水路运输的发展现状范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：内河水运 优势分析 问题分析 发展策略

内河水运作为一种具有可持续发展战略的水路运输方式，在各国受到了极大地重视。发达国家为了促进内河水运的发展，纷纷制定了相应的优惠和扶持政策。内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点，同时也具有运输速度慢、受自然条件影响大的不足。吉林省内河流资源非常充沛，然而内河运输的潜力并未得到充分的开发。这主要是由于吉林省对内河水运发展投入不足、基础设施落后、管理水平低等因素造成的。对吉林省内河水运进行了深入分析，并制定发展战略目标成为十分紧迫的课题。

1.吉林省内河水运特点及发展现状

1 . 1 内河航道发展现状

吉林省内分布着众多的河流与湖泊，而且流域面积大、水量丰沛，吉林省内河水运具有航道多、辐射面积广、运力大等特点。吉林省河流统计信息见表1。

吉林省目前已经通航的河流主要有：松花江、鸭绿江、嫩江、第二松花江及图们江等。吉林全省内河通航里程目前已经达到了1621km，包括三级航道129km，四级航道89km。

1.2 港口发展现状

目前吉林省内共有港口12个，分别分布在松花江、第二松花江、嫩江、鸭绿江、图们江。吉林省港口分布信息见表2。

吉林省的港区划分为16个，其总面积达到了140.18万km2，港口岸线总长度为7187m。各大港口中，吨位级别在30t以上的用于生产的泊位共有8个，30t以下的用于生产的泊位共有23个。但是总体来说，吉林省港口数量不足，运力较低，还无法达到大规模水路运输的要求。

1 . 3 运力发展现状

据统计，截至2011年，吉林省各类船舶数量达到了约6000艘，主要为运输类船舶、渔船及渡船。吉林省港口货物年综合运输能力约为200万吨，乘客运输能力约为100万人次。近年来，随着吉林省对水路运输的建设，内河水运的运力也得到了较大的提升。吉林省近年来港口运输量统计信息见表3。

2.吉林省内河水运优势分析

2. 1 吉林省河流众多

河流的分布与流域面积直接影响着内河水运的辐射面积和运输能力。而吉林全省河流众多、水量充沛，为内河水运的发展提供了非常有利的自然条件。吉林省的河流含沙量较少、水深较深，非常适合发展内河水运。

2.2 吉林省内河水运运输成本较低

与铁路、公路以及航空运输相比，水路运输具有运输成本低的优势，因此水路运输非常适合大吨位货物的运输。吉林省的内河水运发展非常迅速，运输成本越来越低，为大吨位货物的低成本运输创造了非常有利的条件。

2.3 吉林省内河水运社会成本低

吉林省内河水运具有运量大、能耗低、成本小、占地少、环境污染小等特点，内河水运在吉林省交通运输中具有不可替代的作用。跟铁路与公路建设相比，水路运输航道开发不用占用大量宝贵的土地资源。而且水路运输对环境的影响非常小，有利于对生态环境的保护。

3.吉林省内河水运中存在的问题

3 . 1对水路运输的重视程度不够

吉林省水运资源得天独厚，拥有鸭绿江、松花江、辽河、松花湖、长白山天池等水运资源，但多年来，吉林省交通基础设施建设是重公路而轻水路。“十一五”期间全市用在水路运输基础建设的投资近乎为零。因而对水路运输的投入不足严重制约了吉林省水路运输的发展。

3.2 港口码头建设落后

目前吉林省内共有港口12个，但是港口的基础设施比较陈旧和落后，配套设施也不够完备，这严重影响了吉林省航运的发展。松花湖、白山湖、红石湖以及各大中型水库的船舶停靠码头全部为自然岸坡，船舶也只能靠自然抢滩锚泊，无法满足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 运力结构不合理，运力运量严重失衡

截至2011年，松花湖注册的六家公司具有营业性船舶284艘，但每年实际营运只有100艘左右，停运船舶占比64%；船型结构不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船仅有27艘，不适应目前旅游客运的需要。

3 . 4 水路运输市场有待开发

目前吉林省物流产业主要是公路和铁路运输，水运物流没有得到合理开发利用。二松航道总通航里程824公里，其中丰满大坝以上库区航道454公里，丰满大坝以下到三岔河口370公里。松花江的航运悠久，历史上是黄金水道，航运极其繁荣，由于1942年日本建设丰满大坝没建设船闸，使第二松花江断航，导致松花江航运衰退。吉林港是国家规划的主要港口，由于诸多因素的影响建设缓慢。目前国家已经投入上亿资金打通了吉林至德惠陶赖昭的航道，吉林港的缓慢建设势必影响二松航运的启动。

4.吉林省内河水运发展策略研究

4 . 1 高度重视，增加投入

建议在“十二五”期间将吉林省水路运输基础建设列入交通运输基础建设的重点，增加投入。制定水路运输发展规划和发展水路运输的各项优惠政策，重点水运基础建设项目争取在国家和省立项，争取国家和省对水运基础设施的投资。采取多方融资、进行市场化运作的方式开发水路运输业，使我市物流产业完全配套。

4.2 加速建设港口码头

积极推进吉林港建设。将九站成为公路、铁路、航空、航运等多种运输方式交汇的物流中心和大宗农业产品的集散地，使九站、哈达湾、江北三个工业区的企业借助水运物流降低其生产成本。同时改（扩）建松花湖坝东、坝西、卧龙潭、五虎岛码头及松花江沿线吉林、舒兰境内的各个渡口，增建永庆阿什湖旅游码头、松花江吉林市城区段观光码头、白山湖红石湖旅游码头、桦甸桦树码头及各大水库旅游码头。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是国家AAAA级景区，也是吉林省重要的旅游景区。在加快基础设施建设的基础上，合理开发水运航线，更新老旧船舶，实现船舶改造升级适应松花湖景区的旅游需要，改造航运企业经营模式，使航运企业做大做强。

4 . 4 打通二松航道，结束无货运历史

吉林港及沿江码头建成，二松航道进一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶赖昭）将实现通航，500吨级船舶可以逆流而上，直达吉林市。吉林省目前正加大基础设施建设，建筑用沙石消耗量巨大，而三十万乙醇工程每年也需要从松花江下游地区调入大量玉米。“十二五”期间，应组织民间资本组建现代化的货运船队，经营沙石、煤炭及粮食运输，结束吉林市无水路货运的历史。

4 . 5 新建丰满大坝同步建设通航设施（船闸）

抓住丰满大坝重建契机，在“丰满水电站全面治理工程”中同步建设通航船闸，上游大坝补建过船设施实现过坝复航，实现松干直达（三、四级航道），使松花江再现历史上的“黄金水道”。

5.结束语

内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点。吉林省内河流众多、水量充沛，具备发展水路运输的良好条件。然而目前吉林省水路运输发展中存在投入不够、基础设施落后、运力结构不合理等问题。我们应高度重视吉林省内河水运的发展、加大投入、加速吉林省码头建设与航道的开发，从而推进吉林省内河水运的发展，为吉林省交通事业打好良好的基础。

参考文献：

[1]金炯泰.论水运物流发展规划的实施建议[J].现代商业.2009（36）.

[2]朱海伍.发展中的吉林水运事业[J].经济研究导刊.2010（22）.

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Abstract: The thesis describes the current situation of the Nantong container and the exiting problem, and the proper suggestions are given.

