁经济的同时，要树立开放、高效、创新、文明的理念，时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比，找准自身定位，正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应，注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制，以高铁建设为契机，结合“十三五”规划，科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划，抓住机遇，乘势发展，彰显高效的政务服务理念，实现行政提速、服务提质。

（3）充分发挥高铁同城效应，大力发展旅游、商贸和房地产业

高铁经济所带来的同城效应，将更加凸显扬州在苏中地区的核心地位，并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业，扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产，光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元，高铁建成通车后，加快了扬州与周边地区的人流交换，将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体，随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业，连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，扬州对周边地区的辐射能力进一步加强，更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源，比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境，大力开发生态旅游资源，充分挖掘扬州旅游内涵，利用“全国优秀旅游城市”的名片，在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销，并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场，优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应，为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素，推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。

（4）加快高开区的开发与开放

充分发挥属地优势，以高铁速度引领开发区速度，加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源，培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心，加大吸引生产要素力度。同时，扬州应充分把握好机遇，正视“虹吸效应”等所带来的影响，承接长三角等发达地区产业转移，优化发展环境，创新招商引资方式的具体有效措施，加快形成高端技术优势和规模效应，把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区，更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用，助推尽快升格为国家级开发区。

（5）高标准设计建设高铁站区

按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求，对标交通枢纽港，坚持高起点规划，打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求，合理布局功能分区，变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接，力争做到与城市公共交通零距离换乘，实现公铁无缝对接，打造全方位的立体客运综合交通枢纽。

（6）推进经济结构调整，促进产业融合发展

得益于高铁功能的全面释放，过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级，在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略，积极发展与高铁相适应的商业集聚业态，重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机，在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度，加快传统优势产业和特色产业发展，加快建设现代产业体系。大力发展服务业，分享人流、物流等要素流动带来的收益。

参考文献

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摘要：火车，以它庞大的动力，将人类真正带入了物质全球化的时代，人类首次寻找到了风雨无阻的交通工具。自工业革命后，引领铁路的国家，也引领着世界的发展潮流。在这一高铁浪潮的大背景下，中国要顺应这一趋势，综合高铁产业链的组合，更好的迎接“高铁革命”时代的到来。

关键词：高铁产业链区域经济

一、引言

（一）全球化形式下的高速铁路

第二次世界大战后，全球步入和平与发展的新时代，全球化达到了前所未有高度与广度。

首先，以美元主宰全球货币为代表，世界市场逐渐明朗化；其次，各个经济区域组织的成立，区域间的经济合作与交流也逐步加强；再者，跨国公司如潮水般涌向世界各个角落，资本的融通与交流为各国插上了经济腾飞的翅膀。由此带来的世界流通规模迅速扩大，流速急剧加快，流通环节的不断更新，流通的速度与效率也已成为象征经济发展程度的重要标志。受益于此，大规模基础设施建设得以展开，交通工具的种类、形式也得到了极大的发展。

航空行业象征了交通运输的速度，而高速公路则代表了交通运输的灵活，大吨位船舶的使用体现了交通运输的容量。这些交通行业的快速崛起，对式微的传统交通运输方式――铁路，构成了极大的威胁与挑战。

然而我们可以看到，由于新兴技术的注入，使得这个夕阳交通行业重新焕发出新的光彩。集成了航空的速度与航海的容量为一体的新一代高速铁路，正以它奔腾的速度引领着世界各国经济的发展，引领这一领域的国家又一次地引领着世界经济发展的潮流。

（二）新兴铁路的三次发展历程

1.1964-1990：以时速210公里/小时的日本东海道新干线通车为标志，世界高铁新纪元由此到来。随后法国、意大利、德国等也纷纷开始修建高速铁路。

2.1990-90年代中期：法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成欧洲高速铁路网。

3.90年代中期-现在：中国后来居上，经过引进、吸收、消化先进国家成熟技术，并赶超其他国家，开始大规模进行高铁建设。

（三）中国高铁产业链的动力发展

作为后发国家代表的中国，经历了60多年的改革开放，经济迅速腾飞，日益影响着世界经济的格局。但与此同时，原有的经济发展模式也遇到了瓶颈阶段，人口红利的消退、环境的严重污染破坏、经济结构的极度失衡、政治制度的停滞不前等。处于十字路口的中国，如何实现民族的伟大复兴，如何利用第三次高铁化浪潮的成果帮助完成经济转型，这也已经成为一个牵涉越来越多中国普通民众的问题。

二、高铁产业链组成及区域经济效应分析

（一）高铁产业链的组成及其分析

由于高铁具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、经济效益优良、能耗低、对环境影响小等优势，成为了中国完成经济转型首选的基础交通工具。而作为新兴技术集成的代表产业，高铁也将助推其他产业的发展，并为其他产业提供坚实的运输保障。下面就有关高铁产业链进行一下论述：

