高铁建设存在的问题范文
时间：2023-12-22 17:48:15
导语：如何才能写好一篇高铁建设存在的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1.1高铁的范围经济效应
在高铁建设投资的过程中，会产生众多的经济效应，其中，范围经济效应就是最重要的组成部分。所谓的范围经济效应，是经济学领域中一个常见的词汇，具体就是指通过产品种类的增加，或者是利用原有的生产要素实现单位生产成本的降低。由此可见，在高铁建设投资的过程中，范围经济效应是其多能够产生的所有的经济效应中，最至关重要的一环。高铁与其他的交通方式相比，在很多方面都具有优势，例如其运输速度以及相应的运输时间内可以选择的时间和范围更广等，这些优势是导致高铁产业近几年来发展速度迅猛的最主要的原因。在这样的前提下，对高铁的组织运营模式进行改变就能够有效地提高高铁建设投资的范围经济效应。高铁与普通的火车相比，运输速度快可以说是最大的优势，因此，在运输范围原有的基础上，乘客在乘坐和运输时间上有了更大的选择余地，从而有效地实现了时间成本的降低。由此可见，在高铁建设投资的过程中，扩大范围经济效应可以说是轻而易举的。
1.2高铁的网络经济效应
除了范围经济效应之外，网络经济效应是高铁建设投资过程中可以产生的又一种经济效应。网络经济，就是指通过网络覆盖范围的扩大以及网络线路的增加，在原有的网络的基础上，实现网络运输能力的提高，从而达到降低运输成本的一种经济效应。在高铁的运输工作过程中，运输节点线路往往是指车站和铁路线路的交汇枢纽，在这样的前提下，如果能够扩大铁路线路的节点和数量以及其覆盖的范围，那么就可以有效地提高网络的利用价值，使整个铁路的运输系统的功能性得到大幅度的提升，这可以在很大程度上促进高铁建设的网络经济效应的提升。除此之外，网络在高铁建设与运行的过程中不断深入，可以使新节点线路的经济效应进行不断的叠加，对降低建设成本以及其稳定性具有良好的促进作用。从而间接地提高高铁建设的网络经济效应。
2高铁建设投资的产业经济效应提升的策略
2.1完善高铁运价体系
在高铁的发展过程中，发展速度与服务之间是不可分割的关系，因此，想要促进高铁建设水平的不断提高，改进服务质量是最关键的一个环节。除此之外，高铁的发展需要有相应的资本投资的保障，才能够促进建设进度。由此可见，想要实现高铁在运输市场的决定性作用，建立相对完善的运价系统是非常必要的。就目前的情况来看，高铁的运输价格虽然相对比前几年已经降低了很多，但是全国统一定价，导致在价格方面没有考虑到地区差异，这就意味着目前高铁在定价方面还具有一定的不合理性。因此，在以后的高铁建设投资的过程中，应该要对地区差异加以足够的重视，才能够从根本上实现产业经济效益的提高。
2.2加强高铁经营管理工作
任何的建设投资工作都必须要有相应的、完善的管理手段来保驾护航，高铁产业也不例外。就目前我国高铁产业的现状来看，在运营发展方式和经营机制上还有很大的问题，因此，解决这两个方面存在的问题是促进高铁建设投资经济效应提高的主要途径。具体的途径可以是充分放权给高铁运输企业，以此来促进高铁经营体系的多元化，从而达到拓展高铁运营市场的目的，间接促进经济效应的提高。与此同时，要时刻注意市场需求的变化，以此为依据来改变高铁建设投资的方向，使其能够很好地迎合大众的生活需求，提高经济效益。
2.3加大政府的投入引导和监管力度
高铁产业的建设投资，涉及到的投入资金是一笔巨款，因此，在建设投资的过程中，需要政府对其进行引导和监管。由于高铁产业的建设投资在前期需要进行长时间的准备工作，资金的回笼时间比较漫长。因此，政府要充分参与到建设投资的过程中来，在加大对高铁项目的投资同时，还要广泛吸收来自民间的投资，与此同时在监管工作中作主动负起责任，以保障高铁建设投资的利用率得到
提升。
2.4进行高铁建设的科技创新
篇2
关键词：高铁建设 跨部门协同 行政管理模式
引 言
随着我国《中长期铁路网规划》的出台和实施，高铁规划逐步被纳入大部分大中城市的交通发展规划，高铁建设也取得了突飞猛进的发展，在很大程度上改变着我国的经济发展模式和交通方式。在高铁建设中，要充分考虑城市的发展，因地制宜地制定区域和城市的高铁交通发展战略，结合城市的功能区战略、以及国家政策导向对城市的发展目标、功能布局及经济社会发展方式等方面，根据科学发展观对高铁建设的总体引领，制定具有特色的城市高铁交通发展战略。由此，我国在高铁建设和管理过程中，逐步形成了跨部门协同下的高铁建设行政管理模式。
1.国外高铁建设的管理现状
1964年日本建成世界上第一条高速铁路，随后法国、德国等相继建成高速铁路。这些发达同家在高速铁路工程项目建设与质量管理过程中，十分重视项目的建设与质量管理工作，在长期的实践中逐步形成了科学的建设与行政管理体系。从建设管理制度角度看，发达国家在铁路建设项目管理过程中的做法具体表现在：一是积极开展建筑工程行业的立法工作，并严格进行执法工作，以便保证高铁工程项目顺利安全开展。二是积极建立跨部门协作下的高铁建设行政管理体制，在高铁工程项目建设的过程中，实行多部门协作，密切配合，分工管理明确，对高铁工程项目进行协作管理，对项目的进度、成本、质量进行全面的控制和管理。各负其责。三是发达国家积极重视对高铁工程项目建设全过程的建设质量与管理控制，追求合作治理和管理，采取多种方式进行严格的全流程的监控，以保证高铁工程项目的顺利安全实施。
2.我国跨部门协同下的高铁建设行政管理模式分析
随着我国高速铁路建设的不断发展，在取得了一定成绩的同时，在高速铁路的建设、运营和管理过程中也出现了一些问题，因此，对于高铁建设中出现的问题，加强高铁建设中跨部门协同管理显得尤为重要。
2.1以高铁高效建设为基础，深化跨部门协同管理
在高铁建设过程中，一直存在着多部门多头管理的混乱局面，在实际的建设过程中，由于管理的层级和部门过多，导致工程项目建设的管理分工不明确，往往会直接影响高铁建设和管理的行政成本和相关进度。为了进一步加强高铁建设的效率和质量，政府部门以高铁高效建设为导向和基础，通过加强部门组织协调和机制创新，积极深化跨部门的协同管理，有效带动高铁建设和管理的各部门之间的职能履行，提高高铁建设的效率、质量以及管理水平，更好地促进高铁建设的有序开展。
2.2强化高铁建设责任体系，开展关键控制
相关部门要高度重视和统筹做好高铁建设和管理的各项工作，强化高铁建设责任体系，开展关键环节的控制和管理，积极推动高铁建设事业科学、安全、可持续发展。首先要牢固树立安全第一的观念，正确处理速度、质量、效益与安全的关系，始终把安全和质量作为高铁发展的首要前提和保障。
2.3强化高铁建设责任体系，开展关键控制
相关部门要积极进行协调，切实履行自身的岗位职能，建立健全高铁安全运营和管理机制。积极落实和完善高铁在试运行、安全评估、初期运营、国家验收等有关规定，严格高铁运营管理程序，规范高铁运营。同时，要深化高铁管理体制改革，切实实施多部门协作，分工合作，进一步增强高铁运营的活力。同时，积极转变高铁建设和管理职能由独家管理转向跨部门协同管理，并引入竞争机制，创新高铁管理模式，逐步形成以政府资本为投资主体进行市场化管理和运作的路子。
2.4强化项目归口管理，营造共赢的良好环境
高铁建设和管理的重心应从单部门、单系统建设转向跨部门协同管理，在这一转变过程中，要以有利于高铁发展、有利于城市交通扩展、有利于经济社会协调发展为导向，积极探索跨部门协同下的高铁管理机制。
2.5凝聚合力，形成多层次、多渠道、全方位的协同管理
为了适应高铁建设经营规模的扩大和强化战略管理运营、协同发展等需要，高铁各相关管理部门应积极凝聚合力，努力做到部门协同、系统协同、工作协同，确保高铁高效运营，做好这一工作，既不能单兵突进，也不能因循守旧，更无法一蹴而就。这就要求高铁管理部门既要整合资源、明晰职责，又要弘扬团队精神，打破部门壁垒，实行协同作战，产生协同效应，发动各职能部门的作用，集各方面力量于一体，形成多层次，多渠道，全方位的协同管理。同时，各职能管理部门要在发挥自身特色和优势的基础上，进一步强化协同效应，形成强大合力，增强高铁的整体竞争实力。
3.结语
随着我国高铁建设的不断发展，高铁运营和管理已成为政府部门和大众关注的急切问题，采取有效措施，加强高铁建设和管理的高效地运作，对于促进高铁科学、和谐发展有着重要意义。因此，加强跨部门协同下的高铁建设行政管理体系的建设和完善，对于高铁的发展和城市的交通高效运营有着十分重要的现实意义。
参考文献：
[1]公共服务创新——首届中欧政府管理高层论坛论文集[M].国家行政学院出版社,2004（12）
篇3
【关键词】高速铁路；信号；网络设备；维修
1、前言
自2000年9月以来，我们国家陆续开通了遂成线时速200公里高铁客运专线以及达成东段提速高铁，这标志着我们国家开始进入了一个高速铁路的时代。随着铁路的高速发展，“十年三步走，十年大跨越，实现西南铁路现代化”战略的实施，这几年通过接管验收工作、参加高铁信号工程施工配合以及组织工作、开展高铁信号设备维修工作，可以了解到高速铁路的信号设备维修方面还存在着很多的问题，为了可以更好地搞好今后的维修工作，我认真进行了思考。