关键词:集装箱;存在问题;发展建议

Key words: container; existing problem; suggestions

中图分类号:T59文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集装箱运输发展现状

自1997年南通港建成集装箱专用码头后开始投入使用,1998年的集装箱达到13.03万标准箱,1999年达到15.81万标准箱,并连续两年蝉联长江港口集装箱运量第一名。正当南通港对集装箱运输踌躇满志,准备实现跨越式发展的时候,情况却悄悄发生了变化,致使集装箱发展速度放缓,且呈现近洋航线逐步萎缩、内支线逐步增加的趋势。原先南京港、张家港、南通港的近洋航线直接喂给日本、韩国和香港的集装箱,现在大多转变为内支线喂给上海港,包括长江南京港以上的港口,原先通过内支线送达南京以下港口的,现在也改为内支线直达上海港。而如何改变这种局面,使南通港集装箱运输得到长足的发展,是南通港集装箱运输正面临的问题。

2南通港集装箱运输存在的主要问题

(1)上海港的发展优势。国家决定建设上海国际航运中心,给予上海许多特殊的政策,上海市也倾全市之力扶持上海港集装箱发展,上海港的竞争优势得以很快提升,包括上海港在国际上的知名度优势,各大船公司云集上海的优势等。这使得南通港在内的长江诸港在集装箱发展中处于劣势地位,从而客观上抑制了长江各港的集装箱发展。(2)码头泊位趋紧,机械设备配置不充分,计算机信息化管理滞后。南通港现有集装箱码头深水岸线440米,配有4台集装箱桥吊,年综合吞吐能力达到25万标准箱,2004年的集装箱吞吐量已经达到饱和状态,集装箱码头泊位的不足已经显现;现代化的集装箱码头采用EDI已经成为必备设施,电子化口岸将“一关三检”和集装箱运输相关的码头、船货、理货等行业连为一体,极大方便外贸货物进出口的运输,但南通港至今还没有采用EDI单证信息交流系统。(3)口岸环境整体不佳。港口政企分开后,地方政府特别重视“一城一港”的体制下,以港兴城、港为城用的发展思路,改善口岸运输环境已成为各地政府发展港口的重要工作。政府出面与“一关三检”的沟通,为当地货物进出口创造了非常优越的条件,深圳的空箱查验做到了道口不停留,珠三角的集装箱监管就近解决;宁波港的检验做到电子提前预检,极大地方便了货主进出口手续,节省了大量的费用,增强了当地进出口货主在市场经济中的竞争力,形成良性的物流循环。而南通港口“一关三检”功能还不完备,不能适应发展需要。(4)垄断经营。南通港集装箱基本上是垄断经营,内部几乎没有任何竞争。这也是导致价格高、服务差的一个重要原因。

3南通港集装箱运输发展建议

(1)加快集装箱专用码头建设。集装箱运输是资金、技术密集型的产业。南通港要加快发展集装箱,就必须加快硬件建设。加快狼山港区三期工程中的集装箱码头的投产同时,要规划好四期集装箱码头的建设和各项前期工作,要加快洋口港区集装箱码头的建设。要努力吸引外资,特别是国际知名大企业到南通来投资建港,发展集装箱。要联合船公司建港,多开新航线。要鼓励其他非公有经济成分建港,共同推进南通港集装箱发展。

(2)加快港口集疏运网络建设,拓展经济腹地。集疏运系统的便捷程度在港口竞争中有着举足轻重的地位,减少集疏运成本、提高运营效率成为港口扩大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的铁路、公路、内河和近海运输网为客户提供快速的中转服务,吸引全世界海运航线汇聚于此,成为长江三角走地区与世界贸易的一个重要门户。当前,南通港重点仍然是要增加内支线密度;加快苏通大桥的建设,该桥的建成对将来洋口港吸引苏南地区部分远洋集装箱关系重大。加快建设通沪铁路,缩短南通与上海空间距离,更好的促进南通与上海间的区域合作;加快建设港区铁路专用线,加强水铁联运,提升南通港在我国主枢纽港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集装箱物流中心建设。现代意义上的港口不能仅仅满足于卸得下、装得上、运得走,港口应是资源配置的平台、第三方物流的平台。要达到这一目的,最快捷、有效的途径就是加快港口综合物流园等三大物流园区的建设,加快港口工业园区建设,不但使南通港货畅其流,而且还要使经南通港中转的货物增加附加值、提高含金量。南通港要发展为长三角北翼的支线港、枢纽港,需要为南通的经济腹地提供综合物流服务,要大力发展仓储业和加工业,加快进出口货物,中转分流速度,将南通港建设成苏北物流中心。

(4)努力增开集装箱航线航班。南通港作为上海国际航运中心的组合港成员,要融入上海国际航运中心,成为长三角港口圈北翼的主要支线港。2005年底上海港洋山深水港将投入运营,根据港口现实状况,结合海上集装箱运输的经济规律,洋山深水港的运营模式以接纳超大型集装箱船舶为主,补充上海港2006年的300万标准箱增量。而洋山二期码头建成投产,港口相关运输企业经营完全市场化,洋山集装箱码头由多家性质的企业法人经营,由此将产生多种商机,与港口相关的产业诸如海运船舶装卸、内河船运、船货、船舶用品供应、拖轮服务、外轮理货、江海转运、公路运输等都将呈现“百家争鸣”的现象。

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关键词：海川物流；运输方法；优化；管理

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司简介

海川物流有限公司最早成立于广州市，该公司是经过相关机构审核批准，注册成立的一家拥有独立法人办公资格的、十分专业的物流公司。该公司的主营业务有长短途的货物运输及仓库储藏、长途搬厂、小型轿车的运送以及木质箱体的包装等服务。同时还可以帮助其他公司或个人代办各种铁路或航空类型的快件运输、散件的快运以及大型起重机的拆装等业务。

海川物流的公路货运线路遍布全国，例如大件货运、普通货运、特殊货运等，而所有的货运过程都是采用提前配货、当天发送、专线运输的工作流程，每一个环节都有专人管理和负责，十分可靠。对于该公司的航空运货，其业务流程更加简单、安全、快捷，运送的货物可以通往全国任何已经通航的省市和地区。国际类型的航空货运，可由香港进行中转，然后发送至全球各地。广州至香港的散件货运保证在24 h之内就可完成，十分快捷。

广州市海川物流有限公司在多年来的发展中，公司的管理人员一向教导公司员工要把握机遇、敢想敢做、勇于创新，且要拥有过人的胆识。公司本着“，团结进取”的企业精神，在培养员工的同时，将企业做大、做强，最终实现公司的服务宗旨，使公司每年的业绩都在飞速提升。在公司的发展中，企业员工一直都踏实肯干，吃苦耐劳，在实现企业目标的同时，逐步提升自身的价值。

2 海川物流运输方法的优化原则

2.1 目标的量化原则

海川物流为提高企业的运输管理、优化企业的运输方案，必须明确企业发展的目标，只有清楚掌握企业的发展方向，才能知道企业的运输方案如何进行优化，是否真正做到了优化。企业发展目标量化后，就可以采用计算机进行日常管理，并通过相应的对比计算决定企业多项运输方案中最为合理、回报最高的方案，最终再由企业的管理人员作出决定。例如，企业可以将目标设置成每日的维修、燃料以及劳动力成本耗费最低，该状态下的企业运作就会十分简单、明了。

2.2 建立真实、准确的模型原则

所谓建立模型就是指企业将物流运输优化的要求和各种限制条件编制成计算机可以读懂的语言程序过程。例如，企业在建立一个仓库出货至卡车装货的模型时，就可以将货物的总质量与总体积通过模型真实的表达出来。若是将该货物的模型运用到其他车辆时，模型就无法真实表达出来。企业在建立模型过程中，若模型不能准确代表实际情况，那么该模型的建立就会失去意义。

2.3 数据的时效性与整合利用原则

企业在进行运输方法优化的过程中，数据的录入必须要准确、及时，这样作出的物流方案才具有较大的可信度与真实性。数据在整个优化过程中起到引导作用，数据录入后就要实施。因此，数据必定要十分容易被接受与理解，以完成整个优化的过程。除此之外，在对运输方法进行优化时，基本所有的数据都是围绕着优化过程来进行采集的，优化所用的数据必须要经过筛选、整合。例如，在对企业运送过程进行优化时，需要采集从仓库至商店途中有关订单、车辆、驾驶员、客户以及道路的一切信息数据，而其中必定存在毫无意义的数据和错误的数据，所以就需要将这些数据进行有效整合与筛选，最终得出与优化过程相关的数据。

