铁路货运市场前景范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运市场前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。

关键词：

铁路货运；客户关系管理；客户满意度

客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。

1铁路货运中心客户关系管理现状

（1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。

（2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。

（3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。

2铁路货运中心客户关系管理解决方案

2.1建立客户分级管理

2.1.1客户的分级

（1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。

（2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，Wi为第i项影响因素的权重，Mi为第i项影响因素的评价分数。

（3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为A级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。

2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。

2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。

（1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。

（2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。

（3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。

（4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。

2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。

2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。

3结束语

建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。

参考文献：

[1]皮骏. 客户关系管理教程[M]. 上海：复旦大学出版社，2013. 

[2]张杏芝. 长春电力市场客户满意度综合评价研究[D]. 河北：华北电力大学，2009.

 [3]沈言炎. CRM客户关系管理系统建设方案[EB/OL]. (2013-11-5)[2016-03-18]. 

 [4]周贺来. 客户关系管理实用教程[M]. 北京：机械工业出版社，2009. 

[5]黄宇翔. CRM的体系结构研究[D]. 安徽：安徽理工大学，2011. 

[6]李洪心. 客户关系管理[M]. 山东：山东财经大学出版社，2008.

 [7]王启东，曾卫东. 铁路货运客户关系管理系统建设的思考和探讨[J]. 铁道运输与经济，2011，33(1)：35-38. 

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关键词：铁路；运输业；发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

   最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

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关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

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关键词：铁路 专用线 接轨方案 方法和要点

【分类号】：TF046.6

1 前言

铁路专用线是企业连接国铁干线的桥梁和纽带，铁路专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，是铁路货运市场的延伸。全国已建成的铁路专用线已逾万条，总长近3万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，对国铁运量的支撑起到举足轻重的作用，且每年仍以较快的速度在建设和发展，因此铁路专用线市场前景广阔。

由于铁路专用线的总体规模在不断扩大，专用线运输对国铁运输的影响日渐突出，为进一步规范铁路专用线建设，提升路网总体运输能力和效率，铁路总公司先后下发多个关于铁路专用线接轨审批要求的文件，致使铁路专用线接轨审批程序及要求日趋严格。在此背景下，专用线设计如何做到适应铁路总体发展需求，满足各项技术政策要求，成为各设计单位在铁路专用线设计过程中必须要十分重视的方面。笔者就自身参与完成的白银热电铁路专用线与国铁红会支线的接轨方案设计中遇到的各种困难和棘手的问题进行了分析和总结，以此探讨如何做好铁路专用线接轨方案的设计工作。

2 项目研究背景

新的专用线接轨审批实施细则要求接轨专用线与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配，同时应实现“直通运输、整列到发、立体疏解”等基本条件，专用线的设计工作应以此为主要原则进行方案研究。

白银热电联产项目位于白银市东南侧，丹拉高速公路以南，铁路专用线作为该热电联产项目的配套工程，主要服务于电厂燃煤运输，它的建成将有力保障电厂燃煤运输的畅通，为电厂的正常生产提供可靠保证。根据热电联产项目规划，预测年需燃煤200万吨，由靖远矿区供给，运输径路为由红会支线站装车后经红会支线、本专用线运入电厂。

麻雀虽小五脏俱全，虽然本专用线长度较短，但线路所在地为白银市规划银东工业园区内，现状周边道路纵横、灌渠密布、村落集中，公司、工厂、河流等因素均影响线路接轨及走向方案的确定。同时，临近既有红会支线的技术标准较低，可供接轨的车站亦存在周边环境复杂、改造难度大，能力紧张等不足，为本线的接轨带来了较大的难度。因此本项目特点鲜明，对类似情况的专用线有较高的借鉴价值。以其为例，本文对铁路专用线接轨如何满足铁路技术政策要求及企业运输需求进行了分析。

3 接轨方案研究

研究区域内既有铁路为国铁红会支线，可供本线接轨的车站自西向东主要有白银市站、赵家窑站、鹰嘴站。其中白银市站为中间站、赵家窑现状为铁路区间正线（原为会让站）、鹰嘴站为会让站。

3.1 从满足铁路技术政策要求方面分析

按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》第十三条相关规定：“铁路区间正线或按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站原则上不办理专用线接轨”。上述三站仅有白银市站为中间站，办理客货运业务，能满足铁路专用线接轨的基本要求。

3.2 从接轨站能力方面分析

白银市站随着多年来城市的发展，已被周边工厂、企业和楼房包围，两侧咽喉接有众多的铁路专用线。车站现有到发线10条（含正线1条），牵出线1条，货场1处，货物线2条，到发线有效长650m，东端接有5条专用线，西端接有3条专用线。本专用线的接入将会造成该车站运输能力不足，扩能改造难度大、投资高。

赵家窑站现状为铁路区间正线，新开站可按需要能力设计建设，满足运输需求。

鹰嘴站现有到发线3条（含正线1条），到发线有效长850m。该站能力足以满足本专用线的接入，但该站设在半径为600m的曲线上，车站两侧咽喉既有坡度较大，改造有一定难度。

3.3 从运输组织角度分析

本项目所需燃煤全部来自于白银市东部的靖远矿区，货流方向自东向西。故本线宜自上述三个车站西端接轨，方可实现运输组织的顺畅和货物列车的直通等铁路技术政策要求。

白银市站西端地处白银市繁华地带，接轨势必引起大量的拆迁，经方案研究及与白银市相关部门和企业沟通后认为，车站西端接轨拆迁量巨大，对城市规划和发展影响较大，难以实施，所以予以舍弃。故白银市站接轨只能自东端接，由此将引起货物列车折角运输问题，作业复杂、效率低下。

赵家窑站与鹰嘴站均可满足本专用线西端接轨的条件，运输组织顺畅，能够满足货物列车的直通要求，作业效率高，优势明显。

3.4 从企业运输需求和工程技术角度分析

白银市站虽距离电厂规划厂址约6.3km，但位于本项目西北侧，且存在折角运输，燃煤总运输距离较长，约为118km，在三个接轨方案中运距最长，因此运营成本亦最高。其次，白银市站改造难度较大，新建线路长11.9km，总体工程投资较高。

赵家窑站距规划厂址距离最近，约4.8km，是最理想的接轨点。该站位于白银市规划银东工业园区内，随着该园区的开工建设，赵家窑站势必会成为银东工业园乃至白银市范围重要的货运站，为白银市及银东工业园区的大宗货物运输提供强有力的支撑。本方案新建线路长约7.1km，燃煤总运输距离约104km，较白银市站接轨方案短14km，运营成本相对要低。其次该站为新建站，工程难度较小，施工较为简单。

鹰嘴站距离规划厂址约14km，新建线路长约19.2km，燃煤总运输距离约104km，与赵家窑接轨方案运输距离相同。但新建线路长，工程投资最高。

3.5 综合意见

按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，对红会支线白银市站、赵家窑站、鹰嘴站接轨三方案的研究表明，上述三站均无法完全满足《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。但本专用线的建设是该项目燃煤运输的迫切需求，从红会支线上接轨也是无法避免的问题。

综合比较而言，新开赵家窑站接轨方案工程投资最省，可满足大宗货物整列到发路企直通要求，作业效率高，可避免专用线接轨带来的白银市站折角运输的问题，优势较为明显。虽然在既有线新开车站将会增加铁路人员及设备影响到该段线路工程设置及后期的运营和维护，但随着银东工业园的建设以及白银市的发展，不断增加的货运需求必将为赵家窑站带来巨大的经济收益，因此新开该站将是必然的选择和发展趋势。

