地铁工程施工方法范文

导语：如何才能写好一篇地铁工程施工方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市地铁；测量；技术

1城市地铁施工测量的特点

地铁工程的施工测量有他自己的一些特点，可其他建筑工程的施工测量的特点不一样。主要表现在以下几点:首先我们要实现全面性的设计解析。城市地铁施工一般是在建筑工程以及地下官网都比较密集的地方，所以在其施工测量工作中要应用大比例尺的地形图以及对实测控制点三维坐标的建立，并且具体施工测量放样工作要严格按照施工过程中所提供的资料进行对三维坐标的建立。其次，我国城市地铁工程的施工要有专们的施工控制网。而城市地铁工程师在城市的控制网之上进行建立的，所以在具体测量工作中会用到专门的高程控制图以及平面图，并且实际测量工作中，对其精度的要求是非常高的，所以要保证各个施工工序之间的有效衔接，有效避免城市地铁工程施工放样工作和有关城市的数据资料之间发生矛盾。再者，我们要实现对城市地铁工程的全局性规划设计，并实现分期性的施工建设。由于在城市地铁工程呢施工建设中的测量工作量比较大，并且要投入很大的资金成本，测量施工周期也非常长，所以在城市地铁的施工测量工作中，我们要始终坚持对城市地铁工程实现总体规划设计以及分期施工建设的主要原则，处理好城市地铁工程施工局部以及整体、近期利益与长远利益的有效关系，实现对施工测量控制网的科学合理布置，最终实现对施工路线的准确衔接。

2城市地铁地面控制测量

在城市地铁工程的施工测量工作中，地面的测量工作是为后期地铁工程施工建设做准备的，所以一定要控制好，以此保证城市地铁工程分段施工的有效性。而在此项工作中最为核心的是建立健全城市地铁工程施工测量系统，并且保证地面控制点三维坐标建立的精确度，以此为后期城市地铁工程地下施工测量工作打好基础。针对地面测量工作主要包括有对地面高程的测量以及平面的测量。具体分析如下:1）针对于平面的控制测量。要在实际工作中严格按照地铁工程施工规划网中各个线路施工建设的先后顺序，严格的按照施工线路的延伸，以及和其他线路的交叉情况，在线路的交叉或者延伸的地方，必须要保证两个以上施工控制点相重合。平面控制网通常情况下是由两个等级组成的。这两个等级中首级控制网是卫星定位控制网，而次级网是精密导线网。塔们的主要技术指标如下表1、表2所示。2）而针对于高程控制测量。在城市地铁工程的施工测量工作中，对其高程控制网的施工布置为水准网，通常情况下分为一等和二等两个等级，其中水准网和城市二等水准精度实际要求相同。而加密水准网是二等水准网。高程控制网应采用统一的高程系统，并应与现有的城市高程保持一致。

3城市地铁联系测量

城市地铁施工的联系测量是将地面控制测量的空间三维信息传递到地下控制测量的重要纽带，城市地铁工程施工测量的结果会在一定程度上影响城市地铁地下控制测量的有效性。一般情况下，同样也包括对高程的测量和对平面的测量。在这其中，城市地铁工程平面联系测量主要包括地面近井导线测量，是通过钻孔、斜井以及竖井等等方式来进行测量的。

4城市地铁地下控制测量

城市地铁工程的地下测量主要是指直接对城市地铁工程施工的全部测量工作，是地铁施工的直接标准。主要包含有城市地铁工程的施工导线、高程以及具体车站的施工测量。针对于施工管线的位置以及实际埋设深度和施工材质性质等等都实际走向在测量工作完成之后需要对管道进行施工测量。具体的施工测量内容主要包括有：1）以地面标志在管道上的点到相应的位置和高程平面坐标和高程测量；2）城市地铁工程施工管道点的计算；3）城市地铁工程地面设施以及具体地形的施工测量；4）城市地铁工程系统测量结果表的制作。针对其地下管线平面控制测量通常可以应用极坐标法、线串联法以及GPS静态、动态RTK测量方法，平面位置测量误差为5cm，高程3cm深公差。针对城市地铁工程地下管线施工的一般和水平测量，也可以测量全站仪的高度和坐标，是纵横角测量。二是城市地铁工程地面设备测量、带状地形图可以用EPSW电子平板数字地形测量。控制结束后进行测量，对测量数据采集及时进行处理和计算，并举例说明图纸的编制和准备工作。城市地下管线图纸的测绘测量。在应用有关绘图软件获取相关的测量数据之后制作城市地下管线图纸。之前传统的一些测绘方法是存在很多弊端的，通常情况下要求建立人工的测量三维坐标，然后有关人员通过手工绘制好管线图。现阶段通常使用比较多的是专业绘图软件，其测量的误差小于0.5mm。针对城市地铁工程的地下管线绘制测绘图包括绘制管线图编辑、确定比例尺到地形图、标注管线信息和输出结果。对于城市磁铁工程地下管线的编制要求：1）要保证框架，协调编制和高程与城市基本地形图的比例；2）编制的线图应清晰，误差小于0.5mm，准确标记数据，当腺应该明确；3）管道编译标签和颜色应该遵守的规则规定，简洁清晰。最后，实际工作中将测绘信息转化为地理信息系统（GIS），方便施工人员随时、数字化地实现城市地下管线的三维动态管理。

5城市地铁施工变形监测

城市地铁工程施工变形的监测，1）首先是对其地表沉降情况的监测。由于在地铁工程的施工过程中，其所在地区的地表会受到施工过程的影响，进而发生变形，所以在施工中要及时的对地表变形进行测量监控。我们可以通过对基点的埋设实现地表变形测量，在这个过程中要注意对于基点的选择要保证其在地表牢固，并且视野开阔的地方。在地面使用冲击钻打孔，埋设直径为30mm左右的圆头钢筋，要特别注意，实际埋设的深度要大于250mm，并且在孔的周围用水泥浆进行填充。在具体测量工作中，我们可以应用精密水准测量法，联测附近的水准点，以此有效确定其基点的实际高程。与此同时，更要有效控制好基点观测的误差，保证误差控制在0.3mm以下。并且绘制相关的沉降变化图表。2）对于城市地铁工程的隧道拱顶沉降的监测工作中。可以应用Leica1800全站仪来实现对拱顶的测量，还要和Leica反射镜进行配合。对于测量点的设置要注意在受到扰动的建筑工程智商，要保证测点设置的可靠以及牢固性，固定好膨胀螺栓。在对施工测量的工作，要制作趋势图，根据变形的时间变化，并且绘制在城市地铁工程施工开挖距离的曲线图，将各个阶段的实际变形情况做好分析汇总，最终形成城市地铁工程隧道的支护变形分布图。

6城市地铁铺轨基标测量

城市地铁工程铺轨的基标测量工作的，其铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，保证地铁工程轨道轨迹测量的精确度是确保整体地铁工程质量安全的关键，在相关的规定规范中明确指出:对于城市地铁工程轨基的测量工作，平面上的轨道测量要保证其误差小于2mm，在轨道方向，远视其必须是在一条直线上并且保持其直顺，用10m弦量允许偏差1mm，而曲线上，远看起来要更为的圆顺，使用20m弦量正矢，按照曲线的半径圆曲线，将其误差控制在1~3mm，而高程的标高误差控制在2mm，缓和曲线的误差范围控制在2~5mm，在延长18m的距离范围内，没有在1mm以上的三角坑。总而言之，随着城市化水平不断提升，地铁在城市发展中发挥了重要的基础作用。在地铁建设工程过程中，对测量技术要求很高，需要结合实际情况，提升施工精度，采用科学的测量方法，为地铁施工创造良好的条件，故而我们在以后工作中要进一步加强对其控制，以保证整体工程质量安全。

参考文献：

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关键词：地铁隧道、施工方法、技术措施

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

地铁隧道施工是一项地下建筑施工工程。其最基础的施工要求就是要确保地上行人、周围岩土、水质、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市环境的不被污染。所以选择科学高效的施工方法，并结合工程实际做好技术措施控制十分重要。

一、地铁隧道工程施工方法

目前，我国地铁隧道常用的施工方法主要有三种：明挖法、盖挖法和暗挖法。其中盖挖法又有盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法之分。暗挖法有钻爆法、盾构法、掘进机法、矿山法、顶管法和新奥法等。不同的施工方法均有各自的优缺点和施工适用范围，具体选用何种施工法要结合工程实际，分析不同方法施工特点来综合确定。

