绿色交通行业研究范文
时间：2023-12-22 17:48:16
导语：如何才能写好一篇绿色交通行业研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
截止2016年初，中国高速公路里程已达12.36万km，居世界之首。公路交通事业的高速发展在便民出行、提高国民生活质量、拉动经济增长的同时，也造成了资源浪费、环境污染等问题，使得交通行业发展与生态环境保护之间的矛盾日益加剧，寻求低碳、节能、环保的可持续发展公路已然受到各界的高度关注。
绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。
本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。
1 绿色公路理念
1.1 绿色公路内涵
《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。
彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。
笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。
1.2 绿色公路建设概况
修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。
由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。
2 绿色公路评估的重要意义
随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。
2.1 行业发展的必然选择
交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。
2.2 可持续发展的必然要求
为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。
（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。
5 结语
本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。
参考文献：
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[3] 张 琴.基于可持续发展理念的绿色公路评价研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.
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[6] 秦晓春，沈 毅，邵社刚，等.低碳理念下绿色公路建设关键技术与应用的探讨[J].公路交通科技：应用技术版，2010（10）：94.
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[10] 李满良，郑 晨，王朝辉，等.绿色生态型城市道路评价指标体系[J].交通运输工程学报，2015，15（2）：10-21.
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[12] 张兴凯，任智刚，曾明荣，等.我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》对安全生产战略影响量化分析简[J].中国安全生产科学技术，2016（7）：5-9.
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篇2
中国智能交通行业信息化
突出贡献企业奖
易华录公司以自有的软硬件技术创新、企业诚信推动城市智能交通应用技术发展，为公安与智能交通行业提供项目规划与咨询、核心技术与产品开发、工程实施与项目管理、人员培训等全方位的技术服务，与全国各地政府建立了密切的合作关系，在智能交通领域树立了良好的口碑，并通过不断增强企业的核心竞争力和创新能力，描绘“行业先锋、百年企业”的发展蓝图。
北京易华录信息技术股份有限公司（下文简称易华录）成立于2001年4月，是中国华录集团有限公司旗下的控股子公司，是一家面向智能交通应用，专业从事核心软件开发、数据挖掘与决策支持、智能交通及安防专业产品、系统集成与运营服务的国有控股高新技术企业。公司于2011年5月5日在深交所上市，现有员工近500人，己为全国140多个交通管理部门提供了智能交通技术服务。
央企优势
易华录拥有央企控股的企业背景，其控股方中国华录集团是国务院国资委管理的中央企业，享受国家对试点企业投资、项目审批、进出口贸易、融资、技术开发等方面的一系列特殊优惠政策。中国华录集团拥有强大的资金、技术、研发实力，始终名列国家电子百强企业前30名。
公司的主要核心领导均长期耕耘智能交通行业，具有丰富的专业知识和行业经验，对行业的整体背景和发展趋势有着深入的研究和独到的见解，结合时代走向，以“智能交通、人文交通、绿色交通”为企业使命，坚持“尊重人、培养人、依靠人、满足人”的企业理念，使易华录不断发展、壮大，向着“行业先锋，百年企业”的目标不断迈进。
技术优势
易华录在应用现代科技的基础上组建了易华录智能交通技术研究院。它是行业内最大规模的企业级智能交通技术研究院，依托200多人的研发团队，已取得129项软件著作权，涵盖交通信号控制、数字化视频监控、交通流数据采集、交通诱导等领域，率先在国内公安交通指挥中心集成系统中实现了指挥调度智能化、网络化、桌面化；它设计的指挥中心系统集成规范，将公安交通指挥中心集成联动体系应用推上了崭新的高度；它开发的城市智能交通系统管理平台，推动了中国智能交通产业标准化的发展进程。
品牌与服务优势
到目前为止，易华录已为全国100多个城市提供了技术服务，其核心产品“公安交通指挥中心集成平台”在全国的市场占有率高居行业第一，在城市智能交通领域树立了良好的企业信誉。
篇3
一、把加快工程建设作为第一要务
（一）完成东环路10.2公里建设，开工建设约14公里的西北环路。该项目建议书已经通过省发改委审查待批，目前“工可”编制完成并经市局、省厅公路局审查通过，11月2日已经上报省发改委待批。规划、国土、环评、洪评及矿产覆压等前期工作已经完成待批，计划2011年年底前完成该项目立项，2012年上半年开工建设。
（二）加大水运建设力度。湖西航道整治：一期工程11.2公里，今年重点做好地面清障工作，明年重点做好施工协调工作。预计2014年10月全面建成通航。港迁建：建设16个1000吨级内河泊位，年吞吐能力500万吨；办公区2500平方米，15万平方米货物堆场，疏港道路7.5公里(在沛朱线的基础上扩建)。目前该项目已经上报省厅、市局港口管理部门，规划、土地、环保、洪评等工作正在进行中，项目建议书正在编制中，预计2012年9月开工建设，2013年10月完成建设任务。内河海事水上应急救援中心工程：占地10亩，工程概算约1000万元，新建2000平方米水上应急救援综合楼及救援船只和其它相关救援设施。预计2012年3月开工建设，2012年10月完成建设任务。
（三）完善乡镇基础设施建设。完成二个乡镇客运站、三个乡镇交管所新建及改建。河口镇客运站、朱王庄客运站已经于2011年10月完成规划、土地、环保和其它前期工作，2011年底完成招投标等其它前准备工作，2012年3月中旬开始进入施工阶段，2012年10月全面完成建设任务。
（四）抓好为民办实事项目。计划建设农村公路共9个项目，约16.02公里，省农路办批准后将于2012年3月底开工建设，2012年10月底全面竣工通车。计划农村公路危桥改造10座，省农路办批准后将于2012年3月底开工建设，2012年12月底全面竣工通车。
（五）续建沛丰铁路段。沛丰铁路段21.78公里，我们将积极协调做好相关工作，预计2012年10月底完成建设任务。
二、把对上争取作为重要途径
项目前期工作难度大，审批、土地制约明显，“开工难”的矛盾依然突出。对需要省、市审批的重点项目，加大工作力度，加强衔接协作，落实专人跟踪催批，分工负责、合力推进，全力以赴抓好重大项目的前期及上报工作。积极与省、市规划搞好衔接，争取更多的支持，在计划安排上给予倾斜，使我县更多的交通设施项目进入省、市计划盘子。
积极推进堤顶路、沿湖路建设项目。一是加快推进绕城路建设立项。二是微山湖湖西大堤（堤顶路）全长79公里，其中我县境内40.8公里。贯穿龙固、杨屯、大屯、沛城、胡寨、魏庙、五段七个镇，向南连通蔺家坝，打通后将至的距离缩至为半小时车程，使成为离最近的县城。旅游快速通道的开发建设是沿湖文化旅游产业带建设的关键环节，打通这一绿色通道，不仅对完善区域路网布局、提高通行能力有重要作用，对地区沿线开发微山湖旅游资源，发展文化旅游产业更是意义重大。三是沿湖公路经沛城镇、胡寨镇、湖西农场、魏庙镇、五段镇，铜山县沿湖农场、华润电厂，止于市区三环北路。境内段现有老路长45.5公里。该路段提档升级后，将会提升公路主干道通行能力，加快沿湖旅游资源开发，打通南面进出快速通行能力，全面带动沿线沿湖八个乡镇的社会经济快速发展，方便近十万群众出行，提高居民生产生活质量。四是加快推进天津东路对上争取立项。
目前市局已拿出初步方案，我们积极做好对上争取工作，力争早立项、早开工、早见效。
三、把体制机制创新作为交通运输发展的动力源泉
（一）进一步加强资金和用地保障。积极争取省、市对纳入计划的省级干线公路、地方连接线公路、航道建设、农村道路、农村危桥等补助资金；建议县政府进一步加大对交通运输项目的投入力度，并在城市公用事业附加费、基础设施配套费等费用中，确定一定比例的政府性资金，用于支持公交发展；在保证公益项目政府财政性投入为主的基础上，研究出台相关政策，引导民间资金投入交通基础设施项目和运输企业，并给予利息优惠、税收优惠、收费补偿投资等政策支持。
（二）深入推进交通运输改革，努力完善行政执法体制改革。按照大交通行政管理体制的要求，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制。积极推进实施乡镇交通运输综合执法改革及乡镇交管所规范化建设工作。改革工作事关基层交通运输发展、执法形象和稳定大局，明确乡镇交通运输综合管理所的职责职能，推动全县乡镇交管所改革和交管所规范化建设工作的顺利开展，健全完善基层交通管理体制和运行机制，提高基层交通运输管理水平和服务能力，并根据上级乡镇交管所改革的要求，计划利用两年的时间争取上级部门支持的情况下，完成对所有交管所进行改造、改建和新建，最大限度地实现县、镇交通运输管理与经济社会的协调发展。
四、把强化交通运输管理作为工作重点