2、充分认识工程管理面临的形势
铁路是国民经济的大动脉，是国家的重要基础设施和大众化交通工具。当前，大力发展高速铁路是大势所趋，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，加快和推进铁路建设，是我们铁路人的历史使命和骄傲。所以在工程开通、维修的过程当中，我们不仅要做好工程的配合监管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，确保工程质量优质达标。为了对高铁、客专有更直接的感受，我到宁杭高铁进行了学习，听取了上海局有关人员对高铁、客专管理方面经验的介绍，乘坐并感受了时速350公里的和谐号动车组，让我深深感受到了确保高铁客专动车安全的神圣感、确保高铁客专动车正点的责任感、做好高铁、客专信号工程施工质量监管与验收的使命感，对“零缺陷、零故障、零误差”的“三零”理念有了更深刻的理解和认识。我们必须充分认识到工程施工安全管理工作的极端重要性，真正认清形势、转变观念，增强责任感、紧迫感和使命感，采取强有力的措施，踏踏实实地做好工程管理的各项工作，不辱时代赋予我们的神圣使命。
3、在施工中存在的问题
3.1 在新线建设当中我们难以控制的因素
一是新线的生产、生活配套设施不够完善，这样就给信号网络设备维护工作带来一定的困难。二是随着高速铁路建设量逐渐增大，技术不高的施工单位越来越多，一些施工能力很差的施工队伍也进入了高铁信号工程施工项目，使工程质量和施工安全很难卡控，设备开通后遗留诸多隐患；三是建设标准低于运营标准，使新设备刚开通就面临着非常多的中修补强以及隐患整治的问题。
3.2 现场施工配合监管不到位
一是没有用“零”故障的开通理念去要求施工单位，对施工单位的施工组织措施和施工方案审查不认真，尤其是既有线施工的电路拆配线表，不能够落实专门的工程技术人员完全对照新、旧图纸进行审核，现场的校线工作也不彻底，不能及时发现图实不符的错误配线，施工开通时手忙脚乱的处理故障；二是段各级施工配合工作没有形成制度化、日常化和规范化的工作机制，一些现场车间、班组对施工单位的工作不对接、不掌握、不监管，心中无数，不区分点内作业和点外作业的项目，盲目配合，甚至任由施工单位蛮干。
3.3 对工程的提前介入不够
一是同建设单位的对接不够主动，对建设项目的详细情况掌握不具体，导致配合施工方案出现偏差；二是同设计单位的联系不够紧密，对设计的漏项、缺项未能及时发现，导致在工程的实施过程中再来协调解决，增大了解决的难度；三是和施工单位没有一个很好的对接，这样就导致了很多问题发现时已经来不及解决，只能后期整治。
4、提前预防措施
做好高速铁路信号施工配合的每一项准备工作，一定要考虑好每一个施工细节，每一个施工环节，制定出详细而周全的配合施工组织方案和安全卡控措施；一定要加强联锁试验方案的审核以及审批，保证联锁表格制作准确、完整；一定要制订完善的应急预案，在配合施工当中可能出现各种各样的情况，制订详细的应对方案，保证施工配合的万无一失；在配合施工过程中一定要按照标准全面地盯控检查，对有问题的地方应立即督促施工单位整改。
加强高速铁路工程建设的前期介入，从源头上把关。健全工程管理组织机构，根据工程进展的具体情况，及时地补充和增加高速铁路信号网络设备的维修人员；明确每个人的工作职责，规范施工配合工作介入的具体内容以及工作流程等等；一定要实行施工盯控工作的主管负责制，对每一个项目都及早确定主管人员，使工作有条不紊，这样才可以忙而不乱，保证有序推进。
施工配合人员第一应该严格同施工单位进行每日工作对接，仔细审查施工方案的每一个环节，认真对上道器材进行把关，保证使用的器材与电务段签订的协议一致；第二应该同施工单位密切进行联系，尽量做到同吃同住，及时地沟通需协调解决的问题，有必要时应该形成书面报告寻求上级的支持。
作为设备维修单位，是信号施工配合、工程监管和设备接管的主体单位，有责任和义务主动加强同施工单位、生产厂家、设备使用单位、设计部门、建设单位的沟通和协调，尤其是要加强向上级业务主管部门的汇报，及时解决工程中存在的问题，只有多沟通、多协调、多汇报，才能够使各项工程顺利开始、有序推进、圆满完成。相信，只要我们坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部职工，脚踏实地的做好工程管理的各项工作，我们就不仅能圆满完成铁路建设新线开通和接管的重任，我们更能以此为动力，推动全段工作的整体全面发展，以高昂的斗志和奋发有为的精神风貌，跨步进入高速铁路的新时代。
5、实行高铁信号网络设备分级管理模式
按照电务段、车间、工区负责制度，分为网络设备三级管理等级。
（1）电务段
①负责电务段管内高铁信号网络设备台账、技术资料、设备图纸、测试仪器仪表及备品备件的管理工作，指导车间标准化管理及资料建账。②组织检查管内高铁安全数据网、列控、CTC、计算机联锁、集中监测等信号网络设备检修工作质量，并对发现的问题及时组织分析并提出整改、预防措施。③掌握管内高铁信号网络设备的运用情况，完成技术统计和资料分析，并提出整改要求，不断完善设备性能和运用质量。④负责对设备厂商、设备研制单位提报的设备软件、硬件修改申请进行审核，报铁路局电务处批准后组织实施，并进行软件的仿真实验及硬件的功能试验。⑤监督、指导影响高铁信号网络设备正常运用的各类施工、检修及故障处理，确保系统运行安全。
（2）车间
①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CTC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对各站安全数据网、列控、CTC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。
（3）工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修
①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。
②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。
③每天严格落实高铁信号网络设备日巡视制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。
④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。
6、创新高铁信号网络设备分级维修模式
6.1 建立高铁信号网络设备预防维修模式
我们可以把高铁信号网络设备的检修划分为四个等级，分别为日常养护（包检人），集中检修（工区），年整治（车间）以及大中修（段）四个修程。
一级修：每日的养护工作可以由设备的包检人进行负责完成，而工长可以指导并且进行抽查复验。二级修：集中检修工作，工长可以进行组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，而车间的副主任以及技术干部必须参加。三级修：每年必须集中进行整治，而周期是半年，可以由专业车间与现场车间共同组织成立专项整治小组，邀请通信工区进行配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治。四级修：大中修项目可以由电务段高铁技术科进行组织实施，车间配合完成。
6.2 电气特性测试分析分级监控
把高铁的信号网络设备电气特性测试分析工作分级管理，结合工区、车间以及电务段可以分为三级监控，细化监控项目以及内容，并且针对数据分析存在的问题制定详细的解决方案，还应该提供故障应急的处理思路以及依据。通过信号安全数据网维护终端、集中监测以及各种信号网络设备终端数据及时地发现其中的隐患，发现问题立即进行处理。可以充分地利用集中监督作业落实以及监测数据指导维修情况。
6.3 制定特殊修程修制
信号安全数据网以及CTC网络通道对于高铁信号设备维修工作非常重要，这些不能出现任何的闪失，在现场车间、工区每日进行日常维护、调看的基础上，电子车间、段相关技术科在日常的检查过程当中，对这样的工作一定要进行重点检查以及数据抽测。通过加密测试频率，及时地发现设备隐患，保证网络通道得到良好运用。
7、结束语
在我们国家高速铁路未来的发展道路上，一定承载着非常多的运营任务，而高速铁路信号是指导高速铁路运行非常重要的信息，对于我们国家和人民的生命财产安全有非常大的影响。为了可以更好地满足我们国家的铁路运行系统的发展需求，一定要加强高速铁路信号设备维修工作。
参考文献
[1]田宏伟.对高速铁路信号维修的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2014（02），15～20.
