汽车工业的未来范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业的未来，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

同样做大，两种结果

与其他行业一样，汽车企业都想做大做强，摆在面前的有两条学习之路：一是依附之路，就是靠散件组装开始学习技术，但是只学不创，形成技术依赖，通过引进外资，以股权换资金，以市场换研发（即技术），以销售换品牌，以部分丧失自我换得重要的生产要素；如韩国大宇集团靠与通用合资获取技术获得发展，成为韩国最大的汽车企业，但是掌握不到最先进的核心技术，在金融危机后处境艰难，最后被通用并购。二是自我创新之路，也是靠散件组装开始学习技术，但是边学边创，逐步形成独立研发，自主创新的机制，形成自己的技术优势与品牌优势，最终打破国际技术垄断，走出一条自我发展与壮大的道路。如韩国现代集团坚持独立研发的路线，坚持了自主学习，不让外企控制研发，最终获得了更强的持续发展能力，成为了世界级的汽车厂商。同样做大，两种结果表明，汽车工业是依附者的羊肠小道，是创造者的康庄大道。因此，要想做大，必走开放之路；要想做强，必走自主创新之路。

我国汽车工业面临同样选择

经过三十年改革开放，我国汽车工业已经由小变大，生产能力天翻地覆。但是，我国汽车工业却大而不强，

主要表现在：作为世界第三大汽车生产国，2005年投资超过1000亿元，几百家汽车制造企业，只能造别人的车。2004年，美国通用公司在本土的单车净利润是145美元，在中国市场单车净利润是2300美元，其在华的汽车产量只占总产量的3%，但利润占全公司的25%。德国大众在华产量占14%，利润占80%，而我国自主品牌的汽车只有10%。我国也试图走以市场换技术的技术发展战略，但是中外合资公司里，外方作为所有技术提供方都不出让技术改进的控制权和市场选择权，对中资进行技术封锁与技术压制，把技术研发的控制权掌握在自己手里，试图永远把中国汽车工业置于打工者的地位。可见，核心技术绝不是来自市场交换，而是来自培育自主知识产权的技术。因此，中国汽车工业要由大国转变为强国，没有技术依赖的捷径可走，唯一的选择就是自主创新。

做大做强的外部因素

第一，消费进一步升级。人均GDP 迈入2000 美元后，是汽车需求启动、大规模进入家庭的阶段。从我国2007 年人均GDP 的数据来看，仍有26%的省份或地区处于2000美元水平之下，29%的省份或地区刚刚进入2000 美元的区域。2006 年底的统计数据显示国内平均千人乘用车保有量仅为20 辆，不仅远低于美国、日本、法国、德国等人均GDP 较高国家的千人乘用车保有量，也低于全球平均水平。国内乘用车市场仍处在较为低级的阶段。随着社会经济的发展，人均GDP水平的提高，家庭消费结构将进一步升级，汽车消费的家庭化趋势将越来越明显，汽车工业将进入新的发展阶段。

第二、交通设施的发展。道路等基础设施发展不足对汽车工业的发展构成了直接的制约。据统计，我国平均的道路交通密度不仅远低于韩国、意大利、日本这样地域较小的国家，也显著低于美国这样疆域较为辽阔的国家。北京、上海等一线地区道路密度过大，已经严重制约汽车消费的增长，且短期内难以改变。目前国内广大二三线地区以及农村地区，道路交通密度依然过低，这些地区来自道路的约束尚未显现。但二、三线地区目前的乘用车普及率还处于较低水平，提升空间较大，将成为未来乘用车需求新的增长点。

第三，放松管制。历史经验证明，行政管制过多，汽车工业没有希望。当年汽车工业只允许发展“三大三小”，结果造成长期停滞不前。后来，放松了管制，汽车工业才有了今天的世界第三大。未来汽车工业要想做大做强，政府必须创造宽松的、自由创新环境与发展环境。如果管制过多，就如同中国的应试教育，所有的学生都要按照一种模式发展，就不可能培养出有个性、有思想、有创造性的人才来。因此，应当深化投资体制改革，进一步放松管制，允许汽车企业尤其是中小企业大胆试、大胆闯，在游泳中学习游泳，在市场竞争中杀出一条自主创新之路。当然，放松管制只是指减少不必要的行政审批，并不意味着放松监督，任由企业违反市场规则搞不正当竞争，靠不正当手段获取知识产权，就像德国法院判中国三家企业剽窃德国汽车公司专利技术的事例，这非但不属于创新，而是对自主创新的亵渎，对于这种“抄近道”的所谓“自主”创新，当然应当坚决杜绝。

第四，国家支持。汽车工业离不开国家产业政策的支持。日本是产业政策的发明国，实施产业政策的历史悠久，经验与教训颇多。为了振兴支柱产业，日本战后出台了五次力度极大的产业活力再生政策。从产业重组、技术引进、人才培育、振兴研发、投资抵税、加速折旧，产业补助、债务担保、银行贴息、信用保险等方面给予包括汽车行业在内的大力支持，促进了日本汽车工业走向国际强国。我国十大产业振兴的政策也与日本的有关政策有相似的功效，是汽车工业做大做强必不可少的条件。

走“五独”之路

汽车工业要做大做强，除了要具有良好的外部条件之外，还要靠自身的努力，要在积极地吸取国外汽车同行的先进技术与管理经验的同时，走独有品牌、独有资产、独有技术、独有产品、独有人才的“五独”之路。

一是形成独有品牌。我国汽车工业发展至今最大的问题不是规模经济，也不是它的生产能力，而是还没有走出一条国产知名品牌之路。衡量我们的汽车工业成功的标志，除了国产化率等等以外，关键在于我国汽车工业的品牌地位。没有品牌汽车工业再大也谈不上强；有了知名品牌，就是汽车工业又大又强的标志，品牌之路应该成为我们汽车工业发展的出发点和目的地。目前的严峻现实是，我国汽车工业“长大了”，但却是“蓝眼睛，白皮肤”的洋人面孔，“黄皮肤、黑眼睛”的中国品牌却很少。汽车工业做大做强相当于国外品牌的做大做强。并不等于国有品牌的汽车工业的做大做强，实践证明，没有自我品牌的汽车工业是没有前途的。所以我们的投资活动也好，我们的科研创新也好，核心都应该围绕创造中国汽车工业的知名品牌来做文章。从这个意义出发，那些还比较弱小的品牌厂家我们就要积极地扶持它、发展它。中国品牌的汽车企业都是中小企业，那么既然我们既定了品牌是中国汽车工业发展的生命，那就应该大力地发展这些未来有极大升值潜力和竞争潜力的中小企业。

二是占有核心资产。独有品牌与核心资产是相联系的。否则它的品牌是不会被股东所认可的。很难想象拥有品牌的投资者却不掌握知识产权等核心资产，在企业的发展中不具有决策权。反观中国的一些大的汽车制造厂，规模不可谓不大，产值不可谓不高，但是核心资产都掌握在外资手里。因此，未来要创立中国的汽车品牌，就要使汽车工业的核心资产掌握在中方手里。为此，就要使汽车工业的优质资产向以民族资产为主导的汽车品牌企业转移、倾斜、集中，使这些品牌企业的核心资产得到壮大。如果我国的汽车工业不改变核心资产依赖外资的状况，就会使汽车产量上去了，市场打开了，但是大部分利润却让外资拿走了。因此，开发、控制和占有核心资产是我国汽车工业赖以生存与发展的根基。

三是创造独有技术。汽车工业要做强，就要靠独有的关键技术来打造中国汽车的“芯”，比如发动机等等，拥有了关键技术，那么中国汽车工业的核心竞争力就提升了。反之，没有这样的关键技术，汽车工业就会处处受制于人，依赖于人。长期以来，我国汽车工业在关键技术层次上处于国际竞争劣势，关键技术上低人一等，又忽视自主技术的开发与创新，为了发展，采取了市场向别人敞开，拿自己的市场换取技术，拿资产换取别人的资金的办法。实践证明，引资容易引技术难，开放市场容易，换取关键技术难。因此，未来汽车工业产业升级的主攻方向是技术升级，占有了核心技术才会使汽车工业脊梁骨真正硬起来。要通过强化汽车工业行业的技术改造与技术创新，逐步实现汽车工业关键技术的自主化。

四是开发独有产品。从未来汽车工业发展的大潮流来看，汽车工业的最大卖点已经不是那些高耗能、大排量的汽车，而是那种环保型的，科技型、家庭适用型的汽车。这种汽车生产起来成本相对比较低，市场却是比较大，符合薄利多销的原则，对于中国汽车进入家庭是最好的产品技术路线。节能型、环保型的、经济适用型的汽车就像初升的太阳一样，有着无限光明的未来。随着国家环保政策、燃油税等政策的实施，汽车工业原有的大排量、豪华型的技术路线已经难以为继，适应全球环境变化与可持续发展的要求，中国汽车工业就要独立自主开发出新产品，而不是简单模仿别人的产品。

篇2

让我们从中国汽车二十年的发展历程来说明这个问题。

二十多年前中国刚刚对外开放发展汽车工业时，本来是极有发展优势的，中国如此巨大的潜力市场对于全球汽车巨头无疑是极具诱惑吸引力的，同时拥有入世前巨大的关税壁垒，我们完全可以以“市场”为筹码，以日本、韩国为榜样，周旋于几大汽车生产大国之间，考察于世界汽车巨头之间，争取实现利益最大化——“师夷长技以制夷”，把它们的技术学过来，培养我们自己的自主创新精神，建立核心竞争力，最终建立我们自己的汽车品牌。