（一）加快城乡客运一体化建设进程。将统筹城乡客运协调发展作为解决城乡居民“行有所乘”的民生工程，坚持公交优先、城乡一体、绿色低炭的发展理念，创新体制机制，整合系统资源，加强网络衔接，改善基础设施条件，加快城乡客运一体化发展。落实镇村公交发展扶持政策，大力推进镇村公交发展，制订《城乡客运一体化发展实施意见》，制定全县镇村公交发展计划。合理调整城乡客运经营分工和运行机制，统一资源配置，统一服务规范，提升农村客运服务水平。依托农村公路网，鼓励和引导发展灵活多样的运输服务，加快县域内农村客运班线的公司化改造。开通龙固、敬安两个试点镇镇村公交，在此基础上推向全县各镇，确保2015年镇村公交通达率达到50%，力争60%，确保2020年前全面实现城乡客运一体化。
（二）加快完善城乡客运基础设施建设。积极改善农村公路通行条件，对不符合客运班车安全通行条件的农村公路和桥梁，加快实施改造。加强农村客运站点建设，优化布局，做到路、站、运一体化。优化城乡客运经营结构，认真做好城乡客运线网的统一布局规划工作，并以此为指导积极稳妥地推行城乡客运公交化运营。加快发展镇村公交，到2015年，全县50%的镇实现村村通公交，镇村公交公司化率100%。积极探索城市客运管理的新思路，认真贯彻市局提出的“公交优先”发展战略的具体政策，推动公交优先发展各项措施的落实。努力维护城市客运行业稳定，合理控制出租车总量，积极推进出租汽车更新，认真研究油价上调对公交、出租行业带来的冲击。深化城市客运文明建设，巩固拓展“文明驾驶、规范服务、群众满意”主题活动成果，推出一批行业服务品牌。
（三）进一步规范出租车经营。出台出租车整顿实施方案，坚持“属地管理、综合整治、依法严管、务求实效、疏堵结合”的原则，严格按照监察、公安、交通等部门行业管理的法律、法规及规章，集中时间和力量加大城市客运市场监管力度，严厉打击非法营运行为，进一步改善经营环境，维护经营者和乘客的合法权益，创造公平竞争、和谐有序的城市客运市场环境，提高服务质量，树立文明形象。
五、把营造有序的市场环境和建设一流的交通运输队伍作为重要保障
（一）加快营造更加规范有序的市场运行环境。进一步夯实交通依法行政基础，进一步落实安全管理责任，健全安全管理制度，拓宽安全监管覆盖面，推进预防、预控、预警体系建设，建设水上交通安全监管，全天候、全方位、全过程的管理模式，提高突发事件应急处置能力。加强工程建设行业监管，建立“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”四级质量保证体系。提高“招投标管理过程监管系统”应用水平，逐步建立“准入、考核、退出”机制，推进招投标监管和规范评标行为。加强运输市场管理，以安全、节能减排和服务质量为重点，完善道路货运市场准入和退出机制。完善对道路运输企业质量信誉考核和从业人员的诚信考核，加强行业诚信体系建设。积极扶持和鼓励4S店、汽车快修、汽车连锁企业发展，强化驾驶员培训机构管理，提升汽修和驾驶员培训质量。强化科技信息对交通管理和服务的支撑作用。推行干线公路收费站不停车缴费系统，提高运输工具运营效能和管理水平。积极探索建立绿色交通发展机制，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，鼓励路面材料、施工废料、弃渣、港口和航道疏浚土等资源的再生和综合利用，注重温拌沥青、抗车辙材料等新技术、新工艺、新材料的研究推广应用，积极发展低碳交通运输体系。
（二）加快建设一流的交通运输队伍。坚持以科学发展观为统领，加强队伍建设，是提高执行能力、提高办事效率、提升服务形象的关键。我们要按照“抓队伍建设、保交通先行”的总体总署，深化干部人事制度改革，按照德才兼备、以德为先的原则，建设一支政治强、有能力的干部队伍。提高交通行政执法的规范化水平，建设一支作风硬、纪律严、服务好的行政执法队伍。以“学先进、树新风、建体系、创一流”活动为载体，深化行业精神文明创建工作。推进学习型行业、学习型单位、学习型机关建设。认真落实党风廉政建设责任制。积极构建反腐倡廉教育机制、权力运行监控机制、预防腐败工作机制、纠风工作长效机制、惩治腐败工作机制，加快完善交通建设领域廉政风险防控体系，切实加强反腐倡廉制度建设，努力提升反腐倡廉建设的科学化水平，努力建设一支适应科学发展要求的高素质交通队伍。
六、把增强行业软实力作为重要抓手
篇4
关键词： 生源减少 交通高职教育 对策研究
近年来，高职教育越来越受到国家及社会的重视。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020）》指出，要大力发展职业教育。发展职业教育是推动经济发展、促进就业、改善民生、解决“三农”问题的重要途径，是缓解劳动力供求结构矛盾的关键环节，必须摆在突出的位置。而高职教育在整个职业教育体系中处在承上启下的关键地位。但是，二十一世纪以来，特别是2009年随着生源绝对数量的减少，生源危机在高职高专院校中日益凸显，在交通高职院校中亦如此。据相关资料显示，高职院校生源危机原因主要有以下方面：（1）生源的减少和高校大规模扩张之间的矛盾是生源危机的主要原因，而生源减少的原因又可归结为三个方面，一是高考绝对人数的减少，二是成绩差、家庭困难学生或个别专业就业率、收入水平低造成的弃考现象，三是出国热导致的生源减少;（2）高等职业教育社会认同差，被认为是次等高教，影响到考生的吸引力，这是高职教育生源危机的关键原因;（3）先本科再专科的分批次招生政策导致了高职教育生源的分流。交通高职教育作为我国职业教育和交通现代化建设的重要组成部分，承担着培养一线工作的高素质交通运输劳动者和实用技术人才的重任。然而近年来，同样面临生源数量不足、质量不高的困境，其生存和发展出现危机。
一、国内研究现状综述
生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究目前比较鲜见，通过中国期刊网（CNKI）搜索，主要有4篇。陆春其、王殿安（2011）总结归纳了交通职业教育集团化办学的几种主要模式并对各种模式的利弊进行了分析，提出了进一步深化集团化办学体制机制创新的对策;盛建龙（2012）提出在目前校企合作有待深入、现代职教体系尚未真正形成、职业教育资源仍分散隔离的现实背景下，探寻适当的且可持续发展的办学模式，是突破交通职业教育发展“瓶颈”的关键，并提出构建生态型水运交通职教集团的理念，以及初步的实施措施;吴志亚（2011）探讨了交通行业参与职业教育的现状及主要模式;杨云峰、陈继勇（2011）结合陕西交通职业技术学院教学建设和改革实践，提出建立校企合作长效机制、强化教师“双师”素质培养等对策。
鉴于高职教育之间的共通性，对于普遍意义上的高职教育发展对策研究是多方面的，是可以借鉴的。这些理论研究主要集中于以下几个方面。
1.高职教育课程改革方面
姜大源（2008）强调课程始终是职业教育和教学改革的核心，通过回顾1978年以后的世界职业教育课程改革的走势，以及在这种走势下我国职教课程改革的轨迹，以准确地把握课程改革的方向。陈锁庆、何玉宏（2011）选取台湾职业教育的教育理念、和谐的育人环境、务实的人才培养之道、基于职场工作及职业技术教育所需的课程体系等五个角度对台湾职业教育进行研究，并探讨大陆高职教育改革的相关问题。
2.师资队伍建设方面
这方面的单独研究较少。李运庆（2012）提到提高教师专业化素养等内涵建设，确保高职教育的质量和水平，以此确保高职教育的健康发展。
3.机制体制创新方面
机制体制创新是近年来高职教育研究的重点，主要集中在校企合作、工学结合、游学制、中高职专业衔接等方面。如胡立和（2008）以高职教育管理机制的内涵为研究视角，论述运行机制的理论基础，为我国创立创新管理机制提供解决思路与途径。祁洪祥（2012）以“游学制”为平台，尝试整合南京地区交通类高院职院教学资源优势，积极与对口应用性本科院校相对接。陈光（2011）分析了校企股份合作办学的内涵及其特点，结合山东交通职业学院校企股份合作创办航海学院的实践，探索了校企股份合作办学的形式、内容、管理等问题。
二、国外研究现状综述
研究发现，西方的职业教育理论经历了孕育――萌芽――初步形成――综合发展四个时期。二十世纪七十年代，西方的职业教育理论日趋完善，国际知名研究机构及著名学者都相继对职业教育的发展进行了深入的研究、探讨和论述。
由于各国国情的不同，生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究在国外的研究尚不多见，主要是对普遍的高职教育的研究。John Lewis、Heam、Zilbert等人的研究分别对高等职业技术教育、中等职业技术教育进行了研究。国内对世界几个高等职业教育办学比较典型国家的研究主要有：姜大源、王文槿介绍了欧亚一些国家连接职业教育与职业继续教育的新举措;卢新予介绍了国外职教师资队伍建设的有益经验;毕家驹介绍了外国高等职业教育的特点和发展趋势;肖化移介绍了国外高等职业教育发展模式;马立武、祁伟介绍了2003年至2007年左右德国促进职业教育发展的新措施;王克武对韩国职业技术教育的特点与启示做了较为完整的介绍;季晓艳对亚洲新加坡职业技术教育健康发展的原因做出了较全面的分析。
高等职业教育从上个世纪中叶就发展成为高等教育系统中的一部分，在西方发达国家发展较快，目前已形成各具特色的教育模式。例如德国“双元制”模式、美国的“立体交叉、合作教育”模式、日本的“多层开放”高等职业教育管理模式、澳大利亚的TAFE模式。高职教育在西方国家的发展模式各不相同，但其与行业的贯通与融合及培养适应经济发展需要的技术型人才特色，代表当今世界高职教育发展的基本特点。
三、研究的不足之处
通过对国内外研究现状进行分析与梳理，我发现在以下几个方面存在明显不足。
1.研究的体系性方面
因为生源危机是2009年以后才显现的一种现象，尤其在中国较突出，所以现在的研究基本还处于发散式的探寻阶段，呈零散状态，不成系统。
2.在研究的焦点方面
随着交通行业的迅速发展，对交通高职教育在课程设置、教师素养及人才培养模式等方面的要求越来越高，而生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究较少，研究的焦点大多在普遍的高职教育上，所以针对性不强，未凸显其特色，使得交通高职教育研究明显落后于交通行业发展。
3.交通高职教育的专业结构方面
交通高职教育须紧贴交通行业，而交通行业已出现了新的发展方向如交通节能减排等，但是现阶段交通高职院校的教学对此类新兴专业却涉及很少，相对应的专业结构、课程设置、教师素养、实训基地等难以相应落实。
4.交通高职教育的机制体制创新方面
目前在机制体制的创新方面主要有工学结合、校企合作、集团化办学、中高职衔接等，但大部分高职院校还没有大规模展开，即使展开也只是处于萌芽阶段，例如还没有形成长效、稳定、紧密的产学研结合机制，校企合作停留在实习、聘请兼职教师的表象上，没有形成订单式的培养供求机制等，缺乏实践经验是一方面，但缺乏先行理论的指导是关键。
