汽车工业的发展史范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业的发展史，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

[2]杨丽华，张景坤，林革. 21世纪汽车发展趋势[J]. 汽车技术，2000，04：1-3.

篇2

汽车工业技术复杂性高,作为一个综合性工业,汽车工业的发展水平直接体现的是一国的综合国力以及科技发展水平。同时,作为一国经济发展的重要支柱,汽车工业还在一定程度上带动了其他相关工业的发展,对其他配套工业的发展有着强大的拉动作用。据统计,汽车工业为其配套工业创造的经济效益达到2.5倍以上。具体而言,汽车工业强大效用主要体现在以下三方面:一能够拉动钢铁、电子、塑料、机械设备制造等技术的发展;还能够推动公路基础设施建设、物流、旅游等服务业的发展;三是能够为工业、军工业和农业的发展奠定基础。

经过半个多世纪的发展,中国汽车工业己初具规模,且逐渐成为全球汽车厂商关注的焦点。作为中国的支柱工业和主导工业,汽车工业占整个工业和国民经济的比重很大,起着举足轻重的作用。据统计,2002年中国汽车年产量仅为200万辆,至2006年就已跃升至700万辆。2008年达到934万辆。而2009年,全年更是达到1379.10万辆,位居全球第一1,具体可参见图1-1。

同时,在经历了一轮严重的世界经济危机之后,国外许多重要汽车生产企业备受打击,比如通用、克莱斯勒等。而在此经济形势下,凭借着中国政府的大力扶持以及丰富的劳动力资源,中国将可能成为新一个世界汽车工业制造中心。首先,随着中国汽车工业的快速成长,技术创新需要的的资金、人员、政策等已经得到了一定程度的解决;其次,政府目前已将汽车工业技术创新问题放在了战略。

高度上考虑,例如中国“十一五”国家规划指出“我国汽车将不断提高自主创新能力,掌握核心技术和自主知识产权,努力打造自主品牌,鼓励开发使用节能、环保和新型燃料汽车。”2009年1月14日,国务院审议并原则通过了《汽车工业调整和振兴规划》,提出工业调整和振兴的主要任务包括支持企业自主创新、实施技术改造专项等内容;政府还出台了一系列加大技术进步和技术改造投资力度的政策措施。

总之,许多关心中国汽车工业发展的专家、学者和实际工作者开始系统研究中国汽车工业的技术创新模式选择、不同时点的企业创新能力与创新模式匹配、不同主体的企业创新能力与创新模式匹配等问题,以希望推动中国汽车工业的健康发展,达到整合各种资源,培育自主知识产权的核心技术的目的。在当前中国努力建设创新型国家的背景下,通过对这些问题的分析研究,一方面可以为中国政府制定推动技术创新的工业发展政策提供帮助;另一方面可以指导中国汽车企业以及其他工业的企业选择适合自身条件的技术创新模式。所以,本文将针对不同技术创新模式的差异和优劣势进行分析,同时对于选择适合中国汽车工业技术创新模式问题进行深入研究。

二案例分析—以奇瑞汽车有限公司为例

在以上分析的基础上,选择汽车产业进行研究,是因为汽车产业在技术创新模式的选择上很具有代表性,因为,在汽车产业的发展过程中这些模式都出现,而且对现阶段的汽车产业而言,无论是合资企业、国有企业和民营经济都因为创新模式选择的不明朗,在产业技术创新的开拓中面临尴尬境地。本章将从微观方面,利用奇瑞的成功案例为代表,从奇瑞公司不同发展阶段所采取的不同技术创新模式来纵向比较创新模式的演变过程。

(一)奇瑞汽车的发展历程

1997年奇瑞汽车有限公司成立于安徽省芜湖市。奇瑞产汽车于2001年面世,当年销售近3万辆。第二年销售量达到5万辆。一举迈入汽车产销十强榜。2008年,奇瑞汽车第100万台发动机下线,并且拥有完全知识产权的首款ACTECO1.5LSOHC-16V发动机下线,获得“2008年度十佳发动机”奖。同年7月,奇瑞成为我国第一批“创新型企业”。2009年奇瑞汽车在全国市场占有率达到5.3%,成为名副其实的大型汽车生产集团。

奇瑞汽车有限公司是我国改革开放的众多实践者之一,通过自主创新,实现了由“市场换技术”到“技术换市场”的转换,使企业呈跨越式发展。奇瑞的成功经验对我国汽车工业的发展取向、技术开发与技术创新方式、体制改革、工业政策调整起到了重要的作用。我们希望通过对奇瑞汽车有限公司的技术创新及其技术能力不断提高的过程进行详尽的分析,总结出一条适合中国国情的汽车工业的创新之路。

(二)通过逆向开发模仿,形成创新能力

从开发设计角度说,奇瑞都是采用逆向开发,从模仿开始起步的。因此在奇瑞早期产品上,都不难发现清晰的借鉴痕迹。从奇瑞的整车产品来看,瑞虎及其以前开发出来的车型都有别人的痕迹。奇瑞借鉴了全球汽车的常规开发模式,通过反求工程来获得汽车工业的成熟技术,实现了产品创新。前文讨论到的日韩的汽车工业也是通过这种开发模式起步的。

奇瑞借鉴了日韩汽车工业发展的成功经验,通过模仿创新,在汽车工业占有自己的一席之地。奇瑞的发展史中国汽车工业发展史的一个缩影,一味的追求完全自主创新成本过高,并不能在短时间取得技术上的突破。只有在模仿和合作的基础上有所创新,才能逐渐积累技术经验。在模仿合作的同时,要注意对自身的保护,避免知识产权的纠纷。为避免这一情况的出现,就更加促使我们的汽车企业要走出一条引进、消化、吸收、创新的道路。

(三)寻求合作模式,实现技术创新

为了学习产品开发技术,奇瑞目前走上了国际合作开发的道路,开始寻求国际合作,与国际专业设计公司建立起联合开发的关系,进入了联合开发阶段,采用了正向开发的技术创新模式。所谓正向开发是指首先做早期的概念设计,然后在此基础上进行分解、反复优化和试验,直到最后产品出线。正向开发与逆向开发技术创新模式相对应,正向开发可以使奇瑞汽车摆脱了原来的以技术模仿或反求来获得技术的路径,不再是简单的模仿者。但这要求工作人员和技术员有更强的能力和更加丰富的专业知识,要达到这一点单靠自己的力量是很难做到的。

奇瑞汽车自主开发计划第二部分就是与国内外的知名汽车企业展开广泛的合作,设计研发并生产较为低端的汽车产品,在占领市场的同时再涉足高端产品。在此基础上再开始进行自主创新。2006年奇瑞公司依据自己的创新模式计划表开始进入到了自主开发阶段。

(四)案例分析结论

从奇瑞汽车公司的不同发展阶段及其所选取的不同的技术创新模式,我们可以得到:

从创新角度看,企业所选择的创新模式战略不是一成不变的。汽车厂家要结合自身实际,根据已有的技术条件、看准市场需求、做好产品开发的市场定位,针对不同的产品和技术和企业发展阶段,选择相应的技术创新模式。技术引进不是获得技术本身,在企业发展中起主导作用的是技术能力,不是单纯的物化技术。在进行技术引进的同时,要注意消化吸收,生成自己的技术能力。同样是合资合作,奇瑞由于掌握了核心技术,可以根据自身需要灵活自主地进行开放式合作。这与中国汽车工业以前的合资模式明显不同。只有掌握了强大的技术能力,才能真正在中国汽车工业国际合作中一贯的“市场换技术”逆转为“技术换市场”。

奇瑞从无到有、从小到大的发展过程告诉我们,技术创新的模式随着企业规模的壮大、企业研发水平的上升、对外开放度的上升,企业技术创新的模式正逐步向多元化迈进。在模仿创新与合作创新的基础上,凭借内外部的资源投入,取得核心竞争力,稳步推进自主创新。奇瑞首先以模仿创新为起点,逐步开始融合主要先进资源的战略联盟理念,采用与国内、国际著名公司联合开发、生产的模式,实现技术升级。

三中国汽车工业技术创新模式选择实施建议

虽然从传统比较优势理论体系下,得出选择技术引进模式有一定的合理性,但是在全球一体化的今天,由世界各国共同组成的分工体系,形成了一个利润和财富的链条最终的根本之道只能是逐渐地逼近先进的核心技术,并一步一步地掌握和消化这些关键性的核心技术,从而逐渐进入世界经济利润链条的上游并获得更高的附加值。而获得先进核心技术的手段只能是通过自主创新能力来实现的,因此,我们必须分析技术引进和自主创新投入这两种不同的模式对自主创新能力的贡献。

(一)构建全面创新体系、促进制度创新

汽车工业创新活动需要合理政策的鼓励和规范。要通过制度创新改变中国汽车工业发展过程中存在的研发和消化吸收经费投入不足、核心技术缺失、以企业为主体的自主创新体系尚未完全形成等现状,需要从体制改革、机制完善、政策扶持等方面形成鼓励和支持工业创新的良好的制度环境。

要对国家汽车创新工程的创新活动进行有效的计划、组织、指挥、控制、激励,充分利用全社会相关的有形和无形资源调整工业布局、优化工业结构,改善工业环境;构建技术创新平台(如图3-2)。

