地铁施工的方法范文

导语：如何才能写好一篇地铁施工的方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：地铁隧道； 施工方法； 地铁工程

出于解决城市交通拥堵问题，地铁工程成为了城市建设的必要选择，目前地铁工程已经成为了多数城市交通建设的重要组成部分。从我国兴建第一条地铁线路开始，我国城市地铁工程施工已经经历了二十多个年头，积累了一定的地铁隧道施工经验，保证了地铁隧道施工质量能够满足使用要求。经过了解发现，目前地铁隧道的常用施工方法主要包括：明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等等。以下我们将重点分析目前地铁隧道的常用施工方法：

一、地铁隧道施工的明挖法

在地铁隧道施工中，明挖法主要是从地面由上向下深挖，从地面上一直挖到地下的标高为止，然后从基层标高的位置由下至上进行砌筑施工，完成地铁隧道的主体施工，保证地铁隧道的结构强度满足实际使用需求。从目前地铁施工过程来看，明挖法是比较成熟的隧道施工方法，是地铁隧道施工方法中的首先，只要地面条件允许，我们应尽量选择明挖法。但是通过对目前城市地铁施工了解后发现，由于地铁路线普遍与公路重合，地铁线路以上存在大量的建筑物，因而明挖法的应用范围相对过去有所变小。所以，在目前的城市地铁隧道施工中，我们应在适合的地段，正确采用明挖法开展地铁隧道施工，同时还应积极探索新的施工方法，弥补明挖法的不足，充分满足城市地铁隧道施工的需要。

二、地铁隧道施工的盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。这种方法是在明挖法的基础上探索出来的，对缓解地铁隧道施工地上交通状况有着重要意义。由于目前城市道路交通繁忙，我们要在地铁工程建设中尽量减少对地上交通的影响。因此我们在城市繁忙地带修建地铁车站时，要减少对道路的占用，保证地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，同时又能确保一定交通流量要求，在这种情况下，我们可以选用盖挖法。从目前城市地铁隧道施工情况来看，如何减少对地上交通的影响成为了现实的需求，由此盖挖法成为了重要选择，为城市地铁隧道施工提供了重要技术支撑，保证了城市地铁隧道施工的有效进行。

三、地铁隧道施工的暗挖法299

1、暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。由于地铁隧道施工多是处于地下施工，在地下施工的时间较长，因此我们利用暗挖法的机会较多，我们必须对暗挖法的种类和功能有清楚的了解，实现对暗挖法的有效利用，从根本上发挥暗挖法的优势，提升整个地铁隧道施工的质量，保证地铁隧道施工能够满足质量要求。

2、地铁隧道施工的盾构法

盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。

在盾构法中，主要用到了辅助设备，形成了盾构支撑面，利用盾构设备所形成的支撑空间，快速浇筑隧道衬砌环，采取逐渐推进式的方式，逐渐推进隧道进深，保证隧道能够施工一段稳定一段，施工一段交付一段，提高地铁隧道施工效率，保证地铁隧道施工质量达到要求。目前盾构法已经成为了地铁隧道施工的主要方法之一，在地铁隧道施工中正发挥着越来越重要的作用。由于盾构法中需要盾构设备，所以我们在盾构设备的选用上应注意强度和承载力的要求，要以实际需要为主，避免发生坍塌事故。

3、地铁隧道施工的沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。其中地铁隧道施工沉管法的典型案例如下：

广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

四、地铁隧道施工的混合法

通常我们可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。在实际的地铁工程隧道施工中，单纯使用以上的某一种施工方法往往难以达到要求，通常都是多种隧道施工方法的组合。其中最常见的施工方法是明挖法、盖挖法和盾构法相结合，根据不同地段采取不同的施工方法，已经成为了地铁隧道施工的重要原则。所以，地铁隧道施工的混合法在实际施工过程中采用的最多。从目前地铁隧道施工的实际过程来看，混合法成为了必然选择，在地铁隧道施工过程中发挥了重要作用，促进了地铁隧道工程的有效进行。因此，我们要对地铁隧道施工的混合法有正确的认识。

五、结论

通过本文的分析可知，地铁工程已经成为了城市发展的重要组成部分，对解决城市拥堵起到了相当重要的作用。而在地铁隧道施工过程中，要想提高工程质量，就要对目前地铁隧道施工的常用方法有全面的了解，并在施工过程中积极采用以上施工方法，保证地铁隧道施工的有效进行，全面提高城市地铁隧道工程质量，为城市地铁隧道工程提供技术保证。通过以上施工方法的了解，这些施工方法在城市地铁隧道施工中已经得到了重要应用，并取得了积极应用，因此我们要大力推广。

参考文献：

[1] 韩煊；Jamie R Standing；李宁；；地铁施工引起的建筑物扭曲变形分析 [J]；土木工程学报；2010年01期

[2] 樊红卫；；地铁区间非盾沟暗挖隧道设计的现状与思考 [J]；城市轨道交通研究；2010年02期

[3] 安虹；；地铁隧道衬砌施工的技术研究 [J]；辽宁经济；2010年01期

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【关键词】地铁施工；变形预测；智能方法

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1006-0278（2016）01-184-01

对于城市而言，地铁工程的建设有助于缓解城市交通压力，并间接性带动城市经济的发展。而基于地铁工程整体工作环节中，地铁施工是尤为重要的一环。做好地铁施工工作能够确保地铁工程质量及安全性的提升。但是，在地铁施工过程中，却普遍存在变形问题。因此，为了地铁施工的质量及安全性，本文对“地铁施工变形预测与控制的智能方法”进行分析意义重大。

一、人工神经网络及模糊逻辑法的应用

一些城市在地铁工程建设过程中会遭遇到较为普遍的问题，比如由于城市土质为软土，这样便加大了地铁施工变形状况的发生。而为了使地铁施工的稳定性及安全性得到有效保障，针对地铁施工变形采取有效预测及控制方法非常关键。对于人工神经网络及模糊逻辑法来说，是基于知识、信息数据的条件下，通过对岩土工程的不确定或确定事物进行深入分析、评估，进而获取地铁施工变形的有利信息，最终根据这些信息制定针对地铁施工变形的预测及控制方法。因此，在合理、科学地应用人工神经网络及模糊逻辑法的条件下，属于一种现代化集科学于一体的智能方法。以人工神经网络为例，其具备智能预测作用，主要应用人工神经网络本身的BP网络结构实现智能预测，预测的参数包括地铁施工过程中的变形、沉降以及沉降速率等。基于综合分析，借助以人工神经网络及模糊逻辑法的智能方法，能够使地铁施工变形的预测及控制得到有效实现，进一步确保地铁施工的稳定性及安全性。所以，有必要采取这些软件及技术，构建预测与控制的模型。

二、地铁施工变形预测与控制的智能方法

在上述分析过程中，认识到在设计地铁施工变形预测与控制智能方法之前，有必要利用到人工神经网络及模糊逻辑法。下面，笔者便针对以上思路，对地铁施工变形预测与控制的智能方法进行分析，具体内容如下：