5.交通高职教育的招考方面
学生选拔形式方面，教育部从2005年开始，部分地区的国家示范高等职业院校开展了以自主招生为主要形式的高等职业院校招生考试试点工作。现阶段高等职业院校的自主招生已经进入推广普及阶段。但与自主招生制度改革配套的是自主组织的考试方式有待进一步完善与创新。交通高职教育的生源拓展方面，目前交通高职院校与是其他高职院校生源方面几乎都是“一元制”，未与交通行业的职业特色及交通行业准入资格紧密结合，生源渠道有待进一步拓宽。
四、亟待研究的几个关键问题
1.生源基地拓展研究
建立稳定的生源基地，摆脱单一的生源结构，探寻生源构成的多元化路径是解决生源困境的有效方式。具体可以从拓展农村生源基地、高中生源基地、中职生源基地、境外生源基地四方面进行研究与实践。
2.交通高职教育内涵建设研究
交通高职教育社会认同度低导致生源主要流入本科院校，加强交通高职教育内涵建设，有利于提高交通高职教育的吸引力。本课题重点从专业建设和课程改革、教师素质三方面入手。准确对接当地企业和产业升级及结构调整发展的需要，灵活设置相应专业，合理调整专业布局，是高职院校可持续发展的关键，也是衡量高职院校办学水平和地位的标志;根据交通企业、行业的人才需求进行课程改革，建立交通企业、行业和交通高职院校无缝对接，是高职院校可持续发展的核心;加强专业教师培养，聘请行业或企业精英，组建“双师型”教师队伍，是高职院校可持续发展的保证。
3.人才培养机制创新研究
人才培养机制体制创新研究包括横向和纵向两个方面。横向方面，应大力开展非学历教育和职业培训，利用高校资源开展各类培训和技能培训，如与职业资格准入制度相联系的造价工程师、监理工程师等职业培训;注重对交通高职院校在社区服务方面的功能开拓，加大对地方经济和社会发展的服务力度，以提高社会的认同度和吸引力。同时，以校企合作、游学制、学徒制为重点，向集团化、规模化发展，探索部门、行业、企业参与办学的机制，实行工学结合、订单式培养、在职继续教育、顶岗实习等人才培养模式，逐步实行学历（文凭）和职业资格双证书制度。纵向方面，交通高职教育不仅下连交通中职教育，还应向应用型本科、专业硕士层次延伸，建立高级技术技能人才和专家级技术技能人才培养制度，以满通行业对更高技能、更高理论的要求，形成上下贯通、纵横衔接的现代职教体系的“立交桥”。
现代职教体系“立交桥”
4.扩大交通高职教育就业渠道研究
就业是高等职业教育人才培养流水线的终端出口。就业优势是高职院校吸引生源的重要手段，提高就业质量和数量，以“出口畅”带动“进口旺”。具体措施包括：一是在全国范围内，广泛联系企业，与用人单位零距离接触，了解他们的需求，与之建立就业基地，拓宽就业渠道，构建和完善包括毕业生就业教育、指导、服务在内的就业平台。二是实施订单式就业，学校通过就业基地或与合作办学企业的广泛联系，签下订单式就业协议，为用人单位量身定制其所需要的岗位人才，实行无缝对接就业方式，这也体现了高等职业教育人才培养的纽带作用。三是鼓励自主创业。与社会有关部门联合，加大面向交通高职院校学生的创业培训力度，并与就业指导、咨询服务、后续扶持有机结合起来，建立自主创业绿色通道。
五、结语
生源减少背景下的交通高职教育办学模式尚处在探索阶段，出现的问题没有得到很好的解决，理论研究的深度不够。例如现在已有的校企合作模式，如何理顺政府、企业、学校的关系，如何使合力最大化，现在还没有得到很好的解决，校企合作还流于形式，政府的主导作用不强，企业的参与度和积极主动性没有得到很好的调动。我们必须加快交通高职教育改革力度，更好地服务综合交通运输体系建设，改造提升交通运输相关专业，完善人才培养结构，加强轨道交通、公共交通等急需技术技能人才培养，提高从业人员素质。
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篇5
如何有效解决交通问题，如何审视自行车交通在交通系统中的地位和作用，已成为当今国内的热门话题，而有着成熟交通规划理念的欧洲国家处理自行车交通的方法，也成为业界关注的焦点。
本文通过对国内外自行车交通有关理论和实践的对比研究，旨在为中国自行车交通的持续健康发展提供参考和借鉴。
关键词：交通规划自行车交通环保交通 交通可持续发展
Abstract：Following the robust economic growth in China, the volume of traffic in major cities of the country has undergone a vast increase, in particular, the soaring number of automobiles on the road. The nation’s traditional mode of transportation the bicycle is gradually being replaced by the car. The result is twofold: transportation efficiency falls with greater number of automobiles on the road; auto-emitted pollution is now growing at an alarming rate.
How can we improve the traffic situation in China? Does this signify end of the “Bicycle Kingdom”? The issues of bicycle transportation and its usage in China are perennial, and the subject is highly debatable amongst the Chinese today. Industry experts are also increasingly looking to bicycle management in most European states, which have a longer and matured history of biking transportation.
Through the comparison between theoretical and practical study of transportation in China and abroad, the purpose of this article is to provide an reference for the sustainable development of the bicycle transportation in China.
Stitchwort: traffic planningbicycle traffic environment-friendly trafficgreen trafficsustainable development of traffic
中图分类号：U491.1+2文献标识码： A 文章编号：
前言
随着中国经济的迅猛发展，中国大城市的各种交通，尤其是机动车交通量飞速增长。这不仅造成了交通基础设施的超负荷运行、交通效率的大幅度降低，也导致了大气质量相当程度的污染。
为有效地解决交通问题，政府果断地制定了“以人为本”的交通战略，提出了“绿色交通”的规划理念。与此同时，许多学人学者也致力于绿色交通的研究工作，有关重建自行车交通网的呼吁常见于专业期刊。
其实，在发达国家的交通发展进程中，他们也曾面临和我们今天同样的问题。“小汽车越多，城市越美”曾是无数规划人员和城市居民的座右铭。然而当小汽车作为现代化的标志过快发展的时候，它所带来的弊端也愈见明显。有识之士认识到，机动车交通不是交通方式的全部，各种交通方式的协调可持续发展才是交通规划的精髓。自行车交通必须在交通系统中重新定位。
可以说，今天西方发达国家的自行车交通规划理念是在几经挫折的历史教训的基础上形成的，经过几十年的不断发展与完善具有相当的先进性。而西方发达国家的交通发展史与中国目前交通发展进程有很多相似之处，因此其规划理念与工程实例对我们来说都极具借鉴性。
国内外自行车交通理论研究
国外自行车交通理论研究
经过几十年的发展，欧洲国家在自行车交通规划方面已形成成熟的理论。德国和荷兰是这方面的典型代表，本文将着重以这两个国家为例进行阐述。
宏观上，自行车交通是整个交通系统中的一部分，其规划应符合总体交通规划的风格，与其他道路网相互协调。
微观上，自行车交通又自成系统，能最大地满足骑车人的需求。
自行车道路网的规划应遵循下列步骤：
确定适合自行车行驶的道路
确定交通源与交通目标
交通事故分析
分析预测自行车交通量
机动车交通量调查
对现有道路进行自行车可行性评估
箭头式标牌 中间提示性标牌
表格式标牌
连接交通源与交通目标，制定期望线图，充分考虑不适合自行车交通的地区
将期望线图具体落实在道路网上，并设定其路网密度与主要轴线。
确定自行车交通设施的种类，主要轴线和次要路段，以及其它措施。
结合城市设计、其他交通设施等因素确定自行车路网的建设时序[1]。
自行车道路设施的规划分为路段规划、交叉口规划、左转自行车道路规划、自行车停车设施规划、自行车标志标牌以及与其他交通方式衔接规划，自行车交通质量等级划分等。
由于一些规划内容与我国大同小异，这里将不详细叙述。介绍重点将放在有欧洲特色、欧洲与中国不同的部分。
左转自行车道路规划
左转自行车道主要分为两种形式：左转自行车直接穿过交叉口和左转自行车间接穿过交叉口。
除常规的规划方式外，直接穿过交叉口的自行车交通还可以通过预前信号进行疏导。通过预前信号与交叉口主信号灯的配合控制，实现自行车交通与机动车交通疏导的相互协调，保证了交通安全。
图1通过预前信号疏导的左转自行车交通穿过交叉口示意图[1]
自行车标志标牌设计
自行车交通将通过特定的标志标牌系统进行引导，其设置原则与机动车相类似：每个方向指示牌通常指示两个目的地。当指示牌距离目标地5公里以下时，应准确给出公里数说明。指示标牌主要分三类：
箭头式标牌
中间提示性标牌
表格式标牌
其具体形式见下图：
图2自行车标志标牌种类[1]
与其他交通方式衔接
自行车于其他交通方式的衔接主要分为两大类：
自行车与公共交通的衔接
自行车与公共交通的衔接可以理解为，人们先骑自行车至公交车站，接下来乘坐公共交通；或者先乘坐公共交通，再骑自行车至目的地。
这种方式主要适用于上班族和学生，其交通源或交通目标距公交车站在15分钟行驶时间之内。
该方式的一种应用前提是公交车站提供防盗安全性好、在恶劣天气条件下有防护措施的自行车停车设施。
另外一种可能是人们携带自行车乘坐公共交通。通过这种方式，可以节约车站设置自行车停车位的用地，但同时要求汽车上有比较多的空间。
