水路运输的主要形式范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的主要形式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】水路运输 运输市场 市场监管

水路运输作为我国整体交通体系中的重要组成部分，其对国内、国际的交通运输工作发挥了关键的战略意义。如今，伴随世界经济进入到了全新的二十一世纪，我国水路运输市场的整体发展也需要在一个良好和规范的环境中全面成长。那么针对水路运输市场的监管工作便是重中之重，其能够从多元化监管手段的运用、高科技监管技术的应用以及合理的监管人员配置，来从各个角度实现水路运输市场的全面监管，以此在更为合理、妥善与智能的状态下推动水路运输市场的高效化发展。

1 水路运输市场监管中存在的问题分析

目前，我国针对水路运输市场监管工作适用的法律条文仍旧以传统规定为主，已施行多年，与当下快速发展的水路运输市场来说存在很多不适应性，急需进一步完善相关法律法规；同时，在水路运输市场的监管方法与监管制度上仍旧比较滞后，展现出来的计划经济思想仍就较多，无法满足市场经济条件下中国特色社会主义的良好发展；并且，关于水路运输市场的监管力度也较为疲软，伴随各个港口的船舶数量、货运量都大幅度增加，然而相应的监管机构设置与总体监管人员的配置却无法满足监管需求，导致对水路运输市场的监管工作不尽完善，监管工作显得力不从心[1]。

2 水路运输市场监管问题的解决对策研究

2.1 完善多元化、全面化的监管制度体系

第一，行政许可制度。行政许可制度是针对国内各大港口关于船舶、经营人员以及运输服务等多个项目实行的准予管理制度，为了对水路运输市场实行更为全面和有效的监管，需要大力完善关于水路运输市场的行政许可制度，对准予进入的各个主体进行严格的许可审核，相应主体也需要承担一定的监督检查与法律责任。

第二，信用制度。信用制度是管理水路运输市场中关于信用征集、信用评价以及信用披露等形式的管理体系，其在水路运输市场的监管工作中发挥了重要的导向性与管理监督力度的作用。通过进一步完善适用的信用制度，积极开展信用管理，并对各项水路运输经营者与运输者进行良好的信用培植与评价，以此来为监管工作奠定良好的保证[2]。

第三，风险预警制度。为了有效规避和预见水路运输市场产生的风险，通过构建完善、全面的风险预警制度，来为水路运输市场的监管工作发挥预见性的功能。在风险预警制度的构建中主要包括以下几个内容：风险预警标准、风险预警检查程序、风险预警机制启动。

第四，定期检验与审核制度。为了更好的对水路运输市场中的主体进行实时性的监管，要定期对各项经营主体、运输人员等进行检验与审核，比如经营资质、安全生产情况以及航运费等方面[3]。

2.2 利用现代信息技术在水路运输市场的监管工作中

为了更加高效且科学的对水路运输市场实行有效化监管，需要在高科技技术快速发展的基础上，将现代信息技术运用在水路运输市场的监管工作中，从而来实现监管工作的智能化、集约化与现代化发展。首先，将具体船舶定位系统应用在监管活动中，能够动态掌握水路运输途中每个船只的运输情况，并能够及时、准确地建立联系；其次，在港船舶监控系统，其指的是对每个在港口进行作业状态下的船舶进行动态管理与监控，以便于全面掌握在港装货、运输、卸货的作业情况；最后，水路运输信息管理系统，该项技术的功能是将整体水路运输市场的相关信息在线传输给系统中心，监管人员能够全面掌握市场每个环节的具体信息，以便于更为便利的提供技术保障、技术管理与技术支持[4]。

2.3 合理规划水路运输市场监管人员配置与机构设置

针对水路运输市场内部的监管机构设置与总体监管人员的配置无法满足监管需求，从导致对水路运输市场的监管工作不完善的情况，应该合理规划市场内部的监管机构设置与具体人员配置的情况。将监管机构按级别设置，比如支队、大队、分队等，形成等级分明、职能递进的监管机构，以便于更为充分的发挥监管效用。同时在人员配置方面要注重人员的监管范围与监管工作量，要按照水路运输作业量考虑具体的人员配置情况，做到“对号入座”。

3 结语

综上所述，水路运输不仅是我国大力开发的经济建设项目，更是对整个国民经济的发展、人们生活水平的提高以及区域经济建设等方面具有着举足轻重的影响与作用。在水路运输市场的整体发展与规划工作中，关于水路运输市场的监管工作便是重中之重，良好的水路运输市场监管工作能够促进整体水路运输行业的良性协调循环，并在市场内部中保持一个合理且稳定的运作规律。本文通过以上指出目前我国水路运输市场中存在的一些问题，并立足于提出解决问题的相关对策，以此来保障我国水路运输市场的整体发展也需要在一个良好和规范的环境中全面成长。

参考文献：

[1]李雯，王妮妮.浅析水路运输行业开展温室气体排放清单编制及碳排放交易的行业基础及面临的问题[J].中国水运（下半月），2015，08：58-61.

[2]黄云头，陈豪.“防止船舶造成大气污染规则”的实施对我国航运业的考验及对策[J].南通航运职业技术学院学报，2015，02：79-83.