1.明挖法。明挖法是一种深基坑施工技术，是指直接敞口开挖基坑同时做好围护结构，在基坑内完成车站主体结构施工，最后再回填土方和恢复路面交通。该施工方法造价低、工期短、技术简单、安全可靠，常用于地形开阔、周围建筑少、交通允许中断等施工条件较好的地区。通常浅埋地铁车站和地铁区间隧道在场地条件允许的情况下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管线，且施工对周边环境和道路交通影响较大。因此施工选择要慎重，在无人、无交通、管线较少的场地，此法是首选。

2.盖挖法。盖挖法是指先施作基坑围护结构和架设临时路面，后在临时路面下方开挖土方，进行车站主体结构施工，最后再回填覆土及恢复路面。其中依据开挖和回填土方顺序的不同可具体分为顺作法、逆作法和半逆作法。该施工方法对周边环境和交通影响较小，通常适用于车站位于路中、且允许短时封道、并对城市环境保护要求较高的区域。不足之处在于：场地空间狭小、出土不利、大型机械施工不便且工程造价较高（比明挖法高20%左右）工期也较长。由此可见，对于那些埋深较浅、施工空间狭窄及地面交通不允许长期占道的情况下采用盖挖法要比明挖法得体。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采矿一样，是指不挖开地面，全部在地下进行挖土和修筑衬砌结构的隧道施工方法。该法常用于地铁隧道穿越城市交通不允许中断地处，且不能采用明挖法或盖挖法时而用。它对不影响地面交通，也几乎不需要管线得改移，但与明挖或盖挖法相比，施工难度相对较大，工期较长，且造价也较高。然而对于那些经济较较发达的城市，地处繁华地段的区域隧道建设，交通中断片刻就会对经济带来一定负面影响，此时综合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法较多，具体选用何种方法要依实际而定，笔者总结实践经验发现矿山法和盾构法应用较广，可作为施工首选。

由上可知，不同的地铁隧道施工方法使用范围、及优缺点不尽相同。而城市地铁隧道工程的施工受城市道路交通、环境保护、水文地质、工程规模、施工机具、地面和地下障碍物、周围建筑物及工程造价等因素的影响。所以具体到工程实际，施工方法的选择应依据这些因素，并结合不同施工法的特点，进行全面的技术经济比较后再综合确定。通常城市地铁的兴建规模较大、距离较长，沿线遇到的情况多有不同，不同地段采用的施工方法也不尽相同。故实际中一条地铁隧道工程通常是多种施工方法的混合体。

二、地铁隧道工程施工技术措施

依据上述方法在确定了不同地段的施工方法并做好安全防护后，即可进入地铁隧道的施工阶段。由于地铁隧道工程是一项大规模的建设，各地段的施工情况不同，牵涉到的施工技术较多（诸如隧道超欠挖施工控制技术、保护隧道基底施工技术、喷射混凝土施工技术、突水突泥的预防及处理技术、隧道衬砌防渗漏抗裂技术、耐久性砼施工技术、隧道穿越断层破碎带施工技术等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字数有限不能详细一一论述，那么笔者就结合自身经验积累，择其几点简要论述如下：

1隧道超欠挖施工技术措施

施工中控制超欠挖现象是确保地铁隧道质量的首要问题。超欠挖控制得当能够有效保证开挖轮廓的圆顺和平整，减轻应力集中，避免局部塌落，加快施工进度，同时还能为喷锚支护提供良好施工条件。常见的施工控制措施有：①重视控制测量的复合程序，加强施工控制测量，保证检验测量频率。②开挖轮廓线时要考虑施工误差，设计预留围岩变形和拱顶沉降等因素。在设计轮廓线外要适当加大尺寸，衬砌轮廓线按设计轮廓线径向加大5cm考虑。③因地质差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要严格进行喷锚支护，及时保证支护稳定、质量可靠，并在软弱土体地段缩短循环进尺开挖。④运用科学的检测仪器，加强施工控制，减少超欠挖次数。如运用BJSD-2断面仪随时抽查超欠挖现象。若出现超欠挖现象要依据提供的实测断面图，详细分析原因所在，尽快采取措施解决。

2保护隧道基底的施工技术措施

隧道基地要具有足够的承载力，做好基地的防沉降工作至关重要。施工技术措施可按几点开展：保证基底底面无虚砟、积水及杂物等，控制基底完整无损，确保边墙底与基底顺接圆顺。确保基底开挖高程符合要求，保证每次开挖循环都用水准仪检测基底4到6点，并用激光自动断面仪测量周边轮廓断面，绘制断面图与设计断面核对。保证基底承载力符合要求，对土质基底采用动力触探、对石质基底采用现场目测鉴别法、由试验确定或设计给定击数标准等。仰拱混凝土或初期支护施工完毕后，用探地雷达对其检测，若发现随到基地有空洞等现象时，应及时采取基底注浆措施进行回填。

3喷射混凝土施工技术措施

喷射混凝土施工控制要从原料的养护入手，要将混凝土大堆料储放到储料棚内，避免露天堆放而使其淋雨或引起环境污染，及倒运材料时引起泥污染集料，而致使堵管或强度降低等现象的发生。施工中注意：喷射前先开风再送料，后开速凝剂阀门。确保混凝土搅拌程度以易粘结、回弹小、表面湿润光泽为标准。施工中应尽量运用新鲜的水泥（存放时间较长的水泥或将过期的水泥会严重影响喷射混凝土的凝结时间），并严禁随意增加速凝剂或防水剂掺量等。确保喷嘴与受喷面的距离、角度和喷射顺序适宜，通常是喷嘴与受喷坡面距离宜控制在1到1.2米内；喷嘴与受喷坡面垂直，有钢筋时角度放偏30°左右；喷射顺序应自下而上，料束呈旋转轨迹运动，一圈压半圈，纵向按蛇形状移动喷射。另外要注意：施工完毕后喷射混凝土应由专人进行喷水养护，以减少水化热引起开裂现象。若发现裂纹应及时进行观察和监测，确定开裂是否会继续发展，并找出解决措施。通常对不再继续发展裂纹的处理办法是在其附近加设土钉或加喷一层混凝土，以策安全。

4突水突泥的预防及处理技术措施

地铁隧道施工在易涌水地段常以堵为主，可用帷幕注浆法来封闭围岩，防止地下水涌出。对断层破碎带可采用小导管注浆对隧道四周和掌子面岩土进行固结堵水，要注意注浆加固范围应在遵循设计要求的基础上，加强初期支护防拱部及掌子面的承载力。对水量不大且含泥量不高的地段，可用以排为主，或先排后堵的施工技术措施（主要采用超前地质钻孔进行排水降压，在涌水量减小后，采用施工期间的疏导方法）。对注浆盲区或注浆后岩面渗漏水的处理宜用小导管法补注浆。

总之，地铁隧道施工针对各地段不同的建设情况，应结合工程实际和影响因素，选择最适宜的施工方法，并做好安全防护和施工技术控制措施，对施工中常见的或突发的工程现象，综合分析找出原因所在及时的解决，才能从施工角度和技术角度全面确保地铁隧道工程建设的工期和质量。

参考文献

1常瑞杰;地铁车站施工工法的优化选择[J];都市快轨交通;2010年02期

2汪春生;新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J];都市快轨交通;2010年01期

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【关键词】地铁；精密工程；测量；方法

中图分类号： U231 文献标识码： A

一、前言

地铁建设的过程中，需要涉及到很多精密工程，这些精密工程的施工质量直接影响地铁建设的质量，所以，必须要提高地铁精密工程测量的准确度和施工的质量，提高地铁工程的整体施工效果。

二、地铁工程测量

1、地铁工程测量的特点

地铁工程常在地下管网繁多、建筑物稠密的城市环境中建设，其施测环境复杂，故不仅技术含量高、造价昂贵，而且精度要求相当高，必须精心施测并进行成果整理，其测量成果必须符合相关规范。在地铁工程建设和运营期间，其自身和环境的安全稳定对社会有一定影响，因此地铁建设的工程测量有特殊方法和要求，其测量特点有：

（一）地铁工程浩大，投资多、工期长。一个城市的地铁建设要根据近期、远期客流量进行总体规划，分期建设。因此测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，不但沿每条线路独立布设控制网，而目在线路交义处要有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。

（二）地铁路线长，施工单位多，开工、竣工时间不一致，施工工艺复杂多样，隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求高。

（三）车站包括卞体结构、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。

（四）地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点、

（五）区间暗挖先通过竖井，再通过横通道分别进入左、右线隧道，并且曲线半径较小，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延仲带来一定难度。

（六）地铁工程测量内容多，与地而既有建筑结合紧密，各测量体和线路连接密切。除了要进行施工放样、贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。

（七）地铁位于城市环境中，沿线高楼林立，车流密集，加之地铁施工沿线的地表沉降变形等对测量成果精度有较大的影响。

2、地铁工程测量的主要内容

地铁工程测量的主要任务涉及到规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段的全部测绘工作。地铁测量工作除了提供各种比例尺、地形图与地形数字资料来满足规划、设计的需要以外，还要按设计要求标定地铁线路位置以指导施工，保证所有建、构筑物位置正确和不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定进行变形监测等。