在公交车站设置自行车租赁业务，也是实现该衔接的有效措施之一。
自行车与小汽车交通的衔接
自行车与小汽车交通的衔接指的是，将小汽车停放于停车场，然后改用自行车交通方式。这种方式主要适用于城市中心交通拥挤的地区[2]。
自行车交通质量等级划分
设置信号灯的交叉口自行车交通质量按照平均等候时间长短划分为6个等级。其标准如下表所示：
表1 交叉口自行车交通质量等级划分[3]
平均等待时间是按下式确定的：
(1)
其中：
-自行车的平均等待时间(s)
-通行时间比率= , 通行时间
-一个周期时间(s)
-自行车车流量(辆/小时)
-自行车道宽度(m)
对于其他情况下的质量等级划分，暂无论述[3]。
由于欧洲自行车交通量少，规范中没有确定自行车道宽度的具体方法，其宽度根据经验通常设置为1.6米或2米。
自行车交通在欧洲是交通系统中不可或缺的一部分。对自行车交通的合理疏导是实现畅通的交通体系的必要条件。同时，由于自行车交通本身的局限性，例如：对道路坡度要求高、出行距离受限等，自行车交通不能代替机动交通。因此，自行车交通必须和其他交通方式协调发展。
国内自行车交通理论研究
尽管中国是世界上的自行车大国，自行车在人们的日常生活中起到了不可代替的作用，然而到目前为止，国内还没有针对自行车交通的系统理论研究和行业规范。
对于自行车交通设计的规定基本在《城市道路交通规划设计规范》、《城市道路设计规范》中。这两个规范对自行车道的宽度、通行能力、坡度设置、路网密度及停车设施等进行了相关规定。这里只重点论述与国外规范中相区别的部分。
自行车道宽度
自行车道的宽度是由车道数和两侧安全带组成，车道数则由自行车交通流量确定。
(2)
其中：
-单个自行车道宽度，通常为1米。
-单个自行车道数量
-两侧安全带宽度[4]
自行车道的坡度与坡长
对与自行车道坡度与坡长的规定如下表所示：
表2 自行车道的坡度与坡长[4]
自行车道的通行能力
对于自行车道的通行能力在上述两个规范中都有阐述。在《城市道路设计规范》中规定，自行车道的通行能力受道路等级和交叉口影响。不受交叉口影响的自行车道的通行能力按下式计算：
(3)
其中：
-单个自行车道的可能通行能力（辆/小时*米）
-时间段(s)
-在时间段t内，通过某段免得自行车数量。
-自行车道宽度
受交叉口影响的自行车道的通行能力为：
(4)
其中：
-单个自行车道的设计通行能力
-道路等级影响系数，快速路和主干路为0.8，次干路和支路为0.9。
推荐数值为：有隔离设施的自行车道，通行能力为1000-1200辆/小时*米，无隔离设施的自行车道，通行能力为800-1000辆/小时*米。大城市取大值，小城市取小值。三轮车换算系数为2，手推车换算系数为3。
在《城市道路交通规划设计规范》中，路段每条自行车道通行能力为1500辆/小时，交叉口通行能力为1000辆/小时。
自行车路网密度
自行车路网密度是根据隔离设施的种类确定的。
表3 自行车道路网密度[5]
国内外自行车交通规划实例简介
欧洲自行车城简介
德国明斯特市
明斯特市坐落于德国的北莱因-威斯特法伦洲，占地303平方公里，拥有人口28万，是德国第6大城市。
在第二次世界大战中，明斯特市遭到了严重摧毁。当其他城市在重建过程中纷纷修建现代化楼房与交通设施的同时，明斯特市另辟蹊径，制定了向自行车交通倾斜的交通政策。而今，自行车已成为推动明斯特市经济发展的一个重要因素。
明斯特市最典型的自行车交通设施是“老城自行车绿色环形通道”。这个绿色圆环是专用自行车道位于明斯特老城中心地段的四周，道路两侧绿树成荫。从这里出发，可以通往老城的任何一个目标地[6]。
图3明斯特市老城自行车绿色环形通道[6]
明斯特火车站驻车换乘自行车停车场是明斯特市的标志工程之一，拥有自行车停车泊位3300个。通过该停车场的修建，之前杂乱无章的自行车停车状况得到了彻底的改善；被自行车占用的通道变得通畅；自行车或其部件丢失现象不再发生；在恶劣天气条件下自行车得到了有效保护；同时还促进了自行车配套维修服务业的发展[7]。
荷兰格罗宁根市
格罗宁根市是荷兰自行车交通样板城市。该市拥有居民17.8万，工作岗位11.5万个。3公里半径内居住着78%的居民，拥有98%的工作岗位，紧凑的城市结构给自行车交通的发展提供了前提条件。城市内的很多区域禁止机动车通行，机动车停放在城市周边的11个驻车换乘停车场内[8]。
机动车
行驶受限地区
机动车
停车场/库
停车位
数量
机动车驻车换乘停车场
驶往停
车设施的路径
图4格罗宁根市重要交通设施示意图[8]
自1969年以来，格罗宁根市就制定了自行车优先的交通政策，市域被划分为若干交通小区，在每个交通小区内只有机动车到发交通。若机动车想从一个小区驶往另一个小区，必须绕行[8]。
欧洲自行车城建设带来的思考
纵观欧洲自行车城的历史，其发展与自行车优先的交通政策密不可分。通过政策引导，明斯特和格罗宁根两市的自行车交通量明显高于其他城市。自行车交通的优势在这两个城市体现的淋漓尽致：空气新鲜、交通堵塞状况罕见、能源需求量少。当然，过于倾向自行车交通也有其不利之处：由于交通限制，机动车必须绕道行驶，对于外地司机形成了一定程度的不便。
中国自行车交通现状
随着中国经济的飞速发展，人民生活水平的持续提高，城市结构的不断更新，城市交通结构也发生了翻天覆地的变化。在以前熙熙攘攘的自行车大国，自行车渐渐退出历史舞台，取而代之的是被人们认为是现代化标志的小汽车。一些城市把自己的规划目标定位在减少自行车交通的数量，个别城市已经成为无自行车城。
然而小汽车数量的激增对道路交通并没有起到缓解作用，反倒在一定程度上造成了交通阻塞，一些大城市的机动车行驶速度反倒比自行车慢。随之而来的交通安全和大气污染问题令人深思。
由于中国地域跨度大，每个城市的发展都具有其特殊性，所以制订一个统一的解决方案并非易事。过高的人口密度和工作岗位密度，决定了中国城市的交通量巨大，在解决交通问题上的难度比欧洲大得多。
欧洲经验在中国的应用
鉴于欧洲与中国在交通发展历史上的相似性，中国可以充分吸取欧洲在交通规划中的经验和教训，避免走欧洲曾经走过的弯路，站在巨人的肩膀看世界，加快交通可持续发展进程。
中国现在的交通发展正处于欧洲20世纪中叶的历史时期。而20世纪中叶，欧洲普遍推行了减少自行车交通的错误战略，一段时间以后，欧洲各国普遍认识到自行车交通的重要性，自行车交通的比例再度提升。
图5欧洲各国自行车交通量站总体交通量比重走线图[8]
鉴于欧洲教训，结合我国交通发展的实际，在交通发展战略上，应有效实现从第一高峰点至第二高峰点的直接转换，避免峰底的出现。
由于欧洲人口少、交通条件简单，其经验并不一定符合中国的国情。因此我们应该有选择地借鉴欧洲经验，切实做到“洋为中用”、“因地制宜”。
下面，笔者将着重论述一些在实践中非常值得借鉴的西方规划理念。
自行车交通规划系统化
从自行车交通在交通系统中的定位，到自行车交通设施的规划细节，在德国的行业规范中都有详细地阐述。
虽然中国的专业人员在实践中积累了丰富的经验，但这些经验并没有体现在系统的规范中。为更加有效的处理日趋复杂的交通问题，实现交通可持续发展，应修订专门的自行车交通设计规范，在城市设计中引入自行车交通专项规划，使设计人员在工作中有章可循、有据可依。
自行车与公共交通和小汽车交通接驳
实现自行车与其他交通方式的有效接驳，符合社会发展趋势，有利于解决大城市交通问题，缓解大气污染。
鉴于中国人口多、交通量大等特点，在重要的公交站点设置大型自行车停车场，不失为有效地驻车换乘措施。
在大城市市中心边缘可通过机动车收费措施配合驻车换乘停车场来鼓励人们在中心城区使用自行车，缓解中心地段交通压力。
自行车专用标志标牌与道路划线
为有效地引导骑车人，应设置系统的自行车专用标志标牌。其在设置原则上与机动车相同，给出距离和方向说明。
由于自行车相对于机动车来说属于弱势群体，规划过程中应采取措施最大程度地保证骑车人的安全。西方国家采取的彩色自行车道划线方式非常有效，尤其在交叉口处，既保证了交通安全，又提高了交通效率。
自行车交通的质量评定
在国内的规范中，自行车道的宽度是根据自行车交通量决定的。在大部分情况下，自行车道路都是满负荷运行。为优化道路系统，提高交通参与者的舒适度，可引进西方交通质量评定体系，结合我国具体情况，进行质量等级划分。
除优化上述硬件设施外，自行车交通的适度发展还需要政治上的有效引导。同时，也需要每个公民加强安全意识，按章有序行驶。
如前所述，并非国外所有的经验和措施都适合中国国情。由于中国与欧洲国家交通量相差悬殊，尤其需要我们具体情况具体分析，批判地接受西方经验，制定出切实可行的交通政策与行规。
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[6]Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, Fahrradhauptstadt Muenster, Muenster, 2004
[7] Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, die Radstation Muenster, Muenster, 2004
[8] Boersma, B, Alteren, S, Groningen: the compact cycling cities, Groningen, 2004
鸣谢：
感谢朱兴平先生先生在撰稿过程中提供的帮助和咨询。
[作者简介]
篇6
城市交通的快速发展在给公众带来极大便利的同时，也引发了能源、环境、拥堵等一系列问题。本文从交通车辆、交通能源、管理措施等方面介绍了我国城市低碳交通可持续发展的现状，研究发现我国交通行业普遍存在车辆能耗高、清洁能源比例低、公共交通建设滞后等问题。推动交通车辆低碳化发展、加快推广应用低碳燃料、加强交通车辆管理等，是共同推动我国城市低碳交通可持续发展的有效措施。
关键词:
城市交通;可持续;低碳
随着我国城镇化水平不断加快，城市交通得到快速发展，在给公众带来极大便利的同时，也引发了能源、环境、拥堵等一系列问题。可持续交通作为一种高效能、低排放的发展方式，逐步受到社会的普遍关注。可持续交通的核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的能源结构，优化交通运输的发展方式，最终实现交通行业的可持续发展。2014年5月，国务院《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》，要求加快绿色循环低碳交通运输体系建设，确保全面完成“十二五”节能减排降碳目标，为可持续交通的发展指明了方向。
一、城市交通可持续发展现状