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【关键词】 《国内水路运输管理条例》；水路运输立法；政府职能

1 《国内水路运输管理条例》出台的背景及意义

《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。

在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。

“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。

2 “新水条”与“旧水条”的对比

总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。

2.1 立法宗旨的变化

立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]

2.2 立法基本原则的变化

法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。

从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。

反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。

2.3 国内水运市场行政许可的变化

根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。

“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。① 水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。

2.4 国内水运市场开放和市场准入的变化

“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。

“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。

“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。

针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。

2.5 水路运营技术标准以及节能减排义务的变化

“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。

我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。

3 “新水条”实施初期面临的挑战

3.1 “新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升

“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。

“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。

3.2 “新水条”对执法部门公正执法提出更高要求

在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。

作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。

4 结 语

“新水条”的制定和实施是我国适应航运市场和经济发展的必然之举，其结构更科学、规则更明确、原则更合理，更加符合当今社会的法治理念和管理理念。“新水条”的颁布和实施是我国向制定水路运输法律迈出的重要一步，为日后我国制定水路运输法奠定了基础。

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“两江一河”航道被列入“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”，加快建设水路运输与物流通道，充分发挥西南水运出海中线通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航运港口、水路运输与物流通道建设与其区位优势极不协调，如何贯彻广西以交通优先发展和打造西江“黄金水道”战略，加快建设好河池“两江一河”运输和物流通道是摆在西南水运出海通道建设者面前重要的课题。

红水河河池航段水路运输和物流现状

1、河池市地理位置与交通现状

河池市东连柳州，西靠百色市，南接南宁，北邻贵州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省与华南沿海的连接带上，是建设大西南出海通道和西江亿吨黄金水道不可或缺的组成部分。境内主要河流有红水河、融江、龙江，红水河自西北向东南蜿蜒穿过天峨县、南丹县、东兰县、大化县、都安县流入来宾市，沿红水河可上溯至贵州的南、北盘江流域，下达来宾、桂平后经洵江可至梧州、广东乃至港澳地区。河池境内现有柳州-宜州高速公路、南宁-都安高速公路通过，G210、G323国道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市内纵横交织。

铁路方面，黔桂铁路、焦柳铁路从市内穿过，并有3条铁路支线。综上所述，河池市已初步构建水陆交通网络，交通条件得到较大改善。

2、红水河水路运输和物流现状

河池境内主要河流-红水河全长656.11KM，是区域内上通贵州省南、北盘江流域、下达桂东南地区和粤港澳地区的水上运输纽带，是一条不可多得的黄金水道。解放初期由于红水河坡陡流急、滩多水险，航行条件恶劣，沿河基本没有建设港口码头，水路运输和物流主要是区间封闭水域运输或陆路绕行运输。为开发红水河和促进流域内经济发展，交通部门曾多次对红水河进行了较大规模的整治，但由于上述水利枢纽的不同期开发建设，以及其通航设施建设滞后，致使河池航段的水路运输与物流运输、港口建设滞缓，红水河上目前建设的仅有南丹吾隘码头和都安红渡码头，共有货运码头泊位3个，均为120吨级以下泊位，泊位长度134米，年通过能力不到20万吨。红水河货运量长期徘徊不前、增长缓慢，2009年港口吞吐量约65.4万吨。

目前，河池市水路运输受红水河通航条件的影响，物流主要以公路为主，水运为区间运输为主，港口码头的货物集疏运主要通过码头后方的公路至省道或国道进行，疏港公路等级低，路面窄、路况较差。港口吞吐量发展缓慢，水路运输物流、港口发展受到严重制约。

红水河河池航段水路运输和物流发展趋势

1、河池红水河运输货源分析

河池市有色金属矿产资源十分丰富，是全国有名的“有色金属之乡” 河池11个县（市、区）都有矿藏，已探明的有锡、锑、锌、铜等43个矿种205处储藏量达700亿美元，在全国、广西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的储量也极为丰富。到“十一五”末期，河池市有色金属精矿（金属量）年采选能力达到50万吨，冶炼能力达到120万吨左右。河池煤炭需求量逐年增长，到2030年河池煤炭需求量达到400万吨，有色金属港口货运量达到20万吨，矿建材料、农副产品将达到140万吨。

2、“两江一河”货源分析

根据《贵州省内河航运发展规划（2003年-2020年）》提供的资料，分布在红水河流域适合水路运输的煤炭资源达到92亿吨，矿建材料辉绿岩有87亿吨，大理石有21亿吨，资源开发潜力巨大。

3、红水河转移货运量分析

云贵两省外运货物主要通过贵昆、川黔、湘黔、黔桂4条干线，年运送能力为4310万吨，早已达到饱和状态。根据贵州省经贸委统计，贵州省每天通过铁路输出的物资总量只是需求量的四分之一，其中每天需要经铁路运往两广的物资达3000多车皮（18万吨），实际只能满足需求量的十分之一，远不能满足贵州资源输出的需求。

综上分析，随着经济发展，陆路运输对资源外运方面将承受巨大压力，对水运需求量日益增强，加快“两江一河”、红水河航运建设，建设“两江一河”水路运输势在必行，将为沿线流域经济社会发展注入可持续发展动力。

红水河河池航段水路运输和物流通道存在的问题

随着河池市社会经济的发展以及城市规模的不断扩大,腹地交通运输系统的不断演化升级,目前红水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等级偏低，航道通航环境恶化、船舶运力结构不合理、支持保障系统不完善等问题日益凸现,已不能适应区域经济和社会发展的要求。

红水河河池航段港口能力不足,功能有待进一步完善。

航道等级偏低、通航环境不畅通。

船舶运力结构不合理,专业化、标准化的运输船舶数量较少。

沿河产业发展缓慢，大型企业基本不在沿河布局，没有形成河产业带；工业产品运输方式弃水从陆现象比较普遍。

港口支持保障系统有待进一步建设和完善。

存在问题解决对策与建议

1、拓宽思路，明确发展方向和定位

“两江一河”建设带来的利好将催生国家、贵州省和广西发展当地水运的远景规划。“两江一河”航道列入国家“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”。“两江一河”水路运输和物流发展面临中国一东盟自由贸易区、“南贵昆经济区”、“泛珠三角经济圈”加快融合、国家西部大开发打造西江“黄金水道”等机遇，我们要明确水运发展定位，抢抓机遇，实现新跨越。