（一）多步滚动预测模型的构建

如前所述，借助人工神经网络的智能化特点，能够获取地铁施工过程中变形以及沉降等重要数据。与此同时，笔者认为还有必要借助模糊逻辑法，构建多步滚动预测模型。以地铁施工过程中的盾构掘进施工为例，在有效构建多步滚动预测模型的基础上，其具体运作及控制实现步骤为：首先，通过模型输入多组样本数据，然后经过初始网络学习完成一步预测。在一步预测之后，经过再学习与再预测，看预测值是否与盾构掘进施工相符合，倘若符合，则继续预测。如果预测数据不符合实际施工，则再循环上述操作。由于实践与理论存在模糊感，所以在本模型表述过程中可以显得不够清。但我们只需要知道，借助多步滚动预测模型，能够得到施工过程中的重要参数以及一些变形量值，而在获取这些信息的条件下，便能够为地铁施工变形智能预测及控制的有效实现奠定夯实的基础。

（二）深大基坑施工土体变形智能预测分析

基于地铁深大基坑开挖施工过程中，由于维护墙体水平位移偏大、坑内深层降水以及坑外深层降水等原因，进而容易导致坑周土体出现较为严重的变形状况及沉降状况。当这些状态没有得到很好的解决的情况下，既会对工程本身质量产生较大程度的影响，又会对周围构筑物或建筑物造成较大程度的影响。为此，有必要针对深大基坑施工土体变形采取有针对性的智能预测分析。在智能分析过程中，我们主要借助了人工神经网络，在结合计算机技术、网络系统技术的条件下，在工程现场对相关参数、数据进行监测，包括地铁工程地质情况以及水文情况等，在对相关数据有一定了解的基础上，便能够为制定相关控制策略提供有效凭据。倘若基坑是长条形的，在变形控制过程中，我们所使用的是多道水平对撑，采取的开挖方法为分层开挖以及分部开挖，同时采取的支撑方式也是分层支撑与分部支撑。

（三）基坑施工变形的模糊控制实现

针对基坑施工变形，可应用模糊逻辑法的基础上，进一步实现模糊控制。具体实现为：1.以墙体水平位移预测值为依据，同时结合当日变形速率，指出“危险，请减小开挖步长”。2.以地表沉降预测结果为依据，同时结合当日变形速率，指出：“稍有异常，请适当增加土堤宽度”。3.现场施工工作人员以如前作出的指令为根据，对基坑施工的参数进行合理调整，主要是将开挖步进行缩短，进而达到基坑施工变形智能控制的效果。除基坑施工变形的模糊控制之外，还包括了盾构法隧道施工变形的智能控制，在其智能控制过程中，也采取了智能模糊控制法，这表明利用模糊逻辑法实现地铁施工变形的控制是有效的。

三、结语

通过本文的探究，认识到地铁施工变形是一个很严重的问题，在得不到有效解决的情况下，会影响地铁工程的整体质量及安全性。因此，针对地铁施工变形制定有效预测及控制智能方法非常关键。本次研究从人工神经网络与模糊逻辑法分析，进一步论述了利用人工神经网络与模糊逻辑法设计的模型及控制方法，使地铁基坑施工变形得到了有效控制。此外，由于本文篇幅的限制，未能从技术角度深入探讨，但毋庸置疑的是地铁施工变形预测与控制智能方法的应用，能够使地铁施工变形问题得到有效解决，进而确保地铁施工工程项目的顺利、有序开展。

参考文献：

[1]吴贤国，曾铁梅，张立茂，宋若昕.地铁施工邻近管线安全风险管理研究[J].铁道工程学报，2013（09）：127-132.

[2]朱合华，丁文其，乔亚飞，谢东武.盾构隧道微扰动施工控制技术体系及其应用[J].岩土工程学报，2014（11）：1983-1993.

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关键词：地铁，隧道，初期支护，空洞，注浆

中图分类号：U45 文献标识码：A

引言：初期支护施工时，在拱部会留下部分空隙，使初期支护与围岩分离，不能一起承受荷载，这样就与施工原理相违背，对结构的安全性和控制地表沉降很不利，因此当结构全断面初期支护封闭并达到设计强度后，须及时对初期支护混凝土实施背后回填注浆。初期支护背后回填注浆具有堵水、加固结构、改善结构受力条件和控制地层沉降等多种作用。

一、隧道初支背后造成空洞的原因分析

1、主要受钻孔精度、爆破技术、施工组织管理等因素的影响，开挖过程中超欠挖现象严重，针对此现象对以下原因进行分析：

（1）人工钻孔施工存在的问题：周边眼间距偏大，外插角度误差较大，布眼不均匀，掏槽未采用双层斜眼楔形，辅助眼密度过稀，未根据岩体的软硬程度调整或者调整但间距仍然过大。

（2）装药量偏大，雷管分段不够，补炮过程中药量控制不好，对岩层造成破坏，易形成超挖。

（3）钻爆工工作时，外插角度误差较大，造成两茬炮相接处超挖。

（4）围岩层理、节理发育、层间结合力弱，极易滑塌。

2.初期支护工序混乱

在未对开挖岩层表面进行清理及超挖区域挂设钢筋网，喷射混凝土补平的工序下，直接架立格栅钢架、锚杆施工和布设钢筋网片，为空洞的形成创造了条件；还有钢筋网片施工工序错误，对喷射混凝土直接接触岩面起到了一定的阻碍作用，特别是钢架后面和边角处，不易喷实，初喷时间延长3~4个小时，围岩在此期间没有约束，易变形，易形成空洞。

二、注浆措施

对初期支护背后有空洞不密实处，采用注浆机向空洞处压注水泥砂浆的方法对空洞和缝隙处进行处理。

1.回填注浆孔布置

（1）注浆孔布置于拱顶。初支背后设注浆孔，孔距3～5m／个，注浆管采用Φ42普通钢管，均采用预埋方式布置；

（2）将注浆孔编号，先注奇数孔，后注偶数孔，这样可使各孔注浆达到互补作用，提高注浆效果。

2.注浆工艺流程

水泥、外加剂、水泥浆搅拌机过滤网贮浆桶注浆泵初期支护后的空隙。

3.注浆浆液选择

以水泥浆液为回填浆液较好，水泥浆水灰比1：1～1：1.5,水泥浆选用425号硅酸盐水泥，内掺水泥用量12％的FS－1防水剂。

4.注浆压力

注浆压力的选择将直接影响注浆的加固效果，注浆压力与浆液的扩散半径密切相关。在满足注浆参数的前提下，应尽量加大注浆压力，注浆压力加大可使土体以及岩体中的微细空隙张开，浆液挤入微细空隙总，可以提高土体和岩体的强度，改善土体围岩的变形性能，避免初期支护变形造成质量安全隐患。但是若注浆压力超过容许值，会引起地面隆起、冒浆。因此注浆的最大压力，通常不超过覆盖土体或岩体的重量或既有建筑物覆盖压力的80%。一般施工过程中采用注浆泵注浆时，紧接在拱顶注浆处的压力宜控制在0.3～0.4MPa，不大于0.5MPa。

5.注浆施工

（1）注浆前，清理注浆孔，安装好注浆管，保证其畅通，必要时进行压水试验；

（2）注浆连续作业，不任意停机，以防浆液沉淀，堵塞管路，影响注浆效果；

（3）注浆顺序：由低处向高处，由无水处向存水处依次压注，以利充填密实，避免浆液被水稀释离析；当漏水量较大，分段留排水孔，以免高水压抵消部分注浆压力，然后处理排水孔；