通过比选分析，赵家窑站接轨方案虽然突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，但从企业和地区运输需求、技术条件以及该区域经济发展等方面综合考虑，赵家窑接轨方案最优。

4 结论

该专用线接轨在设计研究过程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。笔者通过方案设计、预可研、可研阶段的设计研究，从中总结了接轨方案研究的几项要点：

（1）坚持以技术经济合理、安全可靠、方便实施的设计理念为指导，全面分析比较，不摈弃任何有价值的研究方案。

（2）设计应严格按照各项技术标准、设计规范和各项政策的要求，遇到特殊问题应具有充足理由与合理方案才能突破标准要求。

（3）做到现场调查与图纸设计相互结合，明确各接轨方案存在的各种控制因素，抓住重点，合理分析。

（4）注重长远综合经济效益，从方案的实施、运营及对周边环境的影响等多方面进行分析、论证，合理选择综合经济效益最高的方案予以推荐。

在专用线接轨方案的比选研究中还应注意的因素很多，遇到各种复杂的问题都是我们不可预计的，还需要我们在设计过程中不断总结和提高。

参考文献

[1] 中华人民共和国国家标准《铁路线路设计规范（GB50090-2006）》.北京：中国计划出版社，2006

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高速铁路的市场前景分析

高速铁路的市场定位与效用目标高速铁路运营实践显示：高速铁路通常用于中长距离旅客运输，对长途通勤、日常休闲旅游的旅客亦具有吸引力，其目标市场主要定位于通勤和远距离客运市场。高速铁路提供高速服务的主要社会效用目标有：①节省旅客出行时间；②吸引从其他交通方式的转移旅客；③诱发新的出行旅客；④由于高速铁路承担了大量旅客输送任务，减轻了现有铁路线路的运输压力，尤其是本地区客运服务和紧张的货运压力。⑤减少交通拥堵；⑥高速客运专线提高了轨道的使用效率，减少了高低速列车运行的冲突，提高铁路运输的稳定性；⑦吸引旅客从公路转向铁路，减少了道路拥堵，降低了交通事故的发生；⑧高速铁路的能耗低、排放量小，对环境更加友好；⑨将沿线城市连接更加紧密，扩大了劳动力市场的区域范围，振兴区域经济。高速铁路对航空客运的冲击高速铁路与航空在中长距离运输方面具有明显的替代性，两者相互竞争日益激烈，改变了中长距离的交通格局。飞机的运行速度是高速铁路的三倍多，但是，高速铁路通常直接连接市场市中心的铁路车站，而航空运输连接城市中心以外的机场，考虑前往机场（通常为郊区）与搭乘飞机的繁杂手续所需的时间，高速铁路在1000公里以下的中距离旅行总时间更短。事实上，高速铁路列车的设备与航空客机大同小异，在整体舒适性、便利性、适应性等方面甚至超过了航空客机，如高速铁路的乘坐手续更加便捷高效，无需重复排队，拥有更多的设施，如没有低空电子产品禁令，手机支持、电源插座、无线宽带互联网，餐桌和精致的餐饮服务，行李寄存／提取自助服务等。首先，高速铁路的运营显著影响了航空运输的客运市场。其次，高速铁路对航空旅客的吸引力与路线距离长短有关。根据高速铁路的比较优势与特点，在2～3小时的车程（约250～900公里）具有最大的市场优势。本文以东京为中心，研究东京至日本同时拥有新干线和航班的不同城市的航线长度与两种交通方式的客运市场对比情况的关系，分别选取名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈、山形、秋田、青森等城市，根据日本国土交通厅的统计资料（2006），以航线距离为自变量X，以新干线的市场占有率为因变量Y，对其进行回归分析，得到分析报告。报告显示：新干线与日本航空的客运量对比因不同的距离而此消彼长，呈现逻辑曲线；回归分析模型较好地通过了统计检验，其模型表达式为：（式略）高速铁路与航空运输的竞争不只是速度的竞争，而是整体服务的竞争，主要包括：出行总时间的节约、交通枢纽与地铁、公路等其他交通网络的衔接程度、旅行舒适程度、服务的周到与人性化水平等。这些依赖于包括交通基础设施、交通工具在内的交通方式因素的设计、运营、维护与管理，运营管理的业务水平与技术水平互为补充、不可偏废。高速铁路对公路和传统铁路客运的影响一方面，相对于高速铁路的高速性、稳定性、准时性而言，公路客运明显处于劣势，因此，高速铁路的运营能够吸引部分公路旅客转移。另一方面，公路客运具有较强的便利性和机动性，在短途客运市场上具有不可替代的作用。此外，高速铁路还会对传统铁路旅客造成影响，主要包括：吸引部分传统旅客转移，高速铁路的运营导致传统列车班次减少。但传统铁路具有更低的价格，尤其是不开通高速铁路的小站和夕发朝至等有特点的运营方式通常拥有一定的市场人群，因此就当前的技术及社会发展而言，传统铁路客运不会被高速铁路完全取代。此外，由于各国传统铁路客运长期处于亏损状态，高速铁路的收益可以用来做传统铁路的发展基金，以使铁路交通网络系统的结构更加合理、完善。总之，航空、公路、高速铁路、传统铁路等多种主要的客运交通方式将人在不同的行程范围内发挥各自的作用。日本国土交通省统计资料显示：在300～1100公里的行程范围内，日本铁路乘载市场份额超过50％，在500～1100公里行程范围内，新干线市场份额超过50％，传统铁路和机动车、高速铁路、航空分别统计着短距离、中距离和远距离市场（图略）。

高速铁路的成本效益分析

基础设施建造成本高速铁路新线的建造成本主要包括：①设计与土地费用，包括技术经济可行性研究、技术设计、土地征用等，通常这些费用占项目总投资额的5％～10％。②基础设施建设费用，包括地形准备准备和平台建设相关的所有费用，这些费用因地形特点不同而数额差别很大，通常占项目总投资额的10％～25％。在遇到某些技术特别困难的地理障碍时，可能需要建设高架道路、桥梁或隧道，这时基础设施建设费用很可能翻倍，使其占项目总投资的份额高达40％～50％。③上层建筑成本，包括铁路的特定元素，如导轨（轨）、沿线的旁轨、信号系统、接触网及电气化机制，通信和安全设施等。这些元素通常分别占总投资的5％～10％〔5〕。运营成本高速铁路基础设施建设完成后，高速铁路的服务运营主要包括两种成本：基础设施开发与维护成本、使用基础设施提供交通服务的成本。①基础设施运营成本：指导轨、码头、车站、能源供应和信号系统、交通管理和安全系统日常运营与维护所需的劳动力、能源及其他物质消耗。包括日常运营固定成本和可变成本，一般基础设施运营成本主要包括轨道维护、电力系统、信号系统、电信系统和其他成本，其中轨道维护成本约占50％〔6〕。②车辆运营成本：车辆运营成本主要包括调度和列车运营成本、车辆和设备、能源、销售和管理成本等。其中，车辆运营成本主要包括车辆服务、驾驶、安全等所有劳动力成本，车辆和设施主要指车辆和设备的折旧与维护费用。主要国家在发展高速铁路的同时都各自研发了不同系统的机车车辆，这些车辆在长度、组成、质量、重量、功率、牵引力、倾斜功能等方面具有各自不同特点，在运载能力、速度和运营成本等方面具有较大差异，这里不再赘述。③外部成本：高速铁路的对环境影响产生的外部成本是不可忽略的，高速铁路的建造和运营都对环境产生影响，如土地征用、屏障效应、视觉入侵、噪音、空气污染和全球变暖等。效益分析假设高速铁路是新建高速铁路线，项目的使用寿命为T年，高速铁路基础设施及其上层建筑完成的时间为初始时间t＝0，高速铁路运营商在初始时间购置高速机车车辆。在〔0，T〕时间区域内，假设票价P和每年的客运量Q为常数。项目投资成本I，包括基础设施建造成本和机车车辆现值。在高速铁路运营期间，将会产生路轨、车站、信号和其他不动产的运营与维护成本、劳动力成本、能耗等。在客运量Q状态下，固定成本Ct（t）不变，可变成本为Cq（Q）。所有成本以机会成本计算，则能获得正净现值NPV的条件可以表示为（式略）