2、加快航运基础设施建设，为水运发展创造条件

《广西壮族自治区内河水运发展规划》、《贵州省内河航运发展规划》已把“两江一河”这条出省水运通道列入优先规划。贵州省西南水运出海中线通道(贵州段)航运扩建工程已正式开工建设。工程将按四级航道标准建设南盘江、北盘江、红水河共360公里航道；按500吨级标准建设码头八个。工程计划2011年全部完工,届时可形成近一千万吨的通过能力,相当于再建一条南昆铁路。

河池市《河池港总体规划》已对“两江一河”红水河河池航段航运建设进行了基本规划。目前应加快红水河上龙滩枢纽通航设施建设；对岩滩、大化和百龙滩枢纽通航设施的改造扩建；建设配套港口码头、设置航道导航设施、航道维护及航道环境规划整治，尽快打通“两江一河”中线通道，解决红水河河池航段港口能力不足, 航道通航等级偏低、通航环境不畅通等矛盾。通过鼓励与支持有实力的各类民营经济作为投资主体，或以合作、合资、参股、集资联营等多种形式参与港口码头、航道等水运基础设施的建设。龙滩水电站建设业主应按照法律法规及规划，同步建设水电枢纽通航建筑物。国家有关部门加强协调与督促，促使龙滩水电站通航建筑物尽快按规划航道标准建成投用，早日打通西南水运出海中线通道。

3、加快水运企业的招商引资，鼓励水运企业做大做强

目前“两江一河”流域水运、物流、造船业市场主要由沿河“放下锄头，走向船头”的沿岸农民及小型航运企业经营，成为航运做大做强又一瓶颈，且沿岸流域造船业存在滩涂造船、非法造船、不规范造船等行为，导致大量不合格船舶流入营运市场，给“两江一河”发展带来安全隐患。要发展“两江一河”水运经济必须引进与发展一批水运大企业、大集团，要通过“请进来”，为水运企业提供优惠政策鼓励支持，来发展“两江一河”航运。

4、加快适合“两江一河”水运法制建设，推进水运与物流发展

“两江一河”水运经济发展必须通过适合“两江一河”水运法制逐步规范。为此，“两江一河”流域海事、交通部门根据交通运输部颁布的规范水路运输的法令、法规，正在起草制定有关安全管理规定来解决目前沿河流域水运经济发展中存在的问题。

5、提高科技与信息化程度，以科技与信息化促进“两江一河”水运与物流发展

（1）实施科教振兴“两江一河”运输发展，必须加快科技进步。首先政府部门要加大对“两江一河”水路运输与物流基础性、关键性重大项目的投资力度，提升政府部门为地方经济发展服务的水平；其次水运企业要走科技发展之路，通过“产、学、研”联合开发的路子，形成水运科技资源的共享机制；再次，要加大人才的培养、引进力度，不断提高“两江一河”运输发展水平。

（2）不断提高信息化程度，促进“两江一河”水路运输与物流发展

一是政府及行业管理部门信息化监管促进“两江一河”水路运输与物流发展。

政府及行业管理部门通过信息化监管，及时掌握水运动态，为水运提供安全便捷服务，同时引导和促进水运和物流发展。

二是水运与物流企业信息化促进“两江一河”水路运输与物流发展。

“两江一河”基本建成以后，必须吸取沿海或内河大港水路运输与物流发展建设经验，建立省、市、县三级运输交易市场或货运中心，建立电子信息化水路运输与物流市场，解决水运交易市场信息量小，时效性、公开、透明度差等问题，实现水路运输与物流既有政策、行政法规，又有货运信息，做到信息量大、时效性强，即时交易，提高效率和综合服务能力。

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军用危险品是平战时军事运输的重要对象，其组织管理具有较强的技术性和科学性，涉及部门多且环节复杂。研究军用危险品水路集装箱运输策略，探索行之有效的运输组织方式和方法，对确保军用危险品运输安全、提高军用危险品水路运输效率、提升军队战斗力均有十分重要的作用。

1.1　确保军用危险品水路运输安全

军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。

1.2　提高军用危险品水路运输效率

集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。

1.3　丰富和完善军用危险品水路运输理论体系

开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。

2　外军军用危险品水路集装箱运输发展经验

集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。

2.1　科学的管理体系

目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。

2.2　完善的集装箱标准化体系

美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。

2.3　军用危险品的集装箱储运比重日益增加

由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。

2.4　配套装卸系统日臻成熟

高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。

3　我军军用危险品水路集装箱运输发展策略

3.1　完善组织管理机构

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【关键词】 贵州；水路运输；内河营运船舶；能耗统计；信息化

0 引 言

作为综合交通运输体系的重要组成部分，水路运输具有成本低、能耗小、污染少等其他运输方式不具备的优势，发展畅通、高效、平安、绿色的内河运输已成为当前和今后建设现代化综合交通运输体系的重点方向之一。

2014年，贵州省委、省政府提出建设“生态贵州”、创建全国生态文明先行的目标，贵州省交通运输厅了《贵州省绿色交通行动方案（2014D2017年）》，提出实施绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输和绿色出行等5项行动。目前，贵州省内河营运船舶能耗统计尚无章可循，缺乏准确的统计数据，造成规划、计划、决策缺乏准确的数据依据，能耗统计工作基础薄弱已成为行业推进节能减排工作的重要障碍之一，亟需一个全省统一的水路运输能耗统计方案。