篇4
关键词：高铁施工；CFG基桩；软土地基；施工工艺
中图分类号：TU471 文献标识码： A
引言
随着社会的高速发展，我国高铁施工水平达到了新的高度，在高速铁路施工过程中，软土地基是遇见频率较高的难题，由于软土地基的存在会导致高铁施工因无法定型，使自身失去必要的平稳性能和整合程度，对完工后的高铁使用产生了巨大的影响。CFG是英文Cement Fly-ash Gravel的缩写，分别代表水泥、粉煤灰与碎石，广泛运用于各类工程的软弱地基处理。由于利用工业废料--粉煤灰代替部分水泥，大大地降低了工程造价，又增加了桩身后期强度。通过柔性垫层的设置，使CFG桩复合地基得到均匀沉降和较高的承载力，是加固软土地基最经济、适用、快速、可靠的一种新型灌注桩。CFG桩作为一项全国推广的施工工艺，在高铁施工环节中对加固软土地基有着良好的效果，可以比较圆满的解决高速铁路的软土地基加固问题。
一、高铁软土地基的特点及存在的问题
1、高铁软土地基的特点
顾名思义，压缩性较高并且强度较低的土层被称之为软土，可以将软土大体分成如下几个类型：淤泥、粘软类土、炭泥类土等，存在软土的地点主要分布在盆地、河口以及滨海平原，根据以上特点并结合科学分析，可以将软土地基的特点概括成如下几个方面，第一，压缩至稳定期所需要的时间较长，组成软土地基的成分主要以粘粒居多，该成分不仅自身渗透性不高，而且颗粒之间的缝隙较小，在受到挤压的情况时，很难在较短的时间内将软土中的水分排出。第二，变形量较大，软土地基与其他土质地基相比，成分中有机组织占有较大比例，并且所处环境多是河流、湖泊，所以自身含水量较大，再加之缝隙随着水分的渗入逐渐扩大，自然而然变形量也会随之提高。
2、高铁软土地基存在的问题
由于软土地基的存在而导致高铁出现问题的现象与日俱增，根据科学统计，可以将问题归纳为如下几个类型：第一，沉降不均匀问题，不同路段的高铁路基在受到天气、地形等因素的干扰，自身的重力承受系数并不统一，即使是相同的路段，也会受到位置的影响而存在较大的差异，根据这一情况，当土质为软土时重力承受能力强的区域的沉降度明显高于重力承受能力低的区域，这种沉降不均匀问题会直接导致列车行驶过程中的震动，甚至是侧翻情况的产生。第二，地基承载能力的问题，根据软土的特性不难发现由于自身渗透性较强以及土质的稀松，所能承受的重力不大，一旦软土路基形成，高铁在运输过程中对其产生的压力便会导致路基局部的塌陷甚至是下降，久而久之对高铁的正常使用也造成了影响。
二、CFG 桩加固地基施工技术
1、 施工工艺
CFG 桩地基首先选用的是振动沉管 CFG 桩施工工艺。黏性土、粉土、素填土等地质条件，非常适合采用此种工艺。它具有很多优点，如施工简单且成本低、对桩间土的挤密效果明显、有效减少地基液化等。但是这种工艺也有难以避免的缺点： 对于硬土层，振动沉管打桩机难以穿过，施工过程中会产生较大振动及噪音污染，施工效率低且事故率高。长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺的研究，就是在发现振动沉管 CFG 桩施工工艺的缺点的情况下开始的。长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺和长螺旋钻孔管内泵压CFG 桩施工工艺相比，具有明显的优点： 没有噪音和泥浆污染，也不会产生振动，成孔穿透力强，施工效率高。除这两种常用的 CFG 桩施工工艺外，CFG 桩施工还可根据地基和设备情况采用以下工艺。
（1）对于位于地下水位以下的黏性土、粉土和填土地基，适合采用长螺旋钻于成孔灌注成桩。
（2） 对于深度不大，地下水位以上的黏性土、粉土和填土地基，适合采用人工或机械洛阳铲成孔灌注成桩。
（3） 对于有较厚卵石、砂和孔隙比小液性指数较低的黏土层以及饱和软土，桩端持力层具有水头较高的承压水，或对噪声污染要求严格的场地，适合采用泥浆护壁钻孔灌注成桩。在实际施工时，不是只能采用一种施工工艺，可根据工程的实际情况综合采用两种或更多施工工艺。具体施工流程图如下：
CFG桩施工流程图
2、 土层清运及 CFG 桩桩头处理
不同的施工工艺，土层清运的内容也会不同。就长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺而言，钻孔废土清运和保护层清运是主要内容。土层清运要及时，这样可以提高施工效率、减小清运的难度。人工清运是工程中普遍采用的，但是工作量较大的工程也可采用机械清运。保护土层清除后进行下一道工序，将桩顶设计标高以上桩头截断。
3、 设置褥垫层
卵石最好不要作为褥垫层的材料，因为卵石咬合力差，施工时容易受到扰动而导致褥垫层厚度不一致。褥垫层的材料一般选择粗砂、中砂或粒径为 8 ～20 mm 的碎石。由设计来确定其具体厚度，但一般在 10 ～30 cm，施工时先进行虚铺。虚铺完成后采用静力或动力压实至设计厚度。
4、施工要点
压灌时必须连续进行，泵斗内要有一定的混凝土容量，混凝土容量要高出进料口40cm以上，以防吸进空气，当泵口混凝土低于进料口时应即时通过口哨通知钻机停止提升钻杆，待混凝土搅拌好时再进行压灌。
在压灌过程中，孔底1～2m段提钻速度放慢，中段可快些，上部3m放慢。直至达到设计标高，并超出设计标高0.5m停止压灌。
压灌前计算混凝土用量，成桩后检查每充盈系数不小于1.0。
三、CFG桩地基处理设计中相关问题探讨与思考
对于CFG桩复合地基来说，为了能够实现承受的荷载向较深的土层传递扩散作用，通过连接基础与褥垫层，这样就能够使得落在一般的软弱土层或者落在坚硬土层的复合桩的端部达到目的，同时，还能在一定程度上消弱相应的桩间土层所承担的荷载。这样就可以实现减少建筑基底变形的目的，总体上还能够有效使得地基的承载能力提高。但是，依然有许多问题存在于CFG桩地基处理设计中。文章通过振动沉管CFG桩、长螺旋CFG桩设计处理为例进行分析，主要探讨在实际工程中存在的问题，以及需要注意的问题。
1、桩长、桩径设计思考
要求桩端落在土层上则是CFG复合桩设计过程中一个重要原则，所以需要一定的控制桩长。施工设备等因素、建筑工程土质条件、建筑物对地基变形以及其承载力的要求等这些因素都需要在桩长设计过程中进行充分考虑，一般来说，CFG桩的长度都在30m的范围之内。在不同的地基施工方法下，CFG桩地基应该根据具体情况进行相应的桩径设计。对于沉管法的CFG桩施工过程中，则桩管的大小来确定相应的桩径大小，这里一般使用的桩径则是相应的350～600mm。
2、桩间距设计探讨
在桩长和桩径确定的基础上，单桩承载力可以首先计算，然后，桩间距的计算则需要考虑相应的高层建筑地基的天然承载力和结构设计的具体要求。一般来说，在3～5倍的桩径范围内控制桩间距，在这个范围外的桩间距，则应该对于桩长进行调整，这样才能满足相应的桩间距的具体要求。决定桩间距的大小的影响因素，则包括以下几种因素，变形范围、建筑地基土质条件、施工机械、设计要求的复合地基承载力等。桩间距可以在挤密性较好的砂土、粉土上进行一定的适当减小；设计桩间距过程中，如果对象则是面积不大的独立基础或者单双排布桩的条形基础，就应该对于桩间距可以适当减少；为了保证桩体的承载能力，对于大面积布置的箱型基础、多排布桩的条形基础、筏形基础来说，适当增大桩间距就显得尤为必要，这样能够较为有效地对于地基变形或者沉降进行控制；另外，为了满足复合地基承载力设计要求，对于特殊的地下水量大且地下水位高的高层建筑场地来说，适当增大桩距也十分必要。
3、桩体强度、褥垫层设计探讨
桩的弹性模量远大于土体的弹性模量，考虑到桩在承受垂直荷载作用的影响，把一定厚度的褥垫层设置在基础下，这样能够使得桩间土承载能力进一步提高，同时保证好桩与桩间同承受上部垂直荷载，使得复合土层沉降有所降低。另外，控制褥垫层的厚度在10～30cm左右，材料则一般为最大粒径不超过20m的中砂和粗砂。适当考虑加大褥垫层厚度，这在CFG桩间距过大的情况下尤为适用，能有效保证作用。
4、CFG桩配合比设计及材料要求
分析CFG桩的材料来看，混合材料的抗压强度、和易性等都受到其材料的成分含量的影响。配合比设计过程中，应该注重控制混料中的参数，包括F/C、W/C、石屑率等，同时，适当加大2%～5%的用水量在水泥混凝土的配合比设计中。设计的一个要点问题也是CFG桩材料选用，应该对此环节进行严格的控制。第一，保证掺入石屑的级配良好，能够充满粒径处于20～50mm范围内的碎石；第二，通过选择适当等级的水泥，来保证桩基的密实度、经济性以及和易性，32.5级的普通硅酸盐水泥则是常用水泥。桩的密实度以及和易性在高等级的水泥影响下会受到一定影响，当使用等级较低水泥时，则会使得工程桩基经济效益受到影响，造成材料浪费。第三，为了更好增强桩体的后期强度，粉煤灰应该多用袋装II级或者III级的细集料。另外，为了保证状体的质量，还应该添加一些常用的外加剂，比如早强剂。
结束语
综上所述，高铁近些年来的建设是在我国经济的推动下逐渐加快步伐的，在建设过程中对于软土地基的施工也是必不可免，所以必须总结出一套适合我国高铁建设的实际施工工艺，只有这样才能大幅度提升高铁的建设质量。本篇论文主要从高铁施工中软土地基处理的常用技术、高铁施工中软土地基的施工工艺等方面展开论述。
参考文献
[1]徐涛.高铁施工中软土地基处理工艺分析[J].《河南科技》，2013，（4）.