扒皮五层　丢弃肥肉　剩下骨头

可是看看我们当时的上汽、一汽和二汽的老总们都做了些什么？上汽和大众合资，拿十几年的中国轿车市场换取了已近淘汰的桑塔纳生产设备和已远远落后的技术，不仅让国外汽车公司用已不值钱的生产线，很少的资本占了合资企业的很大股份（这是扒的第一层皮）；而且第一批汽车甚至是整机散件进口，后期大批配件进口赚足了配件利润（第二层皮）；以后每年换车型，配件费、技术、设备模具和技术使用费用，都是巨额负担（第三层皮）；第四层皮是今后无穷无尽的利红分成（用一堆旧设备烂技术折高价入股）；最毒的是第五层皮，永远成为套在中国汽车工业头上的紧箍咒——品牌扒皮，我们再做一百年，国内生产的“大众”、“帕萨特”还是人家的牌子。

我不知道我们合资合同是否包括了所谓“品牌使用费”，须知当时中国汽车市场只有轿车需求而没有品牌认知。试问上世纪八十年代有谁知道“大众”？又有谁知道“桑塔纳”呢？而现在我们不知用多少财富、凝聚了多少热情、花了多少冤枉钱，用多少珍贵的本该用于发展民族汽车工业的现金，换回了几个自己民族汽车工业发展的巨大障碍和竞争对手？

品牌无知　丢失汽车工业的大好河山

我们不反对竞争，但我们坚决反对从牺牲自己民族未来利益的、极其不公平的、由“汉奸”、“内应”人为制造的竞争！难道我们不会算帐，难道我们只过今天的“小”日子不会考虑明天的生存吗？难道我们如此无知以至于连自己有多少筹码都不知道吗？难道我们企业的领导和国家未来利益的掌控者连国家民族及企业的明天都可以廉价出让吗？退一万步讲，难道我们的上汽、一、二汽的老总和他们手下的企划部门，连一个简单的汽车名字都不会起吗？如果真不会起，把它们的名字倒过来也行，“大众”叫“众大”，桑塔纳改叫“塔纳桑”或“桑纳塔”也行啊。那样的话，二十年后人们会惊叹上汽他们的民族汽车工业的奇迹（现代也是把本田的H斜过去形成自己的著名LOGO的）！！为什么当时贵为一个手握几十亿国家资产的大汽车公司老总竟然连一个孩子的心智都没有，犯下如此荒唐愚蠢的错误，成为丢失中国汽车工业发展大好时机的历史和民族的罪人，为什么？

我自己分析原因有三：

第一， 国有经营机制决定的。1、资源和权力的垄断性。2、经营者最终归属的官本位化。

第二， 选人用人标准，不是以企业甚至国家汽车工业长远发展为根本。将根本不懂产业和企业可持续发展的无知、不学无术之人用在了不该用的位置；

第三， 当时上级单位的领导也没有长期持续发展民族工业的思想和认知。

……

这些原因由此造成了他们在企业甚至产业经营效率、品牌建设能力积累、环境未来可持续等方面严重失缺的情况下，国家却把如此大笔大笔的资产交给这些国营巨无霸企业老总去经营。国家和社会应该严肃考虑的，不仅是这些巨无霸因垄断资源和经营权所造成的社会不公问题，而且还应该看到他们所造成的资源浪费、短期经营及企业结构能力严重与现代企业脱节而变成真正的垃圾巨碍的现实，更应该关注为什么许多资产和规模比它们相差千倍万倍的民营企业老总能比这些国企老总想得深远，学得快，干得好呢？

争取明天的希望

希望现任的上汽、一汽、二汽的老总们反思你们的前任所丢失的历史机遇。不可否认的是，上汽、一汽、二汽在中国汽车工业中的历史地位，你们多年的学习、知识的积累，为我国汽车工业的整体提高，与国际汽车工业迅速拉短距离做出了不可磨灭的贡献，一汽的“红旗”轿车凝聚了多少的经典与传奇！新世纪中国汽车工业的发展，更需要发挥上汽、一汽、二汽的汽车中坚作用，建立自主品牌，集中精力投身到造福子孙后代的自主开发中去，在国际中占据一席之地。希望吉利、奇瑞等国内新兴民营企业，发扬不服输、有韧劲、敢于与名牌汽车相抗衡的精神，共同托起中国汽车工业的希望。

篇3

从国门微启到全面开放

第一届上海国际汽车展尚处于中国国门微启，国内现代汽车工业艰难草创阶段。大陆参加展出的汽车基本是中外合资的“混血车”，甚至是纯粹外国技术在中国生产的“香蕉车”。而彼时国际汽车巨头们已经纷纷瞄准庞大的中国潜在市场，奔驰、福特、通用、雷诺、雪铁龙、标志、菲亚特、日产、马自达等国外大品牌第一次来到中国展示，部分厂商甚至展出了豪华车。从整车到零部件，从技术交流到洽谈合作，那届车展从各个方面体现出改革开放伊始国人对于先进汽车技术的渴求，单纯而务实，至少没有今天占据车展新闻半壁江山的车模话题。第一届上海国际车展开启了中国汽车工业的新时代。

26年之后，世殊事异。4月21日―28日，第十四届上海国际车展在上海新国际博览中心举办，此次车展的主题是“创新・未来”。这次车展的背景之一是中国积30余年改革开放之力，取代美国成为世界第一大汽车消费国。如今的中国全面开放，中国制造已经成为国际汽车市场上支不可小觑的力量，尤其在08年全球金融危机之后，国内汽车工业实力大增。上海车展的地位也与日俱增，不论从规模来说还是从内容来看，已和东京车展、巴黎车展、法兰克福车展比肩，跻身进入世界一流车展行列。本届车展展出规模为23万平方米，参展厂商2000余家，展车多达1100多辆，其中全球首发车75辆，首日参观人数5万多。从现场参展汽车的趋势来看，SUV已成燎原之势，几乎所有的汽车生产商都有自己的SUV车型。同时各种车型竞相登场，种类繁多也是一大特色。本次车展早已不是国人单向围观外国汽车的场面，国产车已成气候，具有自主创新成果的国产汽车和新能源汽车成为参观者的主流话题。

新能源引领未来

本次车展的主题是“创新・未来”。在全球变暖的宏观背景下，节能环保成为一切工业产品的主旋律。传统汽车工业作为高能耗的产业，产业转型成为近两年的热门话题。因此作为低碳时代的汽车代表，低排放、低污染的新能源汽车被赋予了大量期望，本次参加车展的新能源汽车多达数十种款式，大众、沃尔沃、丰田、东风、雪铁龙、比亚迪，越来越多的汽车生产厂商开始推出自己的新能源汽车。汽车工业的新版图已经进入群雄逐鹿的时代。

中国新能源汽车产业具有后发优势。在创新精神的引领下，新能源汽车的许多关键技术近些年已为国内众多汽车生厂厂商所掌握。然而作为新兴产业，所掌握的技术尚不纯熟也是客观存在的普遍问题，不仅仅是中国汽车业存在，外国汽车业也存在这个问题。人们在看到众多新能源汽车的同时，它的安全性和使用性能也同样是人们的关注重点。在车展上科技部长万钢针对电动车安全问题时说，“安全是一切的核心!要做好标准规范方面的工作，特别是在安全规范标准方面的工作”。对于新能源汽车，万钢表示，“科技部会注重电动汽车的关键基础技术，就是电池、电机、电子控制以及相关的电子使用件作为关键技术的研发。同时支持纯电动汽车、插电式混合动力汽车作为主流的发展。同时面向长远，同样要支持好燃料电池汽车的发展，发展一定要兼顾目前和长远。”在现场演讲中谈及新能源国际合作时，万钢表示，“目前已经有十多个国家表态参与(电动汽车示范的国际项目)，在上海和美国洛杉矶也已建立了示范城市。德国的一个城市也和武汉建立了对口示范城市的项目。我们希望通过综合性的国际性示范城市推动新能源的国际合作”。

中国汽车发展树立品牌是关键

中国汽车品牌在国际市场上的树立是中国汽车工业的当务之急。中国机械工业联合会常务副会长张小虞认为，提升品牌形象是一场持久战，更是一项系统工程。做品牌是企业最具挑战性的任务，不仅需要核心技术的支撑，还离不开强大的资本实力、有竞争力的产品、差异化的服务、高效的流程管理、卓越的成本控制力以及创新的、有特色的营销推广手段。

一个汽车企业品牌的建立，一个国家汽车工业品牌的建立总是要有一定的特色，有与众不同的地方，优于别人的地方。那么相对于德系车的厚重，日系车的轻便，中国汽车的特色是什么?