1 贵州省水路运输行业统计现状及 存在的问题

1.1 水路运输量统计现状

贵州省航务管理局是全省水路运输量统计工作的负责单位。贵州省交通运输厅结合地方实际，在总结近年运输量日常统计调查工作经验和问题的基础上，制定了《贵州省公路水路运输量统计调查实施方案（试行）》。该《方案》要求，内河客运统计采用全面调查运输企业的方式，按月度上报运输量报表；内河货运采用抽样调查与波动系数统计推算相结合的方法；每两年开展一次抽样调查，获取月度抽样调查基数，并以此月度数据为基础，结合月度波动系数方法进行非调查月度的数据统计；货运抽样调查采用分层抽样方法，依据各市（州）内河货船名录，按净载重量分层抽样。2013年，水路运输量专项调查工作涵盖全省9个市（州）、88个县（市、区），全省内河客船样本1323艘，内河货船样本310艘。

1.2 内河营运船舶能耗统计现状

1.2.1 主管部门的统计

2012年之前，贵州省航务管理局按交通运输综合统计要求，按年度上报营运性运输船舶燃料消耗量、换算周转量、平均每千瓦小时消耗量和平均每万吨公里消耗量。单耗统计指标（分客船、货船）依据99艘样本船舶月度、年度能耗统计报表获得。全省取52艘客运样本船舶和47艘货运样本船舶（99艘样本船舶由2008年交通运输部组织全国公路水路运输量专项调查时确定）单耗的平均值，利用船舶单耗估算值结合运输量统计数据，推算得出全省营运性客船、货船燃料消耗量及营运性运输船舶燃料消耗总量。

2012年之后，因统计要求改变，贵州省航务管理局不再上报上述能耗统计数据。因省内尚未建立营运船舶能耗统计制度，因而从2012年至今，贵州省仍仅有99艘样本船舶报送年度燃料消耗量统计数据。

1.2.2 船舶经营人的统计

贵州省内船舶运输企业根据自身经营方式开展船舶能耗统计。以贵州省乌江轮船公司为例，轮机长根据船舶油量库存、航次加油量和航次结束后油量库存，计算并记录航次燃料消耗量，汇总得到单船能耗统计月报；公司收集所属船舶能耗月报，汇总得到公司营运船舶能耗统计月报。除企业自身的能耗统计外，还按月度向地方统计部门上报“贵州省地方交通（水运及工业）统计报表”（含运输量和燃料消耗数据）。

贵州省个体经营的船舶比重较大，2014年个体经营者拥有的船舶数量占比为50.57%，存在分布散杂、经营规模小、业务变动频繁等问题。据调研，个体经营人的船舶运输油耗统计基础薄弱，尤其是以家庭为经营单位的船舶，船主缺乏船舶能耗统计的意识，仅重视成本核算，依据油品购置费用估算油耗量，且未对历史数据进行记录。

1.3 存在的主要问题

（1）能耗统计制度不健全。因缺失全省统计规范的要求，目前贵州省航运企业及经营个体在结合自身情况开展能耗统计时，统计指标各异，数据难以衔接，贵州省航务管理局难以通过现有数据推算出准确的省级层面数据。

（2）能耗采集技术手段落后。省内绝大多数航运企业及个体经营者依靠人工填报的方式进行能耗统计。由于受到人为因素的影响，统计数据的可信度、准确度差异较大。

（3）能耗统计力量投入明显不足。基层能耗统计人员不固定、缺乏统计工作相关培训经历、专业素质不高，源头数据准确性不易保证。

（4）基础数据质量难以保证。船舶经营者能耗计量、统计意识薄弱，能耗统计数据质量不高。一些管理不规范的企业和许多船舶个体经营者节能意识淡薄，仅有燃料成本核算，对能源消耗缺乏准确的计量，缺少统计台账和原始记录，填写能耗调查表时只是凭借经验利用燃料成本推算能耗数据。

2 贵州省内河营运船舶能耗统计方案设计

针对贵州省航运企业规模较小、业务变动频繁，个体经营者占比较大且能耗统计基础薄弱等问题，设计的统计方案应尽量简明、可操作。同时，贵州省乌江、赤水、红水河等河段的通航条件差异较大，存在山区自然河流、库区航段等多种情况，要求基础数据样本要全面且具有代表性。建议全省客运、货运船舶运输能耗统计调查采用抽样调查与统计报表制度相结合的方法，使能耗统计调查既具有抽样调查灵活便捷、可操作性强的特点，又可保证统计报表样本数据的连续性和准确性。

2.1 内河客运船舶

因水路客运船舶长期开展用油补助工作，使公司化经营的客运船舶能耗统计管理相对规范，在样本抽取时应尽量选取企业经营的客船作为样本船舶。各市（州）航务处根据样本量确定原则，分配各基本层样本量，优先选择辖区内管理规范、油耗统计基础较好的企业经营客船作为样本，最终确定能耗数据可靠的样本船舶名录。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表并每两年调整一次。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。

2.2 内河货运船舶

由于贵州省货运船舶企业或个体经营者存在经营规模小、管理制度不健全、管理相对松散、油耗统计基础薄弱等问题，若完全采用船舶运输量的统计调查方法，调查表的填写质量和回收率可能都会有较大问题。为保证统计报表的填写质量和回收率，采用基本层随机起点等距抽样方法，抽取拟定样本船舶，经各市（州）港务管理部门核实样本的有效性，可选择同一基本层、各项指标条件类似、统计基础较好的船舶进行替换，确定最终样本船舶并每两年调整一次。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表。为保证统计数据的可得性和准确性，可在分层抽样中结合重点监测企业直报。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。

3 建 议

3.1 出台贵州省内河营运船舶能耗统计制度并组织培训

为完成能耗总量数据定期统计工作，加强省内船舶能耗统计的规范性，贵州省亟需建立内河营运船舶能耗统计制度，对统计范围、统计调查方案、报表样式、统计周期、统计指标计算等方面提出统一要求，使全省船舶运输能耗统计调查的组织和实施有章可循，有利于提高全省水运能耗总量数据统计的准确性。