根据地铁的赋存条件和施工工艺特点，地铁工程测量的主要工作内容有：地铁工程测量的主要内容包括设计阶段测量(地铁首级控制测量、线路带状地形图测量、专项调查与测绘、设计线路地面定线测量及拆迁线测量)、施工阶段测量(贯通测量、铺轨基标测量、设备安装及装修辅助测量方案、竣工测量)。

3、地铁工程测量精度设计的原则和要求

地铁工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度及贯通距离等诸多因素确定的，它即要保证隧道和线路贯通，又要满足线路定线和放样的精度要求。

地铁测量的首要任务是保证隧道贯通，故在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。

三、地铁精密工程测量的实施过程

1、技术设计书的设计与编写

（一）铁路精密工程控制测量技术设计书，是指导精密工程控制测量的基础，也是指导后续工作的基础，因此必须编写的系统全面，特别是每个技术指标的制定，必须满足铁路的技术等级要求。编写前先要搜集过去工作资料，了解整个工程概况，包括工程所处的地理区域，过去工作的注意事项，工作方法及成果资料的精度指标。必须明确铁路的等级、设计时速及线路的设计资料，以此来确定铁路精密测量控制点的埋标等级，测量所用仪器方法，处理数据所用软件及成果资料达到的精度指标等。对于每个环节都要仔细斟酌，确保制定的测量方法及技术指标满足铁路设计要求，能够指导后续工作。

（二）坐标系统的设计：根据测区投影长度变形值的要求，采用任意带高斯正形投影抵偿坐标系进行坐标系分带设计。无碴轨道工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应尽量一致，而国家的3°带投影坐标，在投影带边缘的边长投影变形值达到22.5cm/km。因此采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在一定范围内以满足施工测量的要求。德国高速铁路采用MKS定义的特殊技术平面坐标系统。MKS可根据需要把地球表面正形投影到设计和计算平面上，发生的（不可避免的）长度变形限定在10mm/km的数量级上。参考国外先进的控制测量技术，规定投影长度的变形值一般不大于10mm/km。关于投影长度的变形值一般不大于10mm/km的坐标系统，可选择以下三种数学模型：抵偿坐标系统、任意中央子午线坐标系统、任意中央子午线的任意较窄宽度带坐标系统。

2、现场的选点埋标及测量工作

（一）选点工作

选点看起来是一项比较简单的工作，其实不然，无论GPS还是导线选点都要求有很高的技术水平的工作。如果点位选择不好，会给后续工作带来很大的麻烦。有时甚至因为点位的原因不能测量而必须重新选点。GPS点位要尽量选择在四周开阔的区域，在地面高度角15°内不应有成片的障碍物；点位应选择在交通方便，且利于安全作业的地方；点位附近不应有大面积水域或其它强烈干扰卫星信号接收的物体（如金属广告牌等）；点位须远离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等），其距离均不得小于200m，离高压输电线距离不得小于50m；附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，尽量避开大面积水域。值得强调的是，点为要选在土质稳定，易于保存且容易到达的地方，尽量不要选在坎边、临时性的房屋顶上和距离线位太近的地方。实践证明，当有流动的物体经过GPS静态接收机附近时对信号的PDOP影响很大，因此也不要选在公路路边、铁路路基上，因为这样将会给后序的测量和数据处理带来很大的麻烦，有时甚至不得不重新选点测量。

（二）埋标工作

一般来讲选点和埋标工作最好同时进行，避免选好点时间台长标记丢失给后续埋标工作带来麻烦。埋标最基本原则是按照事先选好的位置和尺寸埋设，但如果发现选点的位置有问题，可以适当的调整，如发现选好的位置有地下水、土质不好有淤泥等情况，就要做调整。调整时要看事先计划好的通视情况进行，避免任何点都不通视的点存在。根据现场情况，保证现场点名和事先设计好的点名完全一直，在印完每个点名时都要认真核对核实并拍好招片，现场仔细绘制好点之记。

（三）测量工作

测量工作分为以下几个步骤。

（1）出工前的准备工作。

检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。

（2）现场测量工作。

通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。铁路GPS测量多采用四台基站测量，因为这样做效率较高。

（3）测量方法。

3、数据整理工作及技术报告的设计与编写

（一）数据整理工作

（二）技术总结的编写工作

技术总结应该详实缜密全面，主要是对测量过程、测量方法及测量成果的结论，总结出经验以便别人借鉴。

四、精密导线的严密平差

在进行精密导线平差时要结合GPS测量情况进行平差的多方案比选,找出最优的平差方案。好的平差方案,在边角观测值相同的情况下,导线的全长相对闭合差比较小,根据闭合导线的角度闭合差和附合导线方位角闭合差计算的测角中误差、点位中误差和相邻点位中误差均较小、边角观测值和方位角的改正数较小,平差后方位角的中误差较小

五、结束语

综上所述，地铁精密工程测量的过程中，一定要掌握合理的测量方法，同时，针对测量过程中出现的问题，一定要及时的采取应对策略，提高测量的准确性和测量的效果。

【参考文献】

[1]苏全利.论高速铁路测量网布设技术[J].铁道勘察，2010（06）：34.

[2]夏季,应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2010（18):25.

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关键词：城市地铁；浅埋暗挖；施工方法；砂砾地层；区间隧道 文献标识码：A

中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2017）06-0108-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.055

1 工程简介

浅埋暗挖法施工城市地铁已经在全国各地地铁施工中广泛被应用，由我单位承建的兰州轨道交通一号线TJⅢ-16区间隧道工程，工程场地在勘测45.0m范围内的地层主要为第四系全新统人工填土（Q4ml）、冲击黄土状土（Q4al）、卵石及第三系古-始新统（E1-2）砂岩组成。兰州地铁地质情况较为复杂，其中隧道拱腰以下地层多为富水砂砾层，拱顶为湿陷性黄土地质，人工杂填土中埋置各类老旧管线，对隧道施工有一定的影响，因此采用不同的断面形式，可以满足在不同的地层下进行安全快速施工，由于断面较多、尺寸不同，施工方法具体分为上下台阶法、CRD法及双侧壁导坑法，具体划分如表1所示：

2 工程参数

暗挖隧道分焦～东区间隧道和后配线隧道工程。

焦～东区间暗挖隧道为双向分离式，标准段洞高6.720m，洞宽6.580m。

东岗站后配线段为单线隧道，洞净高9.993m，洞净宽12.924m。

暗挖区间标准断面为拱形断面，主要分A1、A2、A3、人防段、渡线段B1断面超前支护采用：Φ42普通钢管，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布设，环向间距0.3m，纵向间距1m，外插角10°左右。格栅钢架间距0.5m，钢筋网Φ6.5@150*150钢筋网，全断面双层布设，喷射混凝土采用：C25喷射早强混凝土，厚度350mm。衬砌采用：C45防水钢筋混凝土，抗渗等级P12，厚350mm。渡线段B2断面超前支护采用：Φ108+Φ42小导管，小导管L=2.0m，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布设，环向间距0.3m，纵向间距0.5m，外插角10°左右，管棚L=40m，t=6mm，环向间距0.4m。格栅钢架间距0.5m，钢筋网Φ6.5@150*150钢筋网，全断面双层布设，喷射混凝土采用：C25射早强混凝土，厚度350mm。衬砌采用：C45防水钢筋混凝土，抗渗等级P12，厚350mm。

后配线暗挖区间标准断面为拱形断面，断面尺寸为：12.924×9.993m。超前支护采用：Φ89管棚+Φ42小导管，L=2.0m，拱部180°布设，环向间距0.4m，纵向间距5m，外插角10°左右，管棚L=12m，t=6mm，环向间距0.4m，纵向间距9m。喷射混凝土采用：C25喷射早强混凝土，厚度350mm，全断面支护。钢筋网：全断面设双层钢筋网，环纵向筋均为Φ6.5钢筋；初喷350mm厚混凝土，挂钢筋网，网距150*150mm。衬砌采用：C45防水钢筋混凝土，抗渗等级P12，厚600mm。施工过程中，每侧拱脚（墙脚）均设2根锁脚锚管，锁脚锚管采用Φ42mm钢管，L=3m。注水泥水玻璃双浆液。纵向连接筋：Φ22螺纹钢，初期支护结构纵向连接筋每榀设置，全断面设置内外双层梅花型布置，环向间距1.0mm。