西方发达国家汽车工业的迅速崛起与其国家相关政策的扶持和促进是分不开的。政府要在战略层面研究制定对汽车工业技术创新的指导性政策,为汽车工业的技术创新做有政策支持,有环境发展。结合中国汽车工业的发展现状,中国汽车企业对“引进-消化吸收-再创新”模式的选择无疑是理性正确的,而且从实际效果来看,这种创新模式也确实为内资企业的自主创新和加快发展奠定了坚实的基础。不能简单地认为“中国汽车工业从最开始就应该坚持自主开发”。结合实际情况,以现阶段中国汽车工业技术创新现状为前提,部分有一定规模的大型汽车集团可在自身擅长的技术方面进行自主创新,在没有较大优势的领域就要运用模仿创新的模式。而大部分汽车企业采取合作模仿创新的模式。

(二)注重各种创新模式“取长补短”

前文研究总结了各技术创新模式的优缺点,要实现技术创新模式对技术创新目标的影响,达到最优效果,对于不同阶段就要采用何种创新模式。

首先,在以模仿创新为主导的前提下,要重视被动仿制向主动创新的角色转换。基于模仿基本技术和率先者的行为,企业必须进行适合市场需求的改进和创新;技术模仿创新行为要在法律规定的范围下进行,避免侵权、合理付费时模仿者应该遵守的准则;要实现模仿创新,汽车企业首先要具备一定的基础,在模仿前要进行必要的学习和技术准备。同时要通过模仿培育自主创新能力,由模仿创新为主逐步走向自主创新为主。

其次,在合作创新模式下,通过各企业之间的合作使汽车工业能够获取技术达到合作目的,要在技术合作中注重对技术的消化吸收,逐步培养研发能力。实现对技术的学习。在于外资汽车企业合作创新的过程中间,要调整不公平的政策,确保国内外企业在市场竞争中的地位对等;将增强自主开发能力作为技术合作的条件,要求与外方联合开发、联合设计,促进技术引进。

(三)以合作模仿创新为主,稳步推进自主创新

结合前文提出的市场规模、研发水平、对外开发度和制度等条件,我们可以看到,目前中国的汽车工业在技术创新能力方面已经具备了一定实力,在产品的初级开发上具备较好基础。但与发达国家汽车工业技术开发的整体能力相比,还有很大差距。通过前文的研究,中国现阶段还不能以完全的自主创新为主导,要在引进、模仿和合作的基础上,积累技术创新能力,为今后的自主创新道路打下坚实基础。

以模仿合作创新为主,就是要在模仿合作创新的过程中,加强与世界汽车工业巨头的联系,缩小技术差距,实现对技术产权的控制。在模仿创新的过程中,要尽快对技术消化吸收。对于有条件实施的技术开发,要组织科技力量进行攻关,夺取汽车技术制高点,为自主创新铺平道路。当汽车工业发展到研发部门完善、研发资金投入充沛、有固定规模的技术人才队伍的阶段时,中国的汽车工业就迈入了完全自主创新时期。

四结语

篇3

【关键词】 汽车 发展史

现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。1965年超过法国居第四位。1966年超过英国升为第三位。1968年追上西德居世界第二位。1980年日本汽车产量首次突破1，000万辆大关，达1，104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。1990年日本以1348 68万辆的汽车产量创出历史新高。

由此看出日本在近百年中就从一个汽车工业刚刚起步的国家发展到强大的汽车帝国。下面我想简单谈一下日本第一大汽车集团丰田，借此来看看日本汽车的发展。

丰田汽车公司，简称“丰田”（TOYOTA），创始人为丰田喜一郎，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。

其旗下品牌主要包括雷克萨斯、丰田等系列高中低端车型等。1895年，丰田汽车创始人丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国大学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。

从1946年起战后生产丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、雷克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。而丰田的发展也应证了这一点。通过搜集材料，总结出：

1 国家的支持作用

日本汽车在起步时，市场上几乎已被美国车占领，到处充斥着美国车，情形和我们现在的外资车差不多，严重影响了日本汽车的发展。于是，日本政府作了以下决策。（1）制定军用汽车补贴办法，对汽车企业进行补贴。（2）制定较高的进口汽车关税，保护民族工业。关税达30%后期日本汽车发展起来后被取消一直到现在日本对进口汽车是零关税。（3）严格限制外资流入汽车企业。保证本国汽车的独立发展。在这一点上我们正好走了相反的道路，到处是合资企业。究竟哪种方法更好，现在国内也存在着很大争议。但不可否认的是过多的合资企业已经严重限制了民营企业的发展，给他们造成了很大的压力。民营企业在发展初期必须依靠他们的低价格切入市场，而外国汽车通过合资建厂使他们的成本与民族企业没有太大的差别了，而技术上保持绝对优势。这就不难看出民族企业面临多大的竞争压力了。没有合理的利润他们的研发费用必定不足，这就进一步加大了与国外的技术差距。

2 关于质量

我认为这是日本汽车强大竞争力的关键。有人说日本车靠价格低，或是省油才发展起来的，我想这都不是问题的关键。质次价低永远不能持久，但物美价廉的东西一定会受到消费者的喜欢，而日本汽车的可靠性是它成功的利器。其实日本产品在以前一直象中国产品一样是假冒伪劣的代名词，但通过他们的努力，日本产品现在已经成了品质优秀的代名词，这就是竞争方式的改变。从美国著名市场调查公司J D Power2003年对美国汽车市场质量调查中可看出日本汽车的可靠性确实很高，这样的产品不畅销是没有理由的。日本的质量控制水平以丰田最为典型其管理方式为世界各国所学习。这也是我们学习的。丰田汽车社长认为，其公司最为难巨的工作不是汽车的研发和技术创新，而是生产流程中一根绳索的摆放，要不高不矮、不偏不歪，而且要确保每位技术工人在操作这根绳索时都要无任何偏差。正是这种精神才造就了他们汽车的高可靠性。其实一个很小的问题可能就会使消费者感到很失望，每个汽车每个配件的高度统一标准是一个企业成功的根本。

3 关于成本控制

日本企业的成本控制水平是世界一流的，这使他们可以获得价格上的优势，进而提高企业竞争力，有人认为成本低就是偷工减料这是不正确的。降低成本涉及到很多方面，一个不会控制成本的企业是不可能成为世界企业的。比如说，有的人在忙碌而别些人却在等着，这就是浪费生产力，这就应该控制成本。在丰田企业里，生产慢了不行，生产快了也是不行的，每个人都在有条不紊地生产才是最好的。

4 关于走向国外市场

丰田在刚进入美国就遇到过挫折，主要因为对他们的市场需求不熟悉，车对美国的道路不适应，后来通过详细地调研，有针对地改进了产品才获得成功。我认为一要注重质量，质量不过关的产品宁愿不进入，也不要毁了自己也毁了整个中国产品的信誉。二、对外国的市场一定在先调查清楚不要贸然进入，否则一定会付出代价。一个新车型总要经过长时期的路试才能生产就是这个原因。

参考文献：

[1]《汽车史话》.

篇4

    汽车工业已成为国民经济的支柱产业,经过一段稳定的增长期后,目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程:

    在产量增长的同时,汽车行业的经济效益也保持了较高的增长,在整个工业中的比重也也不断提高,汽车行业已经成为拉动国民经济持续、快速、健康成长的“火车头”。

    汽车工业的发展过程中,不仅要消耗“上游产业”,如钢铁 、橡胶、玻璃、电子、石油、化工、纺织等行业的产品,同时,也会带动道路、城建、保险、旅游、运输等“下游产业”的发展。汽车工业作为国民经济中的重增长产业的特征已经形成,并正在向快速成长期过渡,已成为国民经济新的增长点。

    据国家发展和改革委员会等有关部门的《中国行业景气分析报告》显示,2003年中国国民汽车产销量增长率走到30%,并且在未来3—4年内仍可保持20%—30%的增长率。到2010年,中国将成为继美国、日本后的第三大汽车市场。届时,中国将有50%的的汽车以贷款形式销售,中国汽车消费信贷市场潜力无限。

    在关注汽车业发展的同时,我们也可以看到,市场需求总量不变、使用环境不理想、金融支持不够完善等问题,仍是阻碍汽车产业发展的重要问题。比如,国外普遍推行了消费信贷与分期付款购车的消费方式,美国80%的新车是通过贷款购买的,德国是70%,印度也有60—70%。据中国人民银行有关统计,我国汽车消费信贷从1998年后呈直线上升趋势:1998年只有4亿元,1999年为25亿元,到2003年8月底, 到1700亿元,其中国家国有商业银行达1454亿元,占85%,股份制商业银行206亿,占12%,城市商业银行98亿,占5.7%,财务公司5.7亿,占0.3%,也就是说金融机构贷款支持的汽车销售,占同期汽车销售仅为20%,与国外的情况相比,仍存在巨大的差距,也显示了其发展潜力。

    二

    汽车金融业是对应于汽车工业,为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等业务的服务行业。从国外的经验,还是我国未来发展的趋势来看,汽车工业的发展,离不开良好的消费环境和完善的销售体系,也需要汽车金融服务与之相匹配。

    完整的汽车金融服务体系具有三项重要职能:其一为生产厂商维护销售体系,整合销售策略,提供市场信息;其二为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资;其三为用户提供销售信贷,租赁融资、维修融资、保险等业务。通过汽车金融,生产厂商可以加快减少库存积压,提高产业效率,经销商能够更加成功地销售汽车产品,回笼资金,而消费者又可用较少的资金和和低利息的代价满足满足即期消费需求,实现效用最大化。