(一)交通车辆作为国民经济的重要支柱产业之一，我国汽车工业发展迅速。据中国汽车工业协会统计，2013年全年累计产销汽车的数量为2211．68万辆和2198．41万辆，同比增长14．76%和13．87%，首次突破2000万辆，连续五年成为世界汽车产销第一大国［1］。汽车保有量也随之快速增长，根据公安部交通管理局统计，截至2013年底，我国汽车保有量达到1．37亿辆，连续两年突破1亿辆。交通运输行业已经成为我国主要的能源消耗及温室气体排放源。交通车辆作为交通运输行业的重要组成部分，对交通行业节能减排起着至关重要的作用。我国自2006年正式实施《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段以来，目前已实施到第三阶段，对降低我国汽车行业能耗水平发挥了重要作用。根据研究显示，2013年中国汽车平均燃料消耗量水平为7．33L/100km，比2006年下降了10．2%［2］。节能与新能源汽车在节能减排方面的显著优势得到政府和产业界的极大关注。2010年10月，国务院将新能源汽车产业列入战略性新兴产业，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等的推广应用和产业化。截止到2012年底，我国25个节能与新能源汽车试点城市累计示范推广了27400余辆各类新能源汽车［3］。
(二)交通能源据统计，2013年我国全年汽油消费8721万吨，同比增长12．2%;柴油消费15380万吨，同比增长0．3%，其中交通行业消耗了汽油总量的80%、柴油总量的50%左右。2013年我国石油对外依存度达到58．1%。交通行业的快速发展不仅产生大量的能源消耗，而且严重影响到我国的能源安全。
(三)管理措施为应对交通需求的不断增加，减缓能源、环境、拥堵等带来的压力，各地纷纷加大了公共交通的投入力度，其中地铁、轻轨等轨道交通得到快速发展。北京、上海等城市除大力发展公共交通外，还制定出台了限行、限购、淘汰黄标车及老旧车辆等措施来缓解交通拥堵，降低交通排放，取得了积极效果。
二、城市交通可持续发展存在的问题
(一)交通车辆我国汽车平均燃料消耗量水平高于欧盟和日本，低于美国。美国汽车大部分是大排量车型，而且平均整备质量比我国高400kg左右。研究表明，同等情况下，整备质量增加100kg，油耗增加0．5L/100km左右。显然，我国与发达国家汽车燃料消耗量水平相比还有很大差距，“十一五”期间我国汽车燃料消耗量下降缓慢，与其他国家的差距逐步加大［4］。发展节能与新能源汽车是汽车行业未来发展的趋势。目前，我国汽车行业与国外发达国家相比，存在技术水平差、能源消耗高等问题，缺乏核心竞争力。新能源汽车存在成本高、续驶里程短、基础设施不完善等问题，推广应用效果不明显。2013年我国汽车总销量为2198．41万辆，新能源汽车销量仅为1．76万辆，只占到整体汽车市场的0．08%［5］。
(二)交通能源交通运输业是能源消耗最大的行业之一，推动低碳燃料发展，降低单位能源碳强度，对降低交通行业碳排放水平有着重要意义。目前我国传统化石能源使用比例较高，风能、水能、太阳能、核能等清洁能源利用严重不足。虽然纯电动汽车在使用过程中是零排放，但是由于我国电力结构以火电为主，新能源汽车的节能减排潜力大打折扣。
(三)管理措施除北京、上海等个别城市出台了机动车总量调控政策外，其他城市尚未出台机动车发展规划，存在机动车盲目发展的情况。公共交通普遍存在便利性差、舒适性差等问题，出行比例明显偏低。城市缺乏整体规划，空间结构不合理，增加了交通需求，降低了出行效率。城市交通智能化水平不高，运营管理水平及基础设施建设落后，严重制约了可持续交通的发展。
三、建议
为有效降低城市交通能源消耗及温室气体排放，促进城市交通绿色低碳可持续发展，在总结国内外发展经验的基础上，提出以下建议:
(一)推动交通车辆低碳化发展1．加强交通车辆燃料消耗管理为进一步降低汽车行业燃料消耗量水平，我国于2006年7月1日起实施了《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第一阶段标准，并于2009年1月1日起实施了《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第二阶段标准，对促进汽车行业节能技术的推广应用，提高汽车燃料经济性水平发挥了重要作用。我国于2012年1月1日起正式实施《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999－2011)，即第三阶段标准，在限制单车油耗的同时，还引入了企业平均燃料消耗量的概念，使企业在保持产品多样性的同时降低整体燃料消耗量水平。目前我国汽车燃料消耗量标准已经涵盖乘用车、轻型商用车、重型商用车、摩托车、新能源汽车等，基本建立起一套完整的标准体系。乘用车企业平均燃料消耗量核算办法已经公布，管理办法也已征求意见。乘用车燃料消耗量第四阶段标准制定工作已经启动。2012年4月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》指出，争取到2015年，中国乘用车平均燃料消耗量下降到6．9L/100km，2020年下降到5．0L/100km。通过不断加严燃料消耗量限值，加强燃料消耗量管理，促进我国交通车辆平均燃料消耗量水平不断降低。2．提高传统汽车节能减排潜力传统汽车在汽车保有量中占据重要比重。加大核心技术及零部件研发，提高传统汽车节能减排潜力。推广应用发动机可变气门、高压共轨、启停、涡轮增压、高效变速器等技术，有效降低燃料消耗。混合动力技术不仅能较好地解决传统汽车发动机长时间在低热效率区域工作的弱点，而且具有有效回收制动能量的特点，应不断加大混合动力技术的推广应用，使之成为标准配置。汽车整备质量对汽车能耗有很大的影响，质量越大，能耗越高。发展小型高效汽车具有良好的节能减排和经济性效益，鼓励引导小型车、小排量车的发展，降低交通车辆平均排放水平［6］。3．加快推进新能源汽车产业化以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等为代表的新能源汽车，一方面可以有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展，另一方面是加快汽车产业转型升级、培育新的增长点、提高企业国际竞争力的重要举措。目前应重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，加快产业布局及充换电等基础设施建设，通过政府补贴、减免车船使用税和车辆购置税等措施，推动新能源汽车产业化进程，实现交通车辆零排放目标。4．降低交通车辆生命周期排放交通车辆在生产制造、使用及报废等环节都伴随着能源消耗及排放，因此要发展循环经济，加强汽车行业全生命周期管理，从而降低交通车辆生命周期排放。一是从源头削减污染，促进汽车行业清洁生产。通过不断采取改进设计、使用清洁的能源和原料、采用先进的工艺技术与设备、改善管理、综合利用等措施，提高资源利用效率，减少或者避免生产过程中污染物的产生和排放。二是加强交通车辆日常的检验与维修保养，对于降低车辆使用过程中燃料消耗及排放有着重要的作用。三是积极开发易回收再利用的材料及零部件，降低废弃物的产生，提高回收利用效率，掌握再制造核心技术，加强对可用资源的再生利用。
(二)加快推广应用低碳燃料1．建立低碳燃料标准体系低碳燃料是指通过对燃料排放的全生命周期评价，包括原料生产及运输、燃料炼制及运输、燃料消耗等多个环节，温室气体排放强度低于基准化石燃料(汽油、柴油)的燃料。加快建立基于我国国情的低碳燃料评价标准体系，制定相关政策法规，促进汽车燃料多元化、多技术协调发展，降低燃料平均碳强度。2．降低燃料生命周期排放加大太阳能、风能、水能、氢能等清洁能源开发力度，提高化石燃料炼化工艺，降低全生命周期排放水平。电力作为一种新型汽车燃料，终端具有零排放、零污染的优点，但从全生命周期来看，我国电力以煤电为主，碳排放较高，因此要优化电力能源结构，增加可再生清洁能源比例，创新技术，实现电力清洁化，降低电力温室气体排放。3．加大低碳燃料推广应用鼓励低碳燃料技术研发，通过工艺改进、技术创新，降低化石燃料碳排放强度。加大投入，提高供应，开展生物柴油、燃料乙醇、可再生电力等低碳燃料的示范应用。加快低碳燃料基础设施建设，制定低碳燃料推广应用鼓励政策，加强部门协调，共同推动燃料低碳化发展。
(三)加强交通车辆管理1．调控交通车辆保有量及结构随着汽车保有量的快速增长，一些大城市出现了严重的交通拥堵、空气污染等情况。综合城市经济发展、城市规划、环境承载能力等情况，制定交通车辆发展规划，防止盲目增长，通过经济和行政等手段对驾照、车牌等进行有效管理，促进交通车辆的合理发展。在控制保有量快速增长的同时，还要积极调整交通车辆保有结构，鼓励节能与新能源汽车的发展，淘汰更新黄标车及老旧车辆，推动交通车辆协调可持续发展。2．降低交通车辆使用强度在交通车辆保有量增加的同时，交通出行总量也在不断增加。通过车牌号限行、征收拥堵费及排污费、提高燃油税和停车费等经济行政手段，适当限制交通车辆出行总量，积极引导交通车辆出行向公共交通转变。大力发展公共交通及慢行交通系统。加快轨道交通、快速公交(BRT)等大容量快速公共交通运营系统建设，扩大公交专用车道网络，提高公共交通的快捷性、舒适性，提高公共交通的吸引力。建立自行车及步行专用道，倡导低碳环保健康的出行方式，创造良好的出行环境。3．提高交通车辆运行效率优化城市交通规划布局，减少出行次数及出行距离，提高出行效率，促进城市交通规划协调发展。加快智能交通(ITS)建设，提高交通智能化、信息化水平。通过采用车辆信息和通讯系统(VICS)、电子收费系统(ETC)等技术，提高车辆行驶速度，缓解交通拥堵，降低燃料消耗，减少温室气体排放。
参考文献:
［1］《中国汽车工业年鉴》期刊社．中国汽车工业发展年度报告［R］．天津:中国汽车技术研究中心，2014．
［2］康利平，丁烨，MAYABD，等．中国乘用车企业平均燃料消耗量发展年度报告2014［R］．北京:能源与交通创新中心，2014．
［3］苏波．《规划》实施一年工作积极有效［EB/OL］．(2013－07－19)．
［4］马冬，安锋，康利平，等．中国乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC)及其限值标准［J］．汽车安全与节能学报，2012(4):364－370．
［5］中国汽车技术研究中心．中国新能源汽车产业发展报告2014［R］．北京:社会科学文献出版社，2014．
篇7
《驾驶园》记者：您荣任第九届中国土木工程学会城市公共交通学会理事长，对新一届学会的四年任期有何工作要求？
孙建平：中国土木工程学会城市公共交通分会第八届理事会经过民主协商、推荐和选举，现已产生了新的第九届理事会及常务理事、副理事长和理事长。本人承蒙全体会员的信任，被推荐担任理事长，我深感责任重大。只有进一步把工作做得更好，才不辜负大家的重托。在这里我代表九届理事会郑重承诺，一定努力发挥好各方面的积极性，在继承发扬过去优良传统的基础上不断开拓创新，促进公交优先政策的进一步落实，促进公共交通领域学术研究和科学技术的进一步繁荣，推动学会各项工作上一个新台阶，以适应国家“十二五规划”的需要。