2.4 传达方案原则

做好各项物流运输的优化方法后，就必须要将其传达给企业的执行者与管理者，优化方案制定后如果未能实施，该方案的存在就会失去意义。只有将其迅速传达给企业的管理人员并在实施优化后使企业获得较高的回报，才表示该优化方法起到了真实有效的作用。在将信息进行传达的过程中，网络是人们最常用的传播媒介。

2.5 算法与运算平台的应用原则

在优化过程中，优化方法与技术存在的区别就在于使用计算机进行物流优化的算法。每个物流问题都有其自身的特点，因此对待不同的问题，就要开发并编制对应的解决算法以提供优化的最佳方案。对于该问题，企业应该注意两个方面：

①算法的结构与编程应被计算机的系统所识别。

②优化过的算法应具有一定的兼容性，即在其他计算机系统上可以协调使用。

另一方面，在制定优化方法的过程中，每个实际的问题都可以有成千上万种解决方案，这就需要企业拥有比较强大的计算机处理系统，在支持其运算的过程中，保证运算结构可以在最短的时间内得到最有效的优化方案。与单个计算机的运算相比，拥有强大的运算平台会使得企业的物流优化过程事半功倍。

2.6 人才主导原则

随着我国物流行业的迅速发展，该行业对技术人才的需求也在随之增大。每个行业都需要“高、精、尖”的技术人员来支撑，以确保行业的稳定发展。因此，在物流运输方案的优化中，也必定需要技术人员的支持和参与，才能确保数据和模型的真实性、准确性，使所有的优化方案都能够按照正常的程序进行实施。在企业物流运输方法进行优化的过程中，必须要使技术人员占据主导地位。

3 海川物流运输优化的具体方法

海川物流运输的优化方法应以优化原则为基础，根据企业当前的实际情况，提出行之有效的优化方法与管理措施，最终优化企业的物流运输，提高企业的经济效益。

3.1 建立具有综合能力的物流管理部门

根据企业当前在管理方面存在的各种问题，企业应专门建立一个具有综合职能的物流管理部门，以提高企业物流的运输管理。首先，企业可以将原有的生产部门运输科的职能增强，更名为物流综合管理部门，在明确部门的职能范围后，逐渐掌握各部门有关物流的管理职责。物流综合管理部门应根据企业物流的实际业务情况来制定每月的运输方案，并在掌握相关管理职能的基础上，对企业的各种运输方式进行综合、统一的调配与安排。部门成立后，应细分部门内部各个成员的管理职责及责任范围，将公司的物流运输工作进行细致而周密的规划。综合管理部门的主要优点是可以有效提高企业物流运输的工作效率，减少企业许多不必要的运输管理人员，从而降低企业的投资成本，最终使企业获得更高的回报。

3.2 优化企业各项物流运输方式

为加强公司公路、铁路以及水路三种货运方式的工作效率，应分别制定各货运方式的优化方案，并加强调节三者之间的联系与合理分配，根据季节、天气等客观因素对运输方式进行合理安排。

海川公司铁路运输优化方法的具体内容：企业可以根据运输的需求设立一条企业专用线路，但是由于我国的实际发展情况，大规模改造铁路线路会影响地区的经营建设，因此不被国家允许。企业可以督促相关地区更换地铁的机型，以提高企业的货运速度。申请专用线路，并要求专用线路上的客运列车运行次数减少，增加货运重车的运行次数；合理安排运输物资的检查、请车等工序，严格按照指定的时间、地点进行操作，有效缩短货运列车在场内的停留时间。加强场内列车的管理，提高专用列车的利用率；企业应按时向所在地区的政府和铁路部门上交相关报告，以提高其重视程度，尽快改善当地铁路的现状。

海川公司公路运输优化方法的具体内容：短距离的货物运输一般都采用公路运输的方式，该种运输方式应以本省和周边地区为主要运输区域，由于地区间的运送物资基本相同，所以可以使多个运送队伍从不同地区同时进行货物运输。该方法可以有效缩短货运的时间，降低企业货物运输的成本；公司应加大力度引进社会资金来提高企业的车辆装备，采取各种有效措施戏纳资金，扩展企业的运输规模；企业可以成立单独的货运公司，在完成企业货运任务的同时，招揽其他业务，增加企业的经济效益。

海川公司水路运输优化方法的具体内容：开展水路运输的途径，水路运输虽然存在许多风险与弊端，但是在扩张企业运输规模的情况下，水路运输必定会为企业带来很大收益；联合水路运输的物流公司并与之合作，既保证企业水路运输的业务，还可以提高企业的收益。

3.3 企业应引入第三方物流

随着我国社会经济的快速发展，物流企业的货运量也势必会逐年增加，在这种增长趋势下，企业单凭自身的力量必定无法应对所有的货运任务。如果企业要承担较大的业务量，就要耗费更多的资金扩建企业的规模，而该方式最有可能导致的是企业的管理效率降低，管理成本则会随之加大。因此，企业引入第三方物流是企业最明智的选择。在选择的过程中，企业可以用招标的形式选择一家可以与企业建立长久的合作关系的公司。该方式下的企业物流管理，不仅可以有效提高企业的货运效率，还可以获得稳定而长期的经济效益。

4 结 语

海川物流有限公司若想有效提高企业的物流运输管理水平，就必须结合时代的发展需求与企业自身的发展现状，在相关的物流运输方法优化原则基础上，制定企业物流运输的优化方案，以增强企业的竞争力，提高企业的经济效益。

参考文献：

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关键词：绿色物流；运输体系；优化

中图分类号：F5文献标识码：A

一、问题的提出

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，其实质就是追求环境与人类和谐生存和发展。在物流运作过程中，运输成本所占比重最大，运输成本占了物流总成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作业过程。从世界范围看，交通运输是温室气体排放的主要领域之一。我国是当今世界第一交通增长国，目前我国交通运输费用占GDP的比重高于发达国家，运输是影响环境的最重要因素，树立绿色物流思想，优化运输体系刻不容缓，关系到人与环境的和谐生存与发展。

二、现代物流运输体系的构成及特点

按照运输设备、运输工具及线路的不同，物流运输方式主要分为公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输。其特点如下：

1、铁路运输。铁路运输是陆地长距离运输的方式，其优点主要是稳定、安全、节能，对环境污染小。据测量，铁路运输中二氧化碳每公里排放量是公路运输的一半、是短途航空的四分之一，可以说铁路是运输方式中当之无愧的低碳绿色交通；其缺点是不能进行门到门服务，货物滞留时间长，不适宜紧急运输。

2、公路运输。公路运输一般使用汽车，目前我国货运汽车仍然保持大型货车和小型货车相结合的汽车运输体系。其优点是灵活、便捷，已成为物流运输中不可缺少、且越来越重要的运输方式，公路货运越来越成为现代物流系统中的支柱性运输方式；其缺点是能量消耗高、废气排放高、运输利用率低，是各种运输方式中最不环保的一种运输方式。

3、水路运输。航运被认为是最具低碳效率的一种运输方式，其优点是水运能耗少，污染小。据国际油轮独立船东协会的研究报告，航运业每年的二氧化碳排放量约占全球总排放量的6%，并且在大批量和长距离的运输中价格便宜，可以运送大型超重对象；但缺点是航行速度比较慢，货物装卸搬运费用比较高，无法实现“门到门”运输。

4、航空运输。航空运输的货物多为高价、急需物资，其优点主要是速度快、时间短；但缺点是运输费用高，运输重量小，而且航空运输消耗大量的石油，造成的巨大噪音困扰着机场附近的居民，同时其排出的大量废气直接对大气造成很大的污染。

三、绿色物流思想下运输体系优化的措施

为降低经济发展的社会成本，避免“先污染，后治理”的恶性后果，涉及交通运输的各方均应积极地寻找对策。在我国，运输成本占物流成本的50%以上，因此寻求最小的成本获取最大效益（包括经济、社会、环境效益）的物流运输体系，对物流活动有极其重要的意义。