    我们可以看出,汽车金融带 来的是全新的汽车消费理念,通过消费信贷、汽车租赁、日常维护保养和旧车置换等方式,将一系列终身服务固定于汽车这一产品业,从而培养一批永久依靠企业为之服务的客户群体。

    研究表明,许多国家的汽车工业的发展都与汽车金融业密不可分的。比如,美国从20世纪20年代开始,就广泛发展消费信贷,并且汽车销售信贷在分期偿还消费信贷占40%左右,是占比例最大的贷款形式。目前,美国和各大汽车公司,都有自己的金融公司,在全球范围内提供汽车金融服务,对用户购买轿车提供包括付款购车、汽车租赁等在内的一整套汽车金融服务。

    又如,日本从20世纪60年后期开始,消费信贷已发展起来,并增长较快。政府实施鼓励银行和其它金融机构进入消费领域的措施。同时,实力强大的汽车公司也向用户直接提供分期付款和贷款购车。以信贷方式购买汽车的,在日本的比例占80%以上。

    与国外的发展相比,我国有很大差距,1996年国内才开始有建设银行曾筹划汽车分期付款,但贷款主要是给厂家。但不久因种种原因并未实行 。直到1998年底,国家才正式批准银行参与汽车消费贷款业务 。中国人民银行出台了《汽车消费信贷管理办法》,由于其局限性,限制了其发展速度。2003年10月中国银监会颁布实施《汽车金融公司管理办法》(以下简称<办法>)和《汽车金融公司管理办法实施细则》(以下简称<细则>),首次批准三家专业的汽车金融公司涉及汽车消费信贷市场,这才意味着汽车金融业真正开始进入实质性操作阶段。

    三

    在市场经济条件下,汽车金融在经济运行中,将起到十分重要的作用。同其它消费信用一起,刺激消费,加速固定资产折旧,调节经济运行中供需不平衡的矛盾,调剂社会消费资金,使其在时间继起、数量上平衡,供给实现,充分调整人们现实消费需求和潜在消费需求的结构性矛盾。

    从信用是关系本身来看,作为汽车消费领域发挥职能作用的汽车金融,使汽车产业中的货币资金,在生产、流通、消费三个领域中循环周转、同步发展,满足各个领域的资金需求,影响和推动整个汽车产业的发展。 

    汽车金融通过自身的运行机制能够带动汽车产业的快速发展,同时也通过汽车产业与其他相关部门的关联关系,间接地推动第三产业的发展。

    首先,汽车金融服务通过汽车产业高价值转移性,对制造业和其他部门实现其理想带动功能。汽车产业对其他产业有较大的依赖性,能对其他产业高价值转移,正是这一特性,汽车金融才能通过其流通、消费乃至特殊情况下的生产提供金融支持的办法,疏通汽车产业的下游管道,避免产品的积压和库存,缩短周转时间,提高资金使用效率和利润水平,较大幅度带动相关产业的发展,使汽车产业的高价值转移性得以顺利实现。

    其次,汽车金融通过汽车产业与服务业的高度关联性,带动第三产业的发展 ,国民经济中的第三产业和第二产业的汽车业的高度关联性主要体现在两个方面:一是汽车产品的最终价值分配中,第三产业占有很高比例;二是汽车产业的预投入对第三产业的预投入有较大带动作用。研究显示,汽车工业的一定投入,可以导致包括批发和零售贸易、储运、实现商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30%—80%的收入。也就是说,汽车金融利用这种高度关联特性,一方面以其自身的发展直接推动第三产业的发展,另一方面以汽车产业为媒介,通过价值转移,投资倍增效应等方式,又间接对第三产业的发展提供有力的支持。

    再次,汽车金融通过自身及汽车产业在就业方面的较强安置能力,对扩大劳动力就业发挥积极作用。汽车金融所涉及的相关服务部门一般具有很强的直接就业安置能力,如汽车修理业、运输业、销售、管理部门、研究咨询,以及汽车使用部门基本布都属于劳动密集性行业。另外,虽然汽车制造部门的就业吸纳能力没有汽车服务业强,但也是第二产业部门在安置就业方面较多的行业。

    除上述汽车金融对宏观经济的作用,汽车金融对微观经济的作用也是不容忽视的,主要表现在:

    第一,汽车金融对汽车生产厂商可以起到维护销售体系,整合销售策略,提供市场信息的作用。对汽车制造企业来讲,企业要实现生产与销售资金的相互分离,必然要有汽车金融和汽车金融不同。如果没有汽车金融,生产资金将被固定于经销商销售的库存和客户们的应收帐款之中,容易导致销售数量越多,生产资金越发紧张。有了汽车金融服务,就会大大改善生产企业和经销商的资金运用状况,提高资金使用效率。

    第二,汽车金融对汽车经销商可以起到提供存贷融资,营运资金融资,设备融资等作用。对于汽车销售商来讲,只有借助于汽车金融和汽车金融公司,才能实现批发和零售资金的相互分离。同时,汽车金融还有利于汽车生产制造和汽车销售公司,开辟多种融资渠道资源点,如商业信用,金融授信等。

    第三  ,汽车金融对汽车用户可以起到提供消费信贷,租赁融资、维修融资、保险等业务。对消费者而言,汽车信贷不仅可以解决支付能力足的问题,更重要的是降低消费者资金运用的机会成本。

    第四,汽车金融业的发展能够完善汽车金融服务体系。

    随着汽车金融业的发展,借鉴国外成功的管理经验和经营模式,   结合我国的市场环境和发展状况等方面因素,汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。

    四

    目前,国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供,汽车集团财务公司所占的比例很小。

    我们知道,由于商业银行业务的综合性,其目的重要是获得利息差额,而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候,银行就会收缩其金融服务,和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时,由于缺乏必要的直接利益关系,商业银行也不可能在风险管理,市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。

    国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务,由于企业集团本身规模,财务公司授信规模受到的限制,其专业化优势很难发展,也制约了它的发展空间。

    因此,以国内主要汽车制造商为依托,建立专业化的汽车金融服务机构,无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司,也就成为汽车金融业的发展模式。

    汽车金融公司的建立,会进一步完善我国的金融体系,是我国非银行金融机构发展史上的一个突破,对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。

    汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术,使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时,汽车金融公司的引入,借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训,保证在机构规范,健康发展前提下同国际市场的顺利融合,促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。

    从短期发展趋势来看,我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制:

    第一:政策因素

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关键词：WTO；汽车产业；发展战略；综述

一、研究的现状

汽车产业带动了我国钢铁、机械、电子、玻璃、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，是具有1/10效益贡献率的国民经济支柱型产业。加入WTO后关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，使得我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈。在WTO框架下，汽车产业应采取何种发展战略，学术界主要有以下几种不同观点。

（1）开放（依附）型发展模式

亚当・斯密的“绝对优势”理论认为“分工可以提高劳动生产率，增加国民财富，分工的原则是成本的绝对优势，国际分工的基础是有利的自然禀赋或后天的有利条件”。大卫・李嘉图发展了亚当・斯密的观点，在“比较优势”理论中认为“决定国际分工与国际贸易的一般基础不是绝对优势，而是比较优势或比较利益”。在他们看来，劳动生产率是决定一个国家特定产业国际竞争力的关键因素，劳动生产率较高，从而单位产品的成本较低，则该国在这一产业上就具有绝对优势或比较优势。赫克歇尔和俄林的“要素禀赋论”则认为，“发达国家由于资本丰裕而劳动力相对稀缺，其资本密集型产业的国际竞争力较强；而发展中国家则由于劳动力丰裕而资本相对稀缺，其劳动密集型产业拥有较强的国际竞争力”。

中国是一个劳动力丰裕，资本和技术相对稀缺的国家，而汽车产业则是典型的资本和技术密集型产业。与汽车强国相比，中国汽车产业的劳动生产率较低，汽车产品总体成本较高。刘世锦认为，改革开放以来，中国的汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，在很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。在新的形势下，中国汽车产业的发展应选择“在开放中确立大国竞争优势”的模式。首先，是立足于开放，在WTO的框架下倡导世界汽车工业的“6+3”发展趋势，逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。

（2）自主（创新）型发展模式

郭孔辉院士认为，中国汽车产业在引进外资中要维持与合资方“平等伙伴”的地位，必须改变在国际合作与分工中的地位，必须改变在国际合作与分工中的地位，要有自主的汽车产业。中国要想有自主的汽车产业，除了资金外，要有足够的志气和正确的发展战略。要拿出制造“两弹一星”的志气，发扬创新精神，进入“创新―提高能力―再创新―进一步提高能力”的良性循环，从技术的自演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”的转变。

杨强、胡树华认为，中国汽车产业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自主发展、螺旋式推进的道路。在过渡阶段（2001~2010），中国汽车产业应当走引进外资和资产重组相结合的道路。通过实施“国家汽车创新工程”，使中国汽车产业从2010年左右以后进入自主开发阶段，其标志是：以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成；一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展；中国汽车产业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过80%，并有大量出口。

杨沿平认为，我国汽车产业自主创新能力薄弱是制约产业可持续发展的根本问题。随着国家对汽车产业自主创新进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持鼓励政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