2012年，将召开党的十会议，我们学会要及时地、坚决地贯彻落实党的十精神，从新的历史起点出发，抓住和用好重要战略机遇期，求真务实，锐意进取，完成时代赋予的崇高使命。
根据上述目标，学会要贯彻交通运输部有关公交优先的政策精神，加强公共交通行业国有资产改革的调查研究，配合政府管理部门，探索公交公益性成本规制，形成城市公共交通行业可持续发展的新机制。同时，学会还要继续深入开展“一个推动、三个促进”的实事工程，把中国巴士快速交通的推广工作进一步做深做细，在促进智能交通、环保交通、节能交通方面，加大有关课题的研究力度，争取取得积极成果。
《驾驶园》记者：您对我国的公共交通事业的发展有何看法？
孙建平：未来的十年二十年，是我国城市，尤其是大中型城市从形态开发向功能开发转变的重要历史时期，大规模基础设施建设的逐步完成，将使城市逐渐走向定型。城市交通的建设发展一定要紧紧抓住这一历史机遇期，高起点规划，高质量建设，为适应社会经济发展和不断满足人民群众日益提高的需求奠定基础。
新的历史起点对我国城市公共交通事业的发展提出了更高的要求。一方面出于我国环境和生态保护任务的巨大压力，要大力构建以城市公共交通为主体的绿色交通运输体系，实现交通运输发展与资源环境的和谐统一。另一方面，根据国家对节能减排的总要求，城市客运业节能减排的自身任务非常艰巨，营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降率分别达10%和11%（以2005年为基年）。因此，必须树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式和消费模式。
《驾驶园》记者：公交学会在我国公共交通领域最重要的职能有哪些，接下来几年的工作主要有哪些？
孙建平：学会作为全国公交的学术团体，在促进公交的科技进步方面，应该有自己的优势。新一届理事会的这项工作重点是：通过组织一系列活动，研究如何运用先进的科学技术，改变传统的公共交通运营管理模式，以提高工作效率；研究如何运用先进的科学技术，进一步提升公共交通设施，包括车辆、设备的技术档次，为广大乘客提供更安全、舒适的“人性化”服务；研究如何运用先进的科学技术，推进交通的信息化、智能化，提高管理水平；研究如何运用先进的科学技术，促进交通环境的不断改善，确保可持续发展；研究如何运用先进的科学技术，推动各种运输方式、运输结构的平衡协调发展，在城市交通“一体化”管理上达到一个新的水平等等，学会各成员都可以发挥自己的特长，集思广益，博采众长，为有关管理部门提供更多有价值的参考意见。
学会作为社会学术团体，将肩负城市公共交通事业如何贯彻“十二五规划”，实施科教兴国战略和可持续发展战略，实现跨世纪发展蓝图的重任。为此，学会新一届理事会将继续执行八届理事会提出的工作主题：坚持公交优先、促进科技进步、推动行业发展。
《驾驶园》记者：年会上您提到了常州公交的BRT项目，您认为目前来说，哪种交通模式适合我国国情？
孙建平：在当今世界各大城市，公共交通已成为市民出行的首选方式。根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。我国的情况也是这样，城市交通，特别是大城市交通的拥堵问题已非常突出，因此，采取各方面强有力的措施，促进公共交通优先发展，是我国城市解决交通问题的必然选择。
篇8
一、肯定成绩，认清形势，进一步增强做好公路工作的责任感和紧迫感
去年以来，全市各级公路部门认真贯彻市委、市政府“四三二一”总体思路和上级业务主管部门部署要求，坚持以科学发展观为统领，以争创国检佳绩为主线，以加快公路建设为重点，以提高管理服务水平为保障，攻坚克难，公路各项事业实现了又好又快发展。一是干线路网支撑能力明显提升。公路基础设施建设继续保持良好势头，青临高速公路临沂段累计完成投资47.6亿元，路网项目完成投资2.6亿元。顾全大局、勇挑重担，按期完成了沂台线蒙阴段改造任务，为全省生态文明乡村建设现场会顺利召开提供了坚实保障。截至2011年底，全市干线公路通车里程达2032.3公里，其中高速公路330.6公里、一级公路603公里、二级公路1080公里。二是道路通行质量明显提升。加快实施大中修和路面提升工程，深入推进干线公路环境综合整治，通行质量大幅提升。全年完成养护投资2.86亿元，完成310国道郯城段等11项路面中修和日兰路等8项高速公路专项工程，对国检重点路段实施高标准绿化提升，生态文明路创建里程累计达1064公里，畅安舒美的路域通行环境和严密的迎检交通保障得到了国检检查组的高度评价，为全省迎国检做出了积极贡献。三是行业创新引领能力明显提升。大力推行“一线工作责任制”，倡导“把路放在心上，把心用在路上”理念，得到了交通运输部公路局“学基层、学业务”活动组的一致好评。实施高速公路职工竞争上岗、充实一线收费岗位的做法在全省公路系统推广。建立三级应急物资仓储体系、健全公路应急指挥调度网络、实施公路站规范化管理、推行通行费征收绩效考核等经验做法，走在全省前列。四是民生服务能力明显提升。大力推行收费“手礼服务、微笑服务、规范服务、便民服务”，不断提高为民服务水平。严格落实鲜活农产品“绿色通道”、联合收割机跨区作业、电煤运输等规费减免政策，全年累计免费放行131万车次，为稳定物价、实现政府调控目标、保障改善民生做出积极贡献。五是行业和谐发展能力明显提升。市公路局再次荣获“全国文明单位”荣誉称号，成为全市乃至全省公路系统首批荣膺“全国文明单位”三连冠的单位；作为全国交通运输行业唯一代表，在全国窗口单位和服务行业为民服务创先争优视频会议上作了典型发言；在全省公路系统“推进四化管理、构建和谐公路”竞赛活动中，取得9个单项杯大满贯、全省总分第二名的优异成绩。
这些成绩的取得，是各级党委政府高度重视、大力支持的结果，是有关部门通力协作、共同推进的结果，是全市公路系统广大干部职工开拓创新、奋力拼搏的结果。市委、市政府对公路工作是满意的。
在这里，受张务锋市长委托，我代表市委、市政府向做出突出贡献、受到表彰的先进集体表示热烈的祝贺！向全市公路战线上的广大干部职工表示衷心的感谢和亲切的慰问！
在充分肯定成绩的同时，我们也要清醒地看到当前公路发展中存在的一些困难和问题：一是干线公路网络整体技术水平还不是很高，不能完全适应人民群众日益增长的公路交通需求；二是成品油税费改革影响持续显现，公路建设资金拨付渠道和管理机制发生深刻变化，土地环保等因素制约越来越严格；三是公众越来越高的出行要求和多发的自然灾害以及各类突发性事件，对公路服务水平和应急能力提出了更高要求。对以上问题，必须高度重视，创新工作思路，认真加以解决。
公路交通作为国民经济和社会发展的基础性、先导性、服务性行业，随着地方经济社会的快速发展，将继续保持较快的增长速度和建设规模。今年中央经济工作会议强调要“牢牢把握发展实体经济这一坚实基础”，作为实体经济本身和为实体经济服务的公路行业，必须在促进经济可持续发展、拉动消费需求、挖掘内需潜力中发挥“先行官”作用。全市第十二次党代会明确提出了“过四五、双翻番”、建设富裕美丽的“大临沂、新临沂”的宏伟目标，这些都离不开现代化的公路交通支撑。当前和今后一个时期，是我市加快转调、奋力赶超的关键时期。各级公路部门要站在服务经济社会发展、保障和改善民生、服务人民群众便捷出行的高度，进一步坚定加快公路发展的信心和决心，振奋精神，鼓舞士气，发扬成绩，乘势而上，努力推动全市公路事业再上新台阶。
二、突出重点，真抓实干，努力开创公路事业跨越发展新局面
今年是实施“十二五”规划承上启下的重要一年，也是实现“三年翻一番、五年大跨越”的关键一年，干线公路建设将迎来一个建设高峰年，做好今年的公路工作意义重大。今年公路工作总的要求是：深入贯彻落实科学发展观，牢牢把握稳中求进的总基调，扎实开展“公路管理年”活动，突出路网结构优化升级，突出公路养护保障服务，突出行业形象打造，着力构建现代公路建养管保障体系，以优异成绩迎接党的十的胜利召开。
重点抓好以下几项工作：
一是加快推进干线公路建设。公路建设特别是高速公路建设项目投资数额高、建设规模大，对经济社会发展拉动作用非常明显，必须抢抓机遇，乘势而上。一要突出抓好高速公路重点项目建设。要抓住春季施工的有利时机，加快青临高速公路临沂段施工进度，确保年内按时建成通车，为实现全省高速公路通车里程突破5000公里目标做出应有贡献。要加快推进临岚高速公路临沂段、京沪高速公路拓宽扩容、莱新高速公路南延、日兰高速公路沂南高里出口等拟建重点项目的前期工作，争取早日开工建设，提高我市高速公路后续发展能力。二要继续加快普通路网项目建设。本着“抓重点、抢进度、保质量”的原则，加快建设莒界线沂南县城至蒙阴界牌段、新枣线平邑县城至岚济路段、青兰高速公路沂水杨庄连接线3个项目，确保年内建成通车；争取沂台线临沂淄博界至苍山向城段全线建成通车。对205国道临沂绕城东线、东红路穆陵关至汤头段等计划新开工项目，要强化领导，加强调度，加快推进。对全市民生建设大会中提出的“20件民生实事”涉及的国省干线公路改造项目，要积极争取，加快实施，确保兑现承诺。三要千方百计争取项目资金。要以国务院批准沂蒙革命老区参照执行中部地区有关政策为契机，加强与上级业务主管部门的沟通协调，积极靠上做工作，加大争取力度，力争更多的项目纳入全省公路建设盘子，在资金上得到更大的支持。要严格执行《干线公路“十二五”规划》，争取将实施改造的路网项目早日纳入计划、早日组织实施，优化公路路网结构，提升通达水平。四要严格落实公路建设事权划分原则。受成品油税费改革影响，公路建设资金已纳入财政预算管理，公路建设纳入政府采购程序，公路部门已没有多余财力垫付建设资金，公路建设面临着更加严格的监督管理。工程所在县区政府要严格落实全省公路建设事权划分原则，认真贯彻执行国家宏观调控和用地、环保等有关政策，以高度负责的态度，积极做好土地征用、附着物拆迁、路基小桥涵建设等工作。特别是205国道临沂绕城东线、东红路穆陵关至汤头段、青临高速公路临沂北连接线等事关全市的重点项目，所在县区要不等不靠、迅速行动，确保工程建设顺利实施。
二是全面加强公路养护管理。临沂干线公路里程长，养护管理任务重，必须加大投入，常抓不懈，科学养护。一要大力推行预防性养护。逐步建立完善预防性养护决策体系，合理确定公路、桥梁的最佳养护时机和周期，超前介入，“有病早治”、“未病预防”，确保公路始终处于良好的技术状态。要切实加强公路日常养护，完善标志标线等附属设施，大力实施机械化保洁，保持路面干净清洁，努力营造干净舒适的公路出行环境。二要加强养护工程管理。要加大养护投入，投资10亿元对日兰高速公路竹园至日照界段、博沂路沂水段、岚济路平邑段等实施维修改造，提高路网通行质量。要坚持“通行优先”原则，严格落实施工组织和交通安全组织设计“双审”制度，规范养护大中修工程管理程序，严格按标准设置各类施工标志，确保不因养护施工影响公路畅通。三要打造公路绿色通道。集中开展春季绿化月活动，对重要国省道、城市出入口、旅游路线等关键路段，依托周边地势环境，加大公路绿化力度，精心补植绿化缺行断垄路段，提升绿化档次和水平，形成立体景观和绿色长廊。