（4）注浆时采用先进技术根据地层土情况严控注浆压力，以防破坏注浆管和使结构产生裂缝；

（5）在注浆过程中，如发现从施工缝、混凝土裂缝少量跑浆，可采用速凝砂浆勾缝后继续注浆，当冒浆或跑浆严重时，关泵停压，停一、二天后进行第二次注浆；

（6）注浆结束标准：当注浆压力稳定上升，达到设计压力并持续稳定10分钟后（土层中适当延长时间），不进浆或进浆量很少时，即可停止注浆，进行衬砌作业；

（7）停浆后，立即关闭阀门，然后拆除和清洗管路，待浆液初凝后，再拆卸注浆管，并用高标号水泥砂浆将注浆孔堵满捣实；

三、质量要求

1.主控项目

1、浆液配合比应符合设计要求。

2、初支背后注浆应保证回填密实。

2.一般项目

1、浆压力、注浆量应符合设计要求。

2、注浆孔的数量、布置、间距、孔深应符合设计要求。

3、注浆范围符合设计要求。

4、注浆应在初期支护混凝土强度达到设计强度后进行。

四、注意事项

1.安全注意事项

1、施工中应定期检查电源线路和注浆设备的电器部件，确保用电安全。

2、经常检查清洗注浆管，防止堵塞，发现问题应及时处理。

3、注浆平台安置平稳，洞内车辆通过支架时，必须慢行，并有专人指挥，防止撞击支架。

4、注浆作业时，作业人员应使用防尘用具和胶皮手套。

5、当泵压出现异常增高，应立即停机，排除故障后方可使用。

6、注浆管必须连接牢固，接头设置连环扣，防止注浆管接头脱落伤人。

2.环保注意事项

1、应优先选用对环境影响较小的浆液。

2、应采用有效措施，防止浆液遗洒。

3、浆液的配制量应计算准确，随伴随用，剩下的浆液不得随意泼洒。较小的空间和缺陷，进行压浆填充，再用地质雷达检测，直到密实为止。

五、安全、质量及环境保护措施

1、钻孔应严格按照给出的孔位进行。钻孔过程中，应经常观察造孔的走向，发现出现较大偏差时，及时进行纠正。

2、在平台上钻孔应检查平台的刚度和稳定性，确保无任何安全隐患时，方可在平台上施钻。当钻孔高度过高时，应做好安全防护措施。

3、注浆时严格按照注浆配合比施工。并根据注浆结果条件适时结束注浆作业。注浆过程中及时、完整的填写注浆记录。

4.注浆时，注意观察喷射混凝土表面裂隙的发展情况，并采取措施确保注浆效果。

六、结语

注浆技术在处理地铁及隧道初支支护背后空洞方面有着较好的效果，另外在加固、防渗等方面也取得比较不错的经济效果，科学合理的使用注浆技术能够达到安全施工、减少工期、节省成本、提高工程质量等目的。对初支背后注浆的效果和土体围岩加固后的物理力学性能的定量评定，还需要进一步的积累施工经验、工程数据和不断的努力研究。另外如何控制注浆的扩散也是一个重要的课题，这对施工的质量、成本等方面有着重大的影响。

参考文献：

[1 ] 邝健政，昝月稳，王杰，等.岩土注浆理论与工程实例[M].北京:科学出版社,2001.4-160.

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[关键词]地铁施工 分析预测 多参数

中图分类号：TU504 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）23-0168-02

一、概述

地铁施工中的隧道或者地铁工程稳定性的风险评估是保障地铁安全施工的重要保障之一，可以给地铁施工带来一定的指导作用。传统的评估手段采用单参数评估方法，地铁单参数评估方法就是根据施工过程中的实际情况，结合相关规范要求，对施工区域选择恰当的监测方案，比如监测隧道墙体的水平位移、沉降，墙体支持轴力，地铁的地下水，隧道地表面上周围建筑物的沉降位移情况等等，对每一个监测的参数进行连续的监测，然后与规范相比较，亦或者计算器变化速率，这些都可以评判该监测参数的变化情况，发现问题所在。但是由于地铁施工较复杂，施工环境非常恶劣，加之地铁处在闹市区，监测情况不单一，所以传统的监测评估方法有时候已经不能满足施工人员对工程风险的把控，必须开发新的评估方法来对工程风险情况进行评估。基于此，本文根据统计经验和分析地铁监测参数之间力学相关性，提出多参数稳定性评估方法，该方法提出地铁施工过程中，利用隧道支护结构、连续墙后地表沉降、支撑轴力、立柱桩隆沉、地墙竖向位移等五个参数之间的关系，包括：围护结构最大位移与地表最大沉降、围护结构侧移变化与地表沉降变化的关系、围护结构损失槽体积和墙后地表沉降槽体积的关系、支撑轴力和围护结构的关系、立柱桩隆沉和地墙竖向位移的关系等，通过他们之间的数量关系，来分析施工环境的安全隐患。

二、地铁事故风险源分析

2.1 地铁施工事故类型

地铁施工是一个复杂的工程，关系到整个工程的各个单位，同时又贯穿整个工程的始终，其事故的类型也多种多样主要以下几个方面：

（1）建设单位管理方面的风险

（2）工程勘察方面的风险

（3）地铁设计方面的风险

（4）地铁施工方面的风险

（5）监理方面的风险

本章节主要针对地铁施工过程中的风险进行分析，施工过程的风险类型主要包括两大类，一类是施工方法或者方式的不当引起的支护体系的自身破坏;另一种是由于监测不力或者支护不到位，导致地铁倒塌、地下水位降低、周围建筑物破坏等。具体事故分类如图3-1所示。

2.2 地铁事故风险源分析

地铁的风险源多种多样，每种风险源都能直接或者间接的影响到地铁的安全与稳定。对地铁风险源的认识和研究，旨在理清地铁事故和事故缘由之间的关系，构建地铁风险评估模型，建立各类风险评估的判断依据以及数据模型。从而有助于从地铁工程的整体角度出发来认识地铁可能存在的安全隐患，并调整地铁的设计和施工，防止地铁事故的发生。

地铁工程风险源的分类根据不同角度有不同的分类，本文通过对全国各个省地区大量地铁工程事故原因进行分析，从地铁工程的整体出发，将事故安全隐患进行分类，主要分为一下四类：围护结构对周围建筑物的影响;地铁是稳的影响;围护结构位移过大的影响以及地下水治理不当的影响。分别对四类安全隐患进行分析，找出其致命因素。

三、地铁各参数间力学相关性及统计分析

地铁工程是一个庞大复杂的工程，其支撑内力会随着土体开挖、卸荷等措施而发生改变，任何一个施工步骤都有可能打破支撑体系的平衡而发生事故，所以对地铁的内应力进行分析显得尤为重要。经过大量的实证研究，现阶段工程上应用比较广泛的地铁受力监测指标主要包括：围护结构的位移、地铁周围土体沉降、地铁周围建筑物沉降、立柱桩的隆沉、支撑内应力、地下水位等，上述几大参数在地铁的施工控制中都有其风险评断的标准和限制，目前实际施工过程中主要依靠对单个参数进行连续观测，然后参考风险判定值，对地铁进行风险评估。但是地铁工程的支护结构、土体开挖以及周围环境的变化是一个整个体系，各个环节都有密切的联系，监测的各参数之间也有内在的力学影响机理，任何一个参数的变动都可能引起地铁内力的变化。例如在地下连续墙和钻孔灌注桩作为围护结构方式中，地铁内土体的开挖卸荷会引起地铁内地基的回弹和围护结构的侧向移动，从而使地铁周围地表发生沉降，立柱桩和地下连续墙发生沉降和移动，整个地铁土体的移动将会导致地铁周围建筑物的破坏、管线的移动等。