篇5
1 引 言
《铁路“十二五”发展规划》曾指出，到2015年，全国铁路营业里程将达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右。若按照2015年铁路投资8000亿元以及“十二五”期间铁路固定资产投资3.5万亿元的规模，假设“十三五”期间全国铁路固定资产投资比“十二五”高10%，则“十三五”期间铁路投资规模将高达3.9万亿元，而与此同时，铁路资产负债比率不断攀升，如果经营效率没有提升、其他融资渠道没有拓展，铁路总公司只能进一步借新债还旧债，融资成本更高，如何解决庞大的投资资金来源是铁总亟待解决的问题。
自1996年以来，我国有关资产证券化问题的研究在理论界日益广泛。2000年以前，研究重点在于对资产证券化的概念、原理及运行机制的引入，为资产证券化在我国的推行奠定了理论基础。2000年以后，这种理论研究更加深入，已从单纯的理论介绍扩展到研究资产证券化在我国的具体运作领域。目前普遍观点认为，在我国资产证券化可广泛运用于基础设施建设、住宅抵押贷款、银行不良资产等方面。其中存在不少文献关于高铁建设和资产证券化的研究。
资产证券化在我国基础设施中的应用。答孝棋（2003）结合资产证券化的使用本质和运行机制，认为我国现行的收费基础设施，例如发电厂和高速公路，建设完成之后都存在未来的现金流，符合资产证券化的本质要求。戴菊贵（2004）通过分析我国整个国民经济政治大环境，认为我国已经存在适合资产证券化的市场、资金来源、投资者群体、中介机构和先行经验。
资产证券化在我国铁路建设中的应用。丁伟（2012）在《资产证券化在铁路融资中的应用研究》中运用理论分析的方法对分段建成的铁路项目和一次性贯通铁路项目两个方面分别进行铁路资产证券化的研究，其对两种情况下的资产证券化的优劣势及可行性进行了合理的理论研究，从国家与铁路公司的双方利益进行合理的探究，但其中缺少了资产证券化的具体数据的分析，缺乏对铁路线路及设备资产进行一定的量化研究，若具备量化分析，将更具有说服力。
资产证券化在我国高铁建设中的应用。张迪南（2007）通过以前已经建成的高铁融资方式和从建设到运营的现金流的类比，研究新的高铁项目预计的现金流来证明高铁采取包括资产证券化在内多种融资方式的可行性。
2 资产证券化概念
资产证券化是指企业或者金融机构把缺乏流动性但有稳定未来现金流的资产进行组合，以资产池为支撑向市场发行资产支持证券。形式上可以分为融资证券化和资产证券化，这里我们只讨论资产证券化。资产证券化主要是通过发行债券融资，其性质属于直接融资方式，只是融资基础不同于传统的普通证券融资。
3 铁路融资现状及问题
3.1 政府投资占主导
根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求，铁路总公司确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。其主要内涵是：政府主导，就是各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措、工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任；多元化投资，就是把政府投资与境内外社会投资结合起来，实现投资主体多元化，形成多种建设模式；市场化运作，就是依据市场规则和有关法律法规，通过组建规范的铁路公司，落实市场法人主体责任，维护和保障各方出资者的合法权益，实现风险和收益共担。但是，从铁路的发展历史来看，我国铁路行业仍然存在着很多的问题。即使是在合资铁路这种投资主体最活跃的铁路公司中，中央政府投资仍旧占据了主导地位。
从整个铁路系统来看，铁路总公司是铁路建设最大的投资主体，约占总投资的90%以上。建设资本金主要来源于征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金，其他的建设资金基本上是债务性资金，主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。所有基本建设的投资和融资由铁路总公司最终决策和作为投融资主体。目前铁路的外部筹资主要还是政府行为，银行对铁路的贷款是根据国家的计划和政策以及其他行政命令而向“铁总”提供的。
为了更好地分析铁路基本建设资金来源，以“十二五”期间铁路基本建设资金来源结构为例进行分析，根据对原“十二五”期间铁路建设投资的分析研究，预计“十二五”期间铁路建设投资为3万亿元，其详细组成见表1。由表1可得，在“十二五”期间，专项基金，即铁路建设基金和国内贷款约占铁路建设资金总量的77.5%，由此可见政府投资占主导。
3.2 民间投资动力不足
从目前的情况来看，国铁的现代企业制度建设缓慢，资本结构高度封闭，企业间公平经营与竞争的市场化环境尚未形成，投资者权益无法得到有效保护。其实很多投资者已经看到了中国铁路潜在的商业利益，但因为铁路主管部门没有拿出切实可行的保障措施，所以大多数民间投资者仍然持观望态度。
3.3 问题
《中长期铁路路网规划》明确了中国铁路路网中长期建设目标和发展蓝图，同时铁路超常规发展将需要强大的资金和财力作为保障。2020年之前我国铁路要完成中长期规划所制定的建设任务，总投资据估计需20000亿元。而在“十一五”期间的2006―2010年就需要投入12500亿元，每年大概要筹资2500亿元，而在2005年之前铁路建设项目每年投资都在600亿元左右，4～5倍的资金需求量对铁路总公司是一个很大的挑战。
一方面，铁路总公司依靠负债融资的模式难以为继，截至2014年第三季度，铁路总资产5.45 万亿元，总负债3.53万亿元，资产负债率达到65%。年预计还本付息需 2700亿元，而经营性现金流入约为 1700亿元，只能依靠继续借债完成还本付息。另一方面，铁路回报周期长，社会资本投资铁路缺乏及时的退出机制。
4 资产证券化在铁路融资领域的可行性分析
4.1 现金流量分析
4.1.1 现金流选择
从高铁定义可以看出高铁成本因素包括路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。由此可见，高铁的建设非常复杂，成本同样也很巨大，说用一条高铁的建设成本可以建设几条普速铁路也不为过，由于成本高造成了世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。到目前为止，中国已通车运行的高铁线路只有京沪高铁在2014年运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现约12亿元利润。从资产证券化的实行来看，未来稳定现金流是资产证券化的必要条件，因此单从高铁一方面进行资产证券化的可行性不大。
从近几年铁路总公司偿债能力来看，铁路总公司EBITDA分别为2071.02亿元、2293.74亿元和2476.51亿元，年复合增长率达到9.35%。随着近年来长期负债和利息支出的增加，EBITDA利息倍数略有下降，长期资本化比率和总债务/EBITDA指标均有所上升，但是，上述指标仍处于合理、可控的范围。从表2来看，2014年铁路总公司EBITDA利息倍数、长期资本化比率、总债务/EBITDA指标分别为3.93倍、61.02%、12.58，仍具有较好的偿债能力。因此将铁路总公司总体的现金流量作为资产池打包进行资产证券化可行性相比较更大。
4.1.2 现金流预测
（1）数据收集
我国国民经济长期向好，对铁路运输的客货需求将较快增长。随着公益性运输补贴机制的建立，铁路总公司承担的公益性运输成本会逐步得到合理补偿，每年还可以增加较大的净现金流入。因此可以预计，铁路总公司长期具有稳定的盈利水平和较好的现金流入。本文将通过对铁路总公司从2005年到2014年历史现金流量表（见表3）进行回归分析，定量预测“十三五”期间现金流的可能情况。
（2）模型变量选取
本文该阶段是对“十三五”期间现金流的预测，因此回归模型分析的因变量是未来的现金流。在解释变量的选取上，由于实际影响现金流的因素很多，不可能也没有必要全部纳入模型。本文初步考虑“十三五”年份的重要性，因此将初步考虑凸显年份作为影响现金流关键因素。
（3）模型建立与分析
选用表3的年份与年末现金的数据作为模型估计的样本数据，输入Excel中进行数据分析，通过统计算法和散点图（见图1）模拟显示出自变量与因变量之间呈线性递增变化，即Y（现金流）与X（年份）存在明显的线性关系，因此，选用线性回归模型来模拟现金流变化情况可行。
即将模型设为：
Y=a+μX