1.机械：对企业购置高端、环保设备用于高铁建设在税收上给予优惠；以及对国内用户采购国产机械装备用于高铁建设也可能给予一定优惠。

2.冶金

（1）钢铁：加快钢铁产业调整振兴，必须利用高铁工程以控制总量、淘汰落后、联合重组、技术改造、优化布局为重点，推动钢铁产业由大变强。一要统筹国内外两个市场。利用高铁工程落实扩大内需措施，拉动国内钢材消费。实施适度灵活的出口税收政策，稳定国际市场份额。二要通过高铁工程提高国内钢铁建设水平，严格控制钢铁总量，淘汰落后产能，不得再上单纯扩大产能的钢铁项目。三要发挥大集团的带动作用，推进企业联合重组，培育具有国际竞争力的大型和特大型钢铁集团，优化产业布局，提高集中度。四要加大技术改造、研发和引进力度，在中央预算内基建投资中列支专项资金，推动钢铁产业技术进步，调整品种结构，提升钢材质量。五要整顿铁矿石进口市场秩序，规范钢材销售制度，建立产销风险共担机制。

（2）有色金属：利用高铁工程推进有色金属产业调整和振兴，要以控制总量、淘汰落后、技术改造、企业重组为重点，推动产业结构调整和优化升级。一要稳定和扩大国内市场，改善出口环境。二要严格控制总量，加快淘汰落后产能。三要加大技术改造和研发力度，推动技术进步。四要促进企业重组，优化产业布局，加强企业管理和安全监管，提高产业竞争力。五要充分利用国内外两种资源，增强资源保障能力。六要加快建设覆盖全社会的有色金属再生利用体系，发展循环经济，提高资源综合利用水平。会议决定，国家安排贷款贴息支持企业技术改造，抓紧建立国家收储机制，调整产品出口退税率结构。

3.建筑

目前中国正处于重要的产业结构转型阶段，畸高的房价已然严重影响到了国民经济的健康发展，并且助推了通货膨胀，极大拉抬了企业经营成本，致使虚拟经济与实体经济增长严重不匹配，并且导致了政府大量依赖土地财政，激化了社会矛盾。而高铁的大量建设，将极大的拓宽人们的活动范围，舒缓人们对市区住房的需求，平衡各地房价，并且有利于建筑行业的正常发展，减少了如钢铁涨价等输入性通胀影响，降低物价。

4.橡胶

（1）提高产量，完善系列:目前虽然我国各种合成橡胶基本都有生产，但产量严重不足，品种、牌号不齐全，每年需要大量进口高品质橡胶。因此提高产量、加大产品系列化进程迫在眉睫。

（2）整合资源，规模生产：如ACM胶是汽车专用胶种，目前国内生产企业小而分散，难以形成规模，利用高铁工程建立规模企业，提高产量和产品质量。

（3）紧跟市场，加快进程：HNBR是汽车工业有前途的胶种，国内已经由兰化公司和吉化公司研制成功，但至今仍处于试产阶段，需要加快产业化进程。

（4）增强研发，加大推广：HNBR是汽车同步带、V带的首选材料，可改善汽车的性能和使用寿命，国外已经广泛使用，而国内却很少使用，因此需要对此类新材料加快研发和推广。

5.合成材料

（1）改善高分子材料对资源的依赖：当代合成高分子材料主要依赖石油这种化石资源。石油的生成是一个浸长的地质过程，石油资源正日益减少而又无法及时再生，因此，有必要寻找可以替代石油的其他资源来作为合成高分子材料的原料来源。解决的途径可以是天然高分子的利用，也可以探索无机高分子材料的合成。结合基因工程的方法，促使植物产生出更多的可直接利用的天然高分子，或可供合成高分子材料需要的原料单体。而高铁建设的一个重要目的就是减少对石油的依赖，此举正好配合高铁建设的一大初衷。

（2）加强高分子材料与环境的协调：合成高分子材料的生产要尽可能实现绿色化学过程，高分子材料的应用要体现绿色材料的概念。在环境友好的水或二氧化碳等化学介质中进行合成，甚至利用日光、二氧化碳和水合成高分子材料等等。研究高分子材料与生态环境的相互影响，实现高分子材料与生态环境的和谐等。

（3）政府组织，应对国家需求：对于国家急需而又短缺的材料，例如碳纤维材料，在充分论证的基础上，要由政府组织采取国家行为进行一体化的研究、开发和产业化。为保证这类国家行为行之有效，－是可行性要有充分论证，二是要保护参与国家行为的人员的积极性。在当今较注重个人绩效与个人利益挂钩的大环境下，保护参与者的积极性，显然是政府组织的国家攻关工作要考虑的问题。

（4）企业为主，提高高新技术含量：实现由材料大国到材料强国的跨越，提高传统材料产业的技术含量至关重要。

（5）百花齐放，开辟新型材料产业：新兴的信息产业和生物技术相关产业的发展，需要新型材料予以支撑。先进高分子结构材料、光电高分子材料、高分子光通讯材料、生物高分子材料和高分子材料智能系统等新型材料的研发，需要不同领域的知识交叉，需要不同行业的技术交流，因而是最可能由新人形成的断新产业。