地铁发生异常情况之前都会在各个监测参数上有所表现，或者各参数之间的关系中表现出来，例如围护结构移动和坑外地表沉降关系反映了地铁内土体的流动变化，从而可以推断坑内土体的隆沉和地铁周围管线和建筑物的沉降;支撑轴力和围护结构的变化间接反映了支撑是否失稳和围护结构是否失效等。各参数之间的关系表现出来的地铁的健康状况主要从整个地铁体系的受力情况分析得出，如图3-2描述了地铁工程体系的受力变形图。

3.1 围护结构侧移与地表沉降的关系

地铁地下连续墙后的地表沉降是地铁监测的重要参数，其影响因素主要包括地下水变化、坑内坑外的超载情况、地铁开挖方法、地铁的设计、地铁支撑预应力、地铁开挖时间等，这些因素同时也影响围护结构的侧移和坑底的隆沉。经过对大量数据的统计和分析表明，地铁围护结构的移动和地下连续墙后的地表沉降有着密切的联系。

本文研究的地铁地表沉降都是凹槽型的，根据Hsieh在1998年提出的主影响区域和次影响区域的概念，主影响区域一般为2倍的开挖深度，次影响区域为主影响区域以外的2倍开挖深度。从图中可以看出在主影响区域里面曲线比较陡，这个区域对地铁和周边建筑物影响较大，在次影响区域中，曲线的走势较缓，说明该区域对地铁的影响较小。经过大量的实证研究发现凹槽型沉降来说，最大沉降发生在距离挡土墙后二分之一开挖深度处。

根据分析研究可以总结凹槽型地铁地表沉降规律以及函数表达式为：

（3-1）

其中，为墙后地表沉降值;

为墙后地表最大沉降值;

为沉降点到地墙的水平距离;

为地铁的开挖深度。

在公式3-1中的地铁开挖深度D是已知的，如果求得最大沉降H便可以确定墙后地表沉降和距离地墙的水平距离之间的关系，即～之间的函数表达式。最大沉降H的求解方法是将地铁的某一组沉降观测数据代入公式2-1，将求得的H进行拟合，得到最终的H的值，从而可以辅助求解距离地铁墙后任意距离的沉降值，同时根据公式3-1还可以确定最大沉降处的沉降槽的体积：

（3-2）

3.2 支撑轴力和围护结构的关系

现阶段沿用至今的对地铁支护结构的支撑轴力的预警判断标准为：支撑轴力的允许值为80%最大允许值，超过允许值则需要进行加固支撑等处理。但是往往地铁发生安全事故不是支护结构超过其承载力，而是部分支护失效，支护失效是单参数评估方法不能反应的，但是支护失效却是地铁发生安全事故的根源之一，所以如何在有限的数据里面综合判断支护体系的稳定是研究的重点。

胡克定律表述为：在弹性限度内，物体的形变量跟引起形变的外力成正比。同时还指出在弹簧发生弹性形变时，弹簧的弹力和弹簧的伸缩量成正比，延伸到地铁支护体系中表明支撑轴力和支撑压缩量之间存在一定的力学关系，表达式为：

（3-3）

其中：为支撑轴力

L为支撑长度

E为支撑弹性模量

A为支撑横截面面积

为支撑压缩量

K为支撑轴力和围护结构侧移值的比例系数

在实际测量中，支撑压缩量通过支撑物件两端部的侧移之差来代替，通过公式可以求得系数K，通过参考大量的数据，认定K值在0.5～2之间为安全范围，超出该范围很可能是支撑失稳或者失效了，非常危险，必须采取弥补措施。有一点需要说明的是，支撑轴力和支撑压缩量满足4-1式，但是在实际施工过程中，支撑轴力的初始值都会偏大，而且围护结构还没有变形值，如果采用4-1式对地铁进行安全评估是不合理的，因为施工刚启动会对支撑施加预应力，初始值会更大，必须在支撑已经稳定且发挥了作用的时候，根据支撑轴力和支撑压缩量的变化量对地铁进行评估，具体公式为：

（3-4）

3.3 立柱桩的隆沉和地墙竖向位移的关系

在地下连续墙和钻孔灌注桩联合作为地铁支护结构中，地铁的支护结构横跨地铁两端，支护作用在围护结构的上部，立柱桩支撑点在支护结构的跨中，如果立柱桩和地墙的纵向位移不一致，将会导致支撑附加弯矩过大，此时支撑系统将会有很大的威胁，必须及时采取措施补救。支撑附加弯矩是地铁监测的一个重要指标，它反应了立柱桩对地铁支撑作用的情况，是了解地铁支撑作用是否稳定有效的重要参数。图4-3描述了立柱桩和地墙竖向位移图，其中立柱桩的隆沉产生的支撑附加扰度为：

， （3-5）

式中地墙、立柱桩的竖向位移分别为、、，为立柱桩的纵向位移的总数。

根据混凝土支撑的相关规范可以得出，对于地铁计算跨度为的支撑，当<7m时，扰度限值为;当7<<9m时，扰度限值为;当>9m时，扰度限值为;对于钢支撑，计算机跨度为时，扰度限值为。

四、总结

地铁工程复杂性要求我们对地铁风险的评估方法必须全面，对监测数据的单参数评判方法已经不能满足对地铁的安全评估，考虑地铁的力学特性、结合地铁的变形特点、对数据的经验统计分析可以对地铁进行全面的健康评估，可以弥补单参数评估方法所遗漏的风险。

地铁监测参数之间的力学相关性是单参数评估方法容易忽视的，但这些关系又从不同方面反应了地铁的内在隐患，是显示地铁健康状况的重要依据，本文作者在单参数评判方法的基础上，根据地铁监测参数之间的力学相关性以及对数据的统计分析，提出多参数风险评估方法，具体评判标准如下：

（1）地铁最大地表沉降值H和围护结构最大侧移值M，当H>M 时，地铁可能发生局部破坏、墙体渗漏、地表超载等风险。延伸到变化速率方面，当、或者、，此时地铁的地表沉降率和围护结构的侧移变化率不匹配，可能存在土体扰动或者坑底隆起异常的风险。

（2）对于地铁连续墙后损失槽体积和地表沉降槽体积，当介于0.5～1.5之间时，认为安全，超出范围则认为地下水出现异常下降、地铁地表超载或者坑底隆起异常等，需要及时对风险源进行判定并采取相关措施。

（3）地铁的支撑轴力和支撑压缩量必须满足一定的关系，支撑压缩量通过支撑构件两端部差值代替，通过式，计算支撑轴力和围护结构侧移值的比例系数，K值在0.5～2之间认为安全，否则认为支撑有危险。

（4）通过计算地铁立柱桩隆沉对支撑作用产生的附加挠度，体现立柱桩的隆沉和地墙竖向位移的关系，在结合支撑的长度，按照相关规范要求，超出规范值则认为支撑有失稳的风险。

五、参考文献

[1]刘国彬，沈建明，侯学渊.深基坑支护结构的可靠度分析[J].同济大学学报，1998， 26（3）： 260-264.