从整体上看，表4中显示R2为0.64，说明该模型的方程式有较好的拟合程度，且在5%的显著性水平以下，变量和常数均通过了显著性检验。具体数据结果见表4、表5和表6。
因此可得模型方程：
4.1.3 总结
综上，“十三五”期间的铁路总公司每年均有较好的净现金流入，满足资产证券化的最主要的先行条件，因此以铁路总公司包括高铁与非高铁的总体净现金流入作为资产证券化的资产池在现金流方面可行。
4.2 资金需求
“十二五”期间我国铁路固定资产投资大约在3.5万亿元，到2015年年底，我国“四纵四横”的高铁的骨干网络基本建成。根据我国“十三五”规划，我国高铁建设速度将不减，城际铁路和中国西部铁路将成为重点。所以，在“十三五”期间我国高铁建设将需要巨额的资金支持。
4.2.1 “十三五”我国高铁建设总里程预测
“十三五”我国高铁的发展将进入一个全新的时期。我国经济一直处于高速发展期，虽然这两年经济增速有所放缓，但是，与世界其他国家相比仍然处于高增长。此外，我国高铁可以带动客运量持续增长。2008―2014年全国客运量增长了9亿，其中8.2亿来自高铁，高铁贡献的客运量占了总增量的91%。所以高铁的建设里程将在已有的基础上不断增加，所需的资金也将大幅增加。而在研究“十三五”期间我国高铁建设资金总需求时，首先要对“十三五”期间我国高铁建设的总里程进行预测。本文通过2009―2014年高铁建设的里程数进行线性回归，预测“十三五”我国高铁建设的总里程。2009―2014年我国铁路建设基本情况见表7。
（1）变量的选取
本文预测的对象为“十三五”我国高铁建设的总里程，所以“十三五”期间每年高铁建设的里程应作为回归的应变量。选取年份作为自变量。所以在以下的分析中，应变量为Y，自变量为X。
（2）建立模型
从表7可以看出，我国高铁建设的总里程基本是呈逐年增长的趋势。所以采用直线回归分析法预测“十三五”期间每年高铁建设的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期间每年高铁建设的里程的模型，输入年份即可自动算出预测期资金需要量。
（3）模型分析
在经过Excel的线性回归后，得到了表9所示的回归数据。从表9的数据中可以得出R2等于0.5934。该数值小于1且大于0，说明此回归模型的拟合度较好。所以可以得出“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系为：
Y=-1363578.888+679.045714X
4.2.2 高铁建设里程预测
根据“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系，可以预测2016―2020年间各年的高铁建设里程：
4.3 “十三五”期间我国高铁的资金总需求
通过对“十三五”我国高铁建设总里程预测以及对我国高铁每公里建设所需资金的分析，可以得出：“十三五”期间我国需要高铁建设资金为3.97386（1.18×33676.819）万亿。我们通过推断，目前发行的债券并不能完全弥补建设资金的需要，铁路总公司亟需其他融资渠道来拓展资金来源。
4.4 项目风险
在项目融资中，贷款银行通常要求DCR≥1；如果项目被认为有较高风险的话，贷款银行通常要求DCR的数值相应增加。公认的DCR取值范围在1.0～1.5。我们通过对铁路总公司近些年的项目债务覆盖率进行分析，该比例>1，在“十二五”期间该比例基本保持稳定，说明铁路总公司持续一定时期的低违约率、低损失率，具备项目融资的先行条件。项目债务覆盖率数据见表11。
5 采用形式
5.1 优质铁路资产单独上市发行债券
中国铁路总公司市场化之后，优质铁路资产上市融资来筹资修建铁路有望成为一个重要的资金来源。以2011年6月通车的京沪高铁为例，作为纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长三角两大经济区的黄金线路，京沪高铁在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日统计的日均运送旅客量分别是13.4万人次、17.8万人次、23万人次、29.4万人次，复合增长率达到30%，客流量的快速增长也使其在2014年实现扭亏为盈，我们可以以此优质资产单独上市，发行相关债券达到融资的目的。
5.2 优质铁路资产注入上市公司
目前，在铁总整体上市可能性较低的情况下，将铁总旗下部分优质铁路资产注入上市公司平台，有利于提升铁路上市公司的盈利，而盈利预期的改善将使盘活存量资产，做强增量资产成为可能，也能使上市平台更好地发挥投融资功能。比如，上市公司可以发行成本较低的公司债、可转债，通过增发参与到新建铁路项目。三大铁路运输上市公司（铁龙物流、大秦铁路、广深铁路）均存在较强的资产注入预期。
5.3 设计流程
篇6
关键词：站台；侵限；病害治理
1前言
我国第一条高速铁路京津城际高速铁路，自2005年开工建设至2008年月1日投入运营以来，中国高速铁路从探索初创阶段、扩大发展阶段再到快速发展阶段得到了迅猛发展，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.79万km，高铁运营里程稳居世界第一，在建高铁里程也位列世界前列。在几万公里的高铁沿线，镶嵌了一座座造型美观、功能齐全的车站，高铁车站不仅使广大旅客的出行更加便捷舒适，也成为了“城市的门户”和“中国铁路的窗口”。高铁车站投入运营以来，部分客站站台出现了地面沉降、站台墙及帽石侵限等质量病害，给旅客通行带来不便，给高铁列车运营带来安全隐患，本文重点研究探讨高铁车站站台侵限等质量安全问题产生的原因、影响因素和防治策略为今后高铁站台的建设和运营维护管理提供参考依据。
2高速铁路车站站台侵限问题现状
我国高速铁路建设、运营十余年来在高铁车站站台的静态验收、联调联试和日常使用过程中，部分高铁车站先后出现过站台地面不均匀沉降，面层（砖）下沉、错台或翘起损坏，站台侧墙下沉、结构变形、倾斜侵限，帽石侵限等质量病害。其中，站台侵限的表现形式一是站台侧墙或帽石倾斜，在水平方向侵入线路限界；二是站台的局部高度过高在垂直方向造成侵限，曲线段站台较易出现此类问题。站台不均匀沉降、侧墙和帽石侵限，不仅影响了进出站旅客的通行安全，也会对高铁列车运营安全带来危害。从源头上防治站台沉降、侵限质量安全问题是高铁建设和运营管理的一项重要工作。
3高速铁路车站站台沉降、侵限问题原因分析
3.1设计管理方面
①设计单位房建专业和线路（站场）专业配合不够密切，限界设计不明确。②相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足现象。③线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜。④曲线段站台建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周。铁路由正线转入站台到发线部分时，因存在曲线加宽、外轨超高现象，而站台及铺贴面层局部未调整或调整不到位导致站台侵限。⑤站台长度范围内的线路坡度与站台墙设计坡度不一致所致。⑥软土地区、湿陷性黄土地区、寒冷易出现冻胀地区、高填土车站和站台过渡段的地基处理措施设计不足。⑦咨询等设计单位审查不严格，没有及时发现设计不明确或错误之处并加以指正。
3.2施工技术管理方面
①站前工程与站后工程采用的测量控制点不一致。站内线路与站台、站台面层施工中，测量采用控制点不同或数据存在偏差。铺轨单位常采用CPIII点，而站台墙、铺贴单位采用的是CPII点，而CPIII点与CPII点之间本身也存在坐标及高程的偏差。②站前工程与站后工程施工单位之间的技术测量工作未能建立有效的沟通协调机制。站内线路和站台工程往往由不同施工单位分别施工，测量所用控制点及其相关数据，线路施工单位与站台、站台铺贴施工单位之间不能很好地衔接，存在测量误差；主体工程边界尺寸不能满足装饰施工工艺和质量要求。③测量误差造成侵限。测量方案不合理，施工测量不准确；站台限界测量尺存在系统误差，测量人员操作、读取数据存在误差，也会造成站台墙位置定位不准确、站台边缘侵入限界。④地基处理措施方案不完善，尤其是软弱地基加固处理方案有问题，地基加固难以满足设计及相关规范要求，造成站台、侧墙地基承载力不达标。⑤站台回填土施工组织方案不合理，站台墙单侧土方填筑厚度过大，碾压过程中造成站台墙单侧受力过大，向线路侧产生位移或倾斜。⑥站台墙模板刚度设计不够，模板支撑不牢固，站台墙混凝土浇筑过程中模板变形，造成站台墙局部侵限。
3.3施工质量管理方面