结论

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【关键词】商贸物流；区位优势；产业；政策

现代商贸物流是新兴的服务行业，它作为支柱产业形成地区经济的增长点，是拉动地区经济增长的力量源泉。河南省十二五规划也明确提出了全面建设“中原经济区”的宏伟目标。因此，安阳市委、市政府为避免安阳市被边缘化，有必要在原有的服务业大好发展的基础上，着力建设晋冀鲁豫周边区域商贸物流中心，力争把安阳市建成全国二级物流节点城市、河南省一级物流节点城市，更好的服务于河南省中原经济区的建设。

1.安阳市建设四省周边区域性商贸物流中心的现实基础

1.1 发展商贸物流的区位优势

安阳位于河南省北部，地处晋冀鲁豫四省交汇处，京广铁路、京珠、大广、安林高速公路及106、107国道“三纵三横”的公路、铁路交叉全境，交通方便，在安阳市的东面以环渤海经济带为依托的城市群实力雄厚，并正向内地延伸；西面有山西省利用其资源优势全力打造的晋东南经济区；南面以郑州为核心的“中原城市群”已经形成；北面以北京为核心辐射周边300多公里的城市群发展势头强劲，而安阳市处在这几个城市群和经济区的边缘地带，正是这样独特的区位优势，使安阳市在历史上就是较为著名的商贸集散地和各种物资中转之枢纽[1]。

1.2 发展商贸物流的经济基础

从表1我们不难看出，无论是经济总量，还是产业结构合理化，安阳市无疑是安濮鹤经济区的核心。因此，担负起建设四省周边区域性商贸物流中心的重任，安阳市责无旁贷。

1.3 基础设施初具规模

安阳市是豫北地区的交通枢纽城市，已经初步建立起铁路、公路、空运三位一体的立体化运输网络体系，开始形成枢纽型交通网络。较为完善的交通运输基础设施，为安阳发展商贸物流提供了必要支撑。安阳的立体交通网络已初具规模，这些交通基础设施无疑为开展现代物流服务奠定了良好的基础。

1.4 物流需求量大

良好的经济发展，带动了安阳市商贸物流的巨大需求。2010年安阳市根据历史数据预测，到2015年安阳市道路货运量将达到5396万吨，铁路运输量将增至3571万吨，总货运量达到了8967万吨。而到2020年，安阳市道路货运量将达到6648万吨，铁路运输量将增至4394万吨，总货运量达到了11042万吨。（如表2所示）

1.5 政府政策支撑

安阳市发改委等综合管理部门非常重视现代物流业发展，注意加强对现代物流发展的正确引导和统筹协调，努力营造有利于安阳现代物流发展的政策环境。由市发改委牵头，建立由各相关部门参加的现代物流发展联席会议制度，统一协调解决现代物流业发展中的突出矛盾和问题；在市场准入、投融资、土地、税收、收费等方面制定相应的扶持政策；在人才引进培养、物流统计、物流标准化、优化物流市场环境、发展绿色物流等方面采取相应的保障措施。

2.安阳市建设四省周边区域性商贸物流中心的制约因素

2.1 商贸物流业整体水平不高

商贸业体系基本形成，但缺少超大型骨干企业和品牌企业，对工业特别是加工业的带动作用不明显，据初步统计，安阳市70%以上的商品来自外地，本市生产的不足30%。物流业整体处于起步阶段，第三方物流企业尚未形成；企业仍以传统经营手段和方式为主，运输、仓储、信息等基础设施分属不同部门、不同行业管理，机制不统一，部门之间难以有效配合和协调，产业整体“散、小、差”问题较为突出。

2.2 专业市场无差异化

主要表现在规模小，年销售额10亿元以上的市场仅四个；档次低，绝大部分市场商居混合，前店后居，现代商贸物流业态的发展刚起步；重复建设现象突出，资源浪费严重，部分门面和小型市场空置率高。尤其是家电、汽配、副食、陶瓷建材等专业市场存在重复建设现象，如建材市场己形成大王村建材市场、曙光建材市场、财富陶瓷城、居家宜陶瓷城、铁西建材城等“群雄割据”状态。同质市场竞争，往往新开一个市场，就会从原有市场拉走一批客户，造成市场不同程度“空巢”。

2.3 仓储、汽车运输业欠发达

缺乏大型、功能齐全的仓储设施，货运企业规模小、分布散、竞争无序，资源整合不够，难以适应现代商贸物流业对储运的需求。商住一体化现象严重，仓储设施不配套。市场规模普遍较小，市场管理主体多元，缺乏有效监管机制。市场开发经营脱节，市场管理比较混乱，经营的组织化、规范化、集约化程度低。

3.安阳市建设四省周边区域性商贸物流中心的构建思路

安阳作为豫北区域中心城市和河南重要的工农业基地，物流有着巨大的市场潜力。以安阳主城区为核心，可形成从内向外三个层次的商贸物流中心辐射区，即“核心辐射区”、“次级辐射区”和“广域辐射区”。

3.1 核心辐射区

核心辐射区覆盖安阳了4个县（安阳县、滑县、内黄县、汤阴县）、一个县级市（林州市）和四个行政区（殷都区、龙安区、北关区、文峰区）。安阳市作为河南省重要的工业基地，已基本形成了以数控机床、锻压设备和汽车零配件为主体的机械制造工业、以优质钢材为代表的钢铁工业、以煤炭化工和化肥化工为主的化学工业、以显示器和照明为主的电子工业、以烟草和农副产品加工为主体食品工业五大优势支柱产业。

3.2 次级辐射区

“安濮鹤”经济圈，即安阳、濮阳和鹤壁城市圈内的各区县，是河南重要的工农业及高新产业聚集地。该经济圈拥有电子信息、汽车零部件、钢铁、机械制造、建材、石油及煤炭化工、食品加工、生物医药等优势产业，涌现出一大批如安阳钢铁、安阳玻壳、中原大化、中原乙烯、鹤壁天元、鹤煤集团等行业龙头企业。

3.3 广域辐射区

广域辐射区包括“安濮鹤”经济圈邻近的鲁、冀、晋等省份，主要为山西的东南部、河北的北部、山东的西南部及河南的部分地区。辐射范围将达到半径为100-200公里的区域，包括邯郸、长治、聊城等城市。该区域内产品可能向安阳集中的主要有两大类：一类是邻近省份部分地区可能经安阳的公铁大能力物流通道的“双十字架”输入、输出的内贸产成品及原材料，主要流向东北、华东、华南、华中、西南及西北等全国绝大部门地区。另一类是大宗的外贸物资，通过安阳，实现铁海联运、公海联运。安阳东距天津、青岛、日照、连云港各港口均在550—600公里左右，分别有能力强大的铁路、公路集疏运通道相连。