6.电力

（1）在高铁工程中，大力推广清洁电源，避免带来严重的环境污染。

（2）促进电力产业结构合理转型，改变以煤为主的发点方式。

（3）完善我国电网结构，改变东密西疏的电网结构，促进中西部发展、崛起。

7.电信

（1）利用高铁建设，完善电信产业体系，确保骨干产业稳定增长，着重增强计算机产业竞争力，加快电子元器件产品升级，推进视听产业数字化转型。

（2）利用高铁建设，加大自主创新力度，突破关键技术，着重建立自主可控的集成电路产业体系，突破新型显示产业发展瓶颈，提高软件产业自主发展能力。

（3）以应用带动发展，大力推动业务创新和服务模式创新，强化信息技术在经济社会各领域的运用，着重在通信设备、信息服务和信息技术应用等领域培育新的增长点。

8.计算机

（1）利用高铁工程，大力提升计算机高端产业：充分认识采取必要的措施支持民族计算机产业发展的重大意义，并借鉴国外发达国家的成功经验，采取适当扶持政策。

（2）开拓我国计算机发展的特色行业：作为起步较晚的行业，在国外传统优势领域，我们主要采取借鉴、吸收政策，在高铁等行业，配套计算机系统将成为我国计算机行业的新突破口。

（3）继续深化科技体制改革,不断提高企业技术创新能力：让计算机企业建立起真正意义上的现代企业制度,建立公平竞争,有效竞争机制,给计算机企业宽松的发展环境。

（4）重视人才引进。人才培养,让更多的计算机人才脱颖而出。一个行业的发展,归根结底要靠高素质的人才,人才即是资源,要充分发挥我国计算机人才的专长及优势,制定保护人才的政策,建立良好的用人激励机制,吸引更多的优秀人才为民族计算机业服务。

（5）支持计算机市场的扩大和升级。鼓励计算机业特别是计算机服务业与电信业的融合。

9.精密仪器

（1）利用高铁工程大力发展高端通用试验仪器设备：将集中力量，重点突破一批我国需求量大、严重依赖进口、价格昂贵的试验仪器设备，攻克若干试验仪器设备核心技术和关键部件，带动重要领域试验仪器设备整体水平提升，打破国外垄断。

（2）重点突破前沿重大试验仪器设备：将依据我国在世界新一轮科技革命中的战略部署，研发若干具有国际领先水平的重大试验仪器设备，有效支撑我国开展世界一流科学研究、有特色科学研究，带动高新技术产业发展。

（3）继续扩大常规通用试验仪器设备优势：将强化科技部门统筹作用，从现有各类科技计划（专项、基金）或自由资金开发的试验仪器设备中择优，采取应用示范、实施后补助等方式，以使国产优质试验仪器设备得到广泛应用，市场占有率大幅提升，壮大我国试验仪器设备产业。

（二）“高铁革命”所带来的区域经济效应

高铁网络的发展不仅突破了铁路系统的瓶颈，更对未来人们的经济生活带来革命性的变化。

日益发达的铁路系统预示着“高铁时代”正悄然来临。它打破了原有的时间和空间观念，进一步拉近城市时空的距离，缩短了城市之间的距离。

到2020年，国内将规划“四纵四横”铁路快速客运通道和3个城际快速客运系统。其中，200km/h及以上时速的高速铁路建设里程超过18000km，将占世界高速铁路总里程的一半以上。伴随着高速铁路的建设，新的铁路枢纽建设也在如火如荼地进行中，特别是在许多一线城市，高速铁路站房的建设已不仅仅是一项大型公共设施的建设，而是以铁路枢纽为核心的周边大片地区的联动发展，进而推动甚至改变城市区域发展结构，成为城市发展新的活力中心和经济增长点（如北京南站、南京南站、上海虹桥站等）。

未来，“四纵四横”的高铁路网会将“珠三角”、“长三角”、“环渤海”三大经济区的空间距离缩短，同时也把“东北老工业基地”、“长株潭城市群”以及“中原城市群”、“武汉城市圈”、“关中城镇群”纳入一张大网，实现城市群之间的连接，促使城市化进程的加速，城市经济带的效应将显著增强。

“从经济层面讲，高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。”谷建全表示，高铁的发展会引导一些地区产业转移，为区域产业的区位布局提供更加广阔的空间。

三、结论

截止目前，中国高速铁路总里程已达2830 公里，位居世界第一。中国仅用5 年时间,集世界最先进4 种技术，改写国际上40年高铁发展历程。从京津城际铁路、武广高铁、郑西高铁，到京沪高铁，建起了“四纵四横”高铁客运专线，成为全球最大最快的高铁系统，中国在真正意义上率先进入“高铁时代”，举起了“高铁革命”大旗，创造独一无二的中国高铁品牌。

参考文献：

［1］吴畏，刘晶晶，刘景杰.高铁经济“双刃剑”背景下的铁路站场周边地区发展策略研究