（3）开放与自主相集合型发展模式

李京文认为，通过合资合作，能够迅速改变我国汽车产业的落后状况，缩短与世界汽车产业的差距，产量和规模不断扩大，产品的技术水平也迅速提高，零部件工业取得长足的发展，培养大批汽车专业人才，企业管理水平大幅度提高，先进的技术标准和经营历年得以引进。然而加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司的发展战略在技术、品牌、管理、市场、产业链等方面加紧了对中方企业的全面控制。为了应对跨国汽车公司在华战略的变化，今后我国的汽车产业发展战略必须进行相应的调整，其总体思路是坚持“两条腿走路”：一条是坚持合资合作不放松；一条是坚持自主发展不动摇。在合资合作与自主发展之间形成良性循环。通过自主发展提高合资合作的质量和水平，通过合资合作培育自主发展的能力和条件。

苏波认为，根据入世的要求，中国将欢迎更多外资进入中国汽车业，同时确认自主发展是支撑我国经济增长的战略需要。主张竞争开放和自主发汗相结合，在促进公平竞争、不断扩大开放的新形势下，国家自主制定和实施汽车产业发展战略、规划和政策，掌握发展的决策权，积极培育国内企业的自主开发能力和生产销售服务体系，不断提高其市场竞争力。

（4）相机抉择型发展模式

迈克尔・波特的“国家竞争优势”理论认为，国家整合相关资源，优化特定产业的发展环境，协助和促进其提高生产效率、增强国际竞争力，以占领国际市场。一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于生产要素、内需条件、支持性产业以及企业形态等四个关键因素，这四个因素构成了产业国家竞争优势的“钻石体系”。

张宇贤等认为，中国的汽车工业应走集团化、国际化、大众化、相机跨越发展的道路。通过大规模资产重组和战略型结构调整，在全国形成3―4家具有一定国际竞争力和跨国经营能力的大型企业集团；加强与国外大型汽车企业集团的合作，积极主动参与国际分工；直接面对大众，推动轿车进入家庭；实现技术上的相机跨越发展，大力发展能充分利用我国丰富的代用资源的新型汽车。

孙畅等基于“钻石体系”，即从生产要素中的人力资源、物质资源、知识资源、基础设施；内需条件中的需求构成，需求规模；相关产业和辅助产业的状况；企业战略、企业结构与竞争者这四个方面对重庆汽车产业的竞争力现状做了分析，指出应该扩大企业规模，加大汽车工业企业重组和强强联合的力度，以长安集团、庆铃集团、

红岩汽车等骨干企业为龙头，进行汽车重组，尽快形成有竞争力的大集团。同时，政府可指定鼓励企业兼并、联合的政策，从税收、金融上支持汽车产业中的优势企业去兼并劣势企业。实施汽车企业联合政策，通过组建跨部门的大型汽车企业集团，减少企业间的摩擦，以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。

二、对研究的评价

（1）开放（依附）型发展模式

开放型模式主要以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表。中国汽车产业在短期内选择这个发展战略，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。

开放型模式存在的弊端是：①外商独资或控股的汽车企业必然完全服务于跨国汽车集团的全球战略，难以缩小中国汽车产业与世界汽车强国的技术差距；②跨国汽车集团独资或控股的汽车企业必然完全融入其全球采购体系，这不利于中国汽车产业带动其相关产业协调发展局面的形成和巩固；③跨国汽车集团必将以其独资或控股的子公司为载体，通过公司内部转移定价，肆意向海外转移本来属于中国的财富。

所以从长远来看，中国不能永远走引进―落后―再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间。

（2）自主（创新）型发展模式

汽车产业发达国家的汽车发展史告诉我们，如果要保持汽车产业的健康持续发展，持续不断的汽车开发和自主创新是必不可少的。没有自主的汽车核心技术，没有自主的品牌，就永远不会成为汽车强国，最终只能沦为跨国公司的附庸。汽车产业是我国的支柱产业，能否获得自主创新能力和发展的自关系到这个产业的兴衰成败进而涉及到国家的经济安全。

自主型模式主要以韩国为代表。韩国汽车企业自主品牌的创建是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。以最成功的韩国汽车企业现代集团为例，它从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车（SKD）到组装全拆装车（CKD）的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到5个国家的26个企业进行技术学习。现代集团在20世纪80年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。1973年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是5426辆。1975年，当现代集团自主设计的第一款车型“小马驹”投产时，公司的汽车年产量是7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长，所以自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。

但是自主型模式亦有较大的风险，典型的例子也是自主型模式的先锋――韩国的大宇汽车破产案。大宇汽车公司成立于1978年，是韩国第二大企业集团大宇集团公司的骨干企业，在国内建有4家工厂，在包括乌克兰、波兰、乌兹别克斯坦、罗马尼亚等11个国家设有12家工厂，年产汽车200万辆，在本国仅次于现代汽车，在1999年8月被迫向法庭申请破产，成为韩国历史上最大商业破产案。对于大宇破产的原因中，值得反思的两点在于其自身的盲目并购以及政府盲目支持。金宇中提出 “世界经营”，但实际上走的却是“借款经营”的路。由于被兼并对象很多都是经营不善、负债累累的企业，兼并越多，债务负担就越重，并且由于兼并速度过快，大部分债务没有得到妥善处理。在最后一个项目融资链条断裂的时候，就出现了危机。另一方面，从1万美元做布料贸易起家的金宇中，在发展初期得到政府的大力支持，很容易地从银行得到各种贷款用于兼并其他企业。1993年3月，大宇虽然巨债缠身，但还是在政府的支持下收购三星汽车。4个月后， 债务达800亿美元的大宇汽车向政府紧急求援，最后终因不能偿还到期债务而破产。

韩国政府长期以来推行政府主导、自主发展的汽车产业政策，但大宇公司的破产和被收购则宣布了一个神话的破灭。不顾客观经济条件的制约而盲目采用自主模式，很容易犯“”式的错误。

（3）开放与自主相集合型发展模式

赞同此观点的学者甚多，认为中国应当优先发展汽车整车制造、零部件生产等低端产业，然后再逐步积累资本和技术，实现向新车型研发等高端产业升级。

开放与自主相集合的发展模式不偏颇于任何一个极端，看上去比较富于理性。但是在实际的例子中却并不能完全体现。例如加拿大的汽车零部件工业很发达，但它一直不能摆脱对美国汽车工业的依附而实现产业向高端升级。这是由于发达国家并不是停止不前的，而是在积极运用高新技术改造自己的汽车零部件工业，使之日益知识化、高新技术化。原本劳动相对密集的汽车零部件经过新技术的改造就可能变成技术密集型产品，具有更强的市场竞争力。所以优先发展汽车零部件等低端产业，并不一定能使中国汽车产业确立竞争优势。

（4）相机抉择型发展模式

相机抉择型模式的理论基础“国家竞争优势理论”具有严格的整体联系性，在WTO框架下具有较强的可操作性。

以上海汽车产业的整合改制过程为例：1955年12月，上海市内燃机配件制造公司成立；

1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成第一辆凤凰牌轿车；1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立；1990年3月1日，上海汽车拖拉机工业联营公司更名为上海汽车工业总公司；1995年9月1日，再次改制为上海汽车工业（集团）总公司；1997年6月12日，上海通用汽车有限公司成立；2004年10月28日，上汽集团正式收购韩国双龙汽车，成为中国汽车企业跨国并购第一案；2004年11月，上汽集团将与汽车主业相关的资产作为出资独家发起设立上汽股份；同年12月罗孚破产前，上汽以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型知识产权。上汽最想保持的依然是“罗孚”这个英国老品牌能够在中国市场得到延续；2005年10月，上汽集团股东会议审议通过了集团股改方案，上汽股份增持上海汽车股份；2006年12月，上海汽车向上汽股份定向发行股份，购买上汽股份所持有的整车企业股权、关键零部件企业股权等资产，上海汽车成为以整车业务为主的上市公司；同月，上海汽车以吸收合并的方式将原全资子公司上汽汽车制造有限公司并入母体，并成立非法人分支机构上海汽车乘用车分公司。这一年的上汽集团实现了历史性的突破，全年销售整车超过134万辆，成为全国汽车集团中销量最大的企业；2007年初，上汽创新推出的首款中高档自主品牌产品荣威750上市后销售情况良好；同年12月26日，上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，收购南汽集团控股股东――跃进集团的全部汽车业务，这一合并案也被业内称为“中国式结婚”的最大并购案，上南合作将建成中国最大的汽车企业。

篇6

汽车工业已成为国民经济的支柱产业，经过一段稳定的增长期后，目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程：

在产量增长的同时，汽车行业的经济效益也保持了较高的增长，在整个工业中的比重也也不断提高，汽车行业已经成为拉动国民经济持续、快速、健康成长的“火车头”。

汽车工业的发展过程中，不仅要消耗“上游产业”，如钢铁、橡胶、玻璃、电子、石油、化工、纺织等行业的产品，同时，也会带动道路、城建、保险、旅游、运输等“下游产业”的发展。汽车工业作为国民经济中的重增长产业的特征已经形成，并正在向快速成长期过渡，已成为国民经济新的增长点。