3 台阶法施工

区间单线单洞标准断面（A1、A2、A3）采取台阶法环形开挖施工，开挖断面分上下两个台阶进行开挖，开挖每循环进尺为0.5m，上台阶开挖留核心土，其正面投影面积不少于上台阶开挖面积的一半，纵向长度以2.5m为宜。上台阶人工开挖，每一开挖循环长度不大于0.5m，比下台阶超前不小于3m，下台阶根据实际情况选择机械或人工开挖。

开挖施工预留围岩变形量为50mm，在施工过程中通过施工监测及时加以调整此值。严格控制隧道施工引起的地面变形，保证邻近建（构）筑物、管线的安全和正常使用以及道路车辆的安全通行。

3.1 台阶法初期支护施工工艺流程

台阶法初期支护施工工艺流程如图1所示：

3.2 台阶法开挖施工步骤

台阶法开挖施工步骤如下：

步骤一：打设拱部超前小导管注浆加固地层。

步骤二：台阶法开挖洞室①（预留核心土），架设隧道钢格栅，打设锁脚锚管，进行初期支护，台阶长度≥3m。

步骤三：台阶法开挖洞室②，施作初期支护。

4 CRD法施工

CRD施工法又称为交叉中隔墙法，在一些自然条件因素比较差的环境下进行隧道施工比较适用。一般在软土地基上利用交叉中隔墙法能够有效地提升隧道的强度，尤其在一些地基存在下陷趋势的环境下进行隧道施工，能够取得不错的效果。但是由于其造价高，故在山岭隧道中较少采用，但是在特殊情况下，也可以采用，如膨胀土地层。

采用CRD法预留核心土的方法，将大断面隧道分成4个相对独立的小洞室分部施工。交叉中隔墙施工方式主要以上下台阶、短循环、高效率、强支护为施工原则，通过先上后下，随挖随撑的方式，CRR方式进行隧道的施工建设主要需要重视前期支护的强度，配合岩石层自身的承载能力结合支护的辅助作用能够在很大程度上发挥出CRD施工的优势。在拆除支护的过程中需要根据自上而下的原则，将支护的结构从上向下进行拆除，再进行下一步施工。

一般来说，CRD施工方式对于岩石层的承载强度要求较高，其施工跨度大，通过CRD施工法能够有助于改善岩层的强度，使得施工过程中具备较好的安全保障。

在实际的施工过程中，CRD施工法重视每阶段的支护工作，每开挖一部分就需要进行锚喷支护等并构建临时仰拱，保证所开挖部分的施工强度。首先开挖隧道上部分，等到上半部分的混凝土凝结强度达到70%以上，安装下部分支护，进行下半部分的施工作业。区间渡线段B1、人防段采用CRD法进行施工。

CRD施工开挖工序：

第一，在开挖施工的过程中需要保证各个断面以及纵向间距符合一定标准，轮廓线需要合理规划好，以降低施工过程中出现问题的概率。

第二，断面的开挖长度一般在4m左右，根据具体的开挖情况设置仰拱封闭，在施工的过程中保证较高的施工效率，同时也保证施工的安全性。

第三，中隔墙的应当以弧形临时支护为标准进行设计，并与隧道左右部分的断面临时防护设施应当在同一水平高度，临时防护设施各个节点应当保证一致对齐，为后期的施工奠定良好的基础。

第四，中隔墙的质量以及相关规格应当符合一定设计标准，混凝土的施工强度达到要求，最后在隧道钢筋的连接过程中应当保证连接处的强度符合要求。

第五，为减小支护结构对地基的压力，提高地基的承载能力，对型钢拱架的底部设置40×40×20cm的木制垫块。

第六，侧导洞初期支护钢拱架要在主洞初期支护钢拱架闭合之后方可拆除。

第七，二次r砌距掌子面最大距离最大不得超过70m。

第八，施工开挖及支护步骤如下：

第一步：沿左上导洞开挖轮廓线打设超前小导管并注浆加固地层。台阶法施工左上导洞，并打设锁脚锚管。

第二步：施工左下导洞，实现隧道左侧导洞封闭成环。

第三步：沿右上导洞开挖轮廓线打设超前小导管并注浆加固地层，台阶法施工右上导洞，并打设锁脚锚管。

第五步：施工右下导洞，实现隧道封闭成环。

5 双侧壁导坑法施工

双侧壁导坑工法是一项边开挖边支护的施工技术。具体的施工原理为利用中隔墙的作用把隧道断面划分为三个部分，左、中、右，在实际的施工过程中首先在左右两边进行施工，结束后将两侧的支护拆除后，再进行中间部分的施工，在一些土质情况较差，土层强度低的断面上能够发挥作用。

双侧壁导坑法开挖适用于围岩较差的Ⅴ级围岩条件下的行车隧道开挖，在浅埋大跨度隧道施工时，采用双侧壁导坑法能够控制地表下沉，保持掌子面的稳定，安全可靠。

根据实际调查研究显示，双侧壁导坑法在施工过程中对地表的影响程度为上下台阶法的一半，双侧壁导坑法在施工过程中有效的保证了地基的强度，但是实际施工的效率受到了一定的影响，需要每一步每一环节都设立临时支护，在一定程度上增加了施工时间，前期的建设成本较高。

双侧壁导坑开挖用于右线东岗站洞门处和后配线段。本段岩性主要为湿陷性黄土，断面较大，围岩无自稳能力。

双侧壁导坑施工开挖工序：

第一，施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早成环、勤量测”的原则。

第二，开挖时，一侧导洞的开挖应滞后另一侧导坑，两侧导洞均采用正台阶法进行施工。

第三，隧道开挖按照支立两榀钢拱架为一循环进尺，初期支护要边开挖边支护。二次衬砌要根据监控量测结果综合分析，适时施工。

第四，侧导洞初期支护钢拱架要在主洞初期支护钢拱架闭合之后方可拆除。

第五，施工时要根据监控量测结果及时调整预留变形量。

第六，二次衬砌距掌子面的距离最大不得超过70m。

第七，施工开挖及支护顺序如下：

第一步：施做拱部超前大管棚+超前小导管注浆加固地层，开挖1部土体，施做初期支护及时封闭临时支护。施前大管棚+超前小导管注浆加固地层仰拱。

第二步：开挖3部土体，施做初期支护，及时封闭临时支护。

第三步：弧形导坑开挖5部土体，施做初期支护及

底座。

第四步：开挖7部土体，施做初期支护，施做临时

仰拱。

第五步：开挖9部土体，施做初期支护。

篇5

[关键词] 整体支模技术；计算方法；施工技术；工程实例

Calculation Method and Actual Projects of “2 in 1” Support Form Strut System in the Braced Excavation Construction of Subway

SHU Wen-chao，FU-Qiang

(Shang Hai Shen Shen Qiang Construction Engineering Co., Ltd.，201201Shanghai，China)

Abstract: In this article, the authors introduce the calculation method of “2 in 1” support form strut system in the braced excavation construction of subway, analyze the difficult measures and key technologies. Based on practical projects, the calculation、key joints and economy are presented.

Key words: “2 in 1” support form strut system; calculation method; construction technologies; practical project

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A

地铁地下车站与地面停车场或高架之间一般设置暗埋段和敞开段，从地下十几米逐渐过度到地面，此段结构施工分围护、降水、支撑、开挖、主体结构、回填等几个工序，其中从开挖到底板、墙体及顶板混凝土浇筑完成是施工安全危险最大的时期，在保证围护、支撑施工质量和止水、降水效果的前提下，缩短该时段的作业时间是消除安全隐患的重要施工措施。

在软土地区，科学地制定考虑时空效应的开挖和支撑施工设计方案，选择基坑分层、分步、对称、平衡和支撑的顺序，确定各工序的时限，有效地控制了从开挖到底板浇筑的时间，安全经济地解决了基坑开挖工程中稳定和变形问题[1]。而主体结构施工阶段如把墙体与顶板一次或二次（需换撑的较深部位）浇筑成型，将会大大缩短该阶段的作业时间；据此，本文首先阐明地铁暗埋段“墙、顶板整体支模技术”，提出该技术的计算方法，然后结合工程实践进一步说明其计算、施工要点及经济效益。

“墙、顶板整体支模技术”简介

定义

“墙、顶板整体支模技术”是指地铁暗埋段施工时，通过合理调整施工工序及支架布局，将顶板支模系统兼作墙体模板支撑，即墙体、顶板支模体系合二为一形成整体支架，混凝土一次或二次（需换撑部位）浇筑成型的支模技术和支撑体系，以达到方便工人操作、缩短结构施工周期、减少安全隐患之目的。该支模体系由核心支架系统、顶撑连接系统、安全构造系统三部分组成。