篇4

激光拼焊接技术近年来取得了高速的发展，获得了国际上汽车工业的普遍认可。激光拼焊接技术可以将不同形状、不同材质、不同涂层的钢板自动焊接成一块整体的板材，满足不同零部件对板材性能的要求，提高焊接的牢固程度，同时，可以有效减少焊接的成本、减少汽车的生产工序，可见激光拼焊接技术在汽车工业上的应用具有广阔的发展前景，本文对激光拼焊接技术在我国汽车工业的应用进行了探讨。

关键词：激光拼焊接技术；汽车工业；应用；探讨

随着经济的发展和人们生活质量的提高，汽车逐渐成为了人们生活中不可或缺的必需品，汽车的普及给人们的生产生活带来了极大的便利，但同时也带了大量的问题，包括能源的消耗、环境的污染以及一系列的安全隐患等。汽车的安全性和稳定性关系到每一个人，在确保汽车安全性和稳定性的前提下，减少汽车的自身重量来达到减少能源消耗、缓解能源危机的目的将是未来汽车工业发展的方向和趋势，激光拼焊接技术可以很好的帮助人们实现这一目标。

1激光拼焊接技术的含义

激光拼焊接技术是汽车工业的所有焊机技术中最具发展潜力的焊接技术，同时也是较为新颖的焊接技术，最初是来自人们对激光拼焊接板产品的开发，发展至今主要包括激光拼焊板和激光拼焊管，其中又以激光拼焊板的应用最为广泛，采用激光拼焊的方式不仅可以有效减少汽车的零部件数量、构件重量，还能显著提高汽车的结构质量以及汽车整体的稳定性，使材料得到充分利用，实现汽车产业的高效、高质的发展，保持汽车产业的生命力以及活力。

2激光拼焊接技术的产品

使汽车构件可以朝着更加轻量化的方向发展，从而缓解能源危机、实现节能减排的目标是激光拼焊接技术在汽车工业领域得到广泛使用的主要原因，激光拼焊接产品主要包括激光拼焊板和激光拼焊板。

2.1激光拼焊板

激光拼焊板的生产工序包括待焊拼焊板的准备和激光焊接，具体是指将两块或两块以上的、相同厚度或者不同厚度的材料连接在一起而形成的一种新的产品。激光拼焊板的优势在于它可以很好的实现设计的要求，将各种不一样的材质物尽其用，实现最优的组合配置，极大的减少了汽车工业的生产工序、构件重量，使汽车结构的性能显著提升。

2.2激光拼焊管

激光拼焊管的生产工序包括拼焊板的准备、激光拼焊板的生产、卷管、激光焊接等，具体是指是由相同或者不同厚度的材料构成的一个整体的焊管。激光焊接管是在激光焊接板的基础上通过对激光焊接板进行二次的深加工而产生的，特点是在新的焊管成型前就已经具有了不同的厚度，且焊管的厚度可以根据设计的需要在焊管的不同部位设置不同的厚度，这有利于下一道焊接工序的减少，提高汽车工业的生产效率，激光拼焊管独特的优势使其越来越受到人们的重视和关注，主要应用于汽车的仪表板架、支架结构、横梁结构等部位的生产当中。相比于传统的焊管，激光拼焊管的契合度更高、生产成本更低以及可以充分的实现个性化定制、满足不同客户的需求，有利于企业赢得更多的市场份额，实现自身稳定、持续的发展。

3激光拼焊接技术的工作原理

3.1激光拼焊接方式

激光拼焊接技术不仅用于直线焊缝的生产，同时也能对“人”字形、“丁”字形等折线焊缝进行生产，激光焊接技术可以忽略材质、厚度、形状不同等因素的影响，完美的实现构建之间的焊接，激光焊接方式包括基本的“两张焊接”、“两张两列焊接”、“两张三列焊接”，甚至“三张两列焊接”、“三张三列焊接”等。

3.2激光拼焊接系统

激光拼焊接单元、焊缝跟踪单元、质量检测单元、吸烟除尘单元等构成了激光拼焊接系统，其中激光拼焊接单元是整个激光拼焊接加工过程中的核心部分，负责利用激光焊接头来完成焊缝的焊接、焊缝位置的及时调整、焊缝的焊后质量检测等，激光焊接头是激光头组件的一部分，完整的激光焊接头还包括焊缝的跟踪摄像头、焊缝的质量检测摄像头，是激光焊接过程中核心零部件。其他各相关功能单位的支撑件和载体是工作台框架，工作台框架的三个基准面分别用于激光焊接单元的安装、定位夹紧系统、排烟单元、背部检测以及背部排渣等，科学完整激光拼焊接系统是激光拼焊接技术在汽车工业上充分发挥作用的保证。

3.3激光拼焊接质量

激光拼焊接的质量直接决定着最后汽车质量和汽车生产线的质量，同时也是检测激光拼焊接技术有效性的重要指标。在实际的生产过程中，由于焊接参数要根据不同的情况做出不同程度的调整，因此激光拼焊接的质量受到多种因素的影响包括光束的离焦量、偏离量以及焊接线的能量，当焊接线的能量过大时，会导致过热区的晶粒尺寸粗大，致使接头的韧性降低；当焊接线的能量过小时，接头的硬度和强度虽然得到提高，但同时接头的韧性也会降低。选择合适的焊接工艺参数，保持合适的焊接线能量进行焊接，可以有效保证焊接接头具有良好的性能。

3.4追踪与检测系统

追踪与检测系统是一个集成的系统，焊接跟踪的组件包括激光视觉传感器、跟踪控制器、执行机构，其中激光视觉传感器位于激光焊接头的两端，主要用于对焊接过程进行实时的感应和监控，并将追踪到的结果用图像的形式表现出来，再结合质量检测组件，对追踪结果进行进一步的分析和检测，从而及时的发现并焊接过程中的缺陷和异常。

4结束语

激光拼焊接技术在汽车工业上的应用前景将是十分广阔的。因为激光拼焊接技术在减少汽车构件重量的同时，还很好的提高了汽车的安全性和稳定性，且实现了生产材料的充分利用和材料之间的完美结合，使得激光拼焊接技术一方面符合节能减排的时代要求，一方面降低了汽车工业的生产成本，保证了汽车工业的高效、高质的发展。

参考文献：

[1]李义田.激光焊接技术在汽车工业中的应用[J].科技信息,2011(16):580.

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[论文摘要]汽车是当前重要的交通工具，汽车的发明和汽车相关技术的发展极大地改变了人们的出行方式，加快了商品和人员的流通。

随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。

一、汽车电子技术

现代电子技术与汽车工业的结合促成了电子汽车概念的诞生和实现，概括地来说当前的汽车电子技术主要包括：智能化集成传感器：提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作坊大处理。同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自动校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响；嵌入式微处理机已广泛地应用与安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。软件技术：随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也相应增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种语言，并开发出通用的高水平软件，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件；多通道传输技术，多通道传输技术的采用，对电子控制集成化的实现是十分必要和有效的。采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分享汽车中心计算机的信息。汽车车载电子网络：汽车电子设备发展的一个重要趋势是大量使用微处理机来改善汽车的性能。随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。为了进一步提高行使的经济性，温度及车速等信息必须在不同控制单元间交换。由此，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。集成化技术：汽车电子技术的一个发展趋向是功能集成化，从而实现更经济、更有效以及可诊断的数据中心。光导纤维：汽车电子技术的进步，已使各系统控制走向集中，形成整车控制系统。这一系统除了中心电脑外，甚至包括多达23个微处理器及大量传感器和执行部件，组成一个庞大而复杂的信息交换与控制系统等。

二、国内汽车电子技术发展

电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，ABS等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、ABS系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、GPRS导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。

三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展

随着经济的快速发展和人民群众对汽车工业要求的逐步提高，当前的电子技术在汽车工业领域里得到了很好较快较好的应用。汽车智能管理系统就是这一应用的重要体现。车辆智能管理仪（以下简称管理仪）硬件构成主要由CPU，数据存储器扩展电路、IC卡接口电路、GPS接收电路、光电隔离的输入、输出电路、数码相机控制电路、指示灯、蜂鸣器及电源部分组成。采用GPS接收机接收卫星的信号，经过计算后可得出车辆所处的经纬度、行驶速度、行驶方向等参数。管理仪还能够采集与司机操作有关的数据，如刹车、远光灯、近光灯、左右转向灯、喇叭、雾灯、制动气压、车门开关等参数。管理仪根据预先设定的时间间隔和特殊事件的触发，将有关数据保存入IC（IntelligentCard）卡中。根据这些数据，车辆管理部门就可以对车辆的历史运行状况进行检查、管理，以确定车辆是否按照规定的要求运行。管理仪还能够对最近15次停车前，每次停车前50秒的所有信息进行详细记录，GPS数据的采集速度受GPS系统的限制，每秒钟记录1次，其他参数每隔0.2秒记录一次。管理仪还具有数码照相机的控制接口，可以根据外部触发信号，对车内的情景拍照。

汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。

参考文献：

[1]高艳青：《现代电力电子及电源技术的发展趋势》，载《电脑与电信》2007，1.

[2]张庆湘：《浅析电子技术在现代汽车工业中的发展与应用》，载《企业技术开发》2007，6.

[3]李卫东：《浅谈电子技术在现代汽车工业领域中的应用》，载《中国职工教育》2005，9.

[4]陈长军、张敏、马红岩、林希峰、闫文清，《激光技术在汽车工业上的应用》，载《机械工程师》2007，9.