据国家发展和改革委员会等有关部门的《中国行业景气分析报告》显示，2003年中国国民汽车产销量增长率走到30%，并且在未来3—4年内仍可保持20%—30%的增长率。到2010年，中国将成为继美国、日本后的第三大汽车市场。届时，中国将有50%的的汽车以贷款形式销售，中国汽车消费信贷市场潜力无限。

在关注汽车业发展的同时，我们也可以看到，市场需求总量不变、使用环境不理想、金融支持不够完善等问题，仍是阻碍汽车产业发展的重要问题。比如，国外普遍推行了消费信贷与分期付款购车的消费方式，美国80%的新车是通过贷款购买的，德国是70%，印度也有60—70%。据中国人民银行有关统计，我国汽车消费信贷从1998年后呈直线上升趋势：1998年只有4亿元，1999年为25亿元，到2003年8月底，到1700亿元，其中国家国有商业银行达1454亿元，占85%，股份制商业银行206亿，占12%，城市商业银行98亿，占5.7%，财务公司5.7亿，占0.3%，也就是说金融机构贷款支持的汽车销售，占同期汽车销售仅为20%，与国外的情况相比，仍存在巨大的差距，也显示了其发展潜力。

二

汽车金融业是对应于汽车工业，为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等业务的服务行业。从国外的经验，还是我国未来发展的趋势来看，汽车工业的发展，离不开良好的消费环境和完善的销售体系，也需要汽车金融服务与之相匹配。

完整的汽车金融服务体系具有三项重要职能：其一为生产厂商维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息；其二为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资；其三为用户提供销售信贷，租赁融资、维修融资、保险等业务。通过汽车金融，生产厂商可以加快减少库存积压，提高产业效率，经销商能够更加成功地销售汽车产品，回笼资金，而消费者又可用较少的资金和和低利息的代价满足满足即期消费需求，实现效用最大化。

我们可以看出，汽车金融带来的是全新的汽车消费理念，通过消费信贷、汽车租赁、日常维护保养和旧车置换等方式，将一系列终身服务固定于汽车这一产品业，从而培养一批永久依靠企业为之服务的客户群体。

研究表明，许多国家的汽车工业的发展都与汽车金融业密不可分的。比如，美国从20世纪20年代开始，就广泛发展消费信贷，并且汽车销售信贷在分期偿还消费信贷占40%左右，是占比例最大的贷款形式。目前，美国和各大汽车公司，都有自己的金融公司，在全球范围内提供汽车金融服务，对用户购买轿车提供包括付款购车、汽车租赁等在内的一整套汽车金融服务。

又如，日本从20世纪60年后期开始，消费信贷已发展起来，并增长较快。政府实施鼓励银行和其它金融机构进入消费领域的措施。同时，实力强大的汽车公司也向用户直接提供分期付款和贷款购车。以信贷方式购买汽车的，在日本的比例占80%以上。

与国外的发展相比，我国有很大差距，1996年国内才开始有建设银行曾筹划汽车分期付款，但贷款主要是给厂家。但不久因种种原因并未实行。直到1998年底，国家才正式批准银行参与汽车消费贷款业务。中国人民银行出台了《汽车消费信贷管理办法》，由于其局限性，限制了其发展速度。2003年10月中国银监会颁布实施《汽车金融公司管理办法》（以下简称<办法>）和《汽车金融公司管理办法实施细则》（以下简称<细则>），首次批准三家专业的汽车金融公司涉及汽车消费信贷市场，这才意味着汽车金融业真正开始进入实质性操作阶段。

三

在市场经济条件下，汽车金融在经济运行中，将起到十分重要的作用。同其它消费信用一起，刺激消费，加速固定资产折旧，调节经济运行中供需不平衡的矛盾，调剂社会消费资金，使其在时间继起、数量上平衡，供给实现，充分调整人们现实消费需求和潜在消费需求的结构性矛盾。

从信用是关系本身来看，作为汽车消费领域发挥职能作用的汽车金融，使汽车产业中的货币资金，在生产、流通、消费三个领域中循环周转、同步发展，满足各个领域的资金需求，影响和推动整个汽车产业的发展。

汽车金融通过自身的运行机制能够带动汽车产业的快速发展，同时也通过汽车产业与其他相关部门的关联关系，间接地推动第三产业的发展。

首先，汽车金融服务通过汽车产业高价值转移性，对制造业和其他部门实现其理想带动功能。汽车产业对其他产业有较大的依赖性，能对其他产业高价值转移，正是这一特性，汽车金融才能通过其流通、消费乃至特殊情况下的生产提供金融支持的办法，疏通汽车产业的下游管道，避免产品的积压和库存，缩短周转时间，提高资金使用效率和利润水平，较大幅度带动相关产业的发展，使汽车产业的高价值转移性得以顺利实现。

其次，汽车金融通过汽车产业与服务业的高度关联性，带动第三产业的发展，国民经济中的第三产业和第二产业的汽车业的高度关联性主要体现在两个方面：一是汽车产品的最终价值分配中，第三产业占有很高比例；二是汽车产业的预投入对第三产业的预投入有较大带动作用。研究显示，汽车工业的一定投入，可以导致包括批发和零售贸易、储运、实现商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30%—80%的收入。也就是说，汽车金融利用这种高度关联特性，一方面以其自身的发展直接推动第三产业的发展，另一方面以汽车产业为媒介，通过价值转移，投资倍增效应等方式，又间接对第三产业的发展提供有力的支持。

再次，汽车金融通过自身及汽车产业在就业方面的较强安置能力，对扩大劳动力就业发挥积极作用。汽车金融所涉及的相关服务部门一般具有很强的直接就业安置能力，如汽车修理业、运输业、销售、管理部门、研究咨询，以及汽车使用部门基本布都属于劳动密集性行业。另外，虽然汽车制造部门的就业吸纳能力没有汽车服务业强，但也是第二产业部门在安置就业方面较多的行业。

除上述汽车金融对宏观经济的作用，汽车金融对微观经济的作用也是不容忽视的，主要表现在：

第一，汽车金融对汽车生产厂商可以起到维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息的作用。对汽车制造企业来讲，企业要实现生产与销售资金的相互分离，必然要有汽车金融和汽车金融不同。如果没有汽车金融，生产资金将被固定于经销商销售的库存和客户们的应收帐款之中，容易导致销售数量越多，生产资金越发紧张。有了汽车金融服务，就会大大改善生产企业和经销商的资金运用状况，提高资金使用效率。

第二，汽车金融对汽车经销商可以起到提供存贷融资，营运资金融资，设备融资等作用。对于汽车销售商来讲，只有借助于汽车金融和汽车金融公司，才能实现批发和零售资金的相互分离。同时，汽车金融还有利于汽车生产制造和汽车销售公司，开辟多种融资渠道资源点，如商业信用，金融授信等。

第三，汽车金融对汽车用户可以起到提供消费信贷，租赁融资、维修融资、保险等业务。对消费者而言，汽车信贷不仅可以解决支付能力足的问题，更重要的是降低消费者资金运用的机会成本。

第四，汽车金融业的发展能够完善汽车金融服务体系。

随着汽车金融业的发展，借鉴国外成功的管理经验和经营模式，结合我国的市场环境和发展状况等方面因素，汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。

四

目前，国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，汽车集团财务公司所占的比例很小。

我们知道，由于商业银行业务的综合性，其目的重要是获得利息差额，而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候，银行就会收缩其金融服务，和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时，由于缺乏必要的直接利益关系，商业银行也不可能在风险管理，市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。

国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务，由于企业集团本身规模，财务公司授信规模受到的限制，其专业化优势很难发展，也制约了它的发展空间。

因此，以国内主要汽车制造商为依托，建立专业化的汽车金融服务机构，无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司，也就成为汽车金融业的发展模式。

汽车金融公司的建立，会进一步完善我国的金融体系，是我国非银行金融机构发展史上的一个突破，对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。

汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术，使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时，汽车金融公司的引入，借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训，保证在机构规范，健康发展前提下同国际市场的顺利融合，促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。

从短期发展趋势来看，我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制：

第一：政策因素

现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比，在业务范围，经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善，业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定，扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段，但也在某些方面，从政策上限制了汽车金融公司的发展。

比如：《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业，最近一年总资产不低于40亿元人民币，年营业收入不低于20亿人民币，设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等，从资金规模上限制了潜在投资者的进入。

又如《办法》规定，同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司，且汽车金融公司不得设立分支机构，这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争，面对国外同行的竞争也无从应付。

再如《细则》规定，汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上，上下浮动10%—30%，与对商业银行的规定相同，这样会使汽车金融公司的威力因此顿减，立足更难。

因此，政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主，汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。

第二：实际操作中的困难

首先：汽车金融公司缺乏有效的融资渠道，目前仅局限于股东单位3个月以上的存款（且是境内股东单位）和向金融机构借款。从根本上看，汽车金融公司的资金问题不能解决。

其次：汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力

受到外资汽车金融服务公司进入中国市场，和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力，汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。

再次：汽车金融公司防范风险的能力有待提高

目前私车贷款的有30%违约还款，10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下，对汽车金融公司来说，不能不引起关注。

此外，人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近尽管短期面临种种困难，但从长远来看，汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势，随着汽车产量规模的扩大，市场需求规模的增加，金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景，为促进我国汽车金融业的发展，我们建议：

