高铁建设的发展范文

导语：如何才能写好一篇高铁建设的发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：高速铁路作为目前国内蓬勃发展的交通系统，由于其本身具有的特点将加速城市之间各种要素的流动。对于渭南市而言，随着高铁的建设，城市空间将呈现“北跨、西进”的发展格局。论文阐述了现实需求状况下，高铁建设对渭南市城市空间发展方向的影响作用。

关键词：渭南市；高铁；城市发展方向

一、渭南市城市空间发展背景

渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安 60km。

渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为 655.5 亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDP占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14 .4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。

二、渭南市城市空间发展方向分析

渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。

要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。

根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。

向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。

向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。

向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。

因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。

三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用

渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：

第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。

第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。

第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。

综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。

参考文献：

[1] 段进．城市空间发展论[M] ．南京：江苏科学技术出版社，2006

[2]张楠楠，徐逸伦，高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发，2005

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一、正确认识职工队伍建设所的新形势

按照铁路跨越式发的要求，目前职工队伍总体上还不能适应全路提高运输能力、提升技术装备水平、推进技术创新和体制创新的需求，职工队伍素质与客观形势发展的需要还有一定差距。

1、思想观念不适应改革发展新形势、新任务的需要

主要表现在四种心态上：一是依赖思想严重；二是观望心理作崇；三是消极观念存在；四是个人主义盛行。

2、职工的业务技术不适应改革发展新形势、新任务的需要。

主要有三个方面的原因：一是自我放弃；二是盲目乐观；三是明知故犯。

3、站段原有的培训模式不适应改革发展新形势、新任务的需要。

主要表现在：

①.基础设施上；

②.体制建设上；

③.培训制度上。

要建设一支适应铁路跨越式发展需要高素质的职工队伍，我们必须认清形势，找准差距，研究新情况，解决新问题，探索新途径。立足“树立新观念，实现新跨越”的需要，不断创新职工队伍素质建设体制，为铁路跨越式发展提供可靠保障。

二、加强队伍素质建设，重点应解决“不适应”的问题

1、转变思想观念，为队伍建设筑牢基础。

①.巩固思想基础；

②.转变思想观念；

③.增强竞争意识；

2、完善各项制度，为队伍建设提供保障。

在完善各项制度上，要遵循“引入竞争、提高效率、降低成本、健全机制、优化资源”的原则，按照建立现代化企业制度的要求，做到长远规划，循序渐进。

3、讲究工作方法，为队伍建设丰富载体

①.坚持“以情感人”，尊重职工、信任职工、关心职工；

②.坚持理论联系实际，切忌生搬硬套、死记硬背，杜绝教条主义和本本主义。

③.坚持启发职工的创造力，通过合理化建议、意见箱、座谈会等多种形式，积极组织职工为企业的改革发展出谋划策、献计献策。

4、抓好职工培训，为队伍建设提供动力

①.以业务技能为重点的基础教育，提高职工非正常情况下应急处理能力；

②.以提高素质为重点的普及教育，有层次、有步骤地开展学科技知识活动；

③.在以培养创新能力为重点的提高教育上，因地制宜、因材施教，有针对性地对职工进行业务党性和知识更新。

④.在以信息化建设为重点的高等教育上，要通过分局和各站段现有的计算机网络，大力发展网络教育，为职工学习提供良好的学习条件和学习平台。

5、形成良好风气，为队伍建设营造氛围

营造“人人保安全，人人树形象”的氛围，引导职工把学习融入工作，把工作融入学习，使两者有机结合、统一，形成队伍素质建设新格局。

三、坚持“三个贯穿”，创造性地抓好职工队伍素质建设

1、把实践“三个代表”重要思想的要求贯穿于职工队伍素质建设全过程。

2、把建立“学习型企业”的要求贯穿于职工队伍素质建设全过程。

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“刚走一趟，下一趟车（下午）4：02发。”“双11”这一天的山东德州东站雾霾笼罩，听完现场管理人员的回答，十几位刚下高铁的旅客，只能在冷风中再等二十几分钟。

在德州东站，出了高铁站左手不远就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最快只需26分钟，这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区，时间足够高铁往返一次了。

像德州一样，国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。

高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。

但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化。随着中国经济步入新常态，经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。

高铁重塑区域格局？

随着高铁线路的开工建设，人们也在期待高铁新时代。

根据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。

催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅。

事实果真如此吗？

从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。

对于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁40分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。

高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展的可能。但是，对于单个地区的发展而言，高铁带来的交通区位改变只是一个方面，高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。

国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成认为，高铁开通对中小城市带动作用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批“火车拉来”的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带来太大的改变。

也许是中小城市的陷阱

在经济进入新常态，很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。

这其中，当然还有房地产市场不景气的因素，这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。

此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于已经开工建设的则面临较大风险，甚至有专家认为有烂尾的可能。新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大的投入，这使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦为空城的可能。

在长沙，高铁新城各大项目正在赶工，争取在年底之前建设完成，高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积46.9平方公里，规划人口规模约50万人。

在长沙市政协委员江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，并且长沙的民营经济发展较好，财政负担不重，高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。