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关键词：汽车产业 发展模式 自主发展

中图分类号:F416.471 文献标识码:A

文章编号:1004-4914（2010）12-201-02

自20世纪90年代以来，随着世界经济一体化的不断深入，我国汽车工业步入了高速发展的阶段。20多年来，在“市场换技术”方针指引下，我国许多国有控股汽车企业纷纷与国外汽车品牌合资，这一举措虽然在短时间内促进了汽车产销量大幅度攀升，但同时也付出了90%以上市场出让和合资公司自主品牌开创零记录的惨痛代价。与此同时，发展模式完全不同于国有控股企业的民营汽车企业，如浙江省的吉利集团、中国青年汽车集团、万向集团等却在自主品牌创立道路愈行愈远，并以自主品牌在市场上赢得了一席之地。所以，深入了解浙江民营汽车企业的成功经验，不仅可为其他地区的民营汽车企业的发展提供借鉴的经验与启示，同时也可根据这项研究推测浙江民营汽车企业未来的发展趋势，

一、浙江省汽车产业的基本现状

汽车产业作为一个朝阳产业，无论对就业人口，或是拉动GDP以及税收上，其带来的积极作用不言而喻。据浙江省统计局相关数据显示，2009年，浙江省全年实现汽车零售额1261.4亿元，占全省社会消费品零售总额的比重为14.6%，占限额以上批发零售企业零售额的38.7%，拉动了社会消费品零售总额增长3.9个百分点。虽然浙江汽车产业总体起步晚，但发展迅速。据国家信息中心统计，目前浙江省汽车工业在企业数量、产值规模和就业人数方面已领先于上海市、江苏省和广东省，被列入了第一层次。据浙江省汽车行业协会的不完全统计，2009年在国内的各大小汽车零部件相关展会上，1/3乃至半数以上为浙江省企业。

浙江省不仅是一个经济发达的区域，更是一个民营经济极度活跃的省份。目前浙江省民营汽车企业数占了汽车企业总数已高达90%以上，已形成了整车以吉利为龙头、零部件生产以万向为主导，亚太机电和西湖汽车零部件等近400家企业组成的产业体系，拥有门类较全的汽车配套产品。吉利控股、万向集团等多家企业拥有国家级企业技术中心。吉利控股更是中国汽车行业十强企业，连续七年进入中国企业500强,连续五年进入中国汽车行业十强，被评为首批国家“创新型企业”和首批“国家汽车整车出口基地企业”，是“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业。民营汽车企业作为浙江省汽车工业的主力军，在适应性、自主性和灵活性上均具有明显优势，在民族品牌的建立和我国汽车工业的发展过程中发挥的作用也越来越大。

二、浙江省民营汽车企业的主要发展模式

浙江省汽车工业的主要发展模式和全国各地发展模式一样，主要分为自主发展型和依附发展型两大类。

自主发展型主要是自主开发、自主建设，拥有自己的汽车品牌、核心生产技术以及较强的国际竞争力，重大问题都自主决定。我国汽车工业在“十一五”期间将提高自主研发和创新能力、大力发展自主品牌、全面提升零部件产业竞争力、积极发展节能和新能源产品、加快产品结构和组织结构调整作为了主要规划目标。可见建设汽车自主品牌，走产业主导型发展模式已成为当前政府和企业界的共识。

依附型发展模式是指一个国家的汽车工业技术比较落后，只能靠引进一些汽车大国的先进技术、设备、管理、品牌，允许跨国汽车公司直接投资等措施来发展本国的汽车企业。

由于缺少资金和政策支撑，所有制不同的汽车企业在改革开放以来就分别采取了两种截然不同的发展模式。目前，全国的国有控股汽车企业几乎都以合资生产为主，合资企业的控制权普遍为跨国汽车公司所掌握，国外品牌已基本上垄断了国内轿车市场，依附跨国公司已经成为我国大多数国有控股汽车生产企业的基本发展战略，依附型发展模式成为此类企业的主要发展模式。

在许多国有控股汽车企业合资模式全面扩散之际，浙江省的以吉利、青年汽车为代表的新兴汽车企业才在市场经济的浪潮中相继出市。这些企业的规模总体较小，由于国家起初不允许其进入汽车行业，更不允许建立合资企业，但他们又被汽车行业的高额利润所吸引，所以从创建伊始，他们就被迫坚持自主创新、创建自主品牌。作为浙江省汽车工业生力军的民营汽车企业虽然目前还坚守着自主创新，但由于其发展晚起点低，并由于受到政策挤压，始终处于一种不完善状态，总体自主研发能力还处于低水平徘徊状态。所以，这些企业虽然现在进行独立开发，拥有自主品牌，但他们也时刻准备与跨国公司合资，从长远来看，如果这类企业的自主创新力和核心竞争力得不到显著提升，那么企业就会遭遇发展瓶颈，迫于生存的需要就很有可能也走上依附型发展模式。

三、浙江省汽车产业发展的对策建议

要发展壮大浙江省的汽车工业，企业层面，必须要坚持自主创新、自创品牌；政府层面，要加大政策扶持、统一市场准入标准。只有这样，才能形成自己的品牌效应和产业优势，才能逼迫企业在“优胜劣汰”的游戏规则中自立自强。

1.提高自主研发和创新能力，大力发展自主品牌。品牌是商品或服务在参与市场竞争中的招牌，是企业在市场竞争中的旗帜和灵魂。而创新和自主知识产权将是企业持续发展和成长的必备条件。所以，在汽车零部件的生产中，特别是关键零配件技术和核心零件的开发生产方面，我们要强调自主研发。加强产品开发能力建设，发展提升整车性能的关键零部件，对关键技术进行大力投资或奖励，要扎实掌握核心技术的知识产权。这也是浙江汽车产业今后腾飞的根本所在。另外，政府要在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，加大自主创新的投入，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

2.加快企业转型升级，积极发展节能和新能源产品。由于在新能源汽车发展方面还存在着生产成本过高、生产技术受限制、配套设备耗资大等瓶颈问题，所以目前浙江省的电动汽车除了众泰已经规模化生产、万向具备了产业化条件外，其他还没有自己的新能源汽车生产厂家。然而，由于新动力汽车和汽车新能源是近期研究开发的技术，全世界还没有大的突破，所以我国汽车行业现在开始研究，与发达国家站在同一起跑线上。如果浙江省能在汽车新能源、新动力领域里建立自己的技术体系，浙江省汽车工业依赖外国的局面就会改变，完全可能后来居上，在未来5-10年电动车横行的市场，现在大力投资发展节能和新能源产品将会有广阔的前景。

3.加大政策扶持，统一市场准入标准。长期以来，政府对汽车工业的关爱更多地集中于大型国有企业上，各类资源都在向他们做倾斜。政策和融资方面的诸多壁垒始终使得民营汽车企业处于不公平竞争的地位。而浙江省经济构成比较特殊，民营经济空前活跃，所以政策是否公允对浙江省汽车工业的发展影响极大。此外，本地的汽车企业相对国外大公司和与国际公司携手的合资企业（如上汽大众、上汽通用、长安福特、一汽大众等）还相对弱小，不管是在技术积累、研发水平和资金储配方面都相差甚远，所以更需要相关政策为本地正在孕育期和成长期的企业赢得发展空间和时间。所以，政府可以从以下几方面加以扶持：一是扶持本市汽车企业发展。市场准入上，本省汽车在同等条件下应享有优先权。二是公交车、出租车、政府用车尽量采购本地生产的汽车产品，以扶持本地企业的快速发展，提高企业对当地的认同感，并有充裕的资金进行研发创新。三是制定相关技术标准、消费和税收政策提高国外汽车产品、合资公司汽车产品进入浙江汽车市场的门槛。四是根据本地汽车生产企业多以微型车等小排量汽车为主，在税收方面，针对不同排气量对汽车征收不同的重量税、购置税、交通税，避开部分竞争，使本地汽车在税收上具有优势。

4.优化产业园区建设，加快人才培养。优化园区建设对浙江省的汽车产业发展将起到集聚和强力支撑作用。根据世界产业园区的发展模式分析，产业园区主要可以分为开创型、拓展型、升级型三种类型。目前，浙江省的汽车产业园区基本还属于开创型的模式。我们可以利用目前整车产业的优势，进一步加强园区的综合，完善产业链，增强集聚功能，形成创新网络，建立园区内部的联系机制、合作机制，促进区域学习和创新网络升级，围绕园区整车大企业培育核心能力，建立生态产业园，实现可持续绿色发展，建立国际竞争优势。

此外，必须重视汽车产业的软环境建设，进一步巩固、加强汽车人才支撑力量，以加强汽车制造企业高级经营管理者、技术研发人员和中高级技工三支队伍为基点，坚持以合作共建为主要形式实行校企联合的“订单式”培养模式，以市场需求为导向，合理设置新专业，着力推进人才培养的数量和规模，在扩大人才培养数量基础上加快推进素质培养，形成人才梯队。

参考文献：

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关键词：东北老工业基地；机械工业；推动因素

中图分类号：F427 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）02-0083-04

一、引言

中国东北老工业基地包括吉林、辽宁和黑龙江三省，是中国工业基础比较雄厚、实力较强的工业基地[1](P16)，其机械工业在全国的比重很大。中国东北老工业基地的机械工业是伴随着20世纪50年代初期国家大规模的重点建设发展起来的。中国东北老工业基地的机械工业经过“一五”（1953―1957年）到“四五”（1971―1975年）时期发展壮大，在全国的地位举足轻重，对中国的工业发展做出了卓越的贡献。

“十一五”时期，国家“关于加快东北老工业基地改造”的政策给东北机械工业发展带来了历史机遇，其发展环境得到了进一步改善。东北三省机械工业各有所长，互为补充，目前已形成较为完整的机械工业体系。吉林省是中国最大的汽车生产基地之一，中国第一汽车集团公司是中国产量第一，能够生产重、中、轻、轿车等各种车型的综合性汽车制造基地，另外还有长春轨道客车股份有限公司等著名企业；辽宁省以汽车、机床、通讯计算机三大产业为主，汽车和机电等产品在全国具有重要影响，大连造船厂是中国造船场之一；黑龙江省是电站设备、车辆和飞机等产品的重要产地，哈尔滨航空工业集团股份有限公司和哈尔滨电站设备集团公司在中国飞机和电站设备制造领域具有领先地位。