图1地铁暗埋段“墙、顶板整体支模技术”系统组成示意图

“墙、顶板整体支模技术”施工工序

技术特点

支模体系形成原则：结合围护支撑布局，将两支撑间的架体搭设成相对独立的单元体，在换撑位置通过连杆衔接各单元体，由此组成整个支模系统；

单元体搭设顺序：先搭核心支架体系（周边立杆间距较中间小10~15cm），再将墙体、顶肋角、换撑钢管上方模板支撑与核心支架连牢，形成整体支模系统，即先顶板支架、墙模支撑，再肋角及换撑钢管上方支撑的搭设顺序；

支模体系要素：竖向、水平向剪刀撑是核心支架稳定的保障，墙体、顶肋角、换撑钢管上方与核心支架之间的连接系统是体系形成整体的关键，而控制墙体混凝土的浇筑速度与浇筑高差是体系受力均衡、侧向稳固的可靠方法；

施工通道：利用地铁结构肋角（900mm）及围护支撑（700~800mm）的设计位置作为纵横方向的运输通道，方便工人通行及材料运送；

结构验算：对独立的单元体进行核心架体的整体稳定、竖向变形、两边墙混凝土浇筑高差产生的侧向稳定，局部连杆的强度与架体侧向变形等验算；

构造措施：需考虑各单元体之间的连接、核心架体抗浮、墙模下端固结、扣件抗滑移等问题；

混凝土浇筑：采取对称、均衡的混凝土浇筑方法，控制两边墙浇筑高差，减少侧向压力对该体系产生的压弯影响；如有中隔墙，应先采用对拉螺栓加支撑完成其混凝土浇筑，再按“（2）搭设顺序”完成边墙及顶板支模体系，这样支架一侧有可靠支撑，另一侧墙体混凝土浇筑对整个系统的影响较小；

施工周期：由于绑扎墙体钢筋、搭核心支架、立墙模及搭支撑、搭顶肋角支撑及铺设顶模等工序能交叉或同时进行，因此相对于顶板混凝土浇筑完成而言，该支模体系能节省墙体模板支撑搭设及拆除、混凝土养护所需的时间；

单侧模板安装：暗埋段围护结构一般采取钻孔灌注桩或SMW工法桩+深层水泥搅拌桩止水帷幕的形式，除墙体下端可采用螺栓拉结外，其余部位若用对拉的形式将增加凿除灌注桩表层混凝土和焊接工作量，即不经济、不安全，也无操作性，需采取单侧制模技术，“墙、顶板整体支模技术”则可充分利用核心支架，十分经济地解决单侧模板安装问题。

“墙、顶板整体支模技术”计算方法

计算假定

只对单元体进行验算，而各单体之间的连杆等作为安全储备；

由于对称、均衡地浇筑墙体混凝土，并考虑到每个支架单元体四周立杆加密及其与中间的竖向剪刀撑，顶肋角、换撑钢管上方的空档通过斜撑传力，故所有的竖向荷载由核心支架系统承担，立杆按压弯杆件计算；

施工时两边墙浇筑高差一般在0.3~0.4m，故按1m浇筑高差产生的侧向压力验算体系整体抗侧压稳定；

顶撑连接系统（墙模支撑、顶肋角及换撑钢管上方斜撑）均按悬臂压杆计算，同时验算与之相连的核心支架杆件的强度及变形。

整体稳定计算

对于承载能力极限状态，按荷载效应的基本组合进行整体验算：

立杆的竖向位移计算[2]

其中：[]、1―支撑立杆允许的变形量、弹性压缩变形；

2、3―接头处的非弹性变形、立杆温度产生的线弹性变形。

边墙浇筑高差产生的侧向稳定计算

撑杆连接处局部稳定计算

撑杆强度验算

核心架体横向变形验算[3] (按3跨连续考虑)

顶板混凝土浇筑时核心架体四周立杆强度验算

按加密间距计算立杆的竖向荷载及顶撑力产生的附加效应，应用(5)式验算。

“墙、顶板整体支模技术”工程实践

工程实例

上海轨道交通2号线东延伸工程4标，施工时间2008.4~2009.6；SSK20 +721～SSK20+925为明挖暗埋段，墙、顶板厚700mm，箱室净高5.2~5.618m，采用“墙、顶板整体支模技术”完成主体结构；

上海市轨道交通12号线土建工程31标，K40+406～RDK0+170为暗埋段，基坑宽度10.6m～19.2m，基坑深度7.3m～11.8m，墙、顶板厚0.7~1.0mm，箱室净高6.8m，与车站相连的200m（共8仓）暗埋段施工时间2011.8~2012.1，采用“墙、顶板整体支模技术”施工。

稳定性验算（以上海市轨道交通12号线土建工程31标为例）

计算参数：采用扣件式钢管(A48×3.0)支模体系，搭设高度6.8m；顶板厚1000mm、两侧肋宽900mm、净宽13m，立杆纵距、横距为500mm(四周2排400mm)，步距为1.0m；墙厚1000mm，顶撑纵横间距均为500mm；围护钢管支撑间距3.5m；采取A800钻孔灌注桩围护、3道A609钢管支撑。

整体稳定计算

每个计算单元(13m×3.5m)共n=23×7=161根立杆，S=1635.8kN，R=11.55kN；则

立杆竖向位移：= + n.+ H×a×t=4.56mm≤[] =6.8mm；

侧向稳定： ；

顶撑、架体局部计算

a. 顶撑强度：按悬臂长0.9m，则

b. 核心支架横向变形：

c. 立杆强度：

“墙、顶板整体支模技术”安全构造措施

核心架体抗浮措施

在底板靠肋角及板中埋设钢筋头或钢管做地锚，伸出板面15cm，纵向铺设钢管与其焊牢或扣牢。

模板下端固结措施

因边墙浇厚，近止水钢板内侧竖向留置长30cmC25@500钢筋头，伸出墙体施工缝10cm；A16对拉螺栓一端弯成“∩”与预埋的钢筋头钩住并焊牢，另一端伸出模板、方木、双钢管、蝶形扣件，并用螺母与模板紧固。

通道处支撑加固措施

底板肋角处留2步横杆伸出核心支架外侧10cm，作为工人行走、运送材料的通道，其余横杆均伸至离墙边15cm（预留模板、方木、双钢管的厚度）；顶部肋角处用2根斜撑将横向钢管的角点、中点顶牢。

实施效益

缩短施工时间：与车站相连的200m暗埋段，从搭设支架到顶板砼完成用时(含1次换撑、墙体二次浇捣、中隔墙)分别为：首仓(24m)24d、第二仓(29.7m) 25d、第三仓(29.2m)25d、第四仓(24m)24d、第五仓(19.2m)23d、第六仓(19.2m)23d、第七仓(24m)24d、第八仓(33.6m、含轨排孔3m×27m边梁)28d；其中换撑前第一次浇筑墙体用时18d，换撑后到顶板砼完成只需6d~8d。该支模技术主要节省墙体模板支撑搭设及拆除、砼养护所需的时间，即每仓节省14~18d时间；

节省周转材料：由于“墙、顶板整体支模技术”采取单侧模板安装，仅在模板下口埋设对拉螺栓，则每延长米结构（双墙）可节省对拉螺栓105kg；

方便施工操作：为节省工期，墙体钢筋绑扎、立模、支架搭设交叉进行，而核心支架四周700~900mm的空挡可作为通行、运料通道，在最后立墙体、顶肋角模板时封闭，方便施工而不影响该支模体系安全。

结论

地铁暗埋段“墙、顶板整体支模技术”缩短了结构施工周期、节省了周转材料、方便施工，具有明显的经济效益；

按照“核心支架系统顶撑连接系统”的施工工序，注重剪刀撑、顶杆连接的施工质量，控制两侧墙体混凝土浇筑速度和高差是该技术的关键点；

计算方法上结合围护支撑布局，对核心架体的整体稳定、抗侧压稳定、竖侧向变形及连杆的强度等进行验算，为该技术的工程实践提供了理论依据。

参考文献

[1] 刘建航，侯学渊. 基础工程手册[M]. 北京：中国建筑工业出版社，1999.

[2] 上海市建工设计研究院有限公司. DG/TJ08-016-2004 钢管扣件水平模板的支撑体系安全技术规程[S]. 上海，2004.