在经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。

为什么在城外修一个孤零零的车站

对于中国来说高铁发展时日尚短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更为久远，其中不乏可借鉴的东西。

与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同，法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。

“在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划建设的AREP中国区总经理姜兴兴表示，高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展？在城市修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？

当然，中国与法国的城市化水平相差较大，在中国还处于城市化加速阶段，法国已经越过过度城市化阶段，出现了逆城市化现象。而在中国建设高铁新城，既有城市化的需求，也有地方发展的冲动。

那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗？从日本新干线的经验来看，这似乎并不成立。

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1、明确目标，做到不盲目投资

高铁固然能够为我国铁路企业开展国际贸易带来巨大的优势，但是不能因为优势大，而盲目的进行投资扩张。首先，盲目投资容易产生黑色利益链。高铁的建设是腐败滋生的根源之一，如果盲目批准高铁的建设项目，必然会产生钱权交易；其次，盲目投资容易造成资源浪费。我国高铁成本低廉，靠的是人口红利，盲目建设高铁只会虚抬我国经济水平，把大量的资源以及廉价的劳动力运用到高铁建设中，必然导致我国资源配置的不平衡，对整体国民经济也会造成较大的影响；再次，高铁的盲目投资容易引起国际政治争端。国际之间高铁的建设涉及到多个国家，各国之间的利益各不相同，因此高铁的建设必须考虑到各国之间利益的分配问题，在未分清各国利益之前盲目投资高铁的建设，容易引起国际之间的政治争端，造成局部地区的紧张态势，对各国经济都会造成影响；最后，盲目的高铁投资容易产生经济虚高的假象。高铁虽然代表着一国的经济及科技实力水平，但是盲目的投资高铁建设，会造成整个国民经济的天平失去平衡。从表面上看，我国的经济实力提高了，但实际上，经济结构却遭到了破坏。因此在我国铁路企业高铁建设过程中，不能说为了铁路企业自身发展国际贸易而建高铁，只能说利用高铁的建设来提高我们整个国家的对外贸易。

2、加强沿线国家之间政府的对话与合作

能否利用高铁来增加各国之间的国际贸易往来，最先需要解决的，是轨道的顺利建设。这其中所涉及的有自然因素，也有人为因素。以欧亚铁路的建设为例，欧亚铁路途径二十多个国家，沿线的地质条件极为复杂，有高山险谷，也有河流湖泊，修建出这样一条横跨如此多种复杂的地质环境的高速铁路面临的挑战非常巨大，这不仅要求技术水平必须顶尖，还要求了各国之间必须紧密合作，详细了解各国的地质环境，为高速铁路的铺设提供有利条件。此外，欧亚铁路途径的国家中，有一部分内政并不稳定，因此就要求主导国必须积极与该国国内的各方势力进行谈判，以保证高速铁路不会因为某国的国内政治纷争而被终止。最后，高速铁路的运营也是一个重大的难题，欧亚铁路贯穿二十多个国家，如何来管理好这一庞大的铁路系统？这就需要沿线各国的积极配合与合作，主导国在这一方面更是要发挥自身的作用，带头组织各国定期就铁路管理事宜进行磋商，这样才能保证高速铁路能够真正运行。

3、统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的合理化发展

高速铁路的快速发展对海洋、公路以及航空运输业产生了一定的冲击，这很容易引起各种运输方式之间的不良竞争，如果处理不当的话，会影响我国经济发展及对外贸易的全局。高铁的出现，在一定程度上缓解了我国其他运输行业在国际贸易中所承受的压力，特别是船舶运输行业，有利于整个出口贸易的结构调整及布局。高铁与其它各运输行业有序合理的竞争，是遵循市场经济的基本运行规律的，其结果必然是实现双方的共赢，各运输行业也会根据实际情况调整结构，调整运输线路的布局，以此寻找自身新的经济增长点。要统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的合理化发展，就要公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽的建设，同时规范其市场竞争，制定好相关规则，抓好政策和法规的落实，通过宏观调控经济政策和价格杠杆的双重作用来规范其市场竞争行为，严密防止多种交通运输方式的不良竞争，科学的调控各种交通运输系统之间的良性发展和运营。

二、结论

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【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。

在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。

在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。

三、构架高铁人才培养所需的师资力量

高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。

四、建立高铁实训基地

现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。

参考文献

1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）

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关键词 中国高铁 安全规制 管理问题 研究

在高铁工程建设以及运营的整个过程当中，政府都应该对其进行严格的管理与检查，这样才能不断地促进中国高铁事业更加健康地发展。在乘坐高铁时，乘客的安全问题永远是第一位。我国应该努力解决高铁运行过程中存在的一系列问题，努力为乘客营造一个舒适而又安全的高铁环境。本文对中国高铁安全规制管理方面的问题进行了以下的思考，希望能够引起大家对高安全问题的关注。