1、建立健全我国信用制度和风险管理制度

目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段，银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化，致使消费信贷市场未能迅速发展的现状，必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验，有效控制信贷风险，突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中，建立完善的个人管理系统，健全风险监控体系，建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。

2、建立个人信用消费保险机制

银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场，变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合，即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时，向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式，巩固和扩大传统汽车保险业务，也可以通过保险保障体系，有效降低投资风险，实现整资利用的最大化，提高效率，增强竞争力。

3、进行国内外合资汽车金融服务的推广

适度放开我国汽车金融市场，对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件，在汽车消费信贷市场中角逐，其发展将受到限制，因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。

4、培育完善汽车租赁市场

我国汽车租赁业务处在起步阶段，同国际汽车租赁业相比，无论是资金规模，还是品牌管理都落后于发达国家，与其发展速度相比也相差甚远。为此，一是提高人们的租赁意识；二是建立健全相关的政策法规，如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索；三是完善二手市场，促进汽车租赁业快速发展。

5、完善分期付款制度

在借鉴国外分期付款制度的基础上，结合目前汽车消费市场的实际情况，应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律，如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等，以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为，使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟，并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。

五

综上所述，汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持。中国的汽车金融业发展起步较晚，一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然，它将以其优势参与国内的汽车金融业务，改变银行对汽车金融业务垄断的局面，促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前，汽车金融公司的大门虽已敞开，但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此，在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时，结合我国的实际，及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。

主要参考文献：

邓先虎：《中国亟需独立的汽车金融体系》、《汽车与社会》2001.2

王春生：《谈我国商业银行汽车金融业务的发展》西部金融2003.2

陈杨：《国外汽车金融服务的借鉴与产进》《汽车研究与开发》2003.2

梅明华：《美国汽车金融服务模式及其启示》《中国金融》2003.2

刘云新：《汽车制造业发展汽车金融业务战略研究》重庆大学学报《社会科学版》2004.2

石嘉玉：《浅析国内汽车企业对汽车金融市场的参与》《社会汽车》2003.4

篇7

“法兰克福车展”创办于1897年，是世界上最早举办的国际车展，同时也是规模最大的车展，每年9月举办一届，它被称为世界汽车工业“奥运会”和风向标，在这个最老的车展上，人们谈论的都是未来，是关于汽车最新的故事。

而在今年的法兰克福车展上，关于“未来”的声音更加明确、宏大和集中。奔驰、宝马、大众，这三家世界汽车工业的顶级企业在这里不约而同谈到了数字化、智能化、新能源将成为汽车产业的未来。

大众汽车的“趋向未来”规划

车展前夕，我们参加了大众集团举办的“大众之夜”活动，真实感受到了大众的理念和理想。此次车展，集团旗下的大众、奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、西亚特、斯柯达和大众商用车品牌，纷纷携新车亮相。

大众汽车集团负责人表示：“身为欧洲第一大汽车制造商，我们正在进行自我重塑，并为此奠定技术、经济和结构基础。通过开展‘趋向未来’规划，率先将汽车行业的转型列为首要命题。大众并不只是销售汽车和技术，而是代表着一种理念，一种生活方式，以及真正的持久价值。这是大众的责任和动力，也是开创新局面的关键所在。”

自1984 年起，大众汽车就开始进入中国市场，也是第一批在中国开展业务的国际汽车制造厂商之一，一直深受国内汽车爱好者的喜爱。我们也期望大众汽车集团一直稳居汽车行业的领导地位，设计和打造出更加完美的车型。

在大众展馆内，全新量产版Golf GTI Clubsport脱颖而出，让公众首次了解到有史以来动力最强劲的量产版GTI车型所具备的超凡驾驶性能。精致新颖的外观设计和超前的研发技术，让车迷们对未来汽车的发展有了更清晰的认识。大众汽车集团在车展现场会上表示：“2020年以前，我们的所有新车将成为车轮上的智能手机。”这一成果令人期待。

参观了法兰克福车展之后，9月16日，我们的第二站来到有着“易北河上的佛罗伦萨”美称的德国第二大城市--德累斯顿，这里被誉为欧洲最美的城市之一。我们走进位于易北河畔的大众汽车豪华级轿车辉腾透明工厂，工厂于2001年底建成，是德累斯顿独特的景观之一。玻璃墙体的厂区内给人一种明亮、温馨、透明的感觉，使内部生产流程尽收眼底。

跟随讲解员的生动解说，我们在体验区域目睹并体验了最精致的手工工艺和先进的创新技术。当进入生产区域时，既没有听到噪音，也没有嗅到明显的异味，和体验区域自然和谐地融合到一起。这里的装配工身着白大褂，带着白手套进行零部件安装，由物流机器人将装好零部件的货架送到各工位，整体氛围感觉像在参观高科技研究中心。

辉腾可以为每一位客户进行私人订制，提车时会举行隆重的交车仪式。客户还可以为自己的爱车亲手按下车架与车身相结合按钮，体验完美的瞬间，这个结合的过程被称为“婚礼”。很多人质疑辉腾的价值，参观了透明工厂才了解它的可贵之处。

此行的最后一站是汽车城--沃尔夫斯堡，又称狼堡，也是大众汽车厂的所在地。由于涉及核心技术，参观工厂时严禁携带拍照设备和手机。厂区建筑面积1.6公顷，工人们把自行车作为厂内的代步工具。在这里，我们能看到高尔夫、途安等车型的生产。在讲解员的陪同下，我们乘车沿厂区通道参观了各个生产线，机械化的生产流程使人目不暇接，也目睹了德国汽车业自动化生产和严谨的汽车安装流程。

大众汽车博物馆也坐落在汽车城内，这里风光秀丽，环境怡人。馆内展示着各个年代的汽车，来参观者可以了解汽车历史和大众汽车集团及旗下品牌的发展史。

概念车的未来与“三化”

此次法兰克福车展上，奔驰展示了基于数字技术和智能化的全新“IAA空气动力智能概念车”，彰显了数字化为汽车本身带来的种种好处；宝马也认定电力驱动是汽车行业未来的重要方向。

篇8

关键词：工序贸易；汽车产业；竞争力

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）11-0048-02

随着世界经济和国际贸易的发展，国际分工也进一步深化，由原来产业间的国际分工到后来产业内的国际分工。国际贸易的内容也发生了翻天覆地的变化，从制成品、半制成品的交换，到目前工序之间的产品交换。

一、工序贸易的内涵与提出

20世纪末期，科技的进步和国际分工的深化，引发了国际经济领域的一些新变化。在产品制造过程中包含的不同工序和生产环节被分散到不同的国家进行，从而形成了以工序和环节为对象的新型国际分工形态。Grossman在2008年据此提出“工序贸易”的概念。

“工序贸易”是把生产过程看做一系列连续的工序，一般是指跨国公司把价值链中的低端流程分包给国外的其他公司，再通过贸易完成生产链工序的全过程，是内部化交易和市场化交易的中间交易。一般是发达国家把一部分工序外包给发展中国家。

二、我国汽车产业的竞争力现状

汽车工业是一个联动性高、整体性强和技术密集型的产业，其产品主要包括轿车、客车、火车、摩托车及其零部件工业。

竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而体现出来的综合能力。综合竞争力表现为多方面的能力，如资源的利用能力、人才的培养能力、质量控制能力和研发能力等。汽车产业的竞争力主要从汽车的产销能力和技术创新能力来体现。

（一）中国汽车的产销能力

2011年，中国汽车产量达1 841.9万辆，比2010年增长0.84%，在世界各地区汽车产量中排名第7位。2011年，中国汽车商品进出口总额达到1 430.75亿美元，同比增长31.83%。其中，进口金额741.38亿美元，同比增长30.77%。出口各类汽车81.43万辆，同比增长49.45%；出口金额689.37亿美元，同比增长32.99%。其中，乘用车出口47.61万辆，同比增长68.26%；商用车出口33.82万辆，同比增长29.12%。从九大类细分品种来看，轿车出口超过货车，居第一。2011年，轿车共出口33.15万辆，同比增长86.24%，占汽车出口总量的40.71%。

2011年，在我国市场上，自主品牌轿车销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售218.73万辆、215.46万辆、152.13万辆、90.90万辆和40.41万辆，占轿车销售总量的21.61%、21.28%、15.03%、8.98%和3.99%。

虽然2011年在经历了危机之后，中国汽车产业拿出了不俗的业绩，但与国外汽车企业相比，差距仍然较大。日本、韩国等国的汽车产业集中度高达96%以上，而2010年中国汽车行业前10家企业的产业集中度为82.2%。日、韩等国大企业的年产销量以十万、百万计，而目前中国130多家汽车制造商，品牌繁多，经营状况良莠不齐，绝大多数企业的年产销量不足万辆。

（二）我国汽车的技术创新能力

近年来，科学技术尤其是信息技术的快速发展使国内各大汽车生产企业技术之间的差距越来越小，在汽车产品同质化现象严重的市场竞争中，能让消费者明显感觉到的差异就是汽车中所使用的关键技术。目前汽车的关键技术，除了材料工程外，就是发动机数据上的微机控制参数，这些参数需要海量的不同种类型号发动机的发动机试验才能编写，我国目前根本就没有这样的试验基础。