①施工单位技术人员素质不高，对限界控制工作不重视，未针对站台与线路控制坐标的不同，积极与相关单位和人员进行协调、复核，未有效开展复测工作，站台限界测量定位和过程控制不准确。②现场管理人员、作业人员质量安全素质不高，质量安全责任意识、工匠意识淡薄，技术水平参差不齐，难以满足高铁工程高质量的要求。③基础加固处理未严格按照设计和施工方案执行，基础施工质量存在缺陷。④站台侧墙、帽石及面层施工时，各道工序施工质量控制不严，工序质量验收流于形式，累计误差偏差较大，站台自身尺寸控制出现偏差，导致站台侵限。⑤站台回填土未按规范和技术交底要求分层填筑夯实，回填碾压方式不正确，回填土填筑质量差，造成站台不均匀下沉、变形，站台墙或帽石侵限；⑥抢工施工期间，正常工序所需施工时间被压缩，忽视了工序质量控制。线路轨道未调整到位就盲目抢先施工站台墙或铺贴面层，线路轨道精调后站台建筑限界不能满足要求。⑦暗埋在站台回填土中的排水管断裂、排水管淤堵，雨水冲刷回填土，造成站台墙、站台面下沉、站台墙倾斜。⑧出现限界施工质量缺陷后，处置不科学、不及时。⑨施工阶段质量验收把关不严。施工过程中，施工单位、监理单位、建设单位对站台等分部分项工程质量检查验收把关不严，未能做好工序之间的交接验收，竣工验收阶段，建设单位、设计单位、施工单位、监理单位和有关运营单位对站台限界复测不细致、不准确，对站台存在问题督办整改不到位。
3.4建设管理方面
①建设单位征地拆迁进度滞后，导致施工工期缩短。②站前工程施工单位施工进度滞后，压缩了站后工程的有效施工时间。站台抢工期间施做站台侧墙基础、侧墙及帽石、站台回填土和面层施工时间被迫压缩，施工质量难以保证。③建设单位协调管理不到位。建设单位将站台主体工程和装饰工程划分为两个不同的标段，发包给两家施工单位承建施工，在施工过程中放松了对两家施工单位的协调管理，施工单位之间缺乏沟通、配合，装饰施工单位未对主体施工单位的工程质量进行严格验收，最终造成站台侵限。
3.5静态验收、联调联试及运营阶段管理使用问题
①联调联试期间，因外界条件变化造成站台侵限。随着联调联试列车的运行，轨面可能出现下沉，造成站台超高侵限。轨道也可能发生水平位移，造成站台水平方向侵限。②高铁列车频繁高速运行产生的强烈振动造成站台及侧墙地基变形、不均匀沉降，引发地面下沉、侧墙或帽石侵限；③钢轨热胀冷缩向站台方向发生弯曲变形，造成站台侵限。④工务部门日常整修线路、拨道、抬道、落道等施工时限界尺寸控制不严，如向站台侧拨道，有可能造成站台侵限。⑤站台墙或帽石受违规的大吨位机动车辆挤压，造成站台墙倾斜或站台帽石水平移位发生侵限。⑥运营单位的房建管理部门日常巡视、检查、周期限界检测工作不落实，限界管理资料不规范，未能及时发现和向有关部门报告限界问题，对存在的限界问题整改不及时，处置不力。
4高速铁路车站站台侵限问题质量安全治理措施
根据上述高速铁路客站站台沉降、侵限问题现状和原因分析，对高速铁路站台下沉、侵限问题开展质量安全治理，应针对每个站具体的原因，采取针对性的措施。总体上既要从建设期的建设管理、勘察设计、施工、验收各个阶段加强控制，也要加强运营期的日常检查、运营维护管理，发现问题和隐患及时处置，从源头防治站台不均匀沉降、侵限问题，确保高铁运营安全。
4.1深化工程设计，提高设计质量
一是根据勘察成果文件和相关设计规范进行工程设计，严格施工图审核，提高设计质量和深度。二是要深化软土地区、湿陷性黄土地区、寒冷易出现冻胀地区、高填土车站和站台过渡段地基加固设计，满足站台全寿命周期质量安全要求。三是设计单位应明晰站前工程的线路（站场）专业与站后工程的站房、站台等的限界设计，细化站台设计，做好设计交底。
4.2严格技术管理，加强测量控制
一是施工单位要编制、审核审批内容完善的站台工程实施性施工组织设计或质量保证措施，做好技术交底并检查指导施组或措施的实施。二是根据站前工程与站后工程采用的测量控制点不同或数据存在偏差的特点，制定并实施站台限界测量方案，做好与相关施工单位、维管单位测量工作的协调、复核和复测工作，确保站台主体工程、装饰工程尺寸控制准确。三是选用测量精度高、方便操作的站台限界测量尺，并加强对测量人员的测量技术培训，减少测量误差。
4.3加强人才培养，培育产业工人
加强高铁车站项目管理人员、技术人员和作业人员的质量安全和施工技术培训教育，提高质量安全责任意识、质量安全管理能力，培养新时期满足高铁工程建设需求的高素质作业人员和产业工人队伍，弘扬工匠精神，规范质量安全行为，建设合格工程、品质工程。
4.4强化施工管理，建设品质工程
一是施工单位要严格按照设计、施工规范、施工组织设计和技术交底要求，规范站台基础加固、侧墙、帽石、回填土和站台面层每道工序施工质量控制。二是站台内回填土施工要严格按照规定分层填筑密实，回填土碾压方法要正确，不得对站台侧墙形成挤压产生位移破坏，消除站台沉降质量隐患。三是出现特殊情况必须抢工时，必须采取切实可行的技术措施、组织措施和管理措施，确保工程质量受控。四是检查发现存在站台侵限隐患时，要及时向相关方报告，分析问题产生的原因，制定可行的整修方案，在相关方的监督下及时整修合格，不留隐患，不留遗憾。
4.5规范质量验收，严格质量卡控
一是施工单位要坚持“三检制”做好工序质量的自检、互检和专检。二是施工单位、监理单位、建设单位等要严格按照质量验收规范开展对站台等分部分项工程质量的检查验收。三是施工单位要配合第三方检测单位要做好对站台工程的质量检测。四是施工单位要配合运管单位的提前介入检查验收，对现场可能引起侵限的环节进行重点卡控、验收和质量缺陷整治，严把质量验收关。
4.6加强建设管理，保证项目建设
一是建设单位要合理确定工期，做好高铁建设项目前期准备工作，落实好征地拆迁等主体责任，避免因征地拆迁进度滞后导致施工工期缩短。二是建设单位要督促站前工程施工单位保证施工顺利进行，避免站前工程进度滞后造成站后工程抢工，导致站台基础、侧墙及帽石、站台回填土和面层施工产生质量缺陷。三是建设单位要协调管理站前工程、站台主体工程和站台装饰工程等施工单位，督促各单位之间加强沟通、配合，建立常态化沟通机制，避免因沟通不畅造成站台侵限问题。
4.7建立联动机制，促进责任落实
一是施工单位、监理单位、建设单位、运管单位和联调联试单位等要建立畅通的沟通联动机制，在静态验收、联调联试阶段，要将动态测量检测结果及时通报，共同分析原因，及时组织质量病害整治。二是在运营阶段运管单位的各铁路局集团公司所属车站（车务段）、工务段、建筑段要共同建立统一的站台限界台账。建筑段和工务段对客运站台要做好日常巡视、检查，并定期开展联合检测，做好检查记录。发现限界不符合要求时，建筑段、工务段等单位须做好登记并及时报告，车站值班员（车务应急值守人员）应及时向列车调度员汇报。建筑段和工务段应共同分析原因，根据产生的原因和各主管单位责任，确定整修责任单位，及时组织整修消除隐患。三是铁路主管部门要加强质量安全监督检查，督促各方责任主体落实质量安全职责，强化高铁建设项目质量安全管理。
篇7
我门总是自豪于创造世界之最。如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁。从1964年世界建成第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。 “十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。蓦然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。
高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用。
高铁建设深度影响经济发展
在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。
高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。
高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目。据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。
高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。
贵族票价“雷倒”众多普通旅客
即便如此，这种“”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁“”面临着重重考验。
去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路――京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。