篇6

关键词：地铁工程 沉降控制 应急处理

中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁地层沉降控制工作的重要性

地铁工程多贯穿于城市的繁华地段，地表建筑物密集、地下管网复杂。沉降事故的发生将造成周边建筑物的开裂与倾斜，严重时还将导致建筑物的坍塌。在沉降过程中还对影响地下管线的连贯性，造成地下管网断裂等事故。在目前的地铁工程中，多数沉降事故发生在施工过程中，是施工过程的多发事故。加强地铁地层沉降控制工作能够避免施工过程中沉降事故的发生，保障地铁工程周边建筑的安全、保障工程施工人员的安全。通过地铁地层沉降控制工作的科学开展能够使施工企业的成本控制得到有效实施，避免沉降事故治理造成的成本。在现代地铁工程施工中，加强地铁地层沉降控制已经成为施工企业管理与控制的关键与重点。

二、地铁地层沉降因素分析

地铁地层沉降的主要因素主要受涂层自身特点以及岩石层特点所决定。地铁表层地层土体由土基骨架作为支撑，在地铁暗挖过程中，这一骨架受外力作用产生了外荷载变化。垂直静压力造成了土体空隙的压缩，最终使得地铁地表发生沉降，受地质情况情况，在地铁建设过程中还会遇到岩石层地质的情况发生。岩石层地质的开挖过程中使得岩石结构受力发生变化，最终导致岩层的坍塌，进而造成了地表沉降的出现，在现代地铁隧道力学研究中发现，浅埋暗挖隧道的覆盖层缺乏自承载能力，其全部荷载都由隧道的结构层来承担。而覆盖层在实际的施工过程中受固结、含水量等因素极易发生沉降，而且，在开挖过程中也会在成周边土体的松弛，进而加大沉降的发生，在地铁隧道施工过程中，开挖隧道所渗出的地下水会造成地下土层渗水通道的形成，进而使得地层失水严重。这一过程中，土层空隙受失水影响产生固结收缩，进而引发沉降。

另外，地铁施工过程中，轨道受地下水等因素影响也会产生不均匀沉降，进而影响轨道的线性，危害到地铁行车的安全。但是轨道地基基础的沉降多发生在地铁建成后受行车反复碾压的情况，本文在此不做赘述，仅对地表地层沉降进行分析与论述。

三、沉降控制技术

资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：地层和地下水条件、隧道埋深和直径、施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。地铁的施工方法主要有三种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这两种施工方法进行概述。

（一）盾构法

盾构法是在地下暗挖隧道的一种有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向着另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受的阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。

（1）地层损失

地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉降。引起地层损失的施工及其他因素是：①开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上、向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。

②盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。

（2）受扰动土的固结

盾构隧道土体受到盾构施工的扰动后，便在盾构隧道的周围形成超孔隙水压力区（正值或负值）。当盾构离开该处地层后，由于土体表面压力释放，隧道周围的孔隙水压力便下降。在超孔隙水压力释放过程中，孔隙水排出，引起地层移动和地面下降。

（二）新奥法

所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：全断面开挖法、台阶开挖法、侧壁导坑环型开挖法。

四、地铁工程沉降事故的应急处理

（一）制定应急预案的一般程序

（1）突发事故及其危险性分析；

（2）应急计划对象区域划定：根据应急救援救援力量来源的范围一般分为区域应急救援和单位应急救援；

（3）编制应急救援计划：包括技术措施和组织协调措施两个方面；

（4）应急救援资源配置：包括人才资源和设备、物料的配置两个方面；

（5）应急救援预案演练：一方面是对各方面因素的协调性的演练，一方面是发现不足实现改进的手段；

（6）应急预案效果评价与改进：应急救援方式会随着社会环境、技术条件等因素的变化而变化，所以要持续改进以适应各方面的环境因素变化，从而能够发挥预案应有的效能。

（二）沉降事故处置应急预案的编制过程

（1）成立预案编制小组：沉降事故应急预案编制小组应该由施工单位、施工监理单位和业主三方面的人员参加，由质量与安全方面的第一负责人、专业技术人员、辅助人员（包括财务、物资供应人员等）构成。

（2）风险分析与评估：由专业技术人员针对沉降事故进行各个方面的风险分析与评价。

（3）编制应急预案：以风险分析与评价结果为基础编制沉降事故应急预案。

（4）应急预案的评审与：由总工程师组织相关技术人员对应急预案的准确性、有效性进行审核，提出改进建议，从而使预案趋于完善。在修改完善之后，把预案通报给全体施工人员、生产质量安全管理人员、建设监理人员及业主，并组织对预案的学习。

（5）应急预案的实施：在实践中检验预案的有效性。

（6）应急预案的持续改进：沉降事故的发生具有共性，但是在实际生产中可能会发生未预想到的情况。所以在生产中要做到对应急预案的持续改进。

五、结论

在现代城市公共交通压力日益加大的今天，地铁工程成为了环节这一问题的关键。而地铁工程施工中事故的发生率非常高，地层、地表沉降的控制是影响工程施工安全、工程施工进度以及工程施工总成本的关键。

参考文献：

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【关键词】地铁工程施工，成本管理，重要性，影响因素，措施

随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高。同时施工企业的竞标越来越激烈，而地铁施工企业之间竞争，最终是地铁施工企业全过程成本的竞争。因此必须加强地铁工程施工阶段的成本控制。

一、地铁工程施工成本管理的重要性

地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。

1、地铁工程实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。

2、良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。

二.地铁工程施工成本管理的影响因素

1、施工组织设计方案。施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。

2、成本管理体系因素。成本管理是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。

3、物资设备管理因素。地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程成本的60%以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。

三、地铁工程施工成本管理的措施

1、重视合同管理，合理选择分包方。随着公司内部机制的改革，进一步完善逐步精减队伍，优化结构。为了满足项目的劳动力需求，必须选择一定数量的劳务施工队伍，建立相对稳定而又定期考核的动态管理合作制度。公司制定了合格劳务分包供方名录，按照核心型、紧密型、普通型实行分类管理，对工序实行招投标制度，公司成立招标领导小组，按照参与方的报价、资信等确定中标队伍，劳务分包从招标到签约自始至终要在公平、公开、公正的原则下运行，杜绝暗箱操作。签订劳务合同，谨慎制定合同条款及制约条件，项目部每月对劳务队伍的当月完成工作量进行核算计量，按合同及时支付劳务费用，按合同约定进行奖罚，提高劳动效率，刺激队伍参与项目成本管理积极性。

2、设备、材料采购的费用和人员成本的管理

（1）严格控制设备材料的采购成本.建筑材料和施工设备是保证整个地铁施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料、设备的质量将直接影响到地铁工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到地铁施工成本，影响到项目的整体效益。物资材料管理必须是全方位、全过程的目标管理，建立采购、验收、计量、发料和盘点环节的监控管理制度。项目部应严格落实公司成本管理办法的各项规定，严格执行限定额发料制，主要物资和重点材料依据施工进度分次、分批发放，严禁一次性或超计划供应。坚持“月核算、季分析”的核算原则，认真组织开展月末物资盘点，每季度应进行一次详细“量、价、费用”三方面的物资成本核算分析，明晰节超原因，完善管控措施。对劳务企业施工用主要材料消耗月核算、定期考核；分析节超原因，提出改进措施，并对超耗材料按合同约定进行结算。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。

（2）对项目部使用的大型设备要进行单机单车核算，建立有效的激励机制，定时奖惩，提高操作人员成本管理的积极性。严格控制人工费用和机械设备的保养成本.对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制，同样是至关重要的。加强对员工技术和综合素质的培养，使员工在工作岗位，身兼多职，少出现或不出现工作差错，保证工作高效有序进行；加强对施工设备的管理和保养，使工程施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行，不出现误工、怠工、停工现象。

3、建立健全成本管理体系。全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。

4、优化施工方案，合理进行变更索赔。项目成本管理应优先考虑技术方案的节约，始终把“技术领先，方案预控”作为成本控制的关键。从项目总工到现场技术员，逐级对施工组织设计、施工方案和工艺进行优化，对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。做到减少投入、提高工效、降低消耗。方案优化及预控是项目成本控制的源头，给项目技术责任中心确定一个方案优化及变更索赔工作成本控制目标，强化技术人员的成本责任，从技术方案的优化到施工中的变更索赔，都要做到投入最少、效率最高；多方面、多思路开源节流；分解目标、落实到人，制定合理的奖罚措施，发挥个人的主观能动性，想方设法完成各自的成本目标。

结束语

地铁作为一种城市公共交通的重要工具，随着地铁工程施工的难度加大，紧临既有建筑物、穿越铁路和地下密布的既有管线等复杂建筑物，地铁工程成本普遍过高，制约了中等城市地铁工程的建设和发展。因此，加强对城市地铁工程成本的控制探讨具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]马海勤 浅谈工程施工项目成本管理[J] 科技信息2009/12

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【关键词】地铁工程；施工；造价管理；措施

一、地铁工程管理工程造价的重要性及原则

有效管理地铁工程造价的重要性随着社会经济的发展，城市人口数量和密度快速增加，城市轨道交通作为舒适，便捷，快速的交通工具越来越呈现出重要作用，是解决大城市交通问题、促进城市合理布局的有效手段。但是其建设成本巨大、营运成本高、工程复杂而技术指标要求高，需要严格和科学的投资管理和有效的投资控制和造价管理