为做好基础统计数据的收集、处理工作，提高统计的效率和质量，贵州省航务管理局应在制定船舶能耗统计制度后组织相关培训，培训内容和目的是：（1）对标准进行宣贯和解读，增强工作人员对船舶能耗统计工作重要性的认识，熟悉工作职责；（2）对参与统计工作的人员进行统计调查方案具体工作程序、调查表及汇总表填写、数据审核等工作的讲解，提升统计人员业务水平，为获取准确的统计调查数据奠定基础。

3.2 提高统计人员素质

各级航务管理部门应为统计人员提供定期培训学习的机会，提高各级统计人员的职业道德水平和业务能力，目的在于培养既懂现代化信息技术，又能进行信息数据处理、分析；既懂统计专业知识，又了解船舶运输业务；既有扎实的统计基础知识，又有创新能力的高素质统计人员。通过培训学习，使统计人员能够充分运用先进统计理论和方法，利用高科技统计手段，提高统计工作效率，保障数据质量和统计信息质量，为航务管理部门提供最快捷、可靠、有效的数据。

3.3 构建统计信息化系统

计算机的普及、网络技术的广泛应用在客观上要求船舶运输能源消耗统计应建立在信息技术基础上，实现从报表设计到调查表下发、从数据采集到传输、从数据加工到信息量存储管理、从信息到统计分析全过程的网络信息化。

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关键词　运输管理　项目化教学　课程改革

0　前言

近年来，随着物流行业的发展，众多的高职院校相继开设了物流管理专业，据统计，全国已有500多所高职院校开设了该专业，①且几乎都开设了运输管理课程。在该课程的教学中，始终存在一系列的问题，如项目化教材难找、教师教学仍以传统教学为主、实验实训难以开展等。如何适应高职人才培养的新形势，培养企业需要的物流人才，是广大教师应该考虑的首要问题。

本文仅从运输管理课程的改革出发，探讨该课程在教学过程中普遍存在的问题，并提出相应的课程改革措施。

1　目前高职运输管理教学过程中存在的主要问题分析

1.1　好的项目化教材少，教学内容老化

目前很多出版社开发了高职物流管理专业的系列教材，数量众多，品种繁杂，但是从教材质量来看，还没有真正实现教材项目化，有的只是在传统教材的基础上改头换面，有的是对教学内容的盲目堆砌。例如大部分教材包括水路运输、集装箱运输两章内容，其中水路运输一般都是以散件杂货班轮的形式编写的，而在当前国际集装箱运输高速发展的背景下，散件杂货班轮的比例逐年降低，因此应该把传统的水路运输和集装箱运输内容进行整合。

1.2　教学方法和手段传统

根据笔者调研情况来看，大部分高职院校在运输管理课程的教学过程中，仍然把传统的讲授法作为主要的教学手段，虽然注意到对学生能力的培养，但是由于实训场地和条件的限制，学生的学习效果并不理想。例如在介绍运输托运中涉及的基本运费和杂费时，首先用一个案例引导学生思考运输成本的构成有哪些，哪些因素影响着运输费用的高低，然后再具体讲解每一部分的费用如何进行计算。在此基础上给出练习题，让学生进行计算，以此锻炼学生的运输费用核算能力。但此种教学方法仍然是以教师“讲”为主，学生“听”为辅，教师讲得痛苦，学生听得枯燥。

1.3　实训教学难以开展

当前，很多高职院校的物流管理专业都建设了实验实训场地，从校内实训场地来看，基本上是关于仓储和配送方面的实训室，对于运输方面的硬件投资很少，主要原因在于运输方面的实训场地占地面积大，投资成本高，实训投资主要以软件为主，其中第三方物流软件（即公路运输软件）占主要比例，而关于航空运输、铁路运输、国际集装箱海运方面的软件偏少，这也在一定程度上限制了该课程的正常教学效果。

另外，部分学校利用校外实习基地开展实训教学，取得了一定的效果，但是基本集中在公路运输行业，主要是因为公路运输企业对实习学生的数量需求比较大，企业积极性相对较高，而铁路运输行业、国际海运集装箱、航空运输等方面的校外实训很难开展。

2　高职运输管理实务课程项目化改革的措施

对运输管理实务课程进行改革，首先必须了解本课程所面向的工作岗位，然后梳理出主要的工作任务，根据主要工作任务来制定教学项目。以长三角一带为例，物流管理专业学生主要面向就业岗位包括如下几类：（1）各类企业仓储作业与管理人员；（2）物流企业运输计划、调度人员；（3）商贸企业配送仓储作业与管理人员；（4）快递业务拓展、操作人员；（5）外贸及货代企业跟单员、货运员；（6）制造企业生产计划、控制与改善人员。从以上六类主要的就业岗位来看，第（2）类和第（5）类就业岗位与运输管理实务课程息息相关，因此，应该着重根据以上两类就业岗位来设置本课程的教学项目。

2.1　建立基于能力本位的课程目标

运输管理是物流管理专业的一门核心课程，其目标是培养学生对物流运输环节的业务处理能力、运输费用核算能力、运输单据和合同的制作能力。具体来说，其能力目标为：能根据实例拟制所有运输方式中的单据和合同；能准确核算所有运输方式中计费重量、运费和杂费；能准确分析各种运输方式的业务环节并能进行模拟操作。

2.2　设置基于“项目化”的课程内容

在选择教学项目时，应该始终贯彻“项目化”教学的思想，理论和实践相结合。按照“运输行业认知—业务流程（包括单据、合同制作）—费用核算—软件平台操作”的总体思路，将课程分为五大模块，二十三个子项目，具体内容的安排如下：