一、关于中国高铁安全规制管理的内涵

关于中国高铁规制和管理这两个方面，政府方面也有相应的参与。高铁工程建设是属于社会市场的一部分，政府主要是通过适当的参与来维护整个高铁安全性管理市场的秩序。因为乘坐高铁紧密地关系到每个乘客的安全、健康以及乘坐环境等，所以政府对于这方面的管理还是比较的严格。高铁工程的建设主要是为了广大人民出入方便，极大地提高生活质量。在乘坐的过程当中，乘客的安全是否得到保障，也是政府非常关心的一个重大问题。实际上，政府不仅关心高铁事业发展的状况，例如高铁的价格、服务环境等方面。同时，政府还关心整个高铁在运营过程当中安全性是否得到保障。

二、中国高铁安全规制管理当前状况

（一）高铁工程建设质量安全性度低

关于高铁安全性问题，首要的就是建设实施当中安全性是否得到保证。倘若在整个工程建设实施的过程当中，工作人员都忽视了质量安全问题，那么在后期运营的过程当中出现质量问题也就不奇怪了。例如在工程实施的过程当中，有的会出现路段超标准实施建设，最终导致路基产生变形。另一方面就是高铁在完成之后，遭到人为性的破坏。也就是说，后期安全防护工作做得不到位。高铁上应急设备不能够及时地发挥作用，这与我国高铁安全应急方面的管理系统不够完善有着很大的关系。在高铁上如果发生安全事故问题，应急措施不到位也就错过了最佳补救时期。因此，高铁运营的安全性能不能够保障一级以及后期的应急设备不能及时起到作用是非常严重的问题。

（二）高铁运营安全性能低下

一般来讲，司机可以通过高铁上的信息系统，在高F行驶的过程中能够看到突发状况，例如暴风雨的降临、外来东西入侵等。而现实状况是我国在安装信息系统做中考虑不够周到。一方面司机可能看不到特殊状况的发生，另一方面当紧急状况发生时，司机也无法及时地给后面即将启程的车辆进行报告。注意些已经发生的高铁事故当中来看，都是因为应急设备跟不上而造成的。在进行工程建设时，不能抱有侥幸心理蒙混过关，因为安全问题在以后迟早会露出来的，铁路集团不能为了个人的利益而忽视考虑乘客的安全。

（三）铁路安全法律不够完备

从我国已经发生的多起高铁安全问题状况来看，之所以会有如此多安全状况问题的出现这与我国高铁安全方面的法律制度不够完善也是有很大的关系的。尽管我国已经制定了关于铁路安全方面的一些法律，如《铁路法》。但是铁路工程发展速度很快，在时展的过程当中，又出现了很多法律中没有考虑到的问题。例如在高铁运行的过程中，旅客吸烟也会对整个乘客安全问题造成一定的影响。

三、提高中国高铁安全规制管理的建议

（一）完善高铁安全运营规制管理法律

关于高铁安全方面我国也已经制定了相关的法律法规，然而在这方面的法律法规也要跟上时展的步伐不断地完善和更新。例如在我国高铁当中出现的一些新问题要给出相应的说明。如果我国高铁安全法律滞后于我国铁路工程的发展，一些只考虑自身利益的铁路集团自然就会投机取巧，专门钻法律的空子。要是这样的话，那么乘客的安全问题就非常难保证。关于高铁安全方面的法律，首先就要明确规定铁路过程在建设前期、中期、后期质量安全一定要达到国家标准。同时，在高铁运营的过程当中，国家还要安排专门的人员进行不定时地安全质量检测。对于高铁集团对顾客安全保障是否到位，国家也应该高度关注。当然，我们很难预测到意外的发生，倘若乘客发生了人生安全问题，那么能够给乘客一个恰当的赔偿也值得关注的问题。因为我要建立起相关的安全赔偿法律，受害者他们能够有法律可依及时去弥补自己的损失。关于对乘客的赔偿，费用也要跟上我国经济发展的步伐，才能够给受害者一个满意的答复。因此，国家针对高铁安全制定的相关规制管理一定要具有时代性，才能挥出法律的实效性。

（二）注重高铁安全运营规制管理的细节问题

目前很多高铁安全事故问题的发生，都和高铁上的很多细节问题有着很大关系。首先就从高铁车厢制作上来看，整个设计的过程都要非常的规范，更要符合科学标准。具体到每个环节就是机车车厢、高铁轨道、信息信号方面是否达到国家要求的安全标准。让这些分散到每个工作点就是每个车厢的螺丝、电线是否都已经连接好。这些细小的工作做不好，就会导致以后高铁运行过程当中安全大问题的出现。倘若在高铁建设工程实施当中，若要引进新的技术，那么对于这些技术的安全性还要进行严格的实验考察。在承包整个高铁工程实施的过程当中，各工作环节都应该仔细地验收。倘若发现相关工程问题，一定要及时地解决，以防后患。

四、结语

不可否认，我国的高铁事业一直在不断地上升，由于我国高铁发展事业的历史比较短暂，在相关的技术方面还是不够的成熟。针对我国高铁事业发展过程中存在的一系列问题，相关负责人应该及时地改进。其实关乎乘客的安全问题，我国不仅要制定相关的法律法规，关键是能够将这些法律付诸实践当中，严格地监督高铁集团铁路工程建设的实施质量。只要我国不断地完善高铁安全规制治管理体系，就一定能够将高铁事业推动到更高的层面。希望本文能够引起相关人员的思考，让我们共同为我国高铁事业作出自己的贡献。

（作者单位为长沙客运段）

参考文献

[1] 刘秋成.关于高速铁路安全规制管理问题的研究[J].科技视界，2015（16）：226+256.