[2]杨敏.基坑工程中的位移反分析技术与应用[J].工业建筑，1992， 20（9）： 1-6.

[3]肖跃民.某地铁车站深大基坑开挖量测数据库管理系统[J].工程设计与研究，1998， 5（101）： 8-11.

[4]钟正雄，马忠政，余有灵等.基坑工程监测数据库管理系统的设计及应用[J].地下空间，1998， 18（增）：323-328.

[5]廖瑛.深基坑支护结构抗倾覆破坏稳定可靠性分析[J].工程勘察，2003， 6（11）：37-39.

篇5

摘 要：伴随着城市的日益发展，城市交通建设成为了一个越来越受关注的话题。在公用地下工程中，由于在实际施工过程中往往会遭受障碍物及其他不利因素的影响，极大地降低了施工效率。在这样的形势之下，浅埋暗挖法施工技术随之产生了。此项技术的产生，不仅大大降低了障碍物及其它因素给施工造成的影响，还具有无污染、无噪声，对城市正常交通影响较小等先天优势。下文中将会以某城市的地铁1号线02合同段的暗挖区间隧道施工为例，通过多方面的研究与分析来对该项施工技术进行深入探讨，从上下台阶环形开挖预留核心土法、CRD法的相关工艺和施工方法等方面来进行详细介绍。

关键词：浅埋暗挖法；优势；地铁隧道；土方开挖；台阶法；CRD法

0 引言

相对于现代化的地铁隧道建设来说，那些较为传统的地铁隧道，在进行施工过程之中会存在严重扰乱城市交通，给周边环境产生极为不利的影响等不足。除此之外，传统地铁隧道在实际施工过程中还面临着工程投入较大，破坏城市正常的管线分布等问题。在传统地铁隧道施工时，需要大量的机械施工，这也是施工过程中不可忽视的一大难题。据有关资料显示，浅埋暗挖法主要所指的就是一种在非常接近于地表的位置进行暗挖的施工方式。

1 浅埋地下工程的基本含义

1.1 浅埋隧道的主要概念

①铁路隧道。Ⅵ级围岩的厚度为35～40m，Ⅴ级围岩的厚度为18～25m，Ⅳ级围岩的厚度为10～14m，Ⅲ级围岩的厚度为5～7m，为浅埋隧道。

②城市地铁。通常情况下将覆跨比H/D位于0.6～1.5m这一范围内的称之为浅埋，位于0.6m以下的称之为超浅埋。

1.2 浅埋隧道的主要特征

浅埋隧道最为重要的特征就是埋深浅。在进行地铁隧道的施工过程中，很容易造成地层的损耗，给施工场地周边的环境产生不利影响也是在所难免的。由于以上原因，在实际施工中便需要在合理方位内提升其开挖、支护、衬砌、排水、注浆等等工作的标准，确保整个工程的万无一失。

1.3 浅埋地下工程的建设方案

现阶段我国在这一领域主要采用的方案包括：盾构法、盖挖法、明挖法和浅埋暗挖法。在表1中，主要包含的是 “场地占用情况、断面、深度”等三个不同难度系数的表述，并最终对每一种施工方案的还出和坏处都进行了仔细分析归纳。

2 浅埋暗挖法的原理及其特征

浅埋暗挖法作为一种新兴的地铁隧道建造方案，其自身具备许多特征。在施工时，它往往会采取相关的加固技术来达到增强围岩稳固性的目的。其最为主要的工作原理就是M可能依靠围岩自身的承载力来对已经挖掘好的隧道进行一定的支撑工作，并最终建立起一套较为完善且安全的联合支护体系。在施工时，一定要贯彻落实 “管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的工作理念，争取工程施工的万无一失。

第四纪软弱地层的地下施工中会首先考虑使用浅埋暗挖法来进行，此种方法不仅适合施工的实际情况，还能够尽可能的弥补围岩自身稳固性不足的缺点，地表沉降很有可能直接迫使围岩松散、变形。这样以来很有可能导致施工受阻，因此在施工过程中，为了尽可能减少上述问题的产生，就必须要在第一时间并且按照科学有效的方法来增加初期支护的刚度，确保施工安全，保障施工进度。在如图1所示的特征曲线中，C点与A点之间的距离约大，所达到的效果也就越好。此外，两者之间的距离越小，支护结构的承载力越强。

3 浅埋暗挖法的主要施工方式

在本文中主要通过对某市地铁1号线02合同的具体施工进行分析，从多个方面对土方施工台阶法和CRD法的施工方法、施工工艺进行分析。

4 工程概况

在本文所使用的实例中，其自身的区间隧道右线长为511.1m，左线长为511.101m，共计已经达到了1022.201m。其顶部的覆土厚度通常控制在9.4m～10.6m这一范围内。区间所处的地层成分是以粉土层为主的，其自身含有少量的粉砂。区间的左右线间距通常控制在13m～13.4m范围内。根据有关的施工数据显示，该区间隧道最大纵坡达到了4.17‰，最小纵坡2.0‰，其竖曲线半径的最小值达到了3000m。

5 台阶法的施工

在现代地铁隧道施工过程中，最为常见的施工方式叫做台阶法。与此同时，它还以现阶段最为基础、应用也最为广泛的方法，其与施工方法都或多或少的与之存在联系，有的甚至要以之为基础才能够得以实现。如果在施工中发现开挖断面较高，则能够采取多台阶施工，并且需要将各个层面的台阶高度控制在3m～5m范围内。在对台阶法进行归类时，往往会根据其台阶的长度将其划分为下列几类：

长台阶：长台阶可以大大提升掌子面的稳定性，但是在施工过程中长台阶还存在着干扰过大的弊端；上台阶上设备、材料相比于其他施工方式来讲存在着极大地困难；上台阶在向下台阶出碴时也会受到极大地限制；很难第一时间封闭成环，因此该方法通常情况下不会是工程施工的首要选择。

阶：阶是一种介于上台阶与短台阶之间的一种施工方式，因为上台阶的距离并不是像长台阶那样距离很长，所以说施工时喷砼和注浆设备依旧能够放在下台阶位置上。

短台阶：在土质隧道中上台阶没有配置大型设备的必要，下半段可以在6～10m的范围内封闭成环，还可以确保围岩能够在稳定的环境下进行挖掘，因此该种台阶长度在城市地铁的第四系地层中获得了广泛应用。

微台阶：当施工要求达到掌子面开挖标准的条件之下再下进行选择，通常情况下设置为3～4m。在采用反向挖掘机进行挖装碴工作时，上台阶中除了很少一部分都能够采用该机进行挖、装工作，如此以来能够有效提升施工速度。