运输认知：几种运输方式优劣势分析；运输市场调研。共计4学时。

铁路运输托运：铁路运输认知；合同、单据制作；费用核算；业务流程模拟；共计8学时。公路运输托运：公路运输认知；单据制作；费用核算；业务流程模拟；某公路运输软件操作；　GPS及GIS在公路运输中的应用；运输企业内部成本核算；共计16学时。航空运输托运：航空运输认知；业务流程模拟；运单制作；费用核算；共计10学时。国际海运集装箱托运：水路运输认知；集装箱班轮进出口业务流程模拟；集装箱运费核算；集装箱班轮单据制作；进出口贸易软件操作；共计26学时。

2.3　采用灵活多变的教学方法

（1）案例教学法。通过收集案例，让学生对知识点有更深入的了解。例如，对于公路运输企业内部成本核算，可以通过“我国物流顽症”的案例，让学生了解公路运输企业的内部成本来源。（2）图片、视频教学法。通过收集相应的图片、视频材料，将其穿插在教学过程中，能较好地方便学生理解。（3）情境实验教学法。在介绍运输业务流程时，一般涉及多个角色及单据的流转，若采用传统的教学方法，学生兴趣不高，可以让学生扮演不同的角色，利用手工填制的单据，在教室内进行简单的模拟。②（4）软件操作实训法。对于海运集装箱运输业务，由于涉及的环节多、角色多，可以采用软件操作的方法进行教学，让学生熟练掌握进出口的整个业务流程。

2.4　建设基于“项目化”的课程教学资源库

本课程可以按照教育部有关教学资源库的标准，建设相应的教学资源库，具体内容包括课程标准、教学计划、网络课件、教案、视频录像及图片、案例、试题试卷、文献资料等。③

通过对课程教学资源库的利用，学生可以下载相关教学资源，加深对所学内容的理解；教师也可以通过论坛与同学在线交流，及时了解学生学习中的不足，改进自己的教学方法。

2.5　建立完善的学生考核机制

针对本课程的特点，教师应该制定合理的课程考核评价体系，可以采取过程考核和结果考核相结合的方式，比例各占50%。过程考核侧重于学生平时的学习表现，包含出勤、回答问题、参与讨论问题情况；结果考核侧重于对学生理论知识和操作技能的测评，例如考核学生在各种合同、单据制作中的完成情况、应用软件的操作能力、案例分析能力等，通过考核检验学生对必备知识的掌握程度和基本理论的应用能力。

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当地饮用水又苦又涩，对生命有益的元素含量极低，当地草场丰富，是全省重要的农牧业基地，但由于人畜饮水中营养元素含量低，养牛户要定期人工给奶牛补充营养。为了解除饮用水安全问题，当地一些地区在饮用水改良上做起文章。安达市黑鱼泡村村民自筹资金搞引水安全工程，通过兴修饮用水工程，用上了补充了各种微量元素的自来水，此举不仅从根本上解决了大黄牙问题，而且使奶牛的出奶量、品质得到提高，1头牛每天平均多产奶5kg。但是由于农村基础条件差，向安达市黑鱼泡村这样能够用上安全自来水的村民毕竟是少数，饮水难问题依然是当地农民致病、致贫的主要原因之一。松嫩平原西部的克山、富裕、依安等地是全国克山病的高发区，根据各地进行的大量研究，发现与当地水质中缺乏某些人体需要的微量元素如Se、Mo、Mg等有关。可以看出，水资源因素是松花江流域农民致病和农民致贫的重要因素。

2水资源运能可以缓解松花江流域农村贫困的交通压力

要致富先修路，贫困地区经济发展、农民脱贫致富必须要加强与外界的沟通联系。松花江流域虽然属于铁路网较为密集的地区，但仍然有众多贫困地区不通火车；松花江流域地区处于东北冻土地带，加之境内多山地丘陵，建造公路成本较高，因此贫困地区的公路通车里程远低于全国平均水平。黑龙江省是全国重要的粮食生产基地，受交通条件限制，贫困地区农产品外运受到严重影响，农民丰收后粮食卖不出去、卖出去运不出去的现象非常普遍。松花江流域河流密布，水路发达，松花江、嫩江都具有良好的通航条件。但是由于各地政府对于水路运输重视程度不够，松花江流域水路运输港口基础较差，运输能力有限，相关配套保障措施不完备，丰富的水路运输能力并没有得到有效的发挥。可以看出水资源是影响松花江流域农村因交通致困重要因素之一。

3水资源过度开采加重松花江流域农村贫困程度

松花江流域水资源时空分布不均，南多北少，东多西少；夏秋多，冬春少，农业的季节性、区域性干旱缺水问题十分突出。由于缺水，农业产量低、产量不稳定。近年来，流域中小河流断流的问题日益突出，断流的时间及河段愈来愈长。而且，缺水已从西部、北部蔓延到东部、南部的许多地区，水资源的短缺已成为制约流域农业发展、农民致富的瓶颈。在这种情况下，松花江流域的水田种植面积每年都在以2位数递增，过度的水田开发更加加重了松花江流域农业生产用水的负担。松花江流域用水总量为304.51亿m3，农业用水总量为207.37亿m3，用水量约占流域总用水量的70%，由于灌溉方式落后，输水渠道大部分是土渠，加上工程老化失修和配套不全，农业灌溉水的利用率只有40%，仅为发达国家的50%左右；单方水的粮食生产能力只有0.85kg左右，远低于2kg以上的世界发达国家水平，水的浪费十分严重。水资源利用的效率低下加大了贫困农民取水成本，增加了贫困劳动力投入，对于松花江流域贫困现象的产生具有直接影响作用。