核心技术，正是我国自主品牌的短板。我国的自主品牌汽车中，知识产权真正属于自己的不到30%。中国汽车有很多深层次的问题没有解决，最重要的问题就是核心技术。

目前，我国自主品牌车型的发动机一般是三菱4G系列发动机，或仿制的其他如丰田8A、5A系列发动机等；自主品牌车型的自动变速箱也几乎无一例外的是外国货：德国ZF、日本爱信、日本Jatco、比利时PUNCH；发动机控制单元则基本来自马瑞利、博世等世界大厂。许多自主品牌的安全系统，例如安全气囊、ABS、ESP也都是由国外供应商提供的。

三、工序贸易对我国汽车产业的影响

（一）改变了我国汽车产业的结构

跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，中国已经成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1 700万辆，汽车保有量超过1亿辆。由于跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组。

目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，成本、费用也有较大下降空间。零部件进口关税的下降，使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。

据中国汽车工业协会统计，2011年1—11月，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售364.16万辆、276.26万辆、237.27万辆、183.70万辆、138.98万辆、65.06万辆、57.84万辆、52.35万辆、46.68万辆和43.45万辆。与上年同期相比，长城、东风、华晨、上汽和江淮增速高于全行业，一汽和北汽略增，其他企业有所下降。1—11月，上述十家企业共销售1 465.75万辆，占汽车销售总量的87%。

（二）削弱了我国汽车的自主创新能力

根据工序贸易的相关理论，我国汽车产业目前所接受的是来自发达国家转移的生产任务。这些生产任务是发达国家经过比较优势转移而来的劳动密集型的生产任务，需要更多廉价的劳动力以降低劳动力成本。对接受这些生产任务的汽车企业而言，通过发达国家的资金投入，接受跨国公司提供的相对较为成熟的比较落后的生产技术，由自身提供一些劳动力、生产场地，比自己全新投入进行研发要容易的多，风险也更小。所以，跨国汽车生产企业通过工序贸易，以合资形式与中国汽车产业展开合作，将中国某些自主企业变为自己的工序生产链，降低了进入中国汽车市场的难度，也在一定程度是阻碍了中国汽车的自主创新。

四、独立创新、发展强大

1．推动我国汽车产业结构调整和升级。我国汽车产业一直以高投入、高消耗、高污染的方式增长。200多家整车厂分布于2O多个省、市、自治区，隶属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统，整个汽车产业系统关系复杂、利益群体众多，地理布局分散，产业不集中。这种状况严重影响了我国汽车产业资源的优化配置与产业的集群发展，从而制约了产业竞争力的提升。我国政府要推动汽车产业走技术进步、节约资源与保护环境的可持续发展战略的道路，走低消耗、低污染、高效益、持续发展的清洁生产之路；应该扶植企业集团，积极出台产业结构调整政策，辅助我国汽车产业进行内部的兼并、联合、重组，形成具有规模效应产业研发、制造基地，推动产业集群发展。

2．提升汽车产业的技术创新和研发能力。目前，我国国内各企业的科研经费仅占销售收入的1％—2％，而国际知名企业大多为3％—10％或者更多。因此，我国汽车生产企业要不断增加研发投入，尽快提高中国汽车产业的自主开发能力。我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术及管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重。中国汽车企业在合资道路上消化吸收引进技术的速度一直很慢，绝大部分企业生产的都是外资的品牌，尤其在高端车型系列，自主的品牌几乎为零。中国汽车产业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。

3．培养和发展自主品牌。从汽车工业的发展史来看，每一个汽车品牌的发展也都是从模仿开始的，美国模仿欧洲，日本模仿欧美，韩国模仿日本。但每个汽车品牌的核心竞争力在于其先进的研发技术，而非华丽的外表。外形的借鉴也许不失为一条“捷径”，但是汽车产业的精髓更在于无法“借鉴”的“内核”。经过几十年合资，加上技术基础和政策支持， 中国的企业已经有条件也有能力发展中国自己的品牌汽车了。只有建立自主品牌，掌握自主发展的控制权，我国的汽车产业才能在竞争日益加剧的今天生存和发展下去。

4．提升本土汽车的工业设计能力。应该由政府扶持，建设典型工业设计特征汽车制造企业，可以由政府资助企业引进高水平设计人才或设计机构，让这些有经验的设计人才用工业设计创新理念为企业研发新产品。单个企业以工业设计促进企业效益增长的成功案例也会给其他汽车制造企业带来惊喜，从而有效带动整个地区汽车制造产业的工业设计发展，也会让其他产业企业意识到工业设计的作用和存在价值。

提高汽车产业的工业设计能力还要有效利用本土设计资源，走校企合作路线。 我国许多大中型城市的理工科大学开设有汽车专业，但由于近些年来我国汽车工业设计发展缓慢，优秀设计人才流失情况非常严重。目前，已经有许多汽车企业开始认识到工业设计在汽车开发中和市场竞争中的作用，开始有意地建立自己的设计部门，招收本土设计人才。为了人才培养更具有针对性，应走校企合作路线，培养定向设计专业学生。学生可模糊参与设计开发工作，企业可以从学生的创意中受到启发，而学生从企业人员的指导中得到锻炼。汽车生产企业还可以通过发起汽车造型设计大赛等活动来为设计部门输入新鲜血液。

参考文献：

[1] .新国际分工理论演进与工序分工理论的兴起——一个线索性文献述评[J].产业经济研究，2011，（6）.

[2] 朱廷琚，胡安亚.工序贸易的研究路径与进展[J]. 经济经纬，2010，（4）.

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【关键词】汽车空调；发展

中图分类号：TU831.3+5文献标识码： A 文章编号：

一、概述

空调是指在封闭的空间内，对温度、湿度及空气的清洁度进行调节控制的设备。空调是汽车现代化标志之一，现代汽车空调的基本功能是在任何气候和行驶条件下，都能改善驾驶员的工作条件和提高乘员的舒适性。由于汽车空调针对的是车内的人，故偏重于舒适性的要求。舒适性是由人体对车内的温度、湿度、空气流速、含氧量、有害气体含量、噪声、压力、气味、灰尘、细菌等参数指标的感觉和反应决定的。现代汽车自动空调就是将车内空间的环境调整到人体最适宜的状态，创造良好的劳动条件和工作环境，以提高司机的劳动生产率和行车安全；同时保护乘员的身体健康，利于乘员旅游观光、学习或者休息。因此，汽车空调系统必须具备完善的功能，以及完成这些功能所需要的装置；这些装置既可单独使用，也可综合使用。

二、汽车空调发展史回顾

汽车空调的功能是随着人们对汽车的舒适要求不断提高，而从低级到高级、由功能简单向功能齐全方向发展的，其过程可以概括为以下五个阶段：

第一阶段：单一供暖。1925年首先在美国出现利用汽车冷却液通过加热器的方法取暖，到1927年发展到具有加热器、鼓风机和空气滤清器等部件的比较完整的供热系统。目前，在国内大部分货车上仍然使用单一供暖系统。第二阶段：单一制冷。1939年，由美国通用汽车公司首先在轿车上安装带机械制冷降温功能的空调器，成为汽车空调的先驱。目前，在热带、亚热带地区，汽车空调仍然使用单一制冷系统。第三阶段：冷暖一体化。1954年，美国通用汽车公司首先在纳什牌轿车上安装了冷暖一体化的空调器，汽车空调才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。随着汽车空调技术的改进，目前的冷暖一体化空调基本上具有降温、除湿、通风、过滤、除霜等功能。这种方式是目前使用量最大的一种形式。第四阶段：自动控制的汽车空调。冷暖一体化汽车空调需要人工操纵，这显然增加了驾驶员的工作量，同时控制质量也不太理想。1964年，美国通用汽车公司将自动控制的汽车空调安装在凯迪拉克轿车上。这种自动空调装置使用了电子控制方法，只要预先调好温度，机器就能自动地在调定的温度范围内工作，达到调节车内空气的目的。第五阶段：微机控制的汽车空调。1973年美国通用汽车公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究微机控制的汽车空调系统，1977年同时安装在各自生产的汽车上。随着微电子技术的发展，微机控制的汽车空调功能不断地增加和完善，实现了控制显示数字化，冷、暖、通风三位一体化，故障诊断智能化。目前，高档轿车全自动空调已经与车身计算机系统组成局域网络，计算机根据车内外的环境条件，自动控制空调系统的工作，实现了空调运行与汽车运行的相关统一，极大地提高了调节效果，节约了燃料，从而提高了汽车的整体性能和最佳舒适性。我国汽车空调工业的发展大致经历了三个阶段：第一阶段是从20世纪60年代初到70年代末，主要是利用汽车发动机排出的废气或冷却液产生的热量来供给车内采暖。第二阶段是从80年代初至90年代初。80年代初期，我国从日本购进制冷降温用的汽车空调系统装配在红旗、上海等小轿车和豪华大客车上；80年代中后期，我国长春、上海、北京、广州、佛山等地的汽车生产厂家从日本、德国引进先进的空调生产线和自动空调技术，生产大中型客车、轻型车及轿车的空调系统。第三阶段是从90年代开始到现在。国内有一批形成生产规模的汽车空调制造企业，分别从国外引进最先进的压缩机、冷凝器和蒸发器的生产技术和生产线，同时按照《蒙特利尔议定书》和《中国消耗臭氧层物质逐步淘汰国家方案》的要求，普遍完成汽车空调制冷系统工质由R12向R134a的转换。至此，我国汽车空调技术在短时间内接近了世界先进水平。