东北三省机械工业占东北地区工业的比重很大，机械工业的发展对整个工业的发展起重要的推动作用。笔者针对东北老工业基地机械工业的发展动因进行分析，并对其发展前景进行展望。

二、东北老工业基地机械工业的发展概况

经过五十多年的建设和发展，东北机械工业已成为一个门类齐全、布局合理的工业体系。东北机械工业对整个东北地区经济的发展乃至全国经济发展的全局具有重要影响。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施，东北机械工业有了更好的发展环境和更强的发展潜力，表现出良好的发展态势。进入21世纪以来，东北机械工业的结构调整和产业升级步伐明显加快，增长质量有了很大提高，机械工业综合实力和科技实力得到提升，吉林省和辽宁省机械工业总产值全国排名稳居前10名①。东北机械工业作为东北工业经济支柱产业的地位和作用得到进一步体现。

汽车工业是东北老工业基地机械工业的支柱产业。我国汽车工业生产可分为四大区域：东北地区、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆，其中东北地区的地位最为突出。东北地区的汽车工业决定着东北工业经济的发展方向。东北汽车工业紧紧抓住东北老工业基地振兴的历史机遇，以老工业基地调整改造为重点，体制创新和机制创新为动力，在生产、投资、新产品开发和对外合作等方面取得了突破性进展。汽车工业的发展，带动了计算机软件、汽车零部件等产业的发展。汽车工业网络平台的建立，促进了汽车贸易和服务业的发展。中国第一汽车集团公司、金杯汽车股份有限公司以及哈飞汽车股份有限公司等企业为东北汽车工业的发展做出了巨大贡献。其中，中国第一汽车集团公司是中国最大的汽车生产基地，拥有6大系列产品，销售占中国国内市场份额的18%。中国第一汽车集团公司被中国汽车联合会授予“机械行业核心竞争力十佳”荣誉称号，并且被美国著名杂志《财富》（中文版）评为中国最受赞赏的企业。中国第一汽车集团公司对东北汽车工业的发展具有重要的带动作用，一汽―大众汽车有限公司、中国第一汽车集团哈变速箱厂以及中国第一汽车集团哈轻型车厂等在东北地区各省的机械工业发展中起重要作用。

东北机械工业经济整体上保持稳步快速增长，表现出生产、销售同步增长的态势。工业增加值和产品销售收入的增长幅度基本保持10%以上，工业增加值增长率2004年最高，为28%，产品销售收入增长率2005年最高，为39%。同时，东北机械工业的生产规模在不断扩大，企业数从2001年的2 566个增加到2006年的5 437个，职工平均人数从2001年的111万人增加到2006年的128万人，企业数和平均职工人数均表现出逐渐上升的趋势，这是东北机械工业不断壮大的重要表现。值得注意的是，重点骨干企业增势明显，这是全行业增长的重要基础，投资的拉动使市场对机械产品的需求势头不减。重点考核的机械工业企业，基本上左右着全行业的经济发展走势。

机械工业是整个工业发展的动力，对整个工业发展起主导作用。近年来，东北机械工业增加值在整个工业增加值中所占的比重较大，平均比重均达到17%以上。可以看出，东北机械工业对东北地区工业经济的发展具有强有力的推动作用，对东北三省经济的整体运行产生重要影响。

三、东北老工业基地机械工业推动因素分析

作为东北老工业基地经济增长的重要支柱，东北机械工业具有其自身的特点与优势，投资、科技创新以及对外合作等因素是其发展的主要动力。

（一）投资对东北机械工业的发展具有关键性作用

随着国家“关于加快东北老工业基地改造”政策的启动，东北机械工业得到了调整、充实和完善，发展环境显著改善。东北机械工业借国家振兴东北老工业基地的历史机遇，有计划、有步骤地进行自身的调整与改造。

吉林省以汽车为产业龙头，建设国内最大、最强的汽车工业基地；以优势特色产品为重点，大力振兴东北机械工业。吉林省计划2006―2007年围绕轿车规模化、重型车高端产品平台技术以及零部件系统化等投入180亿元，建设35个重点项目。2008―2010年围绕提高整车国际竞争力和专用车系列化等投入220亿元，建设35个重点项目。国家批复国债项目中，轿车车门等19个项目被列入国家国债专项计划。黑龙江省采用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业，将微型汽车和发动机、大型超临界火电机组以及蒸汽燃汽联合机组等产品作为机械工业重点发展的产品。黑龙江省计划建设机械工业项目197项，总投资约300亿元，其中申请国债项目约79亿元。国家发展改革委员会首批东北老工业基地改造项目，黑龙江省批准实施37项，其中机械工业17项，项目总投资30亿元。辽宁省以汽车、电工电器和机床工具等行业为重点行业，通过自主开发与引进技术并举来提高机械工业的整体水平。辽宁省机械工业列入东北老工业基地调整改造工业专项国债项目55项，总投资约107亿元。35个项目已经安排资金计划，项目总投资约60亿元，其中国债资金约5亿元。

不难看出，投资对东北机械工业的拉动作用比较明显，支撑着东北老工业基地机械工业的持续较快增长。政府投资作用突出，民间投资与外商投资的作用日益增大。特别是在全球金融危机的背景下，东北机械工业仍然表现出较强的投资潜力，这表现出东北机械工业仍然会继续保持良好的发展态势。

（二）科技创新是东北机械工业发展的重要保障

东北地区有多家企业建立了科学技术中心，通过建设技术中心，进一步增强了企业的自主开发能力，促进了行业结构优化和产品进一步升级。通过引进技术和合作形成的中档轿车、汽车零部件等重点产品发展很快。通过二次开发和自主开发形成的重型卡车、轨道交通设备等优势特色产品，在竞争中经受住了考验，市场地位不断提高。

东北机械工业的一些产品达到了国际先进水平。例如，吉林省中国第一汽车集团公司与国防科学技术大学共同研制的红旗CA7460，是我国第一辆自主驾驶轿车。红旗CA7460自主加强系统的总体技术性能和指标达到国际先进水平，这一成果将有力地推动我国汽车智能化的研究进程。辽宁省大连重工・起重集团与美国罗宾斯公司合作设计制造的我国首台最大的全断面隧道掘进机（TMB），达到国际先进水平。黑龙江省哈电站集团引进美国GE公司设计制造技术生产的400MW级的重型联合循环燃汽轮机，是目前国际上最先进、容量最大的重型燃汽轮机，是中国能源调整的一个重要里程碑。

东北地区已成为全国机械工业重要的科研、技术、生产基地，是中国著名的机械科研中心。东北机械工业的人力资源丰富,每万人拥有国有企事业单位专业技术人员和在校大学生数都居全国第一位[2](P115)。东北地区科研力量雄厚，拥有吉林大学、哈尔滨工业大学和东北大学等国内著名的高等院校，这些院校在中国机械科研领域具有重要地位。目前，吉林大学汽车工程学院是我国汽车工业科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，拥有众多汽车相关学科的著名学者。东北机械工业充分借助东北地区的教育科研优势，建立了以企业为主体，科研院所和大专院校协同参加的科研成果向企业转化的机制，如吉林省160多个企业与吉林大学等科研机构和大专院校建立了长期、稳定的技术合作关系，并且建立了一些产学研基地。通过联合开发和联合公关，增强了企业对引进技术的消化吸收和创新能力。一些重点骨干企业采用了可靠性设计等先进技术，缩短了产品开发周期，新产品开发从数量到质量都有了较大提高。

东北机械工业有多个项目获得省级科技进步奖，其中吉林大学完成的汽车盘式刹车片生产线工艺及装备的研究与开发等项目获得了一等奖。同时，东北汽车工业中多个项目获得中国汽车工业科技进步奖，其中中国第一汽车集团公司等完成的汽车工业用机器人开发与应用和吉林大学完成的在用车辆智能化检测系统新技术研究等项目获得了一等奖。

科研和技术优势是东北机械工业持续发展的重要保障。科技创新使东北机械工业的产品经受住了市场经济竞争的考验，在东北机械工业企业自主创新能力增强、行业结构优化等方面做出了巨大贡献。随着科技成果转化机制的进一步完善，产学研基地的进一步建立，科技创新对东北机械工业发展的作用也会进一步加强。

（三）对外合作促进了东北机械工业的进一步发展

东北机械工业进一步明确了国际合资与合作对增强企业自身实力的关键作用，采取多种形式招商引资，加快与国际大型企业集团经济与技术合作的步伐。通过国际互联网、国外驻中国商务机构以及省市政府常驻国外机构等，以日本、韩国、美国等地区为重点与国外企业寻求资金、技术等方面的合作。

2002年，中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司签署合作项目。根据协议，双方就实现中高档轿车、微型车和中高档SUV（运动型多功能车）三个领域的生产达成一致意见。中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司的合作对中国汽车工业的发展和产业格局具有重要影响。2003年，金杯汽车股份公司通过与日本丰田汽车公司的合作，使轻型客车后续产品的推出得到技术支撑，巩固了金杯客车在市场上的地位。2004年大连重工・起重集团与韩国集装箱集团进行了关于岸边集装箱起重机的合作，合同总金额达4 399万美元。哈电站设备集团通过与日本三菱公司、日本东芝公司等8个著名公司合作，引进了11项高新技术，缩短了与国际先进水平的差距。大连冰山集团通过与日本三洋等国际大公司合资合作，引进了巨额外资和先进生产技术，市场竞争力不断增强。2006年，一汽大连客车厂与韩国大宇客车株式会社签订意向书，共同出资成立客车合资公司。这一时期，东北机械工业还与美国GE公司、美国通用公司以及德国西斯公司等国际著名企业进行了广泛的交流与合作。