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对厦门市旅游发展格局的影响

（1）加强与航空的合作。高铁与航空的相互配合和服务互补，可为城市旅游的发展带来更多的保障，吸引更多的入境游客和省外游客。要求高铁和航空在服务细节和价格上下功夫，因为特色的旅游产品和优质的综合交通服务才能让旅客享受更好的旅游体验。（2）转变旅游企业经营投资模式。高铁建设必将影响旅游相关产业，如航空业和酒店业，尤其是经济型酒店业的迅速发展。[10]厦门众多社会闲散资金加快投入旅游住宿业市场，特别是与中低星级饭店客源相近的经济型酒店高速扩张。但饭店业在加快建设步伐上，应以保证服务质量为前提，相应增添厦门当地的特色元素，形成特色的饭店产业。（3）协调发展自驾游和高铁游市场。调查显示，厦门“黄金周”中自驾游和自助游客流占接待总量的九成以上，然而，高铁的开通，也易转变自驾游游客的出行方式，使其加入高铁旅游行列，协调发展自驾游和高铁游市场，能缓解市内停车难和交通压力。

高铁时代下厦门市旅游发展策略

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【关键词】高铁；河南旅游业；发展

0?前言

随着我国交通事业的发展，日行千里已经成为现实，人人都可以享受如高铁、城际列车带来的便捷，地域经济也因为交通的发展得到更多l展机会，例如河南，高铁时代的来临，带来了更多往来游客，旅游业蓬勃兴起。

1?河南高铁建设现状

交通兴则产业兴。一直以来，交通运输便捷与否会直接影响到一个地区的产业发展，更是会成为第三产业的重要制约因素，例如旅游业。2010年2月6日，郑州至西安的高铁正式发车运营，从此河南正式进入高铁时代，之后，郑武高铁、郑徐高铁正式通车，米字型高铁正逐步建成，这意味着无论你在中原的哪一个城市，只要从郑州乘高铁出发，2小时内便可以到达目的地，拉短了中原城市之间的时间空间差距，同时也促使了区域产业的洗牌、重组，激活河南旅游产业，极大促进了中原地区经济发展。

2?高铁对河南旅游业的影响

2.1高铁对河南旅游业的积极作用

2.1.1有效促进河南区域经济的发展

河南在中原主体建设区中占据举足轻重的地位，开通高铁后，缓解了交通压力，更大大缩短了城市之间的交通往来时间，争取到了更多到河南旅游的潜在人群。旅游业的发展带动能力是极大的，一方面，高铁开通后，到河南旅游的游客量必然会大幅度增加。据有关数据显示，2015年，河南游客接待量达4.63亿人次，同比增长17.4%，比全国旅游增速还多出8个百分点；旅游总收入4364.1亿元，同比增长22.06%，高于全国旅游增速6个百分点。旅游业健康有序发展，有效推动中原地区经济建设，高铁带来的影响力越发重要。

2.1.2助推形成河南旅游名片，提升发展新理念

形象名片是一个地方旅游也打开市场的有力敲门砖，良好的旅游形象能提升当地的美誉度和知名度，吸引外来游客，带活当地其他经济产业。河南旅游业想要获得更多发展，那么久必须要从整体形象着手，开通高铁带来更多游客刘昂，那么这时候就需要当地不断完善基础设施建设，旅游景点服务质量等等，实现服务一体化，产品多元化的格局，让旅游产业得到深入挖掘。

2.2高铁对河南旅游业带来的挑战

2.2.1旅游业交通格局发生改变

高铁的开通，使河南旅游交通工具的种类变得多样起来，人们的旅游出行更加方便了，但也给原有的汽车、火车、飞机等交通运输方式带来了挑战和压力。由于高铁出行比汽车、火车出行速度更快、时间更短、环境更舒适；又比飞机出行价格更便宜、更安全，因此旅游时高铁出行迅速成为了人们首选的交通工具，极大地冲击了其他交通工具在旅游交通中的地位。

2.2.2各旅游景区之间的竞争加剧

河南旅游资源丰富，名胜古迹众多，郑州登封有嵩山少林寺，洛阳有龙门石窟、白马寺，开封则有开封府、大相国寺、清明上河园等旅游景点，其他旅游景点更是千姿百态、婀娜多姿。高铁的开通，使河南旅游交通网变得更加多元化，迅速拉近了各景点之间的距离，缩短了出行的时间，给游客更多游览各景点的选择，为河南旅游业的发展带来了新机遇。事物的发展是具有两面性的，高铁的开通虽然带来了机遇，但也给各旅游景区带了压力。随着越来越多的游客到河南旅游，原有的旅游业餐饮、住宿、购物、基础设施等已经无法满足现有的旅游发展需求，各旅游景区在现有的条件基础上，不断推出各式各样的餐饮、住宿、购物旅游套餐吸引更多的游客前往消费，一些景区却往往只重经济效益，而忽视了当地的旅游特色和服务的品质，在优胜劣汰的市场竞争下，口碑好、特色鲜明的景区越做越好，在众多旅游资源中脱颖而出，相反则面临旅游市场的淘汰。