三是深入开展公路环境综合整治。公路环境是展示城市整体形象最有效的载体和最靓丽的窗口。各级各有关部门要进一步认识做好公路环境整治工作的重要意义，瞄准监管薄弱地区，多做实质性突破、多树高层次典型、多让群众得实惠。一要突出整治重点。要以“七带五部一圈一环”为整治重点，坚持市、县、乡三级联动，集中开展联合执法，严厉打击违章建筑、非公路标志、路边加水洗车、占路集市贸易、车辆抛洒等影响公路环境的违法行为，净化路域环境，展示路域文明。要在建立长效机制上下功夫，做好结合文章，把公路综合整治工作，与推进城镇化和新农村建设有机结合起来，与干线路网改建、维修工程有机结合起来，实现同步改造、同步提升。二要坚持依法治路。要严格落实《公路安全保护条例》，加大路政执法力度，及时制止侵占、破坏公路等违法行为。要认真做好涉路工程许可，严格平交道口、非公路标志设置审批，维护好路产路权。要抓好干线公路两侧户外广告标语集中整治，严格标准，落实责任，集中力量，扎实推进，确保按时完成整治任务。三要打造精品样板。要继续开展生态文明路建设，高标准实施综合整治，重点打造205国道、327国道、206国道苍山段等样板路段，尤其要集中实施205国道养护示范工程建设，坚持高标准设计、高质量建设，注重公路与周边环境、公众出行和区域经济的和谐发展，努力打造“视觉美、生态美、和谐美”的生态公路。
四是大力推进平安畅通公路建设。公路安全畅通事关群众出行切身利益，我市作为国家公路运输主枢纽城市，公路保安全保畅通任务艰巨。一要实施安全保障工程。要进一步健全普通干线公路交通标志、标线设置，加大以国省干线、城市出入口和重要旅游线路为重点的安全隐患路段排查和整治力度，加快推进一级路中央隔离设施等公路安全保障工程建设，确保年内所有一级路全部实现中央硬隔离。要严格落实桥梁养护管理工作制度，加强关键路段和大型桥隧的安全监管，加快危桥加固改造步伐，继续实行危桥改造“绿色通道”，确保桥梁运营安全。二要提高应急救援能力。要突出抓好以高速公路为主的保畅能力建设，完善和落实恶劣天气、突发公共事件应急处置预案，强化部门之间联动配合，落实路警联合巡查、错时巡查机制，形成齐抓共管保畅通的良好局面。要充分发挥公路应急指挥调度体系、京沪高速公路全程视频监控系统、公路三级应急物资储备体系的作用，切实提升突发事件预防预警、高效应对和妥善处置能力，确保干线公路出行顺畅。三要加快公路信息化建设。要进一步完善升级公路应急指挥平台，建设气象监测系统、数据库系统和监督考核管理系统，提高应急处置的科技含量。要整合高速公路和普通路网的现有路况信息资源，开发建设统一的路况信息系统，构筑多渠道、立体化的信息格局，及时为公众提供更便捷、更周到的出行信息服务。
五是不断加强公路行业民生建设。当前，人民群众对提升公路出行环境的期盼越来越高，各级公路部门必须牢固树立民生为本、民生为先、民生为大的理念，修好路、养好路、管好路，让公路改革与发展的成果普惠于民。一要坚持发展为民。要把保障和服务民生放在重要位置，不折不扣地抓好中央、省相关惠民政策的贯彻落实，确保鲜活农产品、电煤、跨区域农机作业车辆、抢险救灾车辆快捷通行。继续在收费站推行“四项服务”，大力推广电子不停车收费，方便群众便捷舒适出行。加强高速公路服务区星级管理，强化履约监管和分级考核，推行人性化服务、亲情化服务和特色化服务，打造“沂蒙驿站”服务品牌。二要坚持创新驱动。创新是推动科学发展的不竭动力。要继续坚持“六抓”工作法、“一线工作责任制”等行之有效的工作方法和工作机制，不断提高行业管理的效率和水平。要加强对养护运行机制改革、高速公路运营管理、公路应急能力建设等重点领域的政策研究，逐步探索符合临沂实际、引领行业发展的新路子。三要坚持文化引领。要以“全国文明单位”三连冠为新起点，全面加强公路系统文化建设，尽快构建公路行业核心价值体系，着力打造“临沂公路•通达文明”文化品牌，推动公路文化建设不断上台阶、上水平。要深入开展“树正气、顾大局、爱集体”大讨论活动，进一步提升行业执行力、创新力和凝聚力，努力营造风清气正、顾全大局、干事创业、加快发展的良好氛围。
篇9
关键词：城市轨道交通；人才需求；培养目标；校企合作
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0109-02
经济的高速发展带来了城市化进程的加快，而城市交通拥堵现象的出现，成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式，能够有效的缓解城市交通拥堵，已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展，对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高，推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养，保障轨道交通行业的高速发展，促进城市经济发展。
1 我国城市轨道交通发展现状和趋势
我国一直关注城市交通问题，尤其是城市轨道交通的发展进程，现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路，已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间，我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。
目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km，根据有关调查数据，我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条，总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大，必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量，为城市轨道交通的发展提供巨大市场，为相关人才发展提供广阔前景。
2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标
2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求
根据城市轨道交通运营行业的需求，运输与管理专业人才应具备综合管理能力，包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类：
①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。
②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。
③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。
2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标
城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才，熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。
3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施
3.1 校企合作开发人才培养方案
城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作，将教学与实践结合起来，分析城市轨道交通管理专业所需，准确定位专业的培养人才目标，构建系统的轨道交通管理专业体系，使得培养出的人才符合企业要求。
根据轨道交通管理岗位的职务需求，参照相关的职业标准，对课程体系和教学内容进行相关调整，使其符合工作需求，推进“订单式”人才培养，学生有方向有目标的进行学习，加强考核制度，保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标，由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时，教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求，共同开发全方位、立体化的考工模式，搭建了职业技能鉴定体系。
3.2 校企共同编写专业教材
教材是培养高质量人才的核心因素，是教学质量的保证，由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短，因此相关的专业教材较少，因此，为培养高素质人才，编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事，加强与城市轨道交通企业的合作，组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据，注重实践和应用能力的培养，保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性，使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能，成为城市轨道交通行业的后起之秀。
3.3 建设校内外实训基地
建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力，将课堂所学的理论知识与实际操作相结合，提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作，依据当地轨道交通实际情况进行建设，使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况，同样也便于轨道交通方面的实践和指导，从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习，校外实习可以为学生提供真实的工作环境，使学生能够了解轨道交通行业现状，了解企业实际，掌握企业文化。
同时，校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求，及时调整人才培养方案，培养出更适合岗位的优秀人才。