对外经济合作的快速发展在提高东北机械工业的对外开放水平，增强工业经济发展的动力，弥补国内市场的不足，推动经济结构的调整等方面起到了重要而积极的作用。当前，世界经济明显放缓，东北机械工业的发展也面临着新的挑战。与此同时，新的机遇也随之出现。对外经济合作的深入，可以帮助东北机械工业进一步开拓海外市场，增强国际竞争力，进而推动东北机械工业的整体、全面发展。

四、“十二五”时期东北机械工业发展的趋势与对策

从上面的分析可以看出，东北机械工业的发展具有生产稳步快速增长、汽车工业的支柱产业地位日益突出等显著的特点。我们综合分析东北机械工业发展中的积极因素和存在问题，对“十二五”时期东北机械工业发展的趋势进行展望，并且提出促进东北机械工业继续发展的政策建议。

（一）对东北机械工业发展趋势的展望

投资拉动是东北机械工业发展的关键。固定资产投资是拉动东北机械工业保持持续增长的重要因素，而决定投资增长的重要因素是国债投资、外商投资和民间投资[3](P9)。近年来经济增长的态势表明，国债投资实际上逐步发挥了一种经济机制的作用，通过它可以促进全社会固定资产投资和消费的增长。随着东北经济的持续增长、投资环境的不断改善以及投融资体制改革的稳步推进，可以预期外商直接投资和民间投资应该会继续较快增长。从消费角度分析，对东北机械工业影响最大的是汽车工业。当前，载货车逐步向重型化方向发展，重型车产品将受到用户越来越多的青睐。经济型轿车总体走势较好，但实际的市场份额未能得到有效提升。

国际市场环境对东北机械工业具有重要影响。中国机械工业对主要国家和地区的进出口额均保持增长，金额最大的仍然是亚洲市场。日本是中国机械工业最大的贸易伙伴，除日本外中国的贸易伙伴按交易额排序依次为美国、德国以及韩国。目前，由于国际金融危机的影响，东北机械工业的发展受到一定阻碍，汽车等工业产值出现比较明显的下滑。虽然适当经济政策调控以及原材料价格下降等因素对东北机械工业发展具有有利的一面，但是国际市场价格波动、汇率调整以及贸易保护等不利因素的影响仍然不可忽视，可以预期未来东北机械工业受国际市场影响，整体发展速度将会相对减缓。

综合以上分析，我们认为目前东北机械工业未来发展的挑战与机遇并存，通过适度调整，可以保持东北机械工业的持续发展。预计“十二五”时期东北机械工业的增加值、产品销售收入、利润总额以及出货值等指标会出现稳步上升的变动趋势，机械工业整体发展具有较好的发展态势。

（二）促进东北机械工业进一步发展的政策建议

为进一步促进东北机械工业的发展，提出如下政策建议。

1. 深化体制改革，实现投资多元化。国有资本要向关系到国家经济命脉的重要行业、大型企业集中。鼓励民营资本进入机械工业，放宽民间资本的各种准入条件。同时要积极吸收外资，进一步提升东北机械工业的竞争能力。通过促使各种资本的融合，实现投资多元化。

2. 发挥产业聚集效应，建立特色产业集群。产业集群是我国地区性经济差距拉大的重要原因，应该按产业集群思想整合东北机械工业资源，建立以汽车、电力装备和机床装备等为核心的产业集群[4](P81)。通过产业集群充分发挥东北机械工业的比较优势，提升东北机械工业的竞争力。

3. 吸引和储备人才，保持科技创新优势。完善人才市场配置机制，把市场配置作为人才流动的基础手段。同时，进一步促进企业、科研机构以及大专院校的合作。利用良好的合作机制，推动高新技术向企业转移，进一步提升企业的自主创新能力。

注释：

①文中的数据资料均来自《中国机械工业年鉴》。

参考文献：

［1］刘祖晴.东北老机械工业基地如何调整改造［J］.中国机电工业，1996，（12）.

［2］马树才，胡立杰，王永刚.壮大东北装备制造业的战略思考［J］.社会科学辑刊，2005，（6）.

［3］中国机械工业联合会.2003年机械工业经济形势分析与前景预测［J］.机电信息，2003，（10）.

［4］张奎燕，张万强.振兴东北经济区装备制造业的战略构想［J］.社会科学辑刊，2003，（4）.

The Development Trend Analysis on the Machinery Industry in Northeast Old Industrial Base

Sun Hao1, Shi Zhuxian2

（1.Research Center for National Conditions, Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2.Research Center for Quantitative Economics, Jilin University, Changchun 130012, China）

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关键词：汽车工业；战略地位；发展方式；新能源汽车

中图分类号：F127.61　文献标识码：A　文章编号：1003－4161(2011)03－0047－05

河南省汽车工业起步较早，至今已有50多年的历史。近几年，河南省委、省政府深刻认识到，汽车工业是加工链条长、增值空间大、关联度高的制造产业，也是河南具有较强发展潜力的行业，对于产业结构的调整，地域经济、技术水平、装备水平的提升都具有极为重要的意义，相继采取一系列措施，引入一批知名汽车生产厂商，加快了河南省汽车工业的发展步伐。在2009年9月确立的汽车产业调整振兴规划中，河南省汽车产业的战略定位是要把本省建成全国重要的汽车制造基地和辐射中西部地区的汽车服务贸易中心，中远期目标(到2020年)是要建成国内一流的中西部汽车制造中心。

当前，随着汽车市场、经济环境以及宏观政策的变化，汽车工业的转型升级成为越来越多行业专家和企业的共识，已经成为中国汽车产业发展的主旋律。但在目前国际国内汽车产业发展的战略格局中，河南省汽车工业整体仍处于劣势地位，对于河南来说，要实现汽车工业的跨越式发展，汽车工业的转型升级尤为迫切。因此，研究当前河南省汽车工业转型升级所面临的形势，并提出相应的对策具有重要的现实意义。

一、河南省汽车工业发展现状

“十一五”以来，河南省汽车及零部件制造业规模不断扩大，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品，产业集聚效应愈加明显，在新能源汽车领域也独具优势，呈现良好的发展势头。

(一)产业规模持续扩张

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展，产业规模不断壮大。河南省现有上国家公告的汽车基型车、专用改装车生产企业39家；摩托车生产企业16家；主要汽车零部件生产企业500多家，汽车行业零部件中小生产企业上千家。“十五”至“十一五”期间，河南省汽车工业总产值年均增速达30%以上。2010年河南省统计年鉴中的有关数据显示，2005－2009年，汽车产品的产量、产能分别以年均27.9%、23.1%的增长率快速扩张。2009年，河南汽车产量比2005年增长了142.3%，产能扩大了将近3倍。作为河南的整车制造基地，郑州市集中了河南省主要的整车企业――宇通、日产、少林、海马等，2010年以来，随着郑州日产第二工厂、海马(郑州)二期15万辆等项目相继开工建设，郑州的整车产能已经达到30万台，整车生产速度明显加快，见表1。2010年1－10月，河南省汽车实现产量26.1万辆，同比增长80.5%。其中，汽车整车实现产量17.2万辆，同比增长94.2%，比全国平均增速多出59.7个百分点；改装车实现产量8.9万辆，同比增长30.9%。据此推测，2010年全年河南汽车产量将达32万辆，其中汽车整车产量将达21万辆。零部件工业同样增长迅速，2010年前三季度，河南省汽车及零部件行业实现主营业务收入819.9亿元，2010年全年主营业务收入有望达到1100亿元。随着奇瑞汽车、恒天重工重型载货汽车及海马郑州发动机等项目的相继建成，河南省汽车制造和零部件产业的产能将大大提升，2011年，预计将实现年主营业务收入达1400亿元，汽车产量将达40万辆，其中汽车整车产量将达26万辆。

(二)产品结构不断优化

河南省的汽车工业布局主要分为整车、改装车和零部件三大块(主要产品及企业见表2)。目前，已形成以大中型客车、运动型多用途乘用车(SUV)、皮卡及改装车为主导的产品结构。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位。2009年底，海马集团郑州基地15万辆轿车项目实现竣工，填补了河南省没有轿车项目的空白，轿车从此有了“河南造”。2010年4月，由恒天重工股份有限公司投资兴建的载货汽车项目在河南郑州国家级经济技术开发区举行奠基仪式。依托恒天重工在郑州投资建设的重型卡车项目，填补了郑州汽车产业链重型载货汽车的空白，并计划在3－5年内跻身我国重型卡车第一阵营。以上项目的引进，将使河南形成以大中型客车、轿车、SUV、皮卡、MPV、微型客车、中重型卡车和专用汽车为核心的汽车产品结构。在河南省的汽车零部件产品中，发动机系统市场份额最大，达到38%；其次是传动系统，占21.1%；新能源汽车动力系统也有比较大的市场份额，虽然还处在起步阶段，但销售收入已超过了行驶系统、转向系统等传统优势产业排在了第三位。河南省汽车工业布局正在趋于更加合理。