4水资源通过绿色农业影响松花江流域经济发展

松花江流域具有丰富的自然资源，发展特色养殖、种植业优势得天独厚；松花江流域自然环境开发程度较低，是绿色农业资源丰富的地区，发展高附加值农业，潜力巨大。这些都是当地农民脱贫致富的有利条件，近年来随着东北老工业基地的振兴，工业快速发展，流域地区从事农业生产所必须的水资源受到严重污染，农产品品质降低，绿色品牌影响力减弱，这些因素都对贫困地区的经济发展带来了严重制约。通过以上分析可以得出结论：水资源通过影响绿色农业发展间接影响了流域地区地域经济的发展。

5教育通过水资源方式导致松花江流域农村贫困

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关键词：多式联运；运输方案；选择；研究

一、多式联运的概念及现状

多式联运主要指的是通过多式联运经营人的承运，借助于媒介集装箱运输方式，使用两种或是两种以上的运输形式等进行连贯运输，运输的特点为“一次托运，包干计费，一票到底，全程负责”。其优势显著，尤其对上门运输服务提供了了高效的途径和手段。

虽然对式联运的优势十分显著，但是其在我国的发展仍受到了极大的限制，这是由于我国当前的多式联运的信息化水平普遍较低，而且多式联运本身也没有能够支持其决策的相应系统存在。因此，对于其发展造成了极大的阻碍。鉴于此，本文就多式联运的运输方式的选择依据进行介绍，然后根据选择依据提出了一种模型，并对其建立和计算进行详细介绍，旨在为相关研究提供一定的参考。

二、选择多式联运运输方式的主要依据

要想正确地进行多式联运的具体运输方式的选择，首先需要进行不同运输方式的对比分析。通常来说，可供选择的运输方式主要有四种：铁路、公路、水路以及航空四种运输方式。下表1就其各自的优缺点进行了介绍。其中，单单就其成本进行分析和考虑的话，水路运输的成本最低，可见表2。因而远距离的运输通常会采用水路进行运输，然后即为铁路运输形式。但由于公路运输所具有的独特的便利、直达以及所具有的运输网络等优势，因而进行国内的运输是多数所采用的还是公路进行运输。因此通过对运输方式进行综合考虑和衡量，得出各种运输方式其所有特征的综合评分，其分值越低越好，见下表3。通常来说，除非进行大宗货物出进口必须选择水路进行运输之外，其他尽量采用公路进行运输，若距离过远在考虑铁路运输，而航空运输主要针对那些体积小的、价值昂贵以及不易保存的货物的运输。

表1几种主要运输方式的比较

表2各种运输方式其成本的比较

表3几种运输方式其特征的综合评分

由上可得进行多式联运其运输方式的选择应以以下几个原则作为选择依据：

①安全性原则：即确保货物运输工程中的完好以及运输设备及工具等的安全；

②及时迅速的原则：即确保货物能够及时迅速的运送到目的地；

③准确性原则：即确保货物能够准确地达到目的地的同时，还应进行各种运输单证的办理，运杂费的正确计收以及支付等，防止出现记错和收错等的现象出现；

④经济节约性原则：即尽量节省运输所消耗的杂运费及管理费用；

⑤方便性原则：运输过程中尽量实现手续的简化以及工作层次的减少，但是仍需确保服务的质量。

三、基于最小运输成本的多式联运模型的建立以及求解

1 模型的建立

首先，假设多式联运相关负责人员所需运输的货物因各种各样的原因需要经过多个城市，其中，每个节点城市之间都包含着不同的运输方式，且都可以转换运输方式，而两个相邻的城市间其所拥有的运输方式所需的运输在时间、运输的费用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途运输过程中发生运输方式的改变时，还需要消耗中转的时间及其一定的费用。而其承运人则需要通过各个节点城市的不同运输方式中进行优化选择以实现最小运输成本的实现以及整个多式联运过程的顺利完成。

为简化该研究的问题对其进行如下的约定：

①各种运输其单价同运输量之间存在一定的关系，而且应当注意的是其运输的单价是一个固定的值，同时忽略非满载所提高的那一部分单价；②相同的节点城市中，货物至多可进行一次转载过程；③相邻的两个节点城市之间至多有一种运输方式可供使用；④货物到达目的地所需的时间以及运输过程的中转能力都存在着上限。

以下为所建模型中不同变量的意义：

――城市i到邻近节点城市i＋1时使用的运输方式k所需运输的单价；

――采用的运输方式k将货物由节点城市i运输到i+1时所用的运输时间；

――于城市i时，其运输的方式从k转变为l所需的中转时间；

――于城市i时，其运输的方式从k转变为l时所需的中转费用；

――由节点城市i到邻近城市i＋1，k运输方式其所拥有载重量的能力；

∈{0，1}指的是将货物由节点城市i运输至城市i＋1时，如果采用的是第k种运输方式时，其值为1，反之则为0；

∈{0，1}指的是节点城市i中，若运输方式从k变为l时，其值为1，运输方式不变则其值取0；

T――要求的交货期限；

I――经过的所有节点城市总的集合；

K――全部运输方式总的集合，且铁路、公路、航空以及水路运输时，令k值分别取1、2、3和4；

Q――所运输地货物其总的运输量。

进行模型的建立，得到如下公式：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

通过此模型目标函数可获得联运全过程其运输及换装费用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是约束条件。

式中： ――一定量货物从起点运至终点所需的运输费用的总和；

――所有中转费用的总和。

式(2)――代表相邻两个城市之间至多为一种运输方式；

式(3)――代表同一城市至多可转运一次；

式(4)――代表运输的货物量应低于此时间段内某种特定运输方式其具有的运输能力；

式(5)――代表运输及中转时间的总和应小于或等于限定总时间。

2 模型的求解

由于此模型进行其目标函数的计算时，其过程相当复杂。因此根据分析应使用遗传算法以实现高效求解。此算法是根据生物遗传过程所形成的优化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色体，各染色体代表一个体，一定量个体组成群体。群体进化时，根据选择、交叉以及变异进行遗传操作，得到更大适应度的群体。经若干代地遗传操作之后，经不断进化，取得问题的最终的最优解。此法基本的步骤为：

(1)通过对模型其特点进行分析，使得个体基因型以及遗传算法其搜索的空间得以确定；

(2)将量化评价个体适应度的方法进行明确，取得从目标函数值转换为个体适应度的规则。

(3)对遗传算子进行设计，进行选择、交叉及变异运算等的遗传算子其操作方法的确定。

(4)对遗传算法相关的运行参数进行确定，得到群体规模、交叉概率、变异概率等的参数的值。

参考文献：

[1] 荣朝和，魏际刚，胡斌. 集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调[M].北京： 中国铁道出版社，2001

[2] 林益恭. WTO与我国多式联运的发展对策研究[J]. 铁道经济研究，2001，(04).