1、建立和规划高效低碳交通系统。为了减少因交通造成的碳排放，建立和规划高效低碳交通系统，加强物流园区的开发，公路、铁路、民航、港务等各部门都要统一协调规划，避免重复建设、资源浪费，通过高层次的物流园区统筹规划，实现区域内物流园区的协调发展。

2、物流运作与节能管理相结合。实现低碳物流策略不仅需要技术创新，而且需要管理创新，尽量实施联合一贯制运输。在选择运输方式时，必须对运输方式所具有的特性进行综合评价。通常是在保持运输安全、环保的前提下，尽量实施联合一贯制运输，通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。

3、开发高级智能交通管理系统。高级智能交通管理系统可以将通信、计算机、物流技术融为一体，网上车、货的动态信息，使货主通过因特网方便地查询拖运货物的动态信息，还能够与企业现有的调度、财务和仓储等系统集成，实现物流管理一体化。

4、加大对绿色运输工具的开发与生产，重视物流装备的低碳化。绿色运输工具是绿色物流的基础，运输业使用燃料所释放的气体是造成全球变暖的主要原因之一。在交通运输领域应大力发展电力机车，研发利用太阳能和电力相结合的混合动力机车等；在物流设备方面，设备的省力化、清洁化技术水平还需要进一步提高；在包装材料及包装方式的处理上，要进一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫无疑问，绝对的绿色运输是不可能实现的，偏爱公路运输和空运的运输产业发展和环境的可持续性之间的矛盾几乎不可调和。然而，在内部与外部的双重压力下，发展绿色运输也是大势所趋，可以相信，通过各方的努力，绿色运输的前景依旧光明。

（作者单位：江西蓝天学院）

主要参考文献：

[1]夏春玉，李健生.绿色物流[M].北京：中国物资出版社，2005.8.

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关键词：甩挂运输；绿色货运；环境效益；经济效益

中图分类号：F506　文献标识码：A

文章编号：1002－3100(2012)01－0107－02

道路货运业作为交通运输领域的耗能大户，是交通运输行业节能减排的重点领域之一。随着交通运输业节能减排工作的深入开展，如何发展绿色货运倍受国内各界关注。甩挂运输作为发达国家广泛采用的一种先进的货运组织形式，可提高道路货运的集约化水平和运输效率，降低货运的单位能耗强度和二氧化碳排放强度。因此，甩挂运输已成为当前我国发展绿色货运的热门话题。

1　甩挂运输与绿色货运的内涵

甩挂运输是指牵引车按照预定的运行计划，在货物装卸作业点甩下所拖的挂车，换上其他与牵引车准牵引总质量相匹配的挂车继续运行的运输组织方式。这是一种集约、高效的运输组织模式，是道路货运业组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平的集中体现。甩挂运输表现为三种形式：(1)一线两点甩挂：牵引车往复于一条线路两端的装卸作业点之间。(2)循环甩挂：牵引车运行于闭合循环回路的各装卸点间，其组织工作较为复杂。(3)载驳运输甩挂：牵引车与铁路平板车或船舶接驳的多式联运。

绿色货运是指以可持续发展理念为指导，通过技术创新、制度创新，尽可能地减少能源消耗、降低温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种现代物流形式。与传统物流相比，绿色货运具有物流反应快速化、物流功能集成化、物流服务系列化、物流作业规范化、物流目标系统化、物流经营市场化、物流手段现代化和物流组织网络化等特征。

2　甩挂运输的发展现状

自20世纪40年代起欧美等发达国家便开始尝试甩挂运输。经过多年的发展，甩挂运输在西方发达国家和新兴工业化国家已得到长足发展，成为干线运输的主力依托。在美国、加拿大、西欧等发达的国家，甩挂运输所完成的货运周转量占道路货运总周转量的70％～80％，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5以上；在新加坡、韩国等新兴工业化国家，也得到很广泛的应用，新加坡牵引车与挂车拥有量之比更高达1:7。

而我国受多种因素制约，甩挂运输尚处于起步阶段，牵引车和挂车比较低，仅为1:1.2，甩挂运输占道路货运总周转量不到10％。

3　甩挂运输的效益分析

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，具有显著环境效益和经济效益。据有关权威部门估算，道路甩挂运输可提高车辆运输效率30％～50％，降低成本30％～40％，油耗下降20％～30％。具体表现为：

3.1　环境效益

(1)减少牵引车数。甩挂运输采用一车多挂，相对一车一挂而言，在完成相同运输周转量，所需牵引车总量减少，相应道路的占用量降低，从而减少车辆能耗和尾气排放。

(2)提高运输效率。甩挂运输模式消除了牵引车等待装卸的时间，最大限度地消除了不同场站装卸效率的差异，提高了牵引车的工作效率和挂车的吨位利用率，大大降低吨公里油耗，减少温室气体排放。

(3)降低车辆空驶率。甩挂运输是按预定计划，在货物装卸作业点甩下所拖的挂车，换上其他挂车继续运行，可以最大限度减少空载行驶和无效运输，降低车辆能耗和废气排放。

(4)促进多式联运。甩挂运输可以促进以汽车甩挂运输为基础的铁路驮背运输、水运滚装运输等方式的多式联运，发挥铁路车辆和轮船长距离低排放的优势，减少温室气体排放。

3.2　经济效益

(1)减少车辆购置费及维修保险费。甩挂运输采用一车多挂，大大减少牵引车的数量，降低牵引车的购置成本，以及停车和维修保养等运行费用。

(2)降低人工支出。由于牵引车数量减少，企业可以减少聘用驾驶员的数量，减少劳动力消耗及相关费用支出，有效提高企业的全员劳动生产力。

(3)减少货损货差。甩挂运输采用全封闭的厢式车或集装箱运输车，采用自动化辅助设备装卸，货物在运输和装卸过程中比较安全，有利于降低货损货差。据统计，与普通模式相比，甩挂运输货损货差可降低1％以上。

(4)降低物流成本。甩挂运输能够合理协调货物运输与装卸作业的时间，加快物流作业速度，提高物流效率。同时，甩挂运输可以实现零库存，提高仓库利用率，节省货物仓储设施，减少物流成本。

(5)发挥综合运输低成本优势。甩挂运输促进与铁路驮背运输、水运滚装运输等方式的联合运输，可以充分发挥铁路、水路运输的长距离、低成本、大批量的干线运输优势，降低社会物流总成本。

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关键词：交通物流；转型发展

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-02

一、宁波市北仑区交通物流行业发展概况

交通物流是现代物流的基础环节和依托载体，从北仑区域范围来看，交通物流企业占物流企业比重很大，在推进物流业发展中起到了基础性和主体性作用。因北仑港位于宁波市最东端，具有得天独厚的深水良港优势，北仑区的交通物流业以服务港口为主。目前，北仑区的交通物流业正处于从传统的交通运输企业向现代交通物流业转型发展的关键时期。

（一）公路运输基本情况

截至2014年5月底，北仑区共有集装箱运输企业354家，占宁波市总数的60%。辖区共有集装箱运输车辆7835辆，总车辆数占宁波市总数的60.3%，车辆总运力已达到26.2万吨。目前注册在北仑区的集装箱堆场经营资质的企业共有36家。

（二）水路运输基本情况

截止2014年5月底，北仑区共有注册水运企业19家，共有运输船舶40艘，运力规模为113.53万载重吨，平均运力2.84万吨，其中有万吨级以上船舶26艘，107.28万载重吨，占总运力94.49%。

（三）物流园区（基地）发展基本情况

1.宁波经济技术开发区现代国际物流园区（以下简称园区）成立于2009年5月，为《宁波市现代物流发展规划》“一主六副”中的主物流园区，规划面积3平方公里。日前园区已引进普洛斯、中外运、前程供应链三家国内外知名的大型物流企业落户园区，还有宁波天翔货柜、宁波港东南物流、宁波铃与物流等近百家以运输、仓储、集装箱场站为主要形式的物流企业。