(三)产业集聚效应明显

随着汽车工业的快速发展，全省已形成郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个各具优势的汽车及零部件产业集聚区，在各集群内部，分别存在一批河南省汽车工业中的优势企业及知名品牌，并带动了大大小小多个相关配套企业。汽车工业开始出现由点到链的发展势头，带动力强的“蜂王型”企业开始发力，河南汽车产业的链式集群板块正在形成中。以郑州市为例，随着海马汽车的落户，郑州市围绕重点企业已形成经开区、中牟、宇通工业园、荥阳4个整车生产园区，同时，在上述区域及上街、登封等地建成一批零部件配套企业，突破了过去单个企业点式发展的局限性。此外，伴随海马、奇瑞汽车的相继落户，开封汽车零部件产业园正在加速崛起。目前，开封新区已集聚20家汽车零部件企业，相关配套企业50余家，下一步还将有100多家汽车零部件企业陆续跟进。一个产业链条逐步完善的汽车产业集群初具雏形，汽车工业在河南显现出加快发展壮大的生命力。

(四)新能源汽车优势突出

从产业基础看，河南省在新能源汽车领域具有较强的潜在优势。河南是最早投入电动汽车研发的省份，并在十几年前就成功开发出电动客车。在电动汽车的电池、电机、电控系统3大核心部件中，河南省在蓄电池产业上具有较强优势，在电机生产上具有部分优势。目前，河南省涉足新能源汽车领域的企业已有50多家，分布在郑州、洛阳、鹤壁、漯河、新乡、南阳等地，已形成了20多项具有自主知识产权的纯电动车技术。新乡的新型动力电池发展迅速，已建成13条动力电池生产线，锂电产业产能居国内第2位，并兴建了国内唯一的国家级电池检测中心，形成产业集群之势。中航公司在洛阳投资20亿元建成的锂电项目已经投产，成为国内电动汽车生产厂家的重要供

应商。未来3－5年，河南省将成为全国最大的二次蓄电池生产基地。整车方面，宇通、日产、海马、少林等品牌的电动汽车都已下线，并在全国不少地区投入示范运营。

二、河南省汽车工业发展的战略环境分析

金融危机之后，中国各地汽车产业发展均面临较大的机遇和挑战。河南省汽车工业尽管起步较早，但在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后，整体上在国际汽车产业中的战略地位较低，同国内主要汽车生产省份的差距仍较大。随着汽车产业转移的进一步加快，河南以其区位、资源及新能源汽车方面的优势，在国内汽车产业格局中的地位将不断提升。

(一)河南省汽车工业发展的战略格局分析

金融危机改写了国际国内汽车产业的战略格局。中国成为新一轮世界汽车产业格局变迁和转变的中心环节，国内汽车产业也掀起了新一轮投资扩产、合资兼并竞争，各地汽车工业面临较大的机遇与挑战。

1、世界汽车产业的分布格局正在调整。金融危机之后，世界汽车产业出现欧系整合扩张、美系衰退调整、日韩平稳增长、中印迅速崛起的战略格局。受制造成本居高不下的影响，发达国家汽车及零部件制造和组装环节将加速向要素成本较低、产业配套能力较强、市场潜力较大、政治和社会环境相对稳定的地区转移，整个零部件行业面临部分重组，汽车制造中心、运营中心和研发中心也将随着产业的调整重新布局，而中国正成为全球汽车市场的战略要地。同时，低排放节能汽车和新能源汽车成为全球的发展趋势。

2、国内汽车产业进入高速发展阶段。2009年，国产汽车产l379.10万辆和销1364.48万辆，同比增长48.3%和46.2%，成为世界第一汽车生产和消费国，产销量超过百万辆的五大汽车企业已占全国汽车销售总量的70.8%。2010年，中国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展，汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。与此同时，汽车出口呈现逐步恢复态势，中西部汽车市场开始启动，我国汽车市场仍有巨大发展潜力；国际国内各大汽车厂商和各地政府纷纷加大投资和布局力度，已经展开了对中国汽车产业未来发展空间的争夺，各地区汽车产业发展正同时面临较大的机遇和挑战。

(二)河南省与主要汽车生产省份的比较分析

全国有20多个省市在生产汽车，一些地区汽车工业基础好，发展较快，已经形成了以大型优势企业为支撑、产品各具特色的生产格局。2009年，河南省整车产量远落后于北京、上海、重庆、广东、吉林等地，也低于周边的湖北、安徽、河北、山东等省，仅位列全国第19位，表3。总体上看，河南省的汽车工业起步晚、基础弱，整体尚处于劣势地位。截至2010年10月份，全省共生产整车17.2万辆，尽管10月份当月同比增长及1－10月份累计同比增长均在90%左右，远高于其他地区，表4。但整体产量仍较低，与其他地区相差较大。并且河南的优势产品是大中型客车、专用车，这些产品在汽车产品中是“小品种”，市场发展空间有限；尤其在轿车产品方面，河南的品种和品牌都亟需优化。

(三)河南省汽车工业的战略地位分析

河南的汽车产品除了客车具有较大优势，在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后。因此，河南汽车及零部件制造产业整体上在国际汽车产业中的战略地位较低。从国内来看，沿海地区的汽车市场经过10年的高速发展，部分城市市场增速相对放缓，河南的区位市场优势、要素成本优势和产业基础优势使之成为承接产业转移的重点地区之一，河南已经进入汽车产业发展的高速增长期。随着一批大项目的相继落地，河南省将吸引更多的车企及配套产业，其在国内汽车产业格局中的地位正不断提升。此外，由于河南部分企业在新能源汽车领域起步较早，具有动力蓄电池优势、一定的人才储备和纯电动汽车技术领先的优势。因此，河南在新能源汽车和节能经济型微车等方面也面临重大发展机遇。

三、影响河南省汽车工业转型升级的主要因素

当前，河南省汽车工业不仅成为河南经济发展中的一个亮点，也在全国占据了一席之地，但总体发展水平仍较低，一直以来依靠“点式扩张”的传统发展方式，且骨干企业带动力普遍较弱，零部件产业水平较低，缺乏产业扶持政策等，这些问题影响了河南省汽车工业的转型升级。

(一)传统发展方式的制约

2008年前，影响河南省汽车工业快速发展的一个重要制约因素，就是传统的“点式扩张”发展方式。即主要骨干企业成长壮大多是靠“点式扩张”(好比擀大饼)自我发展，产业群的扩大多靠“点”的集合。在河南，仅从汽车生产的角度来讲，大型的汽车骨干龙头企业在发展过程中，过于侧重自身实力的壮大，除了主要的、高端的零部件如发动机、变速箱等采用外购的方式，大量的中端配套产品则自行生产，由此导致的结果是：本地区零部件配套企业较少，汽车产业链环节严重短缺，有龙头而缺龙身或龙头大而龙身小。汽车产业链的不健全进而影响更多知名品牌整车企业落户郑州，而整车企业的缺乏又使得零部件企业尤其是高端的、大型的关键零部件企业不愿来，从而造成产业发展的不良循环。2009年以来，这种状况虽有明显改变，但仍然影响着河南省汽车工业的快速发展。

(二)骨干企业带动力弱

河南省汽车工业的骨干企业(除了刚引进的海马外)带动产业发展的能力不够强，还只是一个自我生存和发展的大企业，因而不能吸引和集聚大量零部件配套企业，无法培育出核心企业与配套企业在产业链各环节上分工合作的汽车产业集群。“蜂王型”企业是整个汽车产业链分工协作体系形成的基础，具有极强的带动效应，是提升汽车产业群整体竞争优势、促进产业不断发展的核心力量。一般说来，一个产业集群的核心产业需要3－5个“蜂王型”企业带动。以郑州市的汽车产业为例，在海马汽车的带动下，20余家相关的配套企业相继落户郑州与开封，海马工业园也正在建设当中，相比之下，其他整车企业尚没有发挥出这样的作用。

(三)零部件配套基础薄弱

汽车零部件工业已成为制约河南省汽车工业发展的“瓶颈”。河南省本地的零部件生产企业起步较晚，现仅有主要企业500多家，而且多数企业规模有限，制造水平和专业化、系列化程度低，产能较低，产品研发能力和水平与江、浙和广东等地存在较大差距，种类不齐全，还没有生产主要或核心零部件的配套企业。目前，河南省的汽车企业零部件配套大部分都在沿海地区采购。按照国际惯例，一个规模汽车生产企业在周边区域内采购的零部件应占所有外购部件的60%－70%，当前河南的整车生产本地配套率仅7%左右，远没有达到这一比例。滞后的零部件产业无法对整车产业起到相应的支撑作用。

(四)对汽车产业发展支持力度不够强

无论是在汽车产业发达国家，还是国内汽车产业发达省区，政府都是汽车产业的坚定支持者。国内上海、北京、安徽、湖北、西安等汽车产地都相继专门出台(或内部掌握)了全面支持本地

汽车发展的一系列政策、措施，包括政府对本地汽车品牌的优先采购等。相比之下，河南在对汽车企业在发展中面临的突出问题，如，建设用地少、签约项目落地困难，资金短缺、配套服务跟不上，对已进入正常生产经营阶段企业持续不断的专项支持政策和制度不够完善等，缺乏重视，尚没有出台类似其他省份的汽车产业支持政策，在汽车产业发展用地、汽车采购、税费减免、融资等方面缺乏相应的扶持政策。