4.安阳市建设四省周边区域性商贸物流中心的对策

4.1 大力发展商贸物流业，增强区域性商贸物流中心的产业基础

4.1.1 做大做强一批商贸流通企业

以优势企业为龙头，品牌为载体，资产为纽带，吸引更多的资源向流通业积聚，开展资产重组和业务联合，在全市做大做强10家年销售额超过10亿元、主业突出、管理科学、对经济具有支撑和拉动作用的上游商贸物流大公司和企业集团。国美、苏宁、银基、华润万家等国内知名企业及肯德基、沃尔玛、丹尼斯等世界知名外资企业落户安阳，正深刻改变着安阳市商贸物流业态格局，学习借鉴这些知名品牌企业管理经验的同时，突出发展贞元集团、卓越集团等流通企业，重点抓好时代广场、中环百货、美丽华小商品城、红河批发市场、文峰路商业街、柏庄服装批发市场、安阳义务商贸城等购物中心开发和扩建工作。

4.1.2 大力发展新兴业态企业品牌

通过整合社会资源，加快调整改革步伐，重点发展物流配送、连锁经营、电子商务等新兴业态。培育发展大型农副产品专业批发市场，规范提升传统市场，改造建设专业市场。按照增强辐射能力、提升交易功能的原则，重点抓好蔬菜批发市场、果品批发市场、钢材市场、建材市场等，完善功能，提升档次，扩大规模，提高辐射能力。同时扶持和发展无公害蔬菜批发市场，引导建立无公害蔬菜生产、配送基地和销售网络。狠抓重点出口企业和重点出口产品，大力培育新的出口增长点。完善重点出口企业工作联系制度，对年出口额超100万美元的出口企业特别是安彩、安钢、利华、豫北金铅、丹尼斯克、凯瑞数码、永达熟食等重点出口企业，按旬进行跟踪，及时了解掌握企业的生产和出口信息，分析问题，切实为企业搞好服务，发挥龙头企业和支柱产品的辐射带动作用。

4.1.3 加速区域性现代物流业建设

以差异化战略为取向，对市场进行细分，依托安钢集团、永兴、日新等具有一定规模、市场前景较好的企业做大做强，大力发展了以安化集团为主的煤化工业，以安机集团为龙头、数控机床为主的机电制造业，以九州、利华等骨干企业为主、有一定特色产品的医药业，以林州为主的汽车零部件制造业，以产粮大县为主的农副产品加工业。以加工促商贸物流，与周边地区拉开发展层次，在安阳市城区新建2家年交易额超10亿元的物流中心，着力发展第三方物流配送中心和大型连锁企业专业物流中心，基本形成信息系统电子化、管理专业化、仓储运输现代化，立足本市辐射周边地区的区域性物流中心。

4.2 加大组织协调力度，建立推动区域性商贸物流中心的联动机制

积极主动加强与规划、交通、旅游、文化等相关部门以及房地产开发商的沟通、协调，搞好商贸物流基础设施建设，完善功能配套，形成共同推进商贸物流业发展的联动机制。成立市现代商贸物流业发展领导小组。在以《安阳市现代商贸物流业发展规划》和《安阳市城区商业网点规划》为主体的商贸物流业发展规划体系基础上，指导各县（市、区）编制商贸物流业发展总体规划和商业网点规划，从根本上解决商贸物流业发展的混乱、无序状况。强化规划宣传力度，提升全社会的现代商贸物流意识，形成现代商贸物流发展的良好社会氛围。

4.3 落实扶持政策与措施，优化区域性现代商贸物流中心的发展环境

加大改革改制力度，采取破产兼并、股份制改造、重组改造等多种方式，推进市直国有商贸流通企业改制，盘活存量资产，解除商贸物流业发展的体制障碍，新增城市商业“亮点”。抓好商贸物流产业升级，加大资源整合力度，引导现有专业市场提高经营管理水平，增强配套服务功能，提升规模档次；严格功能分区，在中心商务区，着重发展商业零售、购物休闲等业态；引导运输、配送、生产资料供应等业态向商贸物流园区集中；通过建立和完善大型综合性购物商场、超市和专业市场，逐步取消临街小市场、小门面；大力发展连锁经营、电子商务等现代流通方式，促进商贸流通现代化[5]。

参考文献：

[1]安阳促进中原经济区建设的战略重点[N].安阳日报，2010年12月3日.

[2]马立宏，张文杰.区域物流发展现状及对策研究[J].中国流通经济，2002（04）.

[3]张献和.沈阳区域商贸物流中心和金融中心的发展对策[J].辽宁经济职业技术学院学报，2005（04）.

[4]许希伟.长春市物流中心发展战略研究[D].吉林大学，2004.

[5]陈晓忠.商贸流通型小城镇物流基础设施建设规划研究[D].北京物资学院，2006.

[6]杨增海.甘井子区商贸物流系统规划问题研究[D].大连海事大学，2000.

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关键词：甩挂运输；运输模式；发展建议

中图分类号：F250 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）06-0131-03

一、甩挂运输的内涵

甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车（车头），连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。甩挂运输提高了单车利用率，提高了车辆运输效率；降低牵引车的购置费用和运行费用，减少了车辆对道路的占用，减轻了交通压力，降低能源消耗，减少汽车排放污染；有利于促进汽车运输与铁路运输、水路运输多式联运的发展，有利于促进物流配送中心和货物站场物流节点的建设与发展，有利于促进汽运行业实脱网络化经营，不断提高物流服务能力与水平。

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，是运输领域的一场重要革命。甩挂运输能够有效提高运输设备的利用率，降低运输成本，缩短运输时间，保证物流服务的即时性，同时促进节能减排及多式联运的发展。几十年来，国外汽车甩挂运输的高速发展，已成为道路货运及现代物流业的重要运输组织形式。将汽车甩挂与传统的滚装运输结合起来，则是一种更加创新的尝试。

二、滚装甩挂运输方式与普通滚装运输的差异

目前渤海湾普通滚装运输的情况是：牵引车（俗称“车头”）与挂车（车厢）整体上船，牵引车头油箱中的燃料又不可能排空，运载船舶在航行途中如遇风浪导致车辆发生颠簸、移位、碰撞，车头油箱中的燃料存在泄漏发生燃烧爆炸的隐患，这也是目前滚装船运输发生海难事故的主要原因。

而滚装甩挂运输方式只有挂车（车厢）上船过海，牵引车只在港口两端拖挂，实现了牵引车和挂车的分离，从根本上消除了船舱车载燃油的安全隐患，提高了海上运输安全水平。另外，由于滚装甩挂运输方式只运输挂车（车厢），节省了车头所占船舱空间，可大幅提高船舶的运载能力。

三、烟台打捞局发展滚装甩挂运输模式的优势

（一）独特的地理和区位优势

烟台打捞局坐落于山东半岛的东北部的烟台市，北临渤海湾，和辽宁省最南端的大连市遥相对应，两地之间即是山东省和辽宁省的最短距离。横跨渤海湾的烟台——大连航线是中国“五纵五横”综合运输大通道的重要一环，是其中最长一纵“沈海线”的海上连接段，承担着东北三省、华东六省一市地区物流的重要任务，素有“黄金水道”之称。烟台至大连航线全长仅有89海里（不到150公里），但若要走陆路，烟台至大连则要绕行整个渤海湾，全程超过1 800公里。