2.宁波梅山保税港区物流园区位于宁波梅山保税港区内，远期要形成包括仓储、运输、装卸/搬运、理货、配送、多式联运、货运、物流信息管理等物流基本服务。目前，总占地面积254亩的保税物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型仓库，面积67868平方米，配套停车场10000平方米，入驻仓储企业四家。

3.北仑集运基地占地560亩，于2011年8月全面开工建设，于2012年12月正式运营，设有集卡停车区、维修区、储运区、综合办公区、加油（气）、后勤服务区等六大功能区块。其中停车区占地面积约400亩的停车区，目前停车月保有量总计达到2000辆；维修区已入驻2家大型修理厂、12家中小型修理厂、7家汽车配件店，入驻率100%；基地内维修种类齐全，可满足2000余辆集卡车维修需求；办公区目前已有60多家运输企业在运营，宁波口岸集装箱堆场票据中心也在基地办公；后勤区能提供800多套司机宿舍，已有700多户入住。

二、北仑区交通物流行业转型发展初步探索

从当前发展现状来看，北仑的交通物流企业还是以集装箱运输企业和水路运输企业为主，物流园区建设正处在初步发展阶段。现阶段，在传统运输方式的基础上，如何积极转变交通运输方式，促进交通运输行业节能减排，提高物流运作效率和物流企业信息化水平，是北仑区交通物流行业转型发展过程中必须重点考虑的问题。为此，北仑区从以下几个方面做了初步探索。

（一）产业政策助推转型发展。近几年来，北仑交通物流行业的迅速发展离不开区政府产业政策的引导，北仑区政府每年会根据行业发展的现状及趋势修订产业政策。前几年，通过“落户安置及新增运力补助政策”吸引了规模化交通运输企业新增运力，落户北仑区。从去年开始，针对当前集装箱道路运输行业的逐渐饱和又及时取消了落户安置及新增运力补助。同年，出台了清洁能源补助政策引导企业推广使用LNG车辆。在政府已有的车辆以旧换新补贴政策基础上，区政府今年出台政策给予LNG车辆的购置补助，引导货运企业推广使用LNG车辆。截至2014年5月底，全区已有48家货运企业用上了LNG车辆，总数达425辆，占全市的85%以上。

（二）先进运输方式提升交通物流效率。集装箱甩挂运输是一种较为先进的运输方式，能节约能源，提高物流效率。目前，北仑已有部级甩挂运输试点企业3家、市级试点企业1家。企业通过甩挂运输组织，大大提高了生产效率，在竞争中确立成本优势，进一步扩大了市场份额。企业通过双重甩挂运输组织调配，促进了车、箱、货的有效配对，仅甩挂运输试点项目，即带动北仑区1000辆以上社会车辆参与，提升了道路货运行业的集中度。宁波铃与物流有限公司开发了《宁波集装箱双重物流服务平台》，先进的信息化管理手段和完善的集散管理形式，确保了运输信息的互联互通，保证了甩挂往返运输时有充足的货源作支持的运营网络格局。

（三）专业运输试点助推特色交通物流发展。特色运输的优势主要体现在其运输的专业性、安全性上面。针对北仑区域从事空箱运输的集卡很大一部分是在2003年以前购买的，车辆普遍存在油耗大，对环境负面影响较大，安全性能差，维修成本高等问题，北仑区专门制定了《北仑区道路集装箱空箱运输试点工作实施方案》，具体对该类企业的试点范围、开业条件、车辆配置等做出规定。北仑首家空箱运输试点企业也已注册成立，首批50辆轻型集卡已在上半年投入使用，该公司计划在三年内逐步投入300辆左右类似车辆，专门定位为在北仑区域内码头、堆场、仓库和箱厂间开展空箱运输。

（四）行业信息化推动交通物流速度。近年来，通过企业调研、开座谈会等形式积极开展通用运输软件推广，大幅度提高行业信息化水平，提高物流企业信息系统使用率，80%以上物流企业使用物流信息管理系统，与重要物流及相关信息系统基本实现联网，提升货运车辆使用效率。其中，北仑集运基地一卡通平台、物流信息可视化跟踪监控系统）项目和物流智慧物流应用项目被宁波市服务业综合发展办公室列为第一批智慧物流扶持项目。

（五）行业创新服务保障交通物流发展。针对交通服务业“营改增”后出现的集装箱运输企业开票难现象，北仑区交通运输部门与国税局、交通运输协会等各方努力协调，设立宁波口岸集装箱堆场票据中心。该中心于2013年6月13日开始试运营，切实解决集装箱运输企业开票难问题，运输企业再也不用往返于各个堆场开具增值税发票，且可随到随开，极大方便了道路运输企业。

三、宁波市北仑区交通物流企业转型发展中存在的问题

（一）大物流项目多，但推广效果不明显。最近几年，北仑的大物流项目较多，占宁波市的比重也不小，但多数交通物流企业仅局限于设施建设、设备采购以及信息化建设，可推广应用的大物流好项目较少。

（二）货运市场供需矛盾导致恶性竞争。目前北仑区货运市场整体现状为供大于求，道路运输企业普遍存在经营主体多、小、散、弱的现状；水路运输企业要面对更为严峻的“僧多粥少”的水运市场。交通物流企业之间各自为政，相互竞争，组织化程度偏弱，核心竞争力缺失现象较为突出，致使运输效率和服务水平整体偏低。

（三）企业缺乏现代交通物流的理念。当前不少企业对现代交通物流业的概念不甚了解，对现代交通物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，加上相关管理及技术人才的缺乏，影响现代交通物流业的发展。

（四）LNG加气站及车辆维修人员缺乏。考虑到交通节能减排、产业发展引导、降低运输成本等方面，目前，已有越来越多的交通运输企业考虑使用LNG车辆和LNG船舶，对LNG加气站的需求也将越来越大。而LNG加气站不足、具备LNG汽车维修能力的网点和技术人员却不多，保障服务的及时性和有效性不足，是目前推广LNG集卡车及LNG船舶仍面临着问题。

（五）相关法规条例的不健全。从区域特点，宁波市的深水良港主要都集中在北仑区，为集装箱运输作配套的集装箱堆场也都散布在北仑城区内。从现行的道路交通的法律法规来看，集装箱堆场行业缺少行业准入条件，导致目前北仑堆场行业整体布局凌乱、发展不均衡、无序化竞争激烈，这些问题牵制甚至阻碍了港口物流的发展。

四、有关意见和建议

（一）建议出台堆场行业准入条件。鉴于目前北仑堆场行业存在的各种问题，急需出台堆场行业的准入条件。建议上级部门出台集装箱堆场行业的准入条件，进一步规范和统一堆场行业的规划布局、用地性质、企业规模、相应设施设备及人员和经营行为，从而营造竞争有序的市场环境，确保行业稳定、健康发展。

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摘要：民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

关键词：民航空管；网络与信息安全管理；管理体系

主要内容：

航空科学技术的快速发展和民用交通需求的日益增长，使得民航业的整体规模得到了长足的发展，民航业已经成为了公路运输、铁路运输和水路运输之外，一个新兴的交通运输体系，并逐渐的扩大其影响力和业务规模。民航飞行系统是一个功能复杂和技术高度融合的多功能系统，其核心技术包含了航空动力学技术、计算机技术、材料、电子、信息网络、物流管理等等最新的科技成果，这是一个高科技复合产品，而且民航系统的特殊运营模式，使得其安全管理成为系统运行的首要任务，针对民航网络的交通管理是必要也是必然的，在民航飞行的日常管理中，管理信息和飞行信息的下达和传递，有赖于快速、稳定和安全的信息网络，这是控制所有飞行活动和飞行指令的核心通道，当然也是安全事故高发的运行阶段，针对飞行空管网络的信息安全已经成为民航安全管理最为核心的工作内容，这也将是本文将着重讨论的技术问题。