3?高铁时代促进河南旅游业发展的建议与对策

3.1加强河南旅游“软硬件”配套设施建设

高铁的开通将为河南旅游业迎来更多的游客，因此要不断提高高铁所到城市的接待能力，从旅游城市“软硬件”配套设施建设入手，不断满足游客新需求和新期待。在软件方面，可以结合河南旅游特色不断挖掘旅游资源，推出人文经典体验之旅、地方特色美食之旅、周末游线路，通过带领游客欣赏秀美山水、感受厚重文化、体味民俗风情的方式，打造河南旅游发展软环境。在硬件方面，要不断完善交通设施建设，保证换乘畅通；加强住宿设施、餐饮设施、娱乐设施、综合服务设施等方面的建设，满足游客服务需求。

3.2加强区域合作，打造河南旅游特色品牌

高铁在拉近河南各景区之间的距离外，也缩短了与其他周边城市的时空距离，为各地旅游合作创造了机会。河南应该打破区域限制，根据各景区的不同特色，整合旅游景点，与高铁沿线的旅游城市结成联盟，联合开发高铁精品旅游产品，设计旅游线路，进行旅游的策划和营销，壮大沿线城市旅游产业规模，实现共赢发展模式。同时，要注重旅游特色品牌建设，根据游客兴趣爱好开展休闲娱乐活动，并坚持不断开发河南武术、佛教等地方特色，开展丰富多彩的旅游节庆活动，打造河南旅游特色品牌。

3.3加大宣传力度，推广河南旅游名片

通过报刊、广播、电视等传统媒体加大宣传力度，不断扩大旅游客源市场，提高河南旅游知名度；同时借助微信、微博、QQ等互联网媒体平台推送河南各景区景点旅游名片，通过图文并茂的宣传方式吸引广大游客慕名前来。此外，要加强策划河南高铁旅游主题活动，围绕河南的旅游品牌和旅游精品线路，在高铁车厢和车站加大旅游宣传推广力度；积极参加客源地召开的旅游推介会，宣传推广河南旅游品牌。

参考文献：

［1］张明.高速铁路对我国旅游业的预期影响与对策思考［J］.价值工程，2010（11）

［2］黄爱莲.高速铁路对区域旅游发展的影响研究――以武广高铁为例［J］.华东经济管理，2011（10）

［3］张丽娟，廖珍杰.武广高铁对沿线旅游经济的影响分析［J］.乐山师范学院学报，2011（5）

［4］张辉.高速铁路发展对旅游业的影响及江西旅游业适应性对策分析［J］.改革与战略，2011（7）

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关键词：高铁时代；错位竞争；长三角地区

中图分类号：F299.27 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2012）07-0039-02

The research of the regional city coordinated development during high-speed rail era——based on the analysis of the Yangtze Delta Region

SU NA

（Nanjing Institute of Railway Technology， Nanjing， Jiangsu， 210031）

Abstract： Contemporary Chinese economy has entered into a high-speed rail era. With the changing travel patterns， the rapid development of high-speed rail between cities in China will have far-reaching impact on the development of the regional Metropolitan. This article， based on the Yangtze River Delta， analyzed the reconstruction of high-iron effect and brought about new challenges， and proposed views of policy： during the high-speed rail era， the development of the Yangtze Delta region need dislocation competition.

Key words： high-speed rail era； dislocation competition； Yangtze Delta region

一、 引言

当下中国最为关注的经济现象之一，无疑是高速度、大运力、全天候、更环保的高速铁路，成为引领经济社会发展的先行官。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建立省会城市及大众城市间以“四纵四横”为主体的快速客运通道，建设里程1.6万公里以上。这一快速客运网，链接所有省会级50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。而长三角地区处于我国经济最发达、发展最具活力的东部沿海，在我国现代化建设的全局中肩负着率先实现现代化的重任，具有举足轻重的地位。这个地区以全国2.1%的陆地面积、11%的人口，却创造了全国21.7%的国内生产总值、24.5%的财政收入、47.2%的进出口总额。但高密度的经济产出背后是高负荷的交通运力，长三角的交通瓶颈近年来正日益凸现，迫切需要在区域内的主要大城市之间修筑其快捷的城际高速铁路，以更有力地推动区域经济一体化的发展，增强核心竞争力。

而随着2010年7月1日沪宁城际高速铁路正式投入运营，我国长三角地区便迎来了历史上的高铁时代。这条客运专线与沪杭和宁杭两条城际高铁一起，将在富饶的长三角地区组成一个“”形的快速铁路客运网。从此，人们乘坐沪宁城际高铁动车组往返于上海与南京之间，单程航程最多只需73分钟。以沪宁城际高铁开通运营为标志，长三角一小时都市生活圈的梦想，由此真正成为现实。当然，高铁经济时代的到来对于长三角地区而言是机遇与挑战并存，本文即是基于长三角地区展开高铁对区域城市协调发展的研究，着重分析高铁所带来的重构效应及新的挑战，并提出政策性的看法：高铁时代的长三角发展需要错位竞争。