另外山东省是中国经济和运输大省，经济社会的快速发展为物流和甩挂运输的发展提供了动力，拥有的可用于甩挂运输的车辆远远超过其他省市。山东省又是全国第一个专门部署推行道路货物甩挂运输的省份，甩挂运输发展已经走在中国前列，有发展甩挂运输的客观需求、优势和经验。

（二）自身的硬件优势

烟台打捞局拥有得天独厚的港口、码头、场地优势。拥有码头岸线1 000余米，滚装船泊位5个，可同时停靠大型滚装船5艘，港口客滚船年吞吐量为车辆20万辆、旅客100万人次。港口配有多种装卸机械设备，可以为甩挂运输车辆提供配载、装卸服务。港口拥有25余万平方米的场地资源，其中甩挂运输场站和物流仓储场地8万平方米、临港制造场地10平方米、滚装车辆停放场地6万平方米。

与专业物流运输企业相比，烟台打捞局在道路运输方面经验欠缺，没有竞争优势。但该局拥有港口和码头，船舶经营和水运经验丰富，因此在甩挂运输发展战略上侧重利用渤海湾烟台——大连黄金海道的地理优势，侧重发展陆海联运滚装甩挂运输模式。

四、滚装甩挂运输的具体流程

滚装甩挂运输的基本流程是：牵引车拖挂厢式半挂车到起运港口场站，港口方验证货单及安全检查证书，在进行必要的安全检查后放行登船，牵引车离船等候或是接挂其他半挂车从事另外业务；半挂车按照提前预定的车位，按照长度或重量分类停放、系固；半挂车渡海至到达港，由到达港的牵引车把半挂车牵引下滚装船；然后，由半挂车押运司机租用对方港口或社会上的牵引车拖挂货车至港口货运站，或牵引车直接牵引半挂车到达目的地。

以烟台打捞局为例，滚装甩挂运输完整的流程需要经过以下六个步骤：

第一步，业务确定：运输方业务员与货方达成运输意向。

第二步，安排车辆：运输方业务员编制运输计划，确认客户详细信息（包括：发货人名称、装货地点、联系方式；接货人名称、接货地点、联系方式；运价、付款方式；货物种类、质量、体积），调派车辆将货物运抵港口场站。

第三步，装货上船：车辆管理员向司机发放货运单（派车单）、挂车证件司机驾车到指定地点装货收货运单据、货款（货运单约定发货人提前付款时）；督促发货人填写货运单驾车返回根据车调安排拖车上船将货运单、挂车证件、船票、安检单交给船上大副（如果车调安排将挂车放在场地司机需及时将货运单、挂车证件交给车调，以便安排其他车辆拖车）。

第四步，半挂车厢通过滚装船过海。

第五步，接货下船：车调统一安排接船车辆司机听从车调安排接车下船接收并核对货运单、挂车证件检查车辆状况如有丢失、损坏及时向车调报告。

第六步，送货返回：司机运送货物到指定地点（或放在公司码头场地）督促接货人填写货运单、收货运款（货运单约定收货人接货付款时）卸货完毕及时向车调报告（以便车调安排直接去装货还是回场地）返回公司将车辆停放在指定场地将货运款、挂车证件交车调。

五、滚装甩挂运输效益分析

通过几年来渤海湾甩挂试点工作的全力推进，甩挂运输对于提高渤海湾海上运输安全、提高运输效率、降低物流成本的作用越来越突出，实践证明：甩挂运输符合交通安全发展、绿色发展的要求，符合现代交通运输业的发展方向，符合国家节能减排和“转方式、调结构”的发展战略需要。

（一）车辆及船舶安全性效果明显

一直以来，制约和困扰滚装运输航线最大的问题就是安全，而安全隐患主要源自上船车辆。传统的滚装运输方式是车辆整车上船，船舶在航行途中如遇风浪发生颠簸、碰撞，车头油箱中的燃料存在泄漏发生燃烧爆炸的隐患，这也是目前滚装船运输发生海难事故的主要原因。

由于甩挂运输只是挂车上船过海，牵引车只在港口两端接送，实现了牵引车和挂车的分离，从根本上消除了船舱车载燃油安全隐患，提高了滚装运输安全水平。在五年来的甩挂运输试点工作中，未发生任何因甩挂车辆造成的船舶消防事故。

（二）滚装甩挂运输的经济性效果明显

通过几年来的实践证明，参与滚装甩挂的运输企业、生产制造企业、船舶经营企业都取得了显著的经济效益，实现了参与各方的互利共赢。对运输企业，节省了牵引车、驾驶员过海船票、食宿费用，每车次可降低1 000余元，仅在烟台到大连区间就降低运输成本30%。对生产制造企业，将甩挂车辆作为仓储设施，减少了仓储、堆存和装卸环节，降低了货物破损率，降低了物流成本，提高了生产效率。对船舶企业，滚装船占位空间得到有效节省，提高了船舶的舱位利用率，有效解决了夜间“车源多，拉不了”，白天“车源少，吃不饱”的问题，船舶实载率提高20%。

（三）滚装甩挂运输的节能减排效果明显

渤海湾滚装甩挂运输，相比于陆路运输，具有能耗低、污染物排放少、减少道路损坏等优点。货车从山东西南部（物流密集区域）通过陆路绕行山海关至大连，全程1 400余公里。而通过先行至烟台采用滚装甩挂方式，平均单程节约里程980余公里，单车节省燃油421.4升。按照烟大航线全年运送车辆80万辆计，因减少陆路绕行，全年可降低二氧化碳排放425万吨。同时，船舶单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。如果渤海湾甩挂运输规模进一步扩大，必将对交通运输行业的节能减排作出更大的贡献。

（四）滚装甩挂运输的区域经济融合促进作用效果明显

振兴东北老工业基地、建设山东半岛蓝色经济区是中国重要的发展战略，华东地区又是中国最具经济发展活力的地区之一。由于甩挂运输大幅降低了运输企业的运输成本，有力地促进了东北地区和华东地区的对接融合，拉动了华东、东北现代物流业的发展，促进了渤海湾南北两端区域经济的合理布局。

六、烟台打捞局滚装甩挂运输发展建议

（一）减少中间环节，抓好一手货源

货源是运输企业一切利润的源头，谁掌握货源谁就可以掌控市场。通过人的中间环节虽然可以扩大货物来源渠道，增加揽货效果，但是具有无法克服的“硬伤”——业务利润减少和不能有效占有市场。因此，抓好一手货源是实施甩挂运输能否快速、健康发展的首要因素，重点通过以下措施实现目标：一是抓好烟台周边大宗货物业主货物承揽工作。通过优化运输方式、降低运输成本的方式吸引他们成为甩挂运输的主要客户。二是做好揽货网点的布局。通过在山东沿海重要物流枢纽城市布设揽货网点，增加货源供应量，逐步发展一手货源业主。同时增加东北地区大宗货物揽货力度，加强同当地物流公司合作，逐步建立自营揽货网点开展业务。

（二）做好运输分包工作，提高运输能力

运输分包是运输总承包商利用有限自有资源提高运输量的有效途径。一是进一步加强同大连公司在运输分包上的紧密合作；二是要拓展运输分包在东北地区的覆盖范围；三是要拓展同大连成熟物流园区的合作研究；四是要抓好烟台方面离港和到港货物的分包工作，拓展甩挂运输在华北地区的覆盖范围。