一、民航空管网络与信息安全管理的发展现状研究

我国的航空监管职能部门根据我国民航业的发展现状和整体规模，组建了航空管理局，并进行了信息化管理系统的建设。基于先用的航空机场和地域性的空管局，可以建立一个民航空管信息网络，以地面监测设备、海基检测装置和相控雷达等为基础，以各大类型的数据采集前端、数据传输网络和数据库为共享通道，可以建立一个覆盖整个民航空管系统的信息资源管理系统。该系统可以对航空飞行信息进行实时采集、分析、存档、上传和实时修正，可以及时的为飞行操作人员、空管人员和技术分析人员，提供数据依托，是航空指令下达的基础依据，其重要性不言而喻。但是对于信息网络的安全性建设，目前还尚在起步之中，其一是对于信息安全漏洞的基础研究不足，难以定义信息防火墙的整体布局；其次是管理层面上，针对于信息安全的硬件设施和人员配置捉襟见肘，难以实现有效的保障力度；其次是对空管信息的增加预估不足，导致信息处理能力受到极大的限制。

二、构建我国民航空管网络与信息管理体系

由于民航空管信息网络覆盖面广、技术难度大、工作量繁复，因此，要有效的解决这一潜在的安全问题，必须构建一个完善的民航空管网络与信息安全管理体系，总的来说需要在以下几个方面开展工作：

2.1完善信息安全管理机制，保障资源配给

针对于航空管理我们建立了专门的民航空管职能部门，也联合各地域内的空管局构建了一个空管网络系统，但是对于复杂的空管网络信息，我们还缺乏应对信息网络安全管理的认知和准备。从管理制度予以保障，这就需要在空管职能部门中，分离出一支信息安全管理队伍，这是因为信息安全管理的独特性赋予了其最高的管理优先级，选拔专业的网络信息管理技术团队，全面开展信息安全的基础理论研究和技术研发，综合学校、科研单位和相关企业的技术实力，在现有信息安全管理网络的雏形上进行功能完善，对于功能缺失环节，进行软硬件资源的优先配置，并从人力和资金预算上给与优先保障，始终坚持安全管理第一的民航空管原则。

2.2评估现有资源，量化安全管理标准

信息安全管理是一个涉及到民航空管整个流程的复杂系统工程，这就需要从全流程进行资源评估，针对现有的信息采集前端布置、信息传播渠道分析、数据库建立和数据库防火墙设置、信息局域网安全性能和信息网络操作管理等方面要出台安全管理的量化考核标准，针对每一项技术指标，结合国际信息网络安全管理的现有经验和行业标准，设置安全警告触发阈值，根据安全基础分析数据库中的典型安全泄漏工况，设定相应的安全问题的反应机制，有助于提高整个安全管理系统的可靠性和机动性。

2.3重视技术研发，及时升级换代

信息技术的发展日新月异，安全问题的模式也是在不断变化之中，信息安全系统要解决的问题不仅包括安全泄漏的模式识别，也包括安全问题的实时处理方案的设立。防火墙技术是最为有效的主动防御技术，这需要针对不同的运行系统和连接模式进行有效的访问控制；安全入侵往往包括潜在入侵和暴力入侵，垃圾邮件和木马软件等对于信息系统的规范化操作管理提出了严格的要求；黑客技术入侵和系统漏洞则需要信息系统具有牢固的安全应对网络，能够应对不同规模级别的入侵。与此同时，要积极的配合新型信息网络技术的开发和研制，及时的对信息网络进行升级换代和漏洞补偿，将整个信息网络的运行风险降到最低。

总结：

民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

参考文献

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关键词：船桥碰撞预警在线监控GPS

1概述

长江上游特别是三峡库区作为国家的综合交通运输通道，目前的安全运输及科学化管理形势十分严峻，为保障长江上游航运健康、持续发展，确保安全运输及科学化管理形势稳定，以已建成的综合信息管理系统的数据库为基础，利用现代信息技术、无线通信技术、卫星定位技术、地理信息等技术，将船桥碰撞预警报警、航行船舶状态、航道状况、天气气象、船闸状况等数据与调度、海事、航道等交通业务管理有机地结合起来，搭建一个集数据采集、安全管理、预警报警、查询、控制、管理、决策、服务于一体的智能交通平台，是建设长江上游综合交通枢纽的重要组成部分。

本文就对如何建设船桥碰撞预警及在线监控系统进行了初步设计，系统一旦建成，将对建立有序、畅通的运输航行环境，促进长江上游综合交通枢纽建设起到十分积极的作用。

2船桥碰撞预警系统国内外发展现状

2.1 国外发展现状

在欧美等发达国家一直非常重视船舶的在线监控及船桥碰撞预警，通过长期的发展，他们的应用水平非常成熟，结合通航航道及GPS系统准确定位的特点，他们已经由对航行船舶的监控发展到以船舶动态监控为基础，提供运力与货源的匹配、船桥碰撞预警、船舶综合调度、信息服务等增值服务为主的应用方式。

2.2 国内发展现状

基于GPS定位的安全监控系统在国内的陆上交通管理应用已经相当广泛，无论从终端产品的功能还是后台的监控系统都有一定的积累和相应成熟的应用，但基于GPS作为水上安全监控系统特别是在内河的应用在国内的起步比较晚，虽然现在沿江已有部分省市开发了基于GPS的水上安全监控系统，但无论从功能还是应用的成熟度上都有比较大的差异，而且大多是采用陆上的终端用于船载，监控系统也大多采用陆上的管理模式于水上的监管这不能适应船桥碰撞预警及在线监控管理的特点。因为规模都比较小，所以采用的技术来说大多采用基于局域网的开发，对于大规模的应用有相当的局限性，利用其系统实现统一调度、监管以及给与社会其他管理部门信息共享都比较困难。

3船桥碰撞预警系统初步设计

鉴于目前国内基于GPS定位的安全监控系统已经比较成熟，且已经有了相应的软、硬件基础，因此本文的思路是在GPS安全监控系统的基础上搭建船桥碰撞预警系统。整个系统的业务处理流程图如图1所示。

3.1 系统数据要求

本系统是否能够做出正确的预警判断需要大量的静态和动态数据[1]。

静态数据：船舶名称、所属企业、船长、吃水、总功率、总吨位、型宽、满载排水量、最大载货量、型深、载客数、桥梁通航净高、航孔净宽、航道宽度、流向与桥轴线法向夹角、航道弯曲度、航标情况、年标准风天数、不正常水流

动态数据：交通密度、实时航速、实时航向、风向、流速、能见度、风向与桥轴线夹角、流向与桥轴线法向夹角

系统的数据处理流程如图2所示：

3.2 服务对象

根据本系统最终运行的环境与所能实现的功能，确定系统的服务对象为：

（1）港航管理部门：行业主管部门，系统管理维护，功能实现。

（2）航运企业。

（3）船舶：从事长江水路运输、其它作业的各类船舶。

（4）统计分析：统计不同船舶安全通过桥区的行驶方法，修正预警系统。

（5）外部接口：GIS电子江图、船载GPS系统、气象、水文等系统接口。

（6）系统管理：系统运行的基础数据管理。

3.3 开发目标

在现有GPS监控系统的基础上，应用其软件和硬件平台建立船桥碰撞监控与预警子系统，实现对桥区船舶的实时监控并对可能出现事故的情况进行预警，达到减少甚至避免船桥碰撞事故的功能。

3.4 主要模块和功能

船桥碰撞预警及在线监控系统包括船载GPS终端、通信网关、应用程序、WEB服务模块。各个模块独立完成一定的任务，同时互相之间有着数据通信和接口约定[2]。如图3所示。

各模块的主要功能如下：

（1）船载GPS终端软件功能

通过与通信网关交互，向三峡库区船桥碰撞预警及在线监控系统提供船舶监控所需的GPS信息、预警信息及其它相关信息，以及接收由管理部门和船舶运输企业下发给船舶的调度信息、水文、天气、预报警等信息。