(五)新能源汽车发展相对缓慢

尽管河南具备发展新能源汽车的基础，但一直以来步履缓慢，在全国范围而言，处于发展较落后的境地，尚未纳入国家布局的重点地区。2010年，河南省在郑州、新乡两地推动了新能源汽车的示范运营，虽然在混合动力汽车的运行上取得突破，作为新能源汽车主流和核心的纯电动汽车推进，却阻力重重，未能如期完成。新乡市出租车示范运营被延迟，新乡和郑州两地的电动公交在短期示范运营后便停止运行。一方面在于河南新能源汽车的产业水平和能力仍较低，配套设施的建设跟不上；另一方面则在于政府对新能源汽车产业组织协调力度不够，企业各自为战，且分散性的专项研究多，综合性的整车研究少，技术攻坚效果极为缓慢，以至于很多企业看不到市场前景而逐渐淡化了对新能源车的研究。

四、加快河南省汽车工业转型升级的对策建议

“十二五”是河南省汽车工业由大到强发展的关键时期。对于河南来说，当前应依托现有的产业基础和发展势头，加快实现发展方式的转变，以引入和培育“蜂王型”企业集团为突破口，以产业链为纽带，以发展集群为重点，着力建设汽车生产配套基地，进一步加快汽车工业的转型升级，实现汽车产业的又好又快发展。

(一)从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变

汽车工业的产业关联度较大，不仅涉及上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等部门，而且其产业链还延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。河南必须强力推动汽车产业发展方式转变，坚决从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变。充分研究现有的产业优势和薄弱环节，大力扩展和完善轿车、客车、微面、多功能车和特种车汽车产业链，采取有效的措施，把这些主导产业链做大、做强、做高、做长；重点建设更多完善产业链的新投资项目和扩建项目，尤其是要加快引入和培育更多带动力强的汽车整车制造和关键零部件总成制造的龙头企业。围绕汽车整车生产实现同步配套，以整车为龙头，带动零部件配套生产及汽车后市场产业的完整产业链发展。

(二)引入和培育蜂王型大品牌企业

河南必须加快引入和培育更多带动力强的汽车产业“蜂王型”企业，培育和发展更多以“蜂王型”企业为核心，集聚大量汽车零部件“蜜蜂型”企业的“蜂群型”产业集群，从而以链式发展方式做强做大企业、企业集团和产业集群。积极培育本省整车企业成为带动力强的“蜂王型”企业，进而向产业链上游延伸；要引入一批有较强竞争实力的、在行业中有支撑和带动能力的“蜂王型”整车或关键零部件(发动机、变速箱、底盘)企业，以“蜂王型”企业的发展形成集群聚集效应，带动零部件企业的链式跟进，加快建设一批专业化生产的“蜜蜂型”企业，壮大汽车生产规模，推动河南省汽车工业的产业链型集群发展。从现有企业来说，要大力支持宇通集团产能提升项目建设和研发能力提升项目建设，支持少林客车实施差异化经营，共同打造世界级客车生产基地；提升郑州日产的生产制造和研发能力，将郑州日产建设成为国内轻型商用车的龙头企业；加快海马郑州研发中心建设，不断提高其经济型轿车、微型客车和发动机的生产能力，建设海马集团最大的生产基地；积极推动与兵工、恒天等央企集团的战略合作，重点发展高效节能的重型卡车和中型卡车，加快建设郑州中重卡生产基地，等。

(三)大力提高本地区零部件配套能力

要以引入和培育零部件制造大企业为突破口，以健全汽车产业链为手段，大力发展河南轿车、客车、微面、多功能车和特种车的零部件制造基地。当前，重点是围绕传动轴、气缸套、轮毂、空调、轮胎、转向器、减振器、车桥、汽车电子等产品，实施优势零部件升级工程，支持骨干零部件企业通过兼并重组扩大规模，抓住国内外汽车零部件企业加快重组的机遇，加快推进与行业优势企业和大型供应商的战略合作，突出强化与发动机、前后桥、控制系统等关键总成生产企业的合作，加快重大项目建设。要在引入汽车零部件制造企业上下工夫，一是要对具有核心技术优势的汽车关键零部件制造企业进行重点招商，以期形成零部件制造“蜂王型”企业带动、集群发展的汽车零部件产业；二是要重点引进和发展更多技术优势和成本优势突出的汽车零部件产品制造项目或企业，弥补产业链上的空缺，真正形成具有专业分工科学流程的完整汽车产业链；三是要对零部件产业园建设重点扶持，营造集群引进、集群发展和吸引的平台，不断构建和完善园区内多种类汽车产业链板块。

(四)创新汽车产业政策和制度

河南省应创新制定汽车产业发展的扶持政策和制度，确定支持引进和发展大型汽车企业、培育汽车产业集群，加强企业自主创新研发体系建设、吸引国内外优秀人才、加强产业间配套、延长产业链条等系列举措，尽快制定技改贴息、土地出让、实施政府优先采购本地汽车等相关政策和制度，扶持重点企业、重点产品、重点项目；大力提升汽车零部件企业的自主创新能力，对拥有自主知识产权的重点零部件产品，在政策、资金上给予重点支持，通过政策扶持提升生产规模；积极向国家申报整车特别是新能源汽车、筹划建立零部件保税仓库和加工产品保税区，为汽车产业发展创造优良的软硬环境。

(五)全方位支持新能源汽车发展

在新能源汽车的发展中，河南应着力做强电池、电机等关键零部件，提升新能源汽车整车水平，形成较为完整的新能源汽车产业链。要加快建立新能源汽车发展的财税金融激励政策体系；创建河南省新能源汽车产业技术创新战略联盟，发挥联盟各方的优势和特长，集中攻关，合力解决“瓶颈”问题；加强河南省新能源汽车研发和测试公共平台建设；加大对科技中长期规划中“低能耗和新能源汽车”优先主题的支持力度；注重新能源汽车的知识产权的保护，加强高层次汽车专业人才的引进和培养；在全省范围内有规划、有步骤地开展充电站、换电站的建设工作；研究制定鼓励和引导政府部门和事业单位优先采购新能源汽车的政策措施，逐步提高新增公务车辆中新能源汽车比重。

基金项目：本文系国家社会科学基金项目“优化产业结构的重点、难点和对策研究”(09CJY004)阶段性成果。

参考文献：

[1]叶强，河南省汽车工业现状调查[J]，汽车与配件，2010，(01)：50－52

[2]万军伟，河南省新能源汽车路漫漫[N]，大河报一大河财富,2010－08－03(08)

[3]曹华东，河南省新能源汽车发展现状及对策[J]，汽车与配件，2010，(24)：16－18

篇9

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。

篇10

关键词：中国汽车；工业；策略分析

1 中国汽车工业的发展现状

1.1 发展速度快，竞争优势进一步提升

从我国乘用车市场的发展情况分析：

从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。

从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。

1.2 自主创新成为发展主流

十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近890辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。

上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。

1.3 产品主要集中在低端市场

虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。

2 目前全球汽车工业发展的大趋势

2.1 汽车企业的重新整合趋势

上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的企业将继续受挫并将逐渐退出历史的舞台。专家预言，随着竞争的此消彼长最终国际汽车市场也终将只存在5-6家“巨无霸”集团公司。

2.2 生产方式的转变趋势

汽车企业的兼并重组推动了世界汽车生产方式的转换，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化通用化生产的生产方式正在形成。平台战略就是在一个不变的总成和零部件生产平台上生产多品牌、多款型的汽车。比如德国大众的PQ35平台就同时生产奥迪、高尔夫和开迪三款车。通过平台战略可以缩短产品的开发周期，精简生产过程，发挥经济规模效应，改善生产批量结构，提高劳动生产率，降低生产成本，满足不同消费需求。模块化生产是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造业转移，由零部件供应商提供整车的各个总成，整车厂负责整车的开发与品牌。模块化生产有利于全球性的采购，生产规模的扩大，提高整车厂的组装效率。高成组化是指将汽车零部件分成若干系统和模块，按系统和模块成组生产和供应。这样可以简化协作关系，提高装配效率和质量，提高零部件的生产水平，降低零部件生产成本，提高整车厂对生产过程的控制能力。德国大众从捷克采购发动机总成、西班牙采购底盘总成到巴西进行组装，各协作方都无法掌握汽车的核心技术。

2.3 新型绿色的设计发展趋势

随着汽车保有量的剧增，在给人们带来舒适、便捷的同时，也带来了能源消耗、环境污染等公共问题。在保证强度硬度的情况下，塑料、铝合金、镁合金等轻质化材料得到越来越广泛的应用，来减轻整车的质量，减少驱动能耗；运用电子、信息、网络等技术来控制发动机工作，减小油耗和尾气排放。欧洲90年代提出“3L车计划”，1998年大众公司首先推出百公里综合工况耗油2.99LLupo车，它采用了先进的3缸TDI柴油机。2002年美国总统布什推出了Freedom CAR计划。集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。在环保方面，欧洲采用了Ⅳ号标准，美国分阶段实行的Tier标准，北京也实行了相当于欧洲IV号的中国四号排放标准，并有多款混合动力车或燃料电池车为北京奥运会服务。为此动力集成控制系统、多气门、后处理装置以及涡轮增压直喷等技术被广泛应用。同时，各大汽车公司都致力于燃料电池和双燃料、双动力系统的研究，专家预测未来的汽车企业排名将根据掌握最新的燃料电池技术的先进程度来确定。

3 我国汽车工业企业的战略选择

我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制、阻发展的“巴西道路”，就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1 集团化战略