（三）加强货运组织能力，提高运输效率

从货物运输的效率方面看，货物从发货人不经过任何场站直接到达收货人是最为简洁、快速的运输组织方式，这种方式在大宗货物运输中通过良好的组织方式是可以发挥最大效益的。对于烟台打捞局跨海甩挂运输方式，一是要加强甩挂车辆同客滚船船期的配合，节约在港口站场的等候时间。二是减少货物进出站场的数量和时间，加快货物周转速度。三是根据车辆动态变化，加强回程货的承揽工作，减少车辆闲置和空驶历程。

（四）发挥港口站场优势，提高配套服务

港口站场是跨海甩挂运输必须具备的基本条件。港口站场服务应有效发挥周转、增值、配货等综合服务功能，在车辆临时停放、货物拆分、临时仓储、上下船拖带、餐饮等综合服务方面要整体谋划、合理布局，发挥港口站场的经营特点，完善配套服务。

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关键词：广西北部湾经济区；港口物流；发展

物流的发展对一国经济的发展非常重要，国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，被喻为是促进经济发展的“加速器”。物流产业的发展直接引起了地区和城市产业结构的变化，现代物流成为国民经济发展的新生长点。而港口物流作为联结水陆运输的核心枢纽更是举足轻重。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货的特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。依托港口，发展现代物流，已经成为港口寻求长远发展、增强竞争力的重要战略举措。

一、港口在现代生产、贸易和运输中的地位

(一)国际贸易服务基地

港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为火车、船舶、汽车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

（二）生产要素的最佳结合点

由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。

(三)综合物流供应链中最大货物的集结点

港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。

(四)重要的信息中心

在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，使港口成为重要的信息中心。

二、广西北部湾经济区发展港口物流优势分析

广西北部湾经济区中的北部湾港，包含防城港、钦州港和北海港三大港口，这三大港口具有优良港湾岸线，通过有重点分层次的港口物流的发展，以点带线，以线促面，能够推动整个区域经济的快速发展。

(一)建港条件优越

广西北部湾港口群拥有大型专用泊位、集装箱泊位以及深水航道。随着“十一五”交通规划的实施，北部湾港口群资源逐步得到优化，港口吞吐能力进一步提高。港口资源优势为发展临海工业、临港工业，促进区域经济交流，建设辐射西南地区和湘、鄂、粤西南的国际物流节点提供了良好的条件。2009年广西北部湾经济区建成钦州港大榄坪1#和2#泊位、北海铁山港1#和2#泊位、防城港18#和19#泊位等6个万吨级以上泊位，沿海港口吞吐能力突破1亿吨，2009年沿海港口货物吞吐量达9407万吨，增长16.3%。，提前一年实现“十一五”末建成亿吨大港目标，集装箱吞吐能力达到130万标准箱。

(二)物流市场前景广阔

广西北部湾经济区的经济腹地主要是西南地区。西南地区幅员辽阔、资源丰富、人口众多，进出口市场潜力极大。广西北部湾经济区有丰富的土地资源、水资源、海洋资源和大气资源，并且这些资源没有受到现代化大工业的污染，自然资源状况良好，并且环境容量大。据资料统计，中国西南地区的外贸货物等大部分都是通过广西北部湾沿海港口完成的，这为广西北部湾经济区港口物流的发展拓展了广阔的空间。

(三)区位条件良好

广西北部湾港口处于中国一东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的中心结合部，是我国西部惟一的既沿海又沿边的地区。广西北部湾港口的地理位置决定了其具有运距短、运费低、时间短的特点，使其成为西南地区最便捷的出海大通道。广西北部湾经济区交通便利，北部湾港口群与世界上100多个国家和地区的200多个港口通航，近达中国内地沿海及港澳地区、越南等东南亚国家，远至美、欧、非及大洋洲等地区和国家，到目前已经与50多个国家、地区的港口建立贸易往来。铁路方面，港内勒沟专用线、鹰岭专用线经钦港线可通过南防线、钦北线、黎钦线等铁路与南昆、黔桂等全国铁路联网。公路线方面，贵阳、重庆、成都、昆明和长沙等至钦州港的高速公路、高等级干线公路均已贯通，形成了北部湾港口群连接西南的公路网络，与港口、铁路形成畅通的综合交通体系。航空方面，南宁和北海机场距钦州港高速公路里程均约100公里。

三、北部湾经济区港口物流发展中存在的问题

（一）区域经济发展相对滞后

广西北部湾经济区及西南腹地近年来经济发展迅速，经济增长速度在全国处于前列。但由于基础相对薄弱，与我国长三角、珠三角、京津唐地区差距仍十分明显。对于发达地区，基本上是先有货源再建港口，而西部港口大多是先建港口再培育货源。广西北部湾港口需要探索适合自身的发展道路，以临港工业、商贸、全程物流、信息服务等互动发展，产生裂变效应，促进港口转型升级，带动区域经济发展。

（二）港口集疏运条件、基础设施不高

广西三大港口的货源主要依靠云南、贵州、川的大型企业，主要的运输方式是铁路和公路。与很多大型港口城市不同，接入北部湾三大港口的铁路由广西沿海铁路股份有限公司修建，属地方铁路，主要有南宁至钦州、钦州至防城港、钦州至北海三条线路，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本。公路方面，主要是南宁至北海高速公路，南北高速通过钦州，在钦州又兴建一条高速公路通往防城港，称为钦防高速。目前能够将南宁、北海、钦州、防城港四个北部湾城市联系在一起的高速公路也只有这条。随着全球经济的复苏和我国宏观经济的好转及广西外贸出口量的缓慢回升，作为货物集疏运主要渠道的沿海港口疏运铁路运力明显不足。另外，港口基础设施较落后，口岸配套不完善，港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，造成效率不高，未能发挥综合交通的整体效益，经常出现港口船舶和货物严重压港的现象，港口不能正常运转。

（三）港口物流的配套软环境欠缺

尽管广西北部湾经济区港口具有多重区位优势和政策优势，但是仅在广西区内进行了宣传，国内其他地方及国外对其并不十分了解。另外，物流人才少，也成为制约港口物流发展的瓶颈。尽管广西北部湾经济区乃至整个广西的多所高等院校虽均已开设了物流管理专业，但物流管理本科教育事业才刚刚起步，专业的设置也不够全面，专业的研究机构数量偏少。因此，对物流人才的引进仍然困难。

四、发展北部湾经济区港口物流的建议

（一）优化港口物流配套硬环境

把广西北部湾经济区港口群建设成为一个大型的现代化组合港，需要依托港口城市与铁路、公路、航空等运输部门，以及经济腹地的大中型企业和商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施的建设。港口物流的有效发展需以良好的交通基础设施为依托，因此，当前应加快建设更为完善的高速公路网络，减小运输车辆的行进里程，节省物流成本。同时，针对运输的个体经营模式，应当引进相关企业及其机制实行统一化管理，尽量避免单程式运输。

（二）加强港口的信息化建设

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口物流系统的高效运作。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等业务联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等环节有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。使各个港口能从传统的港口装卸、运输、仓储和港站企业，向现代港口物流转型。

（三）重视港口物流人才的培养

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关键词：天地华宇公司；物流；SWOT；发展对策

中图分类号：F253 文献标志码： A 文章编号：1673-291X（2012）35-0058-02

天地华宇是荷皇天地（中国）有限公司（简称TNT）的全资子公司，是以公路零担运输为主营业务，具有跨区域、网络化、信息化、供应链管理能力的综合物流供应商。天地华宇是全球领先的国际快递公司TNT快递在华全资子公司，为国家首批“AAAAA”级资质的物流企业。截至2012年3月，在全国600个大中城市拥有56个货物转运中心、1 500家营业网点、3 000余台运输车辆和16 000名员工。2011年，荣获由中国物流与采购联合会颁发的“2011中国物流管理创新型企业”大奖。