（2）通信网关系统的主要功能

（3）应用程序的主要功能

应用程序分为网关连接模块、web服务器端连接模块、数据库模块、容错处理模块和拆包组包模块。

网关连接模块主要用来和网关进行信息交互，处理从网关收到的信息，并调用数据库模块保存信息；下发产生的相关信息和web服务器下发的相关信息。

Web服务器连接模块，主要用来和 web服务器进行信息交互，处理并发送web服务器传输的信息；上传终端的位置信息和报警信息到web服务器。

数据库模块是应用程序中所有和数据库打交道的处理模块，该模块负责对消息的入库和出库操作、终端的信息读取操作等。

容错处理模块：主要负责以上三者模块中的异常处理，并负责调用自动重连。

拆包组包模块主要负责应用程序从网关及web服务器出接收信息的拆分和组合，以保证信息的完整性和正确性。

（4）WEB服务模块提供给监控用户一个操作界面，监控用户可以通过它看到终端船舶、电子江图、船桥碰撞报警状态等信息，直观的掌握各船舶的动态位置信息、可以接收和查看船舶发来的各类告警信息及普通信息、可以进行船舶轨迹回放；可以对船舶下发各类报警信息和普通信息、下发船舶就近搜救信息、设置危险区域、船桥报警区域和限制区域等；进行各类基础数据管理；报表输出等。WEB服务模块包括通信服务、WEB服务、地图服务和监控端小程序四个部份。通信服务主要处理监控用户同船载GPS终端之间的信息交换，WEB服务主要负责用户界面展示，地图服务主要由地图引擎将电子江图操作参数转化为相应的地图数据流，监控端小程序负责在用户端展示电子江图、船舶位置、船舶状态、船舶报警状态信息，并提供各种监控管理的操作界面。

4结束语

船桥碰撞预警与在线监控系统是个比较复杂的研究课题, 探索建立一个实用的基于GPS的船桥碰撞预警与在线监控系统, 对于保障航运有序性、安全性、畅通性具有重要意义。本文针对船桥碰撞预警与在线监控问题, 提出系统的开发目标和应具备的主要功能, 设计了系统的结构和功能模块。初步应用结果表明, 该系统能较好地实现预期的目标和功能, 辅助进行船桥碰撞主动预警以及桥区船舶的航行监控。

参考文献

[1]王宏波，王再明.长江桥区通航环境危险评价指标.中国水运，2006，No04、p24-25

[2]王凯.基于CDMA/GPS/GIS的船舶航行监控系统.重庆大学，2005.05

[3]吴雨华，董建华，董晗.中远集运船舶全球动态监控系统的技术特点.航海技术,2009,第2期、p33-35

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关键词：福州港；吞吐量；对策

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.

Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures

1 福州港口发展现状

1.1 地理位置

福州港位于我国东南沿海，扼台湾海峡，地理位置优越，一直以来是我国南北海运主通道的重要口岸，水路东距台湾基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距广州549海里。福州港对外交通便利，公路经104、316、324国道和沈海高速公路与全国公路网相连；铁路通过温福、福马、外福线接鹰厦线、浙赣线与全国铁路网相通；长乐机场已开辟至北京、上海、广州、香港等20余个大中城市的定期航班[1-2]。

1.2 港口发展历程

1.2.1 原福州港

福州港开港于1900多年前的汉代，1930年建成台江第一至第六码头。之后由于和台湾海峡军事原因，港口发展十分缓慢。直至1976年开发马尾港区，拉开了福州港深水码头的建设序幕。20世纪80、90年代，台湾海峡开始自由通航，闽江出海航道通航等级显著提高，闽江口内先后建成了松门煤炭码头、华能电厂煤码头等一批深水泊位，港口面貌有了明显变化，福州港对地区经济社会发展的支撑和带动作用逐步显现。

自2000年以来，福州港进入了快速发展时期，松下、江阴和罗源湾等港区的规模化开发建设标志着福州港由河口港走向深水海港，成为其发展史上的重要里程碑。随着深水港区大型化、专业化码头的建设，港口通过能力不断提高，福州港的地位和作用显著提升，在满足福州市本地经济和产业发展的同时，依托区位条件，福州港在腹地综合运输和对台贸易方面发挥了重要作用。2009年福州港吞吐量已达8 094万吨，较2000年年均增长14.3%。

1.2.2 原宁德港

宁德港历史悠久，早期由于军事原因，港口发展缓慢。20世纪70年代，在横屿田螺建成1个3 000吨级油码头及配套油库；20世纪80、90年代，在三都镇、漳湾、三沙、赛岐、下白石、沙埕建设了一批千吨级及以下码头，为保障地方生产、生活物资运输提供了重要支撑。

2000年以来，宁德港加快了港口建设步伐，2005年城澳万吨级多用途泊位的建成结束了无深水泊位的历史，2006年大唐电厂5万吨级专业化煤炭码头建成。

1.2.3 两港资源整合

2009年11月福建省通过了《港口体制一体化整合总体方案》，全面推进港口资源整合，在海峡西岸经济区北部、中部、南部形成福州、湄洲湾、厦门三大港口的战略布局，其中宁德港将并入福州港。随着《海峡西岸经济合作框架协议》的签订，福建省特殊军事区位正D化为特殊的经济合作区位优势，为大福州港的发展提供了难得机遇[3]。

1.3 生产运营状况

1.3.1 原福州港

2012年原福州港完成货物吞吐量9 373万吨，其中外贸吞吐量4 124万吨，占44%。吞吐量中以煤炭、金属矿石和集装箱为主，合计占全港总量的76.1%。原福州港吞吐量发展现状见表1。

近年来，原福州港货运吞吐量发展的主要特点有：

（1）吞吐量总体保持良好的增长势头；

（2）四大货类主导作用明显，货种结构从单一走向多元；

（3）外海港区地位明显提升，对全港的带动作用大；

（4）集装箱吞吐量稳步增长，远洋直航能力大大提升；

（5）对台运输较快增长，窗口作用明显。

1.3.2 原宁德港

2012年原宁德港完成货物吞吐量2 037万吨，其中外贸吞吐量1 157万吨，占56.8%。原宁德港吞吐量发展现状参见表2。

原宁德港吞吐量发展特点主要有：

（1）吞吐量高速增长；

（2）货类构成变化较大。

2 存在的问题

2.1 港口基础设施结构性矛盾突出，空间布局有待完善

经过“十五”期以来的发展建设，福州港基础设施建设方面取得了巨大成就，码头通过能力总体适应发展需要，但不平衡性较为突出。从分港区来看，各港区设施总体水平落后，点多线长、过于分散的港口布局与城市发展的矛盾日益突出，已不适应现代化港口发展需要。但依托口内港口的产业布局仍具有较强生命力，依托口外深水港口的产业集聚尚未形成规模，形成了口内港口能力紧张，口外港口能力富裕的结构性矛盾。分货类来看，散货码头能力富裕较大，仅福州港江阴港区与罗源湾港区散货码头能力分别为554万吨和1 580万吨，罗源湾港区已批在建散货能力1 400万吨，2009年两港区分别完成大宗散货吞吐量分别约300万吨和1 300万吨，这种功能雷同、分散布局势必增加配套设施的投入，减弱了投资效果，降低了港口的综合效益，增加了港口管理的难度，不利于提高港口竞争力，不能适应现代化港口发展需要。

2.2 港口与临港产业布局分散，规模较小，缺乏具有竞争力的规模化、集约化、现代化的临港产业集群

福建省湾多地少，山高路少，港口与产业分散布局在起步阶段撬动了经济的全面均衡发展。但同时客观上也造成了港口与临港工业发展布局分散，规模偏低，目前这种模式难以带动产业经济层次的提升和经济规模总量的做大做强。