二、 高铁对于区域城市协调发展的重构效应

高速铁路的建设，其本身就是一个巨大的产业链，必将拉动相关行业的大力发展，而其对于区域城市协调发展所产生的重构效应不容忽视。

（一）重构城市群之间的融合

城际高速铁路进一步拉近了城市之间、城乡之间的时空距离，扩大了城市的辐射范围，有利于加快农村的城市化进程，对进一步加强沿线城市和地区间的经济联系，加速市场经济的发育、优化资源配置、发展规模经济、改善投资环境、增大对外投资的吸引力、进一步促成我国个城市群繁荣，促进了区域共同发展起到重要的作用。 高铁时代带来了一个新的经济学概念：N小时经济圈，如沪宁杭的“一小时经济圈”，将上海与南京、杭州这样的区域中心城市串联在一起，大大促进了长三角世界级城市群的快速崛起。

（二）重构产业结构

高铁运输方式的出现，将大大降低人流、物流成本，促进产业转移，并将大大促进服务业特别是生产型服务业的大发展。当下的长三角，制造业比重较高、服务业比重较低的状态始终没有消除。这是因为我们的制造业已经全球化了，但服务业还是本地化。由于经济的距离、地区的分割，经济的密度等方面的原因，服务业始终局限于本地化的消费；高铁时代的来临，意味着市场逐步全球化。比如，高铁可以使原来相对分割的市场更加容易转化为一体化的市场，从而形成巨大的经济容量和市场规模，生产要素，尤其是高级人才的流动也会更加容易和频繁，从而激发创新活力，拉平产业结构的差距。

（三）重构城市新的增长点

随着高铁网络的大规模铺开，经济圈中心的大城市周围将会出现更多的副中心城市为其分担压力，而这些次中心城市也将借此找到新的经济增长点。长三角地区的一些城市竞相打出了与上海同城化的牌子。以苏州城北的相城区为例，其正借助京沪高铁苏州站选址之机，规划建设含金融、商务、住宅为一体的高铁新城；同处京沪线上的浙江嘉兴也不甘落后，嘉兴下属几个县均开始打出“高铁经济”牌，桐乡市着力使高铁片区成为桐乡经济开发区的延伸区，惠善则在高铁站所在的大云镇建设大云温泉生态旅游区，嘉兴本身也在高铁站周围规划建设国际商务区。

三、高铁对区域城市协调发展提出新的挑战

（一）对城市经济组织方式提出新挑战

我国的基本行政单元是县，县域经济也就自然成为区域经济发展的基本组织单元。从发达国家发展高铁的经验来看，中小城市更多是被边缘化，日本、法国在高铁建成几十年以后，很多中小城市衰弱，人口更多地涌向大城市。因此，县级城市如何看到高铁发展背后的隐忧，对于地方政府是非常重要的。早在前年，宜兴开始编制在高铁时代下的发展战略规划，包括在十二五规划中，都重点研究了这个问题。中国高铁目前还处于起步阶段，很多城市对它的情绪非常高涨，现在一些地方政府对它的认识仅仅在房地产、生态旅游的促进作用上，但当大家都在关注这个问题的时候，就已经陷入了同质化的竞争。这使得各个城市需要从自己的特点出发重新确立地位。

（二）对城市治理模式提出新挑战

在传统的计划体制下，我国的社会管理不但城乡二元分离，而且行政区划分割界限明显。经过改革开放的洗礼，城乡樊篱有所突破、行政壁垒有所消减，但基于户籍的社会管理方式依然没有根本改变，当面临实际的利益冲突和利益分配时，仍然难以取得实质性的协调，很多跨界问题难以解决。而随着高铁时代的到来，人口的跨城市就业和居住日益常态化，使得区域城市越来越像一个“流动的空间”，冲破行政区划边界而形成的城际利益矛盾和冲突必然成为一个无法避免的现实问题，这无疑也会给我国城市群范围内各自为政的地方治理模式提出非常严峻的挑战。

（三）对城镇空间布局方式提出新挑战

众所周知，我国传统的城镇空间布局是以计划的、行政的方式推进的。即从上世纪50年代开始，基于行政区域划分和行政等级构架，我国将城市分为直辖市、副省级、地级市、县级市、建制镇等五个等级，并严格按照城市的行政等级进行职能定位、人口规划、产业布局和设施建设，城市间的交通不发达，区域城镇空间形态基本上呈现“点状布局”。《长江三角洲地区区域规划》指出，长三角地区面临的突出问题就是“区域内各城市发展定位和分工不够合理，区域整体优势尚未充分发挥”。而这很重要的原因正在于此。而进入高铁时代，要求打破城市的“等级”观念，综合考虑城市的地理区域资源禀赋利用、综合实力、功能特色等因素，将地理相近、产业相连、文化相似的众多城市拉成“圈”，组成“群”、连成“带”，形成一个功能定位清晰分工写作紧密、空间分布有序的区域有机整体。