3.4 学习与培训一体化
学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作，设计新的教学内容，主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识，在思想上认识轨道交通行业，实训室教学主要培训学生的动手能力，让学生在实训室有实际操作的机会，可以边做边学，提升操作能力，将理论所学与操作结合，两者相辅相成。
企业实习是学生学习阶段的最后一步，学校与企业合作，形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排，可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行，这样的安排既能满足企业需求，又有助于学校开展实习工作，还可以锻炼学生的职业技术能力，最大程度的满足各方需要。
3.5 专业的师资队伍建设
教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者，在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用，是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。
①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养，年轻老师作为教师队伍的骨干力量，需不断提升自身的综合能力，学校应定期安排年轻教师参加培训和进修，出台相关激励机制，鼓励年轻教师继续深造，进行学历学位进修。
②要鼓励专业教师到企业锻炼，一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导，帮助企业制订岗位标准，直接参与生产过程；另一方面有利于教师自身累积实际工作经验，提高实践教学能力。
在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍，通过正式引进、与企业共享等方式，聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课，充分发挥学校现有的人才资源优势，在与企业共享优秀人才的同时，形成密切的校企关系，共同发展。
4 实践案例
近年来，随着无锡地铁的发展，我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中，已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训，提升专业教师的业务实践能力，并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止，学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室，在建控制实训室1个，培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上，提高专业技能，模拟岗位流程。另外，本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业，形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中，共同开发校本教材，并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目，成为同类学校中的典范。
5 结 语
城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业，经过这些年的探索和实践经验的总结，已经取得了一定的成果，但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足，因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作，携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作，研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准，考核体系，解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准，职业技能教育与企业需求相脱节，没有专业职业技能证书，以及在教学中存在的各种问题，培养出符合企业需求的高素质人才，推动城市轨道交通的高速发展，进一步促进城市的整体经济发展，加快城市化进程。
参考文献：
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物联网是将材料技术、通信技术、电子技术等各种现代化技术有效结合的重要应用系统，而计算机物联网技术在多个领域和行业中应用广泛，为了充分发挥计算机物联网技术应用优势，应仔细分析和研究物联网技术，推动计算机物联网技术的快速发展。本文简要介绍了计算机物联网技术，分析了计算机物联网的关键技术，阐述了计算机物联网技术应用和发展。
【关键词】计算机 物联网技术 应用 发展
近年来，我国现代化科学技术快速发展，计算机物联网技术是一种集信息共享、交流和传播的科技手段，具有高效、稳定、有效的特点，其在各个领域和行业中的应用越来越广泛，极大地推动各行各业的发展。
1 计算机物联网技术概述
计算机物联网技术主要包括三个技术层次：应用层、网络层和感知层，网络层又包括处理层和传输层。计算机物联网技术应用层包括数据存储、信息共享、交流平台等技术，其可有效实现物与人、物与物之间的感知和识别，是信息通讯和交换的关键平台；网络层主要用于传输相关信息数据，其不仅包括云计算、GRS/GIS技术、智能技术等处理层技术，而且包括移动通讯网、固网、互联网、卫星通信等传输层技术。感知层主要用于采集信息资料，包括识别码、智能机械、传感器、RFID、条形码和IC卡等技术。
2 计算机物联网的关键技术
2.1 网络通信技术
随着计算机物联网的不断发展，在计算机物联网技术中网络通信技术发挥非常重要的作用，网路通信技术包括网关技术、无线技术、有线技术等，M2M技术是一种重要的网络通信技术，其和有效结合近距离传输技术，如BlueTooth、RFID、Wi-Fi等，无线通信是M2M技术的关键，其发展空间非常广阔，其为物联网传递信息提供了重要的技术保障。
2.2 云计算
云计算技术在不同计算机中分布计算资源，用户可自由切换资源，结合具体需求，访问专门计算系统。物联网系统的云计算技术通过网络有效整合计算实体，极大地提高计算能力。
2.3 射频识别技术
射频识别技术是物联网中的一项重要技术，其也称为电子标签，其作为物联网的核心和基础部分，其利用射频信息，有效传输物联网信息，从而科学识别这些信息。射频识别技术包含天线、阅读器、标签等部分，其在实际应用中运用先进技术手段，有效识别不同状态下的物体，这项技术具有较强的抗干扰能力，不需要耗费大量人力，因此应用广泛。
3 计算机物联网技术应用和发展
3.1 物流领域
近年来，我国物流行业快速发展，发展规模持续扩大，而计算机物联网技术在物流领域应用广泛，发挥着非常重要的作用。物流领域的计算机物联网技术主要利用其智能性、集成性的特点，这使得物流系统的智能化程度更高，并且通过模仿人类智能，全面掌握物流领域的各种信息，实时监控物流运输的路线和车辆情况，掌握物流运输货物的性能和状态。同时，物流领域中计算机物联网技术的应用，便于工作人员实时掌握物流运输情况，科学采集重要物流信息。
3.2 家庭住宅
计算机物联网技术在家庭住宅中的应用，其通过利用各种现代化网络技术，极大地改变了家居生活方式，其包括灯光控制系统、温度调节系统、布线系统、住宅安放系统等，住户能够利用计算机物联网技术可以有效应用和操控家庭住宅中各种内部系统，科学管理家庭住宅中的各种应用系统，高效集成家居设施，为用户提供更多便利，营造舒适、高效的居住环境。
3.3 交通行业
当前，我国交通系统快速发展，智能化交通建设进程持续加快，而计算机物联网技术有效结合计算机技术、数据控制技术、通讯传输技术、信息技术、电子传感技术等先进技术，其在交通行业的应用也加快了智能化交通建设，并且其在智能交通管理系统中的运用，极大地推动了智能化交通系统发展。同时，计算机物联网技术具有准确、高效、实时等特点，其在智能化交通建设中的应用，有效利用现有的交通设施，不仅可减轻城市交通环境污染，而且有效减少交通系统超负荷量，全面提高城市交通系统的运输效率，因此在交通运输方面应加大对计算机物联网技术的应用和发展。
3.4 电网
计算机物联网技术除了在交通行业和电力行业中的应用，其应用前景非常广阔，应用价值较好。而计算机物联网技术在电网中的应用，极大地推动了电网智能化发展，有效提高了电力系统的安全性、可靠性和稳定性，全面提升电网运行的经济效益。而通过运用计算机物联网技术，实时监测电力系统的数据信息，一旦发现电网运行异常情况，可以帮助电力工作人员及时、有效地解决电网故障问题，采取有效的应急处理方案，确保电力系统的安全、稳定运行，减少电力企业的经济损失。电力系统和计算机物联网技术的有效结合，不仅可满足电力用户对于电网运行需求，而且可完善电力系统设置，有效提高电能质量。
3.5 农业
计算机物联网技术在农业领域中的应用，主要是有效结合农业生产的智能系统、安全系统和控制系统，高效整合云计算技术，极大地推动了农业生产的信息化、数字化和智能化发展。计算机物联网技术在农业生产中的应用，其全面考虑各种农业生产因素，如人工因素、环境因素等，通过传感器上传相关信息，所以相关工作人员可高效整合分析农业生产各项信息，通过远程操作和监控，加强农业生产各个环节的管理和控制，全面提高农业生产整体效益。同时，在农业生产中运用计算机物联网技术，可促进农业生产转变为高效农业、低碳农业、绿色农业，推动现代化农业发展，并且其可优化农业生产结构，不断提高农业生产效益，带动农业经济的可持续发展。
4 结束语
计算机物联网技术是一项重要的现代化科学技术，其在多个领域和行业的应用，极大地推动了各行业发展。相关工作人员应严格把握物联网的各项关键技术，结合计算机物联网技术特点，加大对计算机物联网技术的分析和研究，优化计算机物联网技术应用，充分发挥计算机物联网技术应用优势，推动各行各业的不断发展。
参考文献
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[4]邹静，罗媛.探究计算机物联网技术在多领域的应用[J].科学中国人，2014（22）：46.
作者简介
张皓（1983-），男，河北省保定市人。硕士学位。现为河南工学院计算机科学与技术系实验师。主要研究方向为图形图像处理，计算机应用。