在此项工程中所使用的方法为台阶法，详细的工艺流程见图4、图5。

其最为主要的施工方案如图6所示。

6 CRD法

通常所说的CRD主要指的就是英文短语“Center Cross Diaphragm”的缩写，它的主要含义就是交叉中隔墙法。

CRD法在实际施工过程中会被划分成包含：左右分块、上下分台几个部分，分别施工。这样以来，不仅能够大大降低施工难度，还能够有效增加施工效率。所谓的CRD法模筑砼施工方案通俗来说就是，提前采取支承替换法来制作底板，把中壁分段拆除，为其配备相关的防水板以及施工底板之后，再用支撑对其中壁进行恢复，到了施工的最后再把中壁即临时仰拱按段按顺序进行拆除。如此以来，不但可以大大提升支护体系的安全系数，最大程度的对地表沉降量进行有效掌控，与此同时还能够尽可能降低在施工过程中产生事故的概率。

7 总结

浅埋暗挖法在现代地铁隧道施工过程中起着十分重要的作用和意义，它是喷锚暗挖法隧道施工的一个重要分支。将其与新奥法进行比对后不难发现，该方式在设计时并没有将围岩的自承能力考虑进去，过多的注重地层的预支护以及预加固环节，所以说此方式的适用环境就有了更多地要求。通过对本文实例进行仔细分析与多次研究后，对浅埋暗挖法台阶法、CRD法施工工艺和施工方法有了更为深入的了解和认识，为今后我国在该领域的工作积累了重要经验。

参考文献：

[1] 崔凤.地铁区间浅埋暗挖施工对周边建筑安全的影响研究[J]. 建筑技术. 2017（03）

[2] 于宏启.地铁浅埋暗挖法施工质量控制[J]. 科技展望. 2017（09）

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关键字 地铁工程；定向测量；变形监测

中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）91-0029-02

0引言

随着我国城市化水平的不断提高，城市道路交通拥堵现象日益严重，限制了城市的发展，影响了城市居民的生活质量的提升。地铁工程不仅高效、安全、可靠、准时、方便、舒适，而且地面空间的利用少，对环境的影响小，是目前城市公共交通的首选方式，并成为衡量城市现代化的重要标志。为保证地铁施工和后期起运行维护安全，必须提高地铁工程施工测量精度同时采取变形监测技术，以提升地铁工程的建设质量，保证安全高效运行。

1城市地铁定向测量技术特点及内容

1.1 城市地铁工程定向测量特点

近年来，随着城市地下工程规模的扩大和新设备、新技术的应用，地铁工程的施工难度加大，地下施工环境，地质条件复杂，对竖井定向精度的要求也更高，同时城市地下隧道长度也在不断增加，对精密导向测量技术的精度持续提升，使得地铁施工测量表现出新的技术特点：

1） 地铁工程施工复杂、投资规模大、工期长，一般建设过程都是以线带面方式，分期建设，这就要求测量工作在考虑近期施工精度同时还要顾及全局规划，在规划线路交叉点预留一定量的控制点重合，以保证各相关线路准确衔接；2） 受地铁工程线路长度，工期要求等限制，地铁建设一般由不同的承包商施工。各施工段在保证本段测量任务的同时还要顾及与邻接工程的衔接；3） 地铁工程施工测量的内容多，涵盖从地质勘测到施工到运维的各个阶段，从地面到地下，包括施工放样、贯通测量变形监测等多项测量工作；5） 地铁工程测量环境差、对精度的影响因素多。

1.2 城市地铁工程施工测量主要内容

城市地铁工程施工测量主要包括三个方面的内容：地面控制网测量、地铁施工测量以及变形监测。

地面控制网测量主要是沿地铁线路采用全站仪数字测量方法或是GPS静态控制测量方法建立二等首级平面控制网（GPS网），同时采用导线测量的方式对首级网进行加密，控制网精度要求城市三、四等。

地铁施工测量主要包括施工控制测量、细部放样测量、竣工测量、环境监测等。施工控制测量中的地面控制测量包括维护施工期间地面的平整、高程主控制网完整，维护其可靠、可用，为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用，通过竖井投点、定向，高程传递等方式实现地上、地面的联系测量，最后是进行地下控制测量，控制地下主导线，地下主水准网，确保各区间隧道贯通，保证轨道安装质量。

地铁工程变形监测是保障地下铁道工程建设的质量、沿线建筑环境保护以及车辆运营安全的重要手段。监测的项目主要包括支护、结构变形测量、沿线地下管线变形测量；沿线地表沉降观测；围岩变形及压力量以及地下隧道变形测量等工作。

2 城市地铁工程定向测量的主要方法

在地铁工程施工中，为了控制隧道施工的贯通误差，需要根据施工现场条件采用适当的施工措施，同时设计和采用合理的测量方法，以保证隧道按照设计精度和要求贯通。

2.1联系三角形法

联系三角形法主要是通过在地铁隧道施工竖井处悬挂两根钢丝，由井上近井点测定到悬挂钢丝的距离和角度，算出钢丝的坐标及与钢丝间方位角，同时在井下测量作业时，认为钢丝坐标和方位角已知，通过坐标传递和数值计算等方式得出地下导线起始边的坐标和方位角的测量方法。竖井三角形联系测量主要优点是运用普遍，精确度高，缺点是对钢丝稳定度要求高，观测繁琐，时间长，计算量大，对测量环境的要求较为严格。

2.2竖直导线定向法

竖直导线定向是竖井联系测量的一类，该测量方法的原来是将地面控制点的坐标、方向通过竖井传递到井下，并使地上和地下同处于同一坐标系统。竖直导线定向法对地铁工程的定向测量尤为适用，城市地铁工程一般深度较浅，处于地面20米范围以内，采用竖直导线定向法原理更简单，且易于操，布网灵活，利于优化设计，测量精度较高，能满足施工精度要求。同时采用竖直导线定向法测量对施工测量现场的场地要求低，对施工的干扰较小。

2.3 水准陀螺仪联合定向法

水准陀螺仪联合定向方法原理就是利用垂准仪投出地上、地下在同一铅垂线上的点位，根据地上、地下陀螺定向成果算出投点在空间的平面夹角，使地上、地下的导线连成一体，把地上导线坐标、方位角传递到地下导线。在地铁工程施工，联合定向法相比其它定向测量方法而言，作业效率更高，同时不受井筒孔径大小限制，作业精度也能够满足要求，应用相对广泛。

3 城市地铁工程变形监测研究

近年来，许多地铁项目前期试验、调研工作不充分，建设规模大，线路长，专业多，要求精度高，且工期偏紧，工期压力导致安全机制变形；同时，由于地铁工程受空间发展的限制，基坑深、隧道深，技术复杂，地铁建设工程监测和预警机制不完善，地铁建设的风险管理制度还处于摸索阶段，因此，开展地铁工程变形监测是很有必要的。

地铁工程变形监测工作要遵循规范标准、设计要求。监测方案要经过评审，施工变形监测频率最低为每天一次，第三方监测为每三天一次，变形监测的核心是设置基准点，基准点应选设在远离地铁基坑或隧道施工影响区的稳固位置，沉降、位移等各项监测均要设置基准点，并满足规范要求。变形监测的初值要在施工影响前测定，至少两次独立观测合格结果取均值，监测数据必须真实、准确，保留有效的原始记录，监测仪器需要保持正常，按规定进行检定，并经常比对测试结果。

4 结论

随着近年来城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升，地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。而测量工作为地铁安全提供了重要的数据支撑和保障。本文在分析地铁施工定向测量方法、特点、影响因素等问题的基础上，对变形监测技术进行了分析，其结果对指导地铁施工测量，保证地铁安全稳定运行具有重要意义。

参考文献

[1]杨永寿.隧道控制测量中竖井定向方法[J].济南交通高等专科学校学报，2002，10（1）：29-31.