（四）对城市建设提出新挑战

在目前城市建设过程中，存在基础设施建立缺乏统筹协调，资源环境承载力面临严峻挑战。一方面各地建设高铁、城际铁路、机场、高速公路的积极性空前高涨，占用了大量的土地资源。目前，长三角每1万平方公里就有1个机场，超过美国每1万平方公里0.6个机场的密度。不同运输方式竞相发展，竞争激烈，综合运输体系名存实亡。在高铁冲击下，民航、公路客运均呈现不同程度的萎缩；另一方面，由于生态补偿机制的缺失，对迫切需要各地共同治理的大气、水环境污染的相关工程进度迟缓。

四、区域城市协调发展需要错位竞争

高铁机遇绝非普惠制，二、三线城市既要依靠上海、杭州、南京这些大城市，借力发展，也要警惕自身的优质资源和高端利润被中心城市“虹吸”而去。 正确的发展选择应该是错位竞争，彰显城市特色，培养城市的“反磁力效应”。

（一）部门之间的错位竞争

这指的是各个城市发展的产业部门、产业行业是不一样的。比如，这个城市发展汽车产业，另外一个城市可能发展石化产业，这就是部门间的错位。但这种部门间的错位竞争是一种低层次的错位，是发展初级阶段的错位竞争。

（二）产品错位竞争

例如，现在很多城市均在发展汽车产业或服装产业，但各个城市同部门内的产品是不一样的，产品具有差异化。过去经济理论说，这是在搞重复建设，产业结构趋同，但产业部门的趋同，并不意味着城市间产业分工就弱化了，反而会深化产业分工。例如，浙江各城市同时发展服装产业，但有的城市是男装，有的是女装，甚至是领带。你能说是重复建设吗？

（三）功能错位或者说价值链上的错位

做一个产品，有研发、设计、组装、市场营销等环节，这些环节是一个完整的价值链。这个价值链每一个环节随着产业的垂直分离，都是可以分离的。企业可以把总部放在上海、设计部门放在纽约、组装放在苏州、营销放在杭州，这就是一个功能的错位，也就是说沿着产业链不同的环节，进行错位竞争。

高铁时代，长三角可以在借助于错位竞争扩大内需、推进转型升级、实施创新驱动战略等多方面进行合作。其中，上海将加快建设发展成为这个地区的“核心”，充分发挥其龙头老大的国际经济、金融、贸易和航运中心的作用，促进区域整体优势的发挥和国际竞争力的提升；江苏和浙江的高铁沿线地带，将建成生态产业聚集、城镇发展有序的新型发展带，三省市相互之间既各扬其长、各具特色和各有重点，又分工合作，使之成为一个整体。江苏的昆山，被认为是长三角“以公共服务对接公共交通”的一个“转型”典型。这个中等城市虽不在沪宁高铁的“设站城市”之列，但它主动建起高架桥面，将上海的11号轻轨线延伸至市区，使得区域公共交通的效应实现了“最大化”。与此同时，昆山在花桥集聚商业、文化、教育等公共服务功能，留住由上海等核心城市“溢出”的人才资源。目前花桥金融外包的“红火程度”在国内屈指可数。高铁经济时代的来临，机遇与挑战并存，对于长三角地区的两省一市而言，应抓住机遇迎接挑战。

参考文献：

[1] 陶希东.高铁时代中国大都市圈发展战略重建研究[J].现代城市研究，2010（6）.

[2] 郭万青.高铁时代的泛长三角区域城市协调发展[J].上海国资，2011（2）.

[3] 周振丰.长三角高铁时代的到来[J].江南论坛，2010（11）.

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“十三五”期间，山东省确定了市市通高铁的目标，制定了“三横五纵”快速铁路网规划，将构建形成全省内联外通的高速铁路网运输格局。

山东规划“三横五纵”铁路网，有望“市市通高铁”

近日，鲁南高铁正式开工。项目正线全长约494公里，设计时速350公里，估算投资总额750亿元，按照省委、省政府“统一标准、统一设计、分步实施、加快推进”的要求，鲁南高铁分日照至临沂、临沂至曲阜、曲阜至菏泽、菏泽至兰考4个项目段开展项目前期工作。

鲁南高铁是国家“八纵八横”干线通道的高铁连接线，是我省新一轮“三横五纵”快速铁路网规划的重要“一横”，也是我省继济青高铁之后又一条重要的高速铁路通道，项目建成后，将与京沪高铁、京九高铁、青连铁路、郑徐客专以及规划的京沪第二通道等五条国家干线铁路实现互联互通，有利于加强山东西部经济隆起带与中东部地区的联系。

据鲁南高速铁路有限公司董事长王基全介绍，鲁南高铁是山东建国以来投资规模最大、建设里程最长、建设条件最复杂、辐射人口最多的高铁工程。项目征地拆迁工作全面启动，特别是临沂市境内征迁进度较快，已经完成全部房屋拆迁量的60%。该项目将于2020年建成通车，之后“菏泽到日照只需三个小时。鲁南想去深圳、南昌方向很顺畅。往北方向的有京九、京沪两个通道，北京、东北三省也很方便”。