从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。
过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的承受能力，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也会对此用脚投票的。
我们该如何享受高铁盛宴
人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84％左右，投资主体单一的格局没有根本改变。
既然民间资本难以大规模进人，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84％测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投人运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。
篇8
列车在高速运行中通信网络也会受到速度的影响而出现服务质量下降的问题，针对这一问题，高铁移动网络覆盖技术就必须进行改进，下面就从分布式基站覆盖技术入手进行分析。
【关键词】高铁通讯 需求分析 克服问题 网络设置
高铁建设引发了相关技术的全面升级，其中关于网络覆盖的问题尤为复杂，高铁列车的先进技术带了的是信号消耗大，区域切换频率高，且重叠区域小、多普勒效应较强等等问题，因此网络覆盖的效果和效率问题就成服务网络技术的难题，下面就从分布式基站覆盖的网络技术方案入手进行相关问题的分析。
1 高铁网络覆盖所需要解决问题
1.1 高铁网络覆盖的硬性需求
虽然经济的发展人们对出行的需求量成几何数字增长，在不断提高铁路运行速度的同时，高铁技术得到了推广和应用，近些年我国的进行了大规模的铁路提速以及高铁建设，从原有的几千公里历程达到近万公里的历程，这个数字还在不断的增长。未来我国的高速铁路建设还将呈现出快速增长的模式，而随着旅客数量的增加，网络服务的质量要求也随之提高，各种通信业务需求不断被提出，而网络覆盖的问题就成为帮助高铁提高服务质量的重要技术措施，所以良好的网络覆盖不仅仅是对通信公司的要求，也是高铁发展的需求。
1.2 覆盖中技术难题
高铁车辆运行的速度快，且车体材料特殊，运行的路线长，地域跨度大，因此网络覆盖对于高铁而言是一个较为特殊的场景，其和以往的铁路以及区域覆盖技术都不尽相同。具体难题如下：
1.2.1 成本高但是收益不明显
高铁跨越的区域较大，因此要实现对其进行网络覆盖投资成本较大，但是相对的收益回收成果却不是十分明显，因此在网络覆盖方案选择中必须考虑性价比的因素。而现实因素是，高铁的运行车速较快，通常在300公里左右，且运行中可以实现双向对开，所以在一定的距离内要满足对开列车的覆盖就需要更多的基站来完成，如果要控制基站的数量就必须提高单个基站的设备覆盖能力，但是矛盾是列车运行的范围较大历程较长，所以多个基站在工作中实际分配的工作量并不多，所以基站数量较多是高铁覆盖网络中的一个重要特征。同时考虑到高铁自身的车体因素，运行因素，基站数量必须满足基础数量，所以相对而言就提高了覆盖成本，而且经济效益不高。所以在网络构建中通常会考虑利用现有资源进行共享和拓展，以此控制成本，同时尽量多的采用公共网络覆盖。
1.2.2 多普勒效应的影响
首先，高铁运行的速度高，因此相对的信号衰弱也就快，其变化与运行的速度有较大的关系，同时工作频率也会有所影响。如2.1GHz的频率而言，如果列车的运行速度为300公路，其衰减的速度将达到近千赫兹，而变化幅度也较大。如果运行速度超过一定的速度时，移动通信的快速功率将出现失效的情况，列车靠近或者远离基站的时候，还会受到各种干扰的影响，因此会降低有效的覆盖。其次。多普勒频移效果也是一个重要的影响因素，以WCDMA为例，接收机在检波时选择相干解调，解调的过程中载波和接收的信号相位相同，多普勒频移则会对接收机的调制解调性能产生影响，从而导致信号质量的下降。目前可以采用提高设计指标以及覆盖电平等技术措施加以克服，也可采用正对性的补偿措施来减弱多普勒频移的影响。第三，区域性改变频发引发切换和重选问题。高铁运行速度较快，而基站覆盖的区域有限，如果按照两公里的覆盖范围计算，其在几十秒内就出现了区域切换，从而导致区域重选。如果一个简单的电话为六十秒，期间就会出现至少两次的区域切换和重置。而切换和重置往往会导致信号的起伏改变，从而降低功率覆盖效果、当然利用扩大基站覆盖范围的方式可以降低切换频率，也可增加覆盖区域的重合面积等方式进行克服，以此提高覆盖区域切换的问题。
最后就是高铁车体对信号的消耗较大。因为高铁车辆是相对密闭的，所以其信号穿透的效果相对较差，测量显示车内和车外的信号差甚至可以高达1000倍，所以车辆运行中车内的信号就很难保证理想。当然现在的技术措施是扩大基站的覆盖范围，使其持续发出强信号对高铁车辆进行覆盖。也可采用车载直放站的方式来增加信号强度。通过车辆向内部的信号接收装置来提高信号覆盖，但是技术措施还不够成熟。
2 基于分布式基站覆盖方案的技术分析
分布式的基站覆盖方式从本质上看就是利用分布式基站网络，采用BBU和RRU技术来改善网络覆盖效果，利用多个RRU小区技术、自动频率校正等技术措施来实现对高铁移动网络的覆盖。是一种综合形式的技术方案。对高铁沿线而言实现的是一种专用网络覆盖。
基本原理就是多个不同位置的基站RRU设备配置一致的频率组。通过BBU控制实现多点同步发射与接收。理论逻辑是不同的RRU隶属于一个小区。即通过公用小区的技术来扩大单个基站的覆盖面积，减少在高速运行中的多区域切换问题，节约网络建设的成本，提高服务质量。具体看就是将多个物理小区进行逻辑划分。即多个映射可以完成对一个逻辑小区的覆盖，而多个RRU被一个BBU统一管理，构成一个可控的逻辑区域。而多个BBU小区则可以构成高铁沿线的多层次的覆盖区域。两个逻辑小区的边缘由BBU完成切换。保证两个相邻的BBU逻辑区域之间的信号连贯性。这样就可在高铁运行的过程中实现多个相对固定的网络切换。在技术上操作相对简单，且模式固定也可保证准确，最大限度的降低了覆盖边缘的切换不连贯的问题。也可降低乒乓效应的干扰。
当然在实际的运行和建设中仍需要结合实际解决一些关键问题，其中主要的问题包括以下几个：
2.1 载频增加问题
在网络配置中，其区域的大小多数是按照BSC作为划分的基础，各个地区和城市内的高铁覆盖都已经形成一个相对完善的模式，即独立BSC负责对区域进行管理。列车通过LAC的边界时，手机需要对多个指令进行频繁的交换。此时就会出现大量的关于手机位置的信息在系统中被保留和传递，而数量众多的信息会造成网络的堵塞，影响服务区域的正常业务。所以位置寻呼和通话容量之间存在一定的矛盾，所以在设置中应考虑区域构建时通信通道的余量。在载频配置的时候应尽量高于高铁沿线所配置的基本载频，从而保证在通信量增加时不会出现拥堵的情况。
2.2 隧道小区切换
隧道是高铁运行中不可避免的，而隧道内外的信号切换也是解决网络覆盖问题的重点。以往的技术措施在隧道进出时会出现信号覆盖的缺失。手机在切换时发生失败。所以在基站建设中应将隧道区域与隧道附近的区域进行整合使之可以在同一个服务区域内，以此改善隧道通话质量差的问题。
2.3 专网建设
高铁可以说是特殊的运输模式，因此在为高铁服务的过程中网络覆盖应有针对性，普通的网络服务已经不能满足对高铁用户的服务模式，所以应尽量利用专用网络进行服务，避免公共网络对高铁网络资源的占用和干扰，这样可以最大限度的提高对高铁用户的服务效率，也为后续的技术改进提供一个空间。
2.4 功分器的选择和应用
功分器在应用中解决的是切换以及塔下黑的情况，设计和选择的思路就是在覆盖的同时减少小区切换和重选的频率，扩大独立的小区覆盖的范围，即涵盖的距离。目前因为BBU的技术性能的限制，每个BBU在附带RRU的时候数量往往是固定的，为了减少区域切换的频率，引入功分器系统就显得十分必要的，即在RRU 的后端安装功分器将信号分别传送到覆盖两侧铁路的高增益天线。在 RRU 一定数量下，通过加入功分器可以增加高增益天线的数量来扩大小区的覆盖距离。
3 结束语
高铁是我国经济发展的必然产物，随着高铁产业的发展也好带动与之相关的技术产业升级，通讯技术升级与改进也是其中的重要一环。综合利用分布式基站的思路对网络覆盖进行技术提升是十分有效的技术措施。但是在建设过程中应注意细节问题的改进和适应性提高，这样才能让技术措施成为真正可行且有效的服务技术。
参考文献
[1]杨璇，周海峰.建设GSM专网解决高铁用户话音感知的探讨[J].电信工程技术与标准化，2014（04）：15-16.