工程造价管理的原则适当的建设标准地铁工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，概而简之，要量力而行，主次分清。详细周全的建设规划地铁建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于动城市发展和经济繁荣，同时，线路尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。

二、各阶段造价管理的措施

1 招投标阶段的造价管理

城市地铁工程是市政建设的重点工程，目前为止拥有较为规范的招投标市场，大部分工程采用工程量清单报价的模式，有利于构建合同双方利益共享、风险共担的关系。在招投标阶段，地铁工程造价管理应当做好以下几项工作：首先，实施公开招标制度，优选施工承包商。建设单位或招标单位要根据定额和取费标准、现行规范、现场因素、施工工期、施工图纸等因素作出限标价，严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标，确保限标造价合理；其次，在评标阶段中，强化对商务标的评标管理。为了有效防止投标单位串通出现哄抬标价的现象，招标方应当运用先进科学的评标方法，确保技术标与商务标相吻合，以减少招标阶段对地铁工程造价管理带来不利影响；再次，施工单位应当充分理解招标文件，研究合同条款，组织技术人员到施工现场及周边环境进行实地调查，及时发现可能存在工程风险，并制定规避风险的措施，使风险降至最低。

2 施工阶段的造价管理

2.1 优化施工方案

制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准，以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时，要对施工工法进行全方位比选。例如，在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发，对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选，以实际工程的具体地质条件为依据，选择既能满足工程施工要求，又能节省工程费用的施工方案。

2.2 确定成本控制目标

地铁工程施工具备工序多、专业强的特点，且其在各阶段的资金投入也比一般工程高，所以在合同签订后，造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况，结合本工程的施工要求以及市场信息变化，制定成本控制目标，确定工程项目盈亏金额的上限和下限，落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求，明确成本管理控制的重点项目，依据人工、机械设备、材料等因素，对责任成本目标进行层层分解，在充分掌握市场价格信息的基础上，编制分项工程责任成本，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

2.3 加强材料采购费用管理

首先，合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发，在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如，可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式；其次，落实材料供应责任，施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作，确保材料供应充足，能够满足施工进度需要。强化材料质量检查，严格监督管理现场设计与施工变更材料现象，以减少因材料变更或不合格材料的使用导致工程质量问题，进而造成经济损失；再次，做好入库材料验收、盘点、保管工作，杜绝施工现场出现材料使用浪费现象，以强化对材料费的控制；最后，对施工材料实施统一计划与供应、统一管理与结算、统一调度与使用，提高材料管理水平，力求做到材料零库存，降低材料管理成本和采购单价，减少材料消耗。

2.4 强化设计变更审核

在地铁工程施工阶段，受多种因素的影响，设计阶段未考虑周全的地方往往会直接暴露出来，从而出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。在实际工程中，引发设计变更的原因诸多，如工程设计粗糙、市场材料规格不符合设计标准等。为了强化设计变更管理，应当从以下几个方面着手：首先，除设计会影响到工程项目功能的正常发挥外，禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更；其次，处理好必须发生的设计变更事项，尤其对于关系到费用增减问题的设计变更，必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能有效。制定明确的规章制度，限制施工方变更洽商、现场签证、材料代用、额外用工等行为。

2.5 提高现场施工管理水平

地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理，优化配置施工现场的各项资源，确保施工质量、施工进度和施工安全。首先，施工现场应当建立变更分级审核制度，强化变更工程量审核，严格控制新增费用的工程变更；其次，编制工程投资控制方案，分解概算中的各项费用，建立责任制度，制定计量支付管理办法，完善施工单位内部控制，确保支付审批程序的严格执行；再次，强化合同管理，根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款，完善合同文件的档案管理，对合同的执行情况进行及时的分析，并针对分析结果制定有效的应对措施；最后，重视施工安全管理。通过建立网络化、信息化的安全监测系统，实现对工程建设的安全监管，如利用远程实时监控，使建设方、施工方、监理方可以共享施工建设信息，消除安全隐患，避免因安全监管不当而造成工程事故，导致投资成本的增加。

3 竣工结算阶段的造价管理

竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段，直接关系到造价控制成效，应当从以下几个方面入手强化造价管理：其一，建立文件资料管理制度，确保施工资料能够及时归档和保存，如技术资料、合同文件等，确保文件资料的完整性和真实性，以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷；其二，严格执行合同中的相关规定，做好工程量的审核工作，尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目；其三，严格把关计量支付，对计量与支付的合理性、完整性进行审查，按照合同规定扣除各种应扣款；其四，积极推行地铁项目工程造价后评估，利用后评估对工程造价工作进行分析和总结，积累相关工程经验，以利于为后续工程提供有价值的参考信息，从而提高地铁投资决策与管理水平。

总之，随着我国经济的快速发展以及城市人口的迅猛增多，对城市交通造成了巨大的压力。城市地铁作为便捷、舒适、快速的轨道交通工具，在解决大城市交通拥挤问题、合理规划城市布局等方面发挥着重要作用。但是，由于地铁工程建设成本巨大、施工技术复杂、技术指标要求高，所以在施工过程中必须加强地铁工程造价管理，以确保地铁工程能够达到经济适用、安全可靠的建设目标。

参考文献：

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关键词：地铁工程；施工阶段；造价管理

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

城市轨道交通是解决大城市交通问题，促进城市合理布局的有效手段。作为地下交通大动脉的地铁，其建设是一项投资巨大、专业复杂而技术含量高的系统工程。建成一条地铁线路少则需几十亿人民币，多则上百亿人民币，这样一笔可观的基础建设投资是其它基础建设项目所不能比拟的，这就需要严格和科学的投资管理和有效的投资控制，因此，降低工程造价是各大城市在进行轨道交通建设中的重要研究课题。

一、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设资金投入，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制是影响造价的关键因素，在实际的工程中，这些因素可以适当的进行调整，从而有效地控制工程造价。

二、实行施工阶段工程造价管理的目的

通常情况下，许多人对工程造价管理的印象定位于进行工程造价管理的目的就是要便于控制项目的总投资，同时能够实现资源的合理分配，有效降低工程的成本费用，进而实现投资效益的最大化。而在实际的施工阶段工程造价管理中，实行工程造价的管理根本目的在于有效的履行合同内容，实现工程计划的有效正常实施，保证项目工程在预定的工期内完成，并且能够保证工程的质量。

就目前的工程项目建设来说，在施工阶段的工程造价管理中还存在诸多的问题，管理不当的问题直接对项目工程建设的质量造成了一定的影响，并且会影响到工程的施工进度，从而容易引起工程项目甲乙双方的合同纠纷。

在项目工程建设前，往往要进行项目的招标，而招标投标制度对工程建设的多方面都起着积极的作用，例如：在工程的节省开支方面，在工程的工期缩短方面，在提高工程的经济社会效益方面以及在保证工程的质量方面都起到了积极的促进作用。该制度是控制施工阶段工程造价管理有效的举措之一。

三、地铁工程施工阶段的造价管理

1、优化施工方案

制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准，以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时，要对施工工法进行全方位比选。例如，在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发，对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选，以实际工程的具体地质条件为依据，选择既能满足工程施工要求，又能节省工程费用的施工方案。

2、确定成本控制目标

地铁工程施工具备工序多、专业强的特点，且其在各阶段的资金投入也比一般工程高，所以在合同签订后，造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况，结合本工程的施工要求以及市场信息变化，制定成本控制目标，确定工程项目盈亏金额的上限和下限，落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求，明确成本管理控制的重点项目，依据人工、机械设备、材料等因素，对责任成本目标进行层层分解，在充分掌握市场价格信息的基础上，编制分项工程责任成本，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

3、加强材料采购费用管理

首先，合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发，在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如，可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式:其次，落实材料供应责任，施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作，确保材料供应充足，能够满足施工进度需要。强化材料质量检查，严格监督管理现场设计与施工变更材料现象，以减少因材料变更或不合格材料的使用导致工程质量问题，进而造成经济损失;再次，做好入库材料验收、盘点、保管工作，杜绝施工现场出现材料使用浪费现象，以强化对材料费的控制;最后，对施工材料实施统一计划与供应、统一管理与结算、统一调度与使用，提高材料管理水平，力求做到材料零库存，降低材料管理成本和采购单价，减少材料消耗。

4、强化设计变更审核

在地铁工程施工阶段，受多种因素的影响，设计阶段未考虑周全的地方往往会直接暴露出来，从而出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。在实际工程中，引发设计变更的原因诸多，如工程设计粗糙、市场材料规格不符合设计标准等。为了强化设计变更管理，应当从以下几个方面着手:首先，除设计会影响到工程项目功能的正常发挥外，禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更;其次，处理好必须发生的设计变更事项，尤其对于关系到费用增减问题的设计变更，必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能有效。