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关键词：地铁施工; 技术; 探讨

中图分类号：TU74文献标识码： A

随着我国城市化、工业化的发展，城镇人口也在不断增加，城市交通压力也越来越重，交通堵塞成为市民的最头疼的问题，有限的交通流量限制了人们的出行效率，城市地铁作为一项新兴的交通技术，自其建立以来为人们的出行提供了很大方便，也越来越被大众接受，有趋势成为大城市主要的交通工具。虽然我国地铁技术得到了提升和发展，但是由于复杂多变的自然、人为环境，在地铁施工过程中还存在有许多问题噬待解决。

一、中国地铁发展现状

什么是地铁？人们每天乘着地铁上下班出行，很少有人会考虑地铁的具体定义。地铁顾名思义就是地下铁道，也可以称为地下铁。有狭义和广义之分，广义的地铁指包含有关地铁建设所有的建筑和设备的统一整体，而狭义的地铁仅指在地下运行的城市铁路系统，并不包含与地铁系统关联的其他附属建筑和系统。城市地铁系统与地面交通相比，具有运量大、速度快、安全、准时、保护环境、节约能源和提高用地效率的优点，所以地铁的建设对于城市交通和经济发展是非常有利的。

世界上第一条地下铁路系统是1863年开通的“伦敦大都会铁路”，是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建的。我国首条地铁线路建设是在1965年的7月1日，1969年10月1日建成通车，于是北京成为中国第一个拥有地铁的城市。随着社会发展和人们的强烈需求，在随后的几十年，我国地铁发展迅速发展，全国各地陆陆续续都在建设地下轨道交通系统，例如天津地铁、广州地铁、上海地铁，包括其他各个城市正在修建和完善的地铁系统。

二、地铁施工准备阶段

一个城市地铁的建设时一项巨大的工程，需要考虑的因素很多，前期准备工作也需要花费大量的物力、财力、人力来完成，前期准备工作是地铁能否顺利建成的根本，需要注意以下几个方面。

1.地质调研

城市地下的土壤条件、岩层情况、地下水因素、地面承载能力等等都需要充分调研，进行资料收集和整理，分析城市地下系统的可控因素和变量，为制定合理切实可行的路线做好理论基础。

2.合理设计规划

在上一步的基础上，要根据实际情况设计出严密的地铁系统实施方案。这也需要投入大量的人财物资源，把每一步的详细计划和方案落实到位，坚持地面地下二者相统一的原则，在保证最大的社会效益情况下也要兼顾环境效益和经济效益。

3.环保问题

在进行地下铁路修建时，难免会扰动地下土壤及地上路面，给环境带来危害，施工造成的噪音和干扰动作会影响周围居民的正常生活，因此在进行地铁施工前必须要考虑到环境保护问题，按照国家规定编制相应的《环境影响评价报告》以及《水土保持方案》等文件，严格按照国家规定执行，保护当地环境。

三、地铁施工技术

目前，国内外地铁施工技术主要有以下几种：

1.明挖施工法

在无人、无交通、管线较少并且地面条件允许情况下，可以采用明挖法进行地铁隧道建设，但这种方法对社会环境影响很大，限制性因素很多，因此该方法不被经常采用。

明挖法的施工技术相对简单，就是从上到下开挖地面至设计标高后，自基坑底部由下到上进行施工作业，完成地铁系统隧道主体结构，最后用回填基坑的办法恢复地面的施工方法。明挖法是世界各国地铁施工的首选方法，浅层埋深的地铁车站和隧道经常采用明挖法。但是地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此在进行作业时应加强对基坑周围原状土的保护，防止地面沉降，减少对地面建筑物的损伤。明挖法有很多优点，例如施工技术简单、快速、经济，常作为地铁建设的首选方案。但其缺点也是不容忽视的，例如占用地面时间较长，影响正常交通运行，施工噪音和振动对环境影响较大。

2.盖挖施工法

对于埋深较浅、场地有限及不允许长期占压道路或场地的情况下可采用盖挖法施工。盖挖施工法根据施工顺序又可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该方法是在原有道路上先完成周边围护挡土结构并在挡土结构上设置代替原地表路面的纵横梁和路面板，在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高，再依序由下而上施工结构物，最后覆土恢复路面，这种施工顺序为盖挖顺作法，反之则称为盖挖逆作法。

3.暗挖施工法

暗挖法是不挖开地面，在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中以该两种方法居多。

（1）钻爆法

当城市地下岩石坚硬不易开挖时通常采用钻爆法进行开挖隧道。该方法操作时应注意炸药的比例配合得当，避免威力过大对周围建筑造成破坏，也要排除威力过小而造成岩石纹丝不动，延缓施工效率的情况发生。

（2）盾构法

盾构法施工利用盾构机械在地下开挖隧道的一种施工方法。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶，钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下现浇一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。目前盾构法在我国大部分城市的地铁建设中被广泛使用。

（3）掘进机法

在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动，又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖，受地质条件影响大。

（4）浅埋暗挖法

浅埋暗挖法是在土层开挖过程中，边开挖边浇注的施工技术。土层在开挖过程中有一定的瞬间自稳能力，采取适当的浇筑进行支护，在土壤或岩层表面形成保护结构，以不开槽的方式进行隧道施工的方法，主要适用于土层粘性较大、含砂层或砂卵层等地区。当某些城市地区土质松散时，要求隧道埋深小于或等于隧道直径，可以采用此种方法。这种方法它的优势是对城市交通影响较小，对四周环境也无较大影响。

（5）顶管法

顶管法是当土质松软或含水较大时，在地下设置中小型管道的一种施工方法。适用于含水量较大的松软地层等特殊地层。

（6）新奥法

新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，防止地面沉降或塌陷，并通过对围岩和支护的测量、监控，指导地下工程的施工设计。

在我国地铁建设中，新奥法已成为主要的地铁施工技术方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下，用新奥法施工很适用。

（7）沉管法

沉管法主要是用于修建地铁地下水通道系统时用到的技术。首先要分段预制管道，同时在两端设置临时止水头部，然后依靠浮力作用将其运送至标记轴线处，然后沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，再移去临时止水头部，最后回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

4.混合法

根据修建的实际情况，在施工过程中同时使用2种或2种以上的方法称其为混合法。

四、结语

总之，在地铁施工过程中，要合理地、科学地规划工程建设。要依据施工范围的实际地质环境条件，制定科学的施工方案，合理选择施工技术，针对具体施工中出现的实际问题，根据工程实际情况，妥善处理，从而有效避免以后施工中的该问题重复出现。只有选取正确的施工技术，科学分析施工范围内的地质条件，才能顺利完成地铁系统的建设任务，才能更好地为人民群众服务。

参考文献

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[4]沈炜. 地铁站施工技术与质量控制综述[J]. 商品与质量，2011 (3).