[2]张磊，王锃.分布式基站BBU集中部署建设方案研究[J].通讯世界，2014（03）：25-26.
[3]李兴龙.高铁场景3G网络优化技术研究[J].互联网天地，2013（05）：31-32.
[4]李兴龙，史文祥，李巍.高铁WCDMA网络问题分析及优化技术研究[J].邮电设计技术，2013（01）：20-21.
[5]宋钢，张亮.大秦线分布式基站提升特殊区段GSM-R无线网络质量的研究[J].中国铁路，2013（11）：12-13.
[6]倪世昆.京广高铁GSM-R网络优化[J].郑铁科技，2013（03）：56-57.
[7]李中友.GSM高铁覆盖规划[J].科技信息，2013（05）：5-6.
[8]罗崇光.移动网络分布式基站建设方案研究[J].通信技术，2012（02）：10-11.
篇9
每个城市都希望成为中国高铁棋局中的重要一子
洛阳并非个案。
全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。
最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。
这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。
“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《t望东方周刊》采访时表示。
在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”
“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。
打造经济引擎？
“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”
以京津城际铁路为例。按照《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008年8月1日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25%;当年外地到天津的旅游者消费超过了750亿元，高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。
“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《t望东方周刊》。
世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。
“比如北京、上海原本是两个GDP总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《t望东方周刊》。
具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。
洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。
这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。
以刚刚过去的2016年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。
而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。
其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66%;广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6成;受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9月28日至10月7日，共发送旅客106万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。
在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。
以郑州东站为例，其在2009年开工建设，2010年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2倍，2011年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。
而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521亿元;新开工了57个超亿元项目、出口总值达2.8亿美元，增长了105.3%
对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。
韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”
对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资额在1000万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。
“共建”热情高涨
2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。
山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。
山东2009年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012年，山东在建和新建的14条干线铁路项目中，12条皆属“部省共建”。
模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。
2013年，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。
原本计划于2011年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）（以下简称《意见》）后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80%和20%的投资形式，最终于2015年8月正式开建。
类似的项目还有：总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。
只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？
河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《t望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50%共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。
实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016年初确定的45个2016年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。
“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。
站点谁来定
当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。
“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。
比如时速250公里的高铁线路曲线半径要求是4500～5000米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。
“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40～100公里的站间距。
“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300公里，但却设置了21个站点，平均站间距只有15公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”
而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。
“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告（含招标方案）、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。
篇10
导致防汛安全隐患的检查情况汇报
县高铁办：
目前，我镇已经进入主汛期，洪水随时爆发的风险正日益增大，尤其是我镇位于蛮河流域上游的重要位置，境内河流众多，正在紧锣密鼓施工的高铁项目又大多沿河而建，因此，我镇的防汛形势咄咄逼人。为了保证我镇沿河两岸老百姓的生命财产安全，按照市、县防汛抗旱指挥部的要求及防汛安全属地管理的原则，5月17日，镇防汛抗旱指挥部方家钧副书记、镇委宣传委员胡红兵、县河道局何兆界副局长率领镇防办、镇河长办、镇安办、镇高铁协调办等相关人员组成联合检查专班，沿龙凤河、骡马洞河再到李庙镇与**镇交界的穿山河上下30公里河道之间，对境内沿河高铁施工段进行防汛及河道安全隐患专项检查，发现中铁十八局一、二分部及中铁十一局一分部所承建的沿河施工段，存在的安全隐患问题比较突出，现将检查情况汇报如下：
一、共同存在的安全隐患问题是：1、均没有采取防汛安全预警设施；2、没有按规定存放足够的防汛物资；3、没有详尽的山洪突发施工人员转移方案；4、所施工的河段，均有乱挖乱采行为，建筑渣土和施工器械等随意摆放在河床上，造成了不同程度的河道堵塞，影响河道行洪。
二、防汛隐患突出，影响河道行洪安全尤其严重的有：
（一）、涉及中铁18局二分部施工段：1、龙凤河桥横洞渣土转运场所在山洪沟的泄洪涵管孔径过小，泥沙已导致大部分涵管堵死，形同虚设，护墙基脚薄弱，距离住户较近又高悬在住户头上，需立加固处理；2、龙凤湾河桥左右泄洪孔被渣土阻挡；3、黄家寨隧洞出口桥墩护墙严重挤占河道，导致行洪断面减小，右岸水保设施基脚悬空，存在垮塌风险，若不排除隐患，洪水来临，势必在此形成堰塞湖，上危及钟鼓坪村下威胁集镇。
（二）、涉及中铁18局一分部施工段：1、垭子冲隧洞进口6-7号墩工棚建在行洪河道内，大量渣土弃置在左右岸，施工便道（含漫水桥）也建设在河道内；2、垭子冲隧洞出口双线大桥2号墩有大批施工器械和弃渣弃置在行洪河道内；3、龙潭大桥1号墩、龙潭双线大桥6至8号墩建设渣土弃置河岸，施工便道（含漫水桥）也建设在河道内；4、桑树坪左岸13号墩和右岸14号墩，有工棚建在行洪河道内，桥墩围堰渣土弃置河岸，施工便道（含漫水桥）也建设在河道内；5、香耳山桥右岸2号3号墩有工棚建在行洪河道内且弃置有大量渣土在河道内；5、黄家寨隧洞入口7号墩的桥墩围堰建设渣土及设施严重挤占河道行洪断面，施工便道（含漫水桥）阻碍河道行洪，危及沿岸百姓安全。
（三）、涉及中铁11局一分部施工段：五官山隧洞5号墩、6号墩等几处施工便道及建设渣土及设施严重挤占河道行洪断面，洪水来临，必将威胁翡翠峡景区及下游安全。
（四）、中铁18局郑万高铁六标机制砂加工站建在骡马河左岸不足50米，且处于低洼位置，受洪水影响较大，十分危险。
三、整改要求及时限
经检查，这几处高铁项目施工河段，行洪河道的断面被人为减小，为施工方便造成多处设障行为，洪水一旦来临，水位会骤然拔高，洪水流速也会陡然加快，无序堆放河边的建设设施及河道中的施工道路等，将被淹没甚至冲毁，两岸农田、房屋、公路也会受到影响，范围内老百姓的生命财产也时刻面临洪水的威胁。对以上存在安全隐患河段的施工单位，镇防汛抗旱指挥部在5月17日检查时，已下达了整改通知书，提出了整改时限和要求：
1、
责令中铁18局一分部在6月10日前，对龙凤桥横洞渣土转运场处疏通山洪沟过水涵洞，加固渣土场护墙；对黄家寨隧洞出口河道施工段清除建设渣土，对桥墩护墙的上下八字墙延伸尽可能拉长，对右岸水保设施重新加固处理。同时，县河道局要求对严重挤占行洪断面的桥墩护墙重新做防洪影响评价。
2、
责令中铁18局一分部在6月10日前对所施工的河段立即清障拆违，疏通河道，保证主汛期河道行洪安全。同时，建议对最大的龙潭大桥8号桥墩和双线大桥1号桥墩所在河道，尽量向右岸拓宽行洪断面，减小河道行洪阻力，降低行洪水位，最大限度避免洪灾的发生。
3、
责令中铁11局一分部在5月30日前，迅速转移河床上施工器械和人员，清除渣土和垃圾，疏通河道。
4、
责令中铁18局一、二分部和中铁11局一分部，在6月10前，必须修订防汛预案和人员转移方案，准备足够的防汛抢险物资，组织应急抢险分队，采取预警措施，保障人员安全。同时，对所在施工河段，必须加强水土流失防治，保证河道清洁不肆意破坏水环境，努力改善水环境质量。
5、
责令中铁18局郑万高铁六标机制砂加工站加固放浪墙，加强值班值守，同时，要逐步转移临河砂场，亏避风险。
按县河道局和**镇防汛指挥部联合督查时下发的整改时限已经到期，6月9日，为检查其安全隐患整改成效，县高铁办再次组织**镇人民政府、县安监局、县河道局等联合检查专班，结合市委书记李乐成同志6月8日调研**镇郑万高铁建设项目时关于涉河安全提出的要求，对中铁18局一、二分部和中铁11局三分部施工河段进行检查督办，6月11日，**镇委书记刘渊、副书记方家钧率领镇防办再次对辖区内沿河高铁施工段防汛安全隐患进行检查督办，发现其整改行动仍然缓慢，安全隐患仍然十分突出，整改效果仍然不很明显，督查组对其行为提出严厉批评并责令6月15日为最后整改期限，督查组将以一天一通报形式持续跟踪督办,但目前进展仍然不理想。以上情况特此汇报，并请求县高铁办给予支持。