近日，记者在山东省发改委了解到，山东省“十三五”规划确定了市市通高铁的目标，制定了“三横五纵”快速铁路网规划。

“2016年，是‘十三五’开局之年。1-11月份，全省铁路建设完成投资280亿元，较去年同期增长71%；全年完成投资320亿元，是我省铁路建设史上建设规模最大、建设进度最快、完成投资最多的一年。”省发改委副主任赵东介绍，2016年全省在建铁路项目达11个，建设里程1637公里，项目总投资1861亿元。其中：高铁建设项目5个（济青高铁、鲁南高铁日照至曲阜段、潍莱高铁、青连铁路、石济客专），建设里程974公里，项目总投资1555亿元。辛泰磁莱电化改造工程建设完成；青荣城际铁路（济南方向、青岛方向）全面建成通车。按每1亿元铁路投资相当于带动2.63亿元GDP增长来计算，我省2016年仅铁路建设一项就产生841.6亿元GDP。

作为国家批复的第一条地方自主投资建设的高速铁路，济青高铁自2015年底开工建设，计划2018年建成通车。

潍坊至莱西高铁自济青高铁潍坊北站引出，经昌邑、平度市，引入青荣城际铁路莱西北站，项目西联济青高铁，东接青荣城际，将构建济青、青荣两条高速铁路间的便捷通道，对于强化烟台、威海等地区对外客运通道具有重要作用。正线全长122.6公里，设计时速350公里，估算总投资161亿元，全部由我省投资建设。2016年6月潍莱高铁获得批复。济青高铁与潍莱高铁联接枢纽工程开工建设，征地拆迁全面启动。该项目将于2019年建成通车。

其他高铁项目建设顺利。石济客专2016年完成投资46亿元，累计完成总投资的76%，铺轨全线完成，2017年建成通车；青连铁路2016年完成投资55亿元，累计完成总投资的43%，架梁完成48%，2018年建成通车。

投融资创新撬动社会资本

2016年9月，浙江省交通集团与复星集团牵头的三家民营企业正式签订协议，决定采取PPP模式修建杭绍台铁路，总投资规模预计462亿元，这是我国首条由民营资本控股的高铁。

回到山东，目前省内高铁投资方仍然以国有企业为主。“我们以多种探索和模式尝试以提高民营资本投资铁路交通项目的积极性。但铁路建设的短期回报收益较难，不符合民营企业的期望。”赵东表示，目前我省还没有真正参与建设的民营资本，但投融资的大门始终向民营资本敞开。“不排除在发展到一定阶段后，适当向民营资本转让股权。”

据了解，按照全省快速铁路网规划，仅“十三五”“市市通高铁”项目，就约需总投资2800亿元，需落实建设资本金1400亿元，筹资任务和压力相当繁重，亟需探索新的铁路建设投融资模式和渠道。为此，山东省做出一系列探索和尝试。

2016年10月21日我省第一只省级铁路基金山东铁路发展基金正式成立总规模600亿元，其中引导资金200亿元，募集社会资本400亿元。“与60余家社会投资方先后进行了三轮磋商，确定了投基金社会投资方，实现资金成本较基准利率下浮10%-12%。”赵东介绍，按基金15年存续期测算，省铁路发展基金成本与当前其他政府投资基金成本相比，资金成本降低近15%，能节省成本近45亿元。近期，省铁路发展基金将全面完成募集工作。

同时，采取PPP模式吸引社会资本参与高铁建设取得显著成效。鲁南高铁公司成功与中国铁建集团公司（以下简称中国铁建）在临沂至曲阜项目上实现PPP合资合作，引进社会资本30亿元。

其具体模式是，在建设和经营初期，由我省铁路建设基金给予适当支持，每年社会资本的2.9%给予补贴。十年期满后，由基金公司按照原值回购20亿元，其余10亿元作为战略投资，长期持有股权，参与公司经营管理。具备建设和经营能力的大型央企参与我省高铁项目投资，实现了新形势下铁路投融资改革的新突破。一是社会资本方实力强，参与高铁建设管理经验丰富，有利于按照市场化要求，建立规范的现代企业制度，带动我省高铁公司的健康发展；二是大幅降低融资成本，与国内同类PPP 项目相比，社会资本投资回报一般比基准利率上浮10%以上，约5.5%左右，在10年期内可节省成本支出约7亿元，照此计算，鲁南高铁全线可节省成本约22亿元。

铁轨上的“1小时生活圈”

2016年11月16日，山东首条城际高铁青荣城际铁路全线开通运营。青荣城际线全程303公里，设计时速250公里，全线设客运车站13个，开行动车18趟，全部安排开行“C”字头城际列车。首发当日，售票总量超过万张。伴随青荣城铁的开通，青岛至烟台最快列车的运行时间由原来4.5小时缩短至1小时30分钟。

青荣城际串联起了我省沿海十几个县区市，青、烟、威“1小时生活圈”正式形成。山东大学（威海）经济学教授、博士左峰认为，青荣城际铁路成为了胶东半岛通达长三角经济区的又一条通路，从而对区域经济结构的调整和发展起到极大促进作用。