5、提高现场施工管理水平

地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理，优化配置施工现场的各项资源，确保施工质量、施工进度和施工安全。施工现场应当建立变更分级审核制度，强化变更工程量审核，严格控制新增费用的工程变更;编制工程投资控制方案，分解概算中的各项费用，建立责任制度，制定计量支付管理办法，完善施工单位内部控制，确保支付审批程序的严格执行;强化合同管理，根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款，完善合同文件的档案管理，对合同的执行情况进行及时的分析，并针对分析结果制定有效的应对措施；最后，重视施工安全管理。

6、竣工结算阶段的造价管理

竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段，直接关系到造价控制成效，应当从以下几个方面入手强化造价管理:其一，建立文件资料管理制度，确保施工资料能够及时归档和保存，如技术资料、合同文件等，确保文件资料的完整性和真实性，以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷:其二，严格执行合同中的相关规定，做好工程量的审核工作，尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目;其三，严格把关计量支付，对计量与支付的合理性、完整性进行审查，按照合同规定扣除各种应扣款;其四，积极推行地铁项目工程造价后评估，利用后评估对工程造价工作进行分析和总结，积累相关工程经验，以利于为后续工程提供有价值的参考信息，从而提高地铁投资决策与管理水平。

结束语

随着国家大力加快城市轨道交通建设，大量的地铁和轻轨工程进入建设阶段，越来越多的施工企业也开始投入到城市地下铁道工程建设施工领域。施工企业的造价管理工作，包括招投标阶段、施工阶段和工程结算等主要阶段，但是与其他类型的工程相比，城市地铁工程造价管理有一定的特殊性，施工企业做好各个阶段的造价管理将对企业的管理水平和经济效益的提高都有着重要意义。

参考文献

[1]杨义钊.关于降低城市地铁工程造价的几点思考[J].隧道建设，2004（4）.

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关键词：地铁施工；安全因素；对策分析

1.引言

随着国家经济的持续快速的发展，城市化进程不断的加快，这也造成了城市人口不断增加，交通压力无法得到缓解。因此，为了缓解大量的城市人口出行压力，国内很多大中型城市开始进行地铁修建工程。根据预测，在未来的二三十年内，中国将进入地铁建设的高峰期，但是由于地铁一般都地处城市的繁华区，其隐蔽性、复杂性和是施工不可预测性较大，这就导致施工难度的加大，安全威胁因素众多，严重影响地铁施工的进度和质量。如果考虑不周、控制不力，很可能成为重大安全事故隐患。本文分析了当前影响地铁施工的安全因素，并提出相应的对策

2 .影响地铁施工安全的安全因素

2.1 环境因素

（1）地质和水文环境

地铁施工基坑或区间隧道开挖方法，一般为明挖、暗挖、盾构法等工法。施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，不致出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。

与其他工程施工不同的是，地铁施工建设与周围的环境有着相互制约、相互影响的联系，且在其具体施工的过程中，双方之间的关系又呈现出错综复杂的局面，出现这种状况的核心原因在于地铁的特殊功能。与此同时，在地铁工程施工建设的过程中，整个地铁工程一般建立在城市的繁华地区，在很大程度上存在着交通拥挤、建筑物多且环境复杂等状况，这些，都会对地铁项目工程的施工造成影响。再加上城市地下层管道的分布密集，也在一定程度上影响了地铁的施工安全。

（2）人文环境

地铁施工工人都进行的是高危作业，工人居住条件相对差，饮食上也由于各种原因得不

到保障，无文化娱乐等方面的调解，人文环境的不如意，使得施工人员心理烦躁，在这样的情绪下施工很容易诱发安全事故。甚至有些工程为赶工期工人工作时间长，劳动强度大，长时间这样也会激发起施工者的焦躁情绪，从而增高安全事故隐患。

因为施工企业的安全生产责任制不能够被认真落实，施工各方对自己的职责模糊，不能各自负责，同时因为企业安全管理机制并没有建立健全，导致现有的管理机制不能适应地铁的施工监管要求。当前我国地铁施工有效的安全生产监督管理的机制还没有建立，管理手段和监督方式落后，无法深入地开展施工安全监督工作。

2.2 技术原因

（1）设计理论尚不完善

由于地铁施工的水文和地质环境比较复杂，地质结构的形式呈现多样化，地下的结构和它所在赋存底层之间相互关系至今没有被研究清楚，导致城市地铁工程建设的设计规范、原则和标准都还不能形成统一，导致工程设计中所采用的力学计算模型及分析判断方法所得的结果与实际施工时的情况存在很多误差，最终导致在设计阶段就已经给地铁工程的施工安全埋下隐患。

（2）施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐

在地铁建设过程中，施工企业的安全监管不到位，也是导致地铁施工安全事故平频发的重要原因，施工单位的安全文化缺失，没有健全的安全制度，不能实施有效的工程监管，施工组织混乱，都是导致地铁施工存在安全问题的诱因。同时，由于地铁工程项目巨大，施工人员不足，大量的农民工被施工单位聘用，但是他们的知识水平较差，安全技术和安全意识相对匮乏，对地下工程建设可能出现的安全问题不能及时的反应和处理，造成施工安全管理漏洞百出。地铁工程的施工是一个工艺流程较为复杂的过程，施工方法众多，因此，施工单位应该根据不同的施工环境制定合理的施工方案，但是当前在施工方案制定上，施工单位依旧没有形成科学合理的方案。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。

2.3 施工材料

施工材料和设备对确保地铁工程施工安全具有重要的作用，在选择施工设备和材料时，应该根据有效性、适应性和可靠性的原则，严格对他们的设计、生产和供给环节进行审查，确保设备和材料的采购适合工程的需要，严把质量关，确保其使用安全。但是，目前施工单位对材料和设备的安全不够重视，往往忽视了材料采购的实用性和质量安全，对材料的包装、质量缺乏科学审查，造成材料的采购、储存不合理，材料的不可靠造成施工的安全隐患。

3 .提高地铁施工安全的对策分析

3.1 加强环境监测，确保施工安全

通过多种手段对地铁沿线全方位的了解，通过多种方法完整地收集有关工地区域的水文和地质状况，摸清施工地区的地下管线和地下障碍物的分布情况，全面的收集到周边建筑物的特性资料。结合施工规程和技术规范标准，进行合理的设计，并上报有关部门进行审核与批准。在地铁施工中，先是对土层冷冻，然后采取了在隧道两边各取了九个测温孔，并于每个孔中安设七个监测点，每天就会有126个监测点，随时监测反馈土体温度变化。这样的措施是非常安全和准确的。

3.2 建立健全工程安全保险

随着现代商业保险业的发展，保险品种已经比较完善，在进行地铁施工建设时，工程保险能够的有效的规避安全隐患可能造成的巨大经济财产损失，可以保证施工企业以最小的成本获得最大的保障，避免不可抗力（自然灾害）、人为事故给工程造成的损失。此外，工程保险不仅可以有效的减少工程建设的经济损失，还可以加强施工现场的安全风险防范。因为在保险公司接受保险申请时，会对施工单位、工程环境等一切安全因素进行严格的审核，确保施工环境的最初始安全；其次，保险公司还会督促施工单位的安全防范，积极的参与到工程的减灾防灾过程中，帮助工程顺利完成。

3.3 安全教育培训和突发事故应急预案

重视员工的教育和技能培训，提高施工者各方面的素质，在当下科学信息技术飞速发展的背景下员工的素质对于企业至关重要。要培养一支高素质的员工队伍，抓好教育、技能培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，同时它也是提高全体建设者安全素质的最重要手段之一。如特种作业人员经常教育培训各级作业人员等方式使全体建设者人人懂安全，人人讲安全，人人重视安全生产。因为地铁工程施工在地下，隐蔽性和复杂性以及不确定性极强，因此在施工过程中极可能发生突发事故，因此，有关单位应该建立健全地铁施工突发事故的应急方案，在发生突发事故的时候，及时的解决，防止事故的大规模蔓延，保证人们的生命财产安全，最大限度的降低损失。成立常设的抢险组织，并定期组织演练。

4 结束语

随着城市化进程的不断加快，地铁工程的建设是缓解城市交通和人口压力的重要基础设施，但是，由于是地下施工，地质、水文环境，人文环境和技术原因以及施工材料的制约，导致地铁施工存在大量的安全隐患，因此应该加强环境监测，建立保险机制，提高员工安全意识，切实保护施工的安全，促进地铁工程的高效、安全完成。

参考文献：

[1]裴保国.影响地铁施工的安全因素与策略探讨[J].工程建设，2012（2）.