2.3 港口功能较为单一，对提升城市竞争力和港口相关产业层次的促进作用不足

目前港口功能相对比较单一，修造船、石化、冶金等大型临港工业尚不发达，商贸、加工增值服务以及相关的金融保险业务尚处于起步发展阶段。港口功能单一和产业层次低直接导致港口物流链短而小，未能对地方经济形成有效地集聚和扩散效应。总体来看，目前港口经济发展尚处于较低水平和层次。目前福州港与其它国内港口比较详见表3。

2.4 港口布局分散，岸线资源利用效率不高

随着产业规模的逐步壮大，港口企业利润不断提高，港口岸线与土地资源已成为经济发展、企业竞争的重要战略资源。近年来，福建省各地积极发展沿海港口经济，港口建设成就显著，但岸线资源和土地资源利用率较低，港口规模化、集约化发展水平不高。

2.5 港区配套设施尚不完善

福州港部分港区在集疏运、支持保障系统和信息化建设中存在企业各自为政、政府投入不足的问题，已成为港口发展的薄弱环节之一。集疏运方面，受地形条件限制，沿海疏港公路和铁路支线建设缓慢，对腹地货源吸引力不强，制约港口吞吐量快速增长。支持保障系统方面，近期开发的罗源湾、三都澳等港区，公安、消防、安全监督等服务尚不完备，支持保障系统的资源共享和应急协调指挥能力需M一步加强。信息化方面，已入驻的一些大型港口企业信息化程度较高，但政府部门的信息服务以及公共信息管理平台建设较为滞后。

3 港口吞吐量发展水平预测

3.1 吞吐量总量预测

采用弹性系数法、自回归分析和生命曲线模型、灰色预测模型等预测方法[4-7]，经综合分析，预测福州港2020年和2030年吞吐量分别为2.45亿吨和3.37亿吨，2012～2020年和2020～2030年年均增长率分别为10%和3.2%。

3.2 集装箱吞吐量预测

2012年福建省外贸集装箱生成量为527万TEU，外贸集装箱生成系数为0.36。根据对腹地外贸集装箱生成机制及各影响因素的变化趋势分析，并考虑台湾产业向大陆转移对福建省外向型经济的辐射作用，预测2020年、2030年腹地外贸集装箱生成量分别为1 000万TEU和1 400万TEU。

2010年福州港完成内贸集装箱吞吐量67万TEU，根据对福建省内贸集装箱生成量现状和生成机制的分析和判断，预测2020年和2030年腹地内贸集装箱生成量分别为800万TEU和1 400万TEU。结合腹地内外贸集装箱吞吐量的分析，考虑到厦门港、泉州港在外贸集装箱和内贸集装箱运输中的优势地位仍将持续，福州港凭借江阴港区的建设将在外贸集装箱远洋运输中占据越来越重要的地位，对闽北、闽中地区的货源吸引力将持续提升，预测2020年和2030年福州港集装箱吞吐量分别为420万TEU和670万TEU，其中外贸集装箱分别为290万TEU和460万TEU。

3.3 旅客吞吐量预测

福州港旅客运输将呈现以下发展趋势：一是空中航线相比“两马”航线具有显著的方便性和快捷性，而随着航线、航班密度的增加，空中运输能力也快速扩张，航线运营成本不断降低。2011年前7个月，榕台空中直航航线客流量较2010年同期增长74.7%，保持着旺盛的发展势头。预计今后航空运输将成为对台客运的主要方式，其对海运的替代效应将进一步显现；二是福建平潭综合试验区的建设将不断加快，成为以对台商务文教、港口经贸、旅游休闲为主的国际旅游岛和两岸贸易特别区，京福台快速铁路建成后，平潭将成为福建省对台客运的又一前沿。平潭港区澳前、金井等作业区客运滚装码头、邮轮码头的建设，将为台湾商旅人士及观光游客提供便捷通道，由此将促进港口旅客运输量的增长。

未来福州港旅客运输主要集中在闽江口内港区和平潭港区。闽江口内港区受到航空业冲击较大，运量将逐渐萎缩，预计2015年、2020年和2030年吞吐量为4万人次、2万人次和2万人次。平潭港区受旅游、商贸开发的带动，吞吐量持续增长，2015年、2020年和2030年将达到10万人次、30万人次和60万人次。

综上所述，预测福州港各规划水平年旅客吞吐量分别为14万人次、32万人次和62万人次。

3.4 集输运量预测

根据对港口货物流量流向的分析以及腹地内交通运输体系的构成和发展，预测福州港货物集疏运量2020年和2030年分别为48 100万吨和65 800万吨，其中水路运输比重约占51%，铁路约占3%，公路约占32%，其他方式约占14%。水路、公路是福州港主要的集疏运方式。

4 发展对策分析[8-9]

4.1 协调港城关系，确保港口发展空间

港口发展对福州、宁德两市借海西经济区发展之力实现腾飞至关重要。岸线、水域和土地等资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。福州市和宁德市深水岸线资源丰富，但土地资源紧缺，因此城市规划建设过程中，要想真正贯彻“以港强市”的发展战略，就要特别珍惜岸线和土地等能够紧密结合的资源，为港口可持续发展预留充分发展空间。港口及周边区域的规划建设必须树立“以港为主，优先满足发展”的理念，突出港口发展的主体地位，优先保障港口发展需求。对港口岸线及物流、配套用地要严格控制，避免与港口发展无关的商业性开发；在集疏运和水、电、通讯等配套方面要充分考虑港口发展需要；对近期开发需求和功能尚难明确的预留港口发展区要加强保护，并充分预留。

4.2 完善和创新港口管理体制

福州港将实现福州、宁德两个行政区划范围内的港口资源整合，港口以临港工业开发为重点，建立从综合运输枢纽向集运输、物流、商贸为一体的综合中心发展的新模式，因此需要创新港口管理体制，突破行业管理的范畴，尝试协调港口、城市、国土、海洋、环保等相关行政管理部门，建立以港口业为核心，包括在港界范围内的土地开发、相关产业发展等在内的综合性管理模式，实现对港口以及相关活动的统一管理。克服由于条块分割、部门分割而导致港口与相关产业、港口与城市发展不协调的弊端，更大程度地发挥港口在地区经济发展中的带动作用。

4.3 深入研究港口资源的优化配置及高效利用

福州港港口深水岸线资源较为丰富，但陆域周边大多为低山丘陵，悬崖陡壁近岸，因此，水域、陆域、集疏运等各方面条件都较优的深水岸线资源十分有限。榱顺浞址⒒痈鞣矫嫣跫较优的深水岸线的作用，在港口开发过程中应注意深水岸线的高效利用，进一步深化各港区的方案布置，实现港口资源的最优配置。

4.4 进一步加强前期勘察、专题研究和规划工作

各港区结合码头、航道的开发以及滩涂围垦，已积累了一定的地形、地质勘察资料，但福州港各港区岸线曲折、峡湾相间、地形起伏大、水流条件复杂，上述资料尚不能完全满足港口规划和建设的要求，今后应在注意各项前期工作连续性的基础上，针对具体开发方案，开展必要的前期勘测和专题试验研究，论证方案的可行性和合理性，进一步深化总平面布置，指导项目的设计和建设。

参考文献：

[1] 刘明远. 福州港港口物流发展战略研究[D]. 天津：天津大学（硕士学位论文），2011.

[2] 陈明. 厦门港口发展趋势判断与战略选择分析[D]. 成都：电子科技大学（硕士学位论文），2008.

[3] 薛辉. 福州港宁德港整合年内完成[N]. 人民日报（海外版），2009-08-28（3）.

[4] 刘守臣. 基于灰色理论的福州港货运吞吐量预测分析[J]. 枣庄学院学报，2012，29（2）：66-70.

[5] 高玲. 基于灰色马尔可夫组合模型的福州港吞吐量预测[J]. 太原理工大学学报，2012，30（6）：9-12.

[6] 刘思锋，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010：147-160.

[7] 徐志刚. 基于自回归模型的上海港港口吞吐量的预测[J]. 武汉交通职业学院学报，2011，13（1）：71-74.