[3] 朱晓宁，边彦东. 关于多式联运通道效益综合评价问题的研究[J]. 系统工程理论与实践，1999，(04).

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    (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低

    尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。

    (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

    近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。

    (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

    惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

    (四)交通运输结构不合理

    交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。

    二、发展惠州交通运输的建议

    (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

    中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。

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1 天津港海铁联运网络现状

海铁联运是以实现货物整体运输效益最优化为目标的联运组织形式。就国际集装箱海铁联运而言，其主要特征是一次申报、一次查验、一次放行。作为目前国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，海铁联运已成为衡量交通运输现代化程度的重要标志。

作为我国北方的重要港口之一，天津港是环渤海区域距离华北、西北等内陆地区最近的港口，也是距离亚欧大陆桥最近的东端起点。天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，京哈、京沪、京津等3条铁路干线在此交汇，外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线，已形成颇具规模的立体交通集疏运体系。根据其所处地理位置、腹地经济发展需求及其在我国和区域综合运输体系中的作用，天津港被定位为我国综合运输体系的重要枢纽，目前已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等15条班列线路，从天津港至二连浩特、阿拉山口、满洲里的亚欧大陆桥运输均实现班列化运营。2011年，天津港集装箱海铁联运总量达29。2万TEU。

2 构建海铁联运信息联动体系的必要性

2。1 铁路对港口信息的需求

铁路方面希望充分利用海上集装箱运输安全、高效的特点以及集装箱班轮运输准点率高、班期密度大的优势，打造全新的物流链，实现重去重回的钟摆式运输，提升货物运量。铁路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生产经营计划、堆场设施能力、对铁路运输的需求情况，以及港口作业线的装卸机械及装卸效率等情况；（2）船期计划；（3）港口内货场运用车保有量以及到发场股道占用情况；（4）港口内现有货运车辆的分布和使用状况；（5）货物信息；（6）直通运输作业点阶段运输情况以及作业效率和相关作业指标。

2。2 港口对铁路信息的需求

铁路作为港口集疏运的重要方式，不仅可深入广大内陆腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配；因此，铁路成为港口集疏运系统主要货运来源的趋势日益明显。港口需要铁路提供的信息包括预确报信息、列车货票信息、车皮计划、发运计划、出口海铁联运集装箱信息、铁路货运信息、班列信息、集装箱跟踪信息、计量数据、列车编组信息、查验作业信息等。

2。3 物流企业的信息需求

调查结果显示，以港口为中心、以铁路运输为主的货源腹地区域内的物流企业对货物全程运输、货运信息查询、电子单证、增值服务、费规费率、运力运价等方面的信息有较大需求。由于目前水路运输与铁路运输之间缺乏必要的信息共享和交换体系，导致现代物流基础设施衔接不畅，在一定程度上阻碍了现代港口物流业发展。鉴于此，采用先进信息技术手段确保水路运输与铁路运输无缝衔接，对提高综合物流业发展水平、降低物流成本以及确保传统物流服务业向现代物流服务业转型具有重要而深远的意义。

3 天津港海铁联运信息联动体系构建方案

3。1 构建思路

海铁联运信息联动体系的建设应本着由简单到复杂、由点到面、由特殊性到普遍性的原则，首先在货运量大、易于管理的线路上实现海铁联运信息联动，按照政府支撑、市场化运作的模式进行。参与海铁联运信息联动体系的主体包括港口、铁路等物流单位及口岸单位等。天津港海铁联运信息联动体系的构建思路如图1所示。

3。2 结构设计

3。2。1 总体布局

根据天津港海铁联运现状，依托港口电子数据交换系统，建立国家行业级（部级）和地市级（港口级）两级结构的天津港海铁联运信息联动体系，其总体布局如图2所示。该布局的优点在于：可依托天津港现有电子数据交换系统建立海铁联运信息平台，并由天津港信息技术公司支撑平台运营；地市级（天津港）海铁联运信息平台的建立便于数据交换和共享，有助于实现港口与国家行业级数据平台的对接，从而有利于国家对物流行业的统一管理和监督。

3。2。2 具体结构

以集装箱海铁联运为例，集装箱海铁联运物联网的应用是交通对象（集装箱）借助交通工具（列车、船舶等），利用交通基础设施（水路、铁路等）完成目标运送（集装箱运输）的最优化。如何准确、完整、可靠、动态地采集交通要素（包括交通对象、交通工具、交通基础设施、运送目标等）的各类信息，实现这些信息在各种交通方式之间的共享、利用、处理、决策等，是海铁联运物联网应用的关键。海铁联运物联网由物联网应用体系、物联网应用支撑体系、物联网信息采集及传输体系等构成，实现海铁联运中各要素的电子化和动态化，构建人、箱、车、货等交通要素感知、交换、协同的服务体系，实现一次托运、一份合同、一次支付、一次通关，为货物“门到门”一体化运输提供解决方案。

3。2。2。1 物联网应用体系