三、汽车空调的发展方向

目前，汽车空调技术的发展主要围绕着保护环境、提高效率、节能节材、减轻重量、缩小体积、降低振动与噪声，操作维修简便、安全可靠等几个方面展开，并且总是与汽车开发同步进行。

(1)车用空调压缩机主要朝着节能、小型化，提高转速、降低噪声和振动，提高自动化控制程度、实现能量控制等方面发展。变排量压缩机的电动控制可使控制点根据系统的不同运行工况相应调节压缩机的排量，适应各部件的匹配运行。

(2)换热器(蒸发器、冷凝器)主要朝着强化传热、降低热阻、提高换热效率、缩小体积、减轻质量、提高单位体积的传热面积的方向发展。蒸发器主要朝着层叠结构发展，冷凝器主要朝着平行流动式结构方向发展。

(3)目前节流膨胀结构主要有热力膨胀阀和膨胀管，其主要朝着结构简单、工作可靠、控制灵敏等方面发展。随着传感器技术、微电子技术和控制技术的发展，车用空调系统节流膨胀和流量控制，将由电子膨胀阀等电子控制器控制。

(4)新型环保制冷工质的应用。目前，普遍认为HFCl34a是CFCLl2较理想的替代物，但其排放仍会导致地球的温室效应，所以，美、日、欧都已经研制成功了CO：汽车空调系统正在装车试运行中。C02制冷剂是很有应用前景的一种环保工质，碳氢化合物作为制冷剂也在试运行，正在进行工程试验和测试。

(5)车用空调系统的改进主要是改进空调系统各组成部件的匹配，随着新型制冷剂的出现和应用，零部件需要改进才能与之匹配，特别是密封件与制冷剂的相溶性，直接影响着空调系统的密封性能。自动控制技术改进逐步实现智能化。

四、结语

我国使用，安装和生产汽车空调是近十几年的事。随着我国汽车工业，尤其是轿车工业的迅速发展，人民生活水平的日益提高，汽车空调的安装和生产制造技术也有了很大的发展，国产汽车空调的装车率逐年提高，对汽车空调的需求量也迅速增加。目前，我国汽车空调的生产和配套能力已形成一定的规模，并且起点较高，相信在不久的将来，一定会接近或达到世界发达国家的水平。

参考文献

刘迎春，刘天贺主编.汽车空调维修与检测.电子工业出版社,2008.11.

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【关键词】产品设计；风格；智能化；自动化

从工业设计的发展史来看，工业产品设计的趋势，是与整个社会和时代的发展分不开的，工业设计的目的，就在于满足人们的需求。人类的需求是随时代和科学技术的进步而不断的变化着的，旧的需求得到满足后，随之又感到不满足，于是产生了新的需求，新的需求又刺激新的欲望，从而又产生新的设计，所以消费者生活方式及思想观念的变化，科学技术的进步，是制导工业产品设计趋势的几个主要因素。

1 设计风格的多样性

第三次设计浪潮的到来，对第二次设计浪潮的工业社会陈旧的经济和制度产生了巨大的冲击，“白领”阶层的人数开始超过“蓝领”阶层。人们的种种观念也在改变，人们力图突破工业社会的种种束缚，努力做世界的主人，自己的主人。人的个性得到了空前的舒展和张扬，工业设计领域内关于设计的评断准则也在改变，结构的合理性、功能的适用性已经不再是衡量设计水平的主要标准，而艺术上的趣味性和风格个性化，重新被消费者所重视。人们要求工业产品需具有一定的文化品味，在人为环境中能产生审美的感情效应。另外，二战后那次“生育高峰”所诞生的婴儿，到20世纪60年代已成长为青年，他们大量涌进社会，加人劳动行列，为工业的发展提供了廉价的劳动力。作为有收人的一代人，他们在经济上的独立又自然成为工业品的最广阔的消费市场。由于生活的时代不同，这批人不仅从数量上改变了消费结构，在需求口味上，也改变了消费方向。他们追求新奇与变化，讲究享用，注重自我，从而导致了这一时期不少工业品一改“经济耐用”的设计原则，转走“易损”型和“豪华”型的道路，以满足年青一代为追求“时髦”而不断购置新型产品的欲望。这一代人的消费观念和审美情趣，越来越强烈

地表现出个性化、畸型化和多元化的特征，这也促使了这一时期设计风格朝人性化和多元化方面演变。

2 自然主义设计

现代普遍推行5日工作制，旅游热、运动热开始在各先进国家掀起。这股热潮又带来了工业设计上的新潮。各种适应旅游、运动、休闲用的轻便、简洁的折叠式、组合式用品相继出现。汽车工业的发展也已经进人全盛时期。日本的丰田、日产等汽车公司，不仅汽车产量达到世界先进水平，而且设计上也进人了领先行列。汽车的种类型号繁多，根据不同的需要，设计出不同的各种车型，如上班车、旅游车、运动车、越野跑车、沙漠车、沙滩车等，每年一度的国际大型汽车拉力赛，也是各大汽车厂家竞赛的大好时机，体育运动也促进了汽车设计的进步。另一方面，随着对高度发达的工业社会压抑人性自由发展的不满情绪的蔓延，一股回归自然风于年代悄然掀起。经过工业社会成熟期的长足发展，社会、家庭和个人生活环境，都不可避免地充斥着冷酷的工业机器和机械制成品，这种冷淡的环境越来越令人不安，美国社会学家托夫勒形容它是“令人感到压抑，无所适从、到处充满宗教祭品的精神超级市场”。由于对工业制品的厌恶和抵制，人们开始怀念旧日的手工制品。一股回归风在设计界日益炽热，不少人转向致力于挽救和整理、复兴古老的手工艺和民间工艺，如手拉坯陶艺、手工漆艺、手工刺绣、编织等。同时，在英、美等国出现了以机械化、半机械化生产的，大批量的模仿手工艺产品的设计风格。这一风格具有个人风格与现代设计风格相互渗透的趋势。回归风的另一个方面，表现在对自然材料的提倡上，它们出于对充斥生活周围的钢铁、塑料、电子、化学纤维等人工材料的抵制，转而提倡使用对环境没有或较少污染的自然材料，如木、竹、布、陶瓷、玻璃等。不少用自然材料设计制造的生活用品，如食品容皿、家具、服装，大量面市且深受欢迎。例如英国设计师劳拉・阿德维尔率格（Lawla Adverising）设计的食物盒，完全用传统的木板材料做成，手工十分精细，具有浓郁的自然风味，在波灵顿的设计大赛中获奖。在服饰方面，人们开始抛弃追求了半个世纪的化纤织物，重新燃起对麻、丝、棉、羊毛等天然纤维材料的热爱。那种采用天然材料裁制的宽松、舒展的服饰，深受男女消费者所喜爱。不少设计大师如皮尔・卡丹、克雷查、米索尼等都推出不少宽松型的设计佳作。

3 自动化设计

21世纪，对工业设计影响最大的是电子技术的开发及运用，从20世纪60年代起电子技术就已开始向微型化、集成线路化发展，不少家用电器产品如电视机、电话机、收录机、冰箱等已大量走进人们的生活。但那时，电子产品的设计还处于初级阶段，不论是品种、使用功能，还是外观造型，都还比较简单、粗糙。80年代智能型电子计算机技术的发展，使工业产品设计步人电脑时代，从而使工业设计创造了一个辉煌的时代。高度技术化的风格体现在设计上的另一个方面，是不少节省人力的设计相继问世。大的有自动驾驶飞机、自动驾驶汽车，小的有全自动洗衣机、自动洗碗机、电饭煲等，自动化产品的问世及盛行，使人们从某些危险或繁重的劳动中解脱出来，生活因而变得更为轻松和随意了。

4 智能化设计

进入21世纪，科学技术的高度发展，物质财富的空前丰富，第三产业―商业和服务业获得了广阔的发展空间。交通、旅游、饮食、娱乐等方面得到了长足的发展。文化教育从技术型转向修养型，全社会文化和文明程度普遍提高，促进了社会精神文明和物质文明的均衡发展。就工业产品设计而言，设计界不但重视产品实体的设计，更重视工业产品与社会的组织、秩序、经贸、文化活动等环境及相关因素的和谐关系。工业设计师对设计的追求已提高到了一个全新的境界。即设计时，考虑的已不再是工业技术的进步、产品和利润的提高，而更多考虑的是以和谐的方式保证精神文明与物质文明同步增长，使产品成为满足人们物质和文化双方面功能需求的综合体现，使世界更好地成为人们生理的和心理的、科学的和美学的和谐发展的理想环境。

总而言之，现代工业产品的设计趋势，是与现代科学技术的发展、现代人的生活方式变化同步同向的。它依赖于科技的发展，同时也促进着科技的发展；它受人们生活口味及欲望变化的影响，同时也引导着生活方式的转换。科技的进步为工业产品设计提供新材料和新方法，工业设计使科技成果变为生活财富为人们所享用，并在生活中检验成果的合理性和实用性。我们相信，随着社会的发展，科技的进步，人类文明程度的提高，工业产品的设计在满足市场需求的同时，也将会越来越多地考虑与自然相谐调，与人的本性、本能需求相谐调，从而使人类的生活变得更高级、更完美。

【参考文献】

[1]王受之.世界现代设计史[M].北京：中国青年出版社，2002.