所谓SWOT分析，即态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性，经常被用于企业战略制定、竞争对手分析等场合。

一、天地华宇内部环境分析

（一）内部优势分析（ S- Strength）

1.四通八达的交通运输网

天地华宇各分公司地处各个城市中心部位，承东西、联南北 ，具有良好的通达性能，在商流、物流、信息流等方面处于有利地位；每个分公司都接近原料地和消费地，有利于发展物流中心及配送中心；四通八达的交通运输网，有利于降低物流成本，提高物流服务质量。

2.品牌优势

在物流领域，天地华宇有着较强的影响力，作为国家首批“AAAAA”级物流资质企业，同时有物流三巨头之一的荣誉称号。它的品牌及信誉使其在竞争中获得一定的品牌优势，吸引着众多企业的选择。

3.具有专业物流设施

公司资金实力雄厚，具有较强的基础设施。拥有和整合各种运输车辆5 000台、先进的物流设备300台套，集仓库、堆场面积50万平方米，年吞吐能力1 000万吨；拥有仓储场地面积2 000平方米，具有对成品车和一般工业用品的仓储、装卸、运输等专业能力和资质，仓储、装卸、运输设施齐全，利用潜力较高，是周边企业所不具备的。

4.快速运输竞争优势

公司在货物运输方面有着独特的竞争优势，是主要利润来源。特别是在国家鼓励发展新能源的机遇下，该物流集团承接定日达、校园送的运输，为公司获得较高的利润。“定日达”是天地华宇率先推出的中国首个高端定日到达产品，提供准时、安全、高品质的服务，让客户以不到1/3的航空价格，享受堪比航空货运的高性价比服务。“定日达”准时率达到99%以上，货损率不到0.1%，达到了欧美市场标准。目前，“定日达”快速递送网络服务范围将覆盖242个城市，并拥有690条“定日达”运营线路、1 185个服务网点，网络涵盖环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲以及中西部经济活跃地区。

5.公司具有大规模的运输队伍

公司现有车队百余个，承运司机几千余人，专门从事物流的运输、仓储工作。每个分公司都具有一支运输队伍，总公司有一批较大规模的运输队伍，具有多年的运输经验，全国各地之间相互协作，相互配合，这样，在全国各地就形成了一支强大而又高效的运输队伍。由于目前客户是全国各地各家公司，运输强度比较大，任务比较重，所以目前天地华宇也在积极招兵买马，进一步扩大运输队伍。同时，如果加大其他业务量将运输人力资源有效利用，还可以为公司创造更大利润。

（二）内部劣势分析（W- Weakness）

1.公司运输方式比较单一

目前，由于国内物流起步比较晚，都存在历史的局限性，因此，运输方式只能依靠公路运输，而比起水路运输，费用成本较高，比起空运，时间效率比较低。公路运输具有运输能力小、运输能耗很高、运输成本高、劳动生产率低等缺点缺点。这些都将给物流公司的发展带来障碍，制约物流公司的高效运输。

2.物流专业人才缺乏

公司目前拥有人工以普通大学和大专技术学院毕业生为主，但规模小、层次较低、实际应用能力不强。同时，传统的交通运输、包装工程、工业工程等已不能适应现代物流业发展的需要，缺乏具有专业技术、实践和管理经验的人才，物流专业人才匮乏成为制约天地华宇物流长远发展的重要障碍。物流业RFID等先进物流技术应用普遍较少，专业化物流信息服务平台以及物流标准化还不能满足现代物流业需要。现代物流业人才仍显不足。目前物流人才多是从交通运输、航运、外贸等行业转过来的，缺乏熟悉现代物流业务、了解国际惯例、富有操作经验的中高端物流专业人才以适应现代物流业高速发展的需要和上海国际航运中心建设的进程。

二、天地华宇外部环境分析

（一）外部机遇分析（ O- Opportunities）

1.国家对物流业发展提供了宏观支持

200l年3月11日，国家经贸委联合铁道部、交通部、信息产业部、民航总局共同签署印发了《关于我国现代物流发展的若干意见》。

“十二五”期间，国家制定《物流业发展中长期规划（2012—2020年）》。在此期间，物流业将在调整振兴基础上进一步夯实产业基础，步入快速发展新阶段。2011年11月15日，交通运输部《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，其中明确提出，要实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务。《规划纲要》还提出，着力培育重点货运物流企业，“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家。

2.许多企业都实行企业物流业务外包，这为第三方物流行业提供了难得机会

天地华宇物流正在进行积极改革，在保证现有承运业务质量的同时，拓展外部业务，以降低物流成本获得更大利润，发展公司。公司客户分布相对集中，成本集约。天地华宇物流目前主要承担华北地区的承运业务，服务范围涉及武汉，天津和上海海等省市，客户分布相对集中，目前公司又分别在徐州和郑州成立分公司，这些有利于公司在投入小的情况下实现网络化运作。目前，天地华宇已与淘宝网、阿里巴巴正式展开合作。天地华宇以大型第三方物流商的身份进入网购领域，打破了以往只是快递企业参与网络配送的局面，为大件商品的物流配送找到新的出路，并已成为阿里巴巴的推荐物流商。

（二）外部威胁分析（ T- Threats）

1.物流发展面临众多的竞争对手

物流在西方国家已经成为一个相对成熟的行业，国外物流公司已经向集团化、国际化方向发展。目前，马士基、总统轮船等国际著名物流企业已经登陆中国，对中国的传统物流企业造成很大威胁，给中国物流业的生产经营带来了严峻挑战。

目前，中国物流产业发展迅猛。作为一个民营性质的中型物流企业，天地华宇物流在目前的业务中存在车德邦、佳吉物流两个主要竞争对手，而在其他物流业务方面还有很多潜在竞争对象，如各式各样的专线物流公司的出现等，它们也具有相当的规模和实力。这些竞争对手的存在造成天地华宇物流有限公司物流资源的大量闲置。

2.多元化的运输方式使公路运输价格和服务优势受到挑战

目前，国内运输公司层出不穷，国内各种物流公司和天地华宇造成激烈竞争。随着铁路运输、航运、海运制度的不断健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服务范围上的优势突显，使客户在运输方式的选择上呈现多样化的特点。私营运输业的发展导致从业人员的专业素质参差不齐，公路运输的随意性、不可控性使其在经营机制、物流成本、运输服务等方面的竞争将更加激烈。这对于专做公路运输的天地华宇来说是一个严峻的挑战。而且各中小物流公司通过降低价格策略争取客户资源，同时他们实行免费上门提货，给客户提供实实在在的实惠与便利。各种船运，空运争相出现，对公司的价格造成冲击，效率与安全受到挑战。

三、天地华宇物流发展对策

1.加强物流品牌优势

品牌代表着一个产品的质量、性能以及产品的市场定位、文化内涵和消费者对品牌的认知程度等，在一定的市场竞争条件下，品牌已成为产品竞争力的综合表现。国内物流市场竞争已进入了白热化阶段，客户在选择物流服务商时有着众多选择，此时物流品牌就显得尤为重要，知名物流服务商往往能凭借其良好的品牌形象获得客户信任，赢得业务。天地华宇以其较大的规模，正规的体制，被誉为物流三巨头之一的称号，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客户。因此物流企业要在发展过程中树立品牌意识，以优质的服务满足客户需求，在客户中树立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流联盟

物流联盟是为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，物流企业间形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。目前物流企业数量虽然众多，但普遍规模较小，竞争能力弱，物流网络分散。天地华宇集团，可以以电子商务平台整合分散的中小物流企业，建立战略物流联盟，将遍布全球的客户资源进行分类，实现集中采购，共享资源利益，同时为客户提供从运输到服务的门到门“一站式”综合物流服务。

3.重视物流专业人才

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关键词：果蔬加工厂；规划设计；原则；理念

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

果蔬加工产品是采用新鲜水果、蔬菜等，经过杀青脱水或真空低温油炸脱油等加工工艺而成的一种果蔬方便食品。其具有纯天然（无需使用化学添加剂），低脂肪、低热量和高纤维的特点，食之味道鲜美，风味各异，香脆可口，老少皆宜，有益健康。当今国际食品工业的发展走向是天然化、方便化、营养化、风味化、卫生化。天然果蔬加工产品如脱水瓜菜，果蔬脆片等既适合消费者的口味和消费习惯，又顺应了科学的现代食品走向，因此具有广阔的市场前景。为促进山区及东西两翼的发展，尽快改变地区发展不平衡的状况，近几年，企业顺应国家发展形势，着力于优质水果种植和加工、无病毒苗木的规模化生产等的建设，并取得了优越的成绩。为了抓住发展机遇，抢占发展高地，河源市中兴绿丰发展有限公司决定在东源县顺天镇建立果蔬加工厂，依托柠檬基地，主要以柠檬等农副产品深加工为主。

1 东源县概况

1.1 自然资源

灯塔盆地国土面积1941.4平方公里，耕地面积30.97万亩，其中水田21.14万亩、旱地9.83万亩；人均耕地面积达到0.56亩。

东源县位于北回归线北缘，属亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛。年平均气温20.7℃，极端最高气温39.3℃，最低气温-4.5℃，年相对温度为77%，年平均日照时数1810-2068小时，年积温约77700℃，全年无霜期335-345天，年平均降雨量1567- 2142.6毫米。

多年平均径流量40.21亿立方米，人平均占有量7251.6立方米。东江、新丰江和忠信河的客水年径流量51.92亿m3（按枯水年计算）。浅层地下水储量为10.05 亿m3。可利用水资源量为15.57亿m3，其中可利用地表水资源量为11.6亿m3，可利用过境水资源量为3.97亿m3，大于工农业和生活用水的总量。水利骨干工程配套完善，农田灌溉系统由蓄、引、提工程组成，全县现有小（二）型以上蓄水工程109宗，塘坝1016宗，控制集雨面积为301.1km2，灌溉库容5148万m3。在低洼易涝地区建造了多宗防洪排涝工程，现有防洪堤15条，总长78公里，电排工程156宗，总装机共2910千瓦。

东源县山清水秀，风光旖旎，拥有一流水质、一流森林、一流空气，被誉为“珠三角的后花园”。全县常年气候温和宜人，生态环境保护良好，被列为“广东省林业生态县”、“广东省环境保护教育基地”。境内有闻名中外的华南第一库——新丰江水库（万绿湖），库容面积364平方公里，蓄水量达139亿立方米，水质常年稳定在国家地表水一类标准。全县森林覆盖率69.3%，林木蓄积量1297万立方米。既是广东省重要生态屏障，又是开展优质水果种植的理想区域

1.2 社会条件

东源县总人口55.45万人，其中农业人口48.94万人，占总人口的88.26%，农业劳动力23.9万人。

2008年实现地区生产总值51.25亿元，比上年增长（下同）12.3%；其中第一产业增加值8.95亿元，第二产业增加值30.0亿元，第三产业增加值12.30亿元，分别增长5.6%、17.1%和6.5%。三大产业结构由上年的18.0∶55.9∶26.1调整为17.5∶58.5∶24.0。完成工商税收4.02亿元，增长11.75%，完成财政一般预算收入2.28亿元，增长13%。实现工业总产值80.97亿元，增长36.53％；实现工业增加值30.27亿元，增长25.95％。实现农业总产值14.85亿元，增长6.6%。社会消费品零售总额11.64亿元，增长23.7%。外贸进出口总额14600万美元，增长18％；实际利用外资3952万美元。固定资产投资30.77亿元。

农民收入稳步增长，去年人均纯收入5189元，增长6.5%。贫困面继续下降，全县人均纯收入1500元以下的特困农户减至1.38万户，比上年减少5%。建成23个社会主义新农村示范点，完成农房改造5205户，群众生产生活条件进一步改善。

项目建设地顺天镇地处东源县北部，为灯塔盆地腹地，属新丰江水库库区，下辖13个村(居委会)，总面积97平方公里，总人口近2万人。近年来，顺天镇充分利用灯塔盆地及移民地区的优惠政策，立足资源优势，以市场为导向，以科技为动力，以结构调整为手段，大力发展生产，农村经济上了新的台阶。目前全镇已初步形成了枫木枇杷、二龙岗奇演布朗李、板栗品改、牛潭石元坝养猪与腐竹加工、朝东养羊、党演千亩种养、沿河两岸绿竹种植、横塘温氏养鸡、速生丰产林、豆角、蔬菜(萝卜)种植等“十大农业开发基地”。 城镇范围不断增大，全面实现村村通公路工程，教育、文化、卫生等各项基础设施日臻完善，当地资源得到了充分利用，成为外商投资一方热土。

1.3 基础设施条件

东源县交通四通八达，基础设施日臻完善，具体表现为：

交通运输：惠河、粤赣、河梅和规划中的昆汕高速公路与205国道、京九铁路、广梅汕铁路纵贯全县全境。县城所在地仙塘设有年吞吐量300万吨的火车货运站。境内的东江、新丰江两条主航道，通航里程达到110公里，百吨轮船可直达广州市。

供水供电设施：可利用水资源量为15.57亿m3，新丰江水电站装机29.25万千瓦。乡、镇办水电站37个，装机容量22820千瓦，发电量5024万千瓦时。供电设施齐全，可满足工农业和居民的生产生活需要。

邮电通讯：基本实现通信传输的数字化、网络化、宽带化，各种通信、国际互联网接入等业务方便快捷。

项目所在地顺天镇的基础设施状况如下：

官汕公路贯穿全镇，粤赣高速公路横跨全镇，距市区仅50公里，位置优越，交通便利，水电设施完善，通讯方便。已实现了电话交换程控化、传输数字化。

2 果蔬加工厂规划设计

本项目位于河源世界柠檬生态观光园（顺天）东北侧，占地148933.85平方米，主要以小山丘为主，高程在126-143之间，规划区内地势较为平坦，东西高，中间低，用地条件较为优越。如图1所示。

图1 绿丰果蔬加工厂总平面图

2.1 规划依据

（1）《中华人民共和国城乡规划法》 2008年

（2）《中华人民共和国土地管理法》 2004年

（3）《城市规划编制办法》2006年

（4）《城市规划编制办法实施细则》1995年

（5）《城市用地分类与规划建设用地标准（GBJ137-90）》

（6）《东源县城总体规划修编（2005-2020）》

（7）《东源县顺天镇总体规划（2008-2020）》

（8）《国家和河源市现行有关规范和管理细则》

（9）甲方提供的地形图及红线图

（10）甲方提供的设计任务书

（11）其他相关法律、法规和技术规范

2.2 规划原则