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【关键词】地铁施工盾构法；施工技术；分析

因为我国社会的不断发展，使得城市建设也得到了快速的发展，进而让城市的交通问题逐渐凸显出来，因此，城市为了能够有效的解决城市交通出现的问题，进行了研究，最终发现地铁能够有效缓解当前城市交通的压力，而地铁的建设，其实质是离不开一个良好施工技术的支持，而施工技术中最常用的方法是盾构法，因为盾构法在进行施工的时候，有助于隧道挖掘工作的实施，隧道的建设施工是整个地铁工程建设里面最为重要的内容，所以需要使用地铁施工盾构法的施工技术来完成这项施工作业。因此需要对盾构法的施工技术进行深入的分析，才能让地铁施工更顺利的进行。

一、城市地铁施工盾构法

城市地铁盾构法是一种较为新型的施工技术，并且在应用的过程中，在逐步的改进以及完善。同时也让城市地铁工程建设的质量有所提升，换句话讲就是地铁盾构法越来越适用于地铁工程的施工建设，逐渐替代了以前的地铁隧道的挖掘方法，进而成为当前城市地铁在进行建设的过程中，最常用的施工技术。地铁施工盾构法的施工技术有着非常高的效率，并且在安全方面也非常有优势。地铁施工盾构法在进行时施工操作的时候，主要使用的机械设备就是盾构机，盾构机也常常是用于地铁工程的支撑稳定、注浆工作以及挖掘工作。

二、地铁施工盾构法的施工技术的基本原理以及特点

城市地铁盾构法的施工技术简单来讲，就是使用盾构机来进行作业的一种施工技术，而盾构机一般是通过注浆、稳定支撑以及挖掘系统共同组成，它的外壳十分坚硬，是一种钢壳，所以能够在挖掘的时候起到很好地保护作用，在盾构机开始作业的时候，其尾部也会进行作业，也就是说盾构机前面开始进行挖掘施工，其后面就开始的注浆操作，二者是同步进行的。注浆能够尽可能的控制住盾构机操作对周围涂层的影响，进而确保地铁隧道可以更加安全以及稳定。

城市地铁盾构法的施工技术是一种比较先进挖掘隧道的技术，其在城市地铁工程实际建设的过程中，有了更多的优点。具体来讲首先是盾构法的施工一般情况下都是在地下进行，是一种较为适合密集建筑或者是人群流动量非常大的环境下的施工方法。城市地铁工程在利用盾构机开始进行隧道挖掘的时候，施工作业的过程不会出现太大声音的噪音，并且也不会给周围土层的带来很大的振动，同时也不需要像其它工程进行施工作业时一样，需要对进行施工的地点，按照沿线的路线设置有一些特别的安排。其次是地铁的施工质量要求非常高。地铁工程对于施工的质量以及整个地铁工程的安全性与可靠性都有较高的要求，因此，地铁工程进行施工的时候，需要严格按照施工的设计进行施工。利用盾构机给地铁工程进行建设的时候，因为盾构机里面的管片质量非常好，有着很高的精确度，因此能够让城市地铁的施工建设里面存在的误差降到最低。除此以外，盾构机在进行发掘的时候，有一个缺点，那就是盾构机只可以向前行进，不可以进行后退动作，如果盾构机在进行施工的时候，发生了后退情况，势必会给地铁盾构的内在设备结构造成较为严重的影响。所以，为了避免出现这种情况，也为了提升整个地铁工程整个施工过程的安全，在进行施工之前，施工现场的工作人员一定要做好各项准备工作，避免地铁施工用到的盾构机出现后退状况。盾构机也是一种专业的挖掘设备，所以在进行地铁工程隧道施工操作的时候，也需要对盾构机的结构或者是参数，进行适当的调整，进而提升地铁施工的整体质量。

三、地铁施工盾构法的施工技术的要点

1、盾构机进出洞时的作业控制

地铁工程施工的工作人员，在利用盾构机进行隧道的挖掘工作时，盾构机工作的主要组成以及基础操作，就是出洞作业与进洞作业。并且它们的操作质量，对地铁盾构法的施工有着非常重要的作用。如果在操作的过程中，出洞作业或者是进洞作业其中的任何一个出现了问题，都会非常容易让整个地铁工程的建设发生失败。所以，施工的工作人员必须要做好盾构机的出动作业与进出作业，进而有效的保障整个地铁的施工质量。盾构机一般是先进洞作业，然后再出洞作业。所以当地铁施工的盾构机要开始进洞之前，施工的工作人员需要先将地铁隧道的作业路线确定好，以免发生轴线出现较大误差的情况，并且还应当注意要对施工路线周边的环境进行相应的勘察。如果存在对盾构机进行施工作业带来潜在威胁的因素，需要及时的做好科学的预防，以免在地铁工程施工的时候，发生重大事故，给地铁盾构机的施工带来干扰。同样的，在地铁施工的盾构机需要出洞的时候，施工的工作人员也要对各项工作进行审查，避免有漏洞存在，给出洞作业带来影响，所以在各项工作审查合格之后，在进行出洞操作。

2、盾构机在进行挖掘时施工作业的控制

地铁施工盾构法施工的主要工作就是盾构机的挖掘作业，因为挖掘工作在整个地铁工程的盾构施工里面，占有非常重要的作用。在盾构机进行挖掘工作的时候，需要注意的就是要尽量避免施工给周边的土层带来较大的影响，主要目的就是为了让开挖面的土层更加稳定，所以要想真正的实现这一目标，当施工的作业人员在进行挖掘工作之前，对于地铁施工用到的盾构机参数要进行科学合理的调整。盾构机进行施工时，还需要注意他的姿态，因为盾构机姿态会给盾构机的挖掘工作是不是可以顺利进行带来较为直接的影响，同时也会影响到后面管片作业的拼装质量。因此，在盾构机进行挖掘工作的时候，需要对它的姿态进行严格的控制。盾构机的姿态控制，一般都是与注浆方式、盾构坡度以及注浆量等各项的参数有密切的关联，如果能够控制好上述的参数量，则会很好的掌控住盾构机的姿态。当然各项参数量的控制怎样才能达到精准，还需要对其进行可靠的测量才行。并且，为了能够确保土体的压力一直在可控范围内，还应当控制好盾构机前进的速度以及它的排土容量。

3、盾构机在挖掘粉砂层时施工作业的控制

盾构机的操作环境对于盾构机的正常施工有着直接到影响，而对其最有利的环境就是粉质粘土类型的土层，如果盾构机在进行施工的过程中，遇到了粉砂层，则会有可能出现很多意外，使得施工的难度加大，所以还需要采用其他的方法。例如，遇到粉砂层在出口处喷砂的情况时，需要将土体的止水性与流动性都加以提升，也可以往土仓里面加入泥土来进行处理。

结束语：

相关的技术人员还应当加强对地铁施工盾构法的施工技术进行更深入的分析。同时，还应当要注意的一点就是，在进行地铁施工的过程中，一定要结合现场的实际情况，密切注意周边的变化情况，及时的发现问题所在，然后将其解决之后，再进行施工作业，让地铁工程的整体质量与安全得到有效的保障。

参考文献：

篇9

Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.

关键词：地铁建设；交通需求；交通疏解

Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）17-0092-01

1城市地铁建设期间交通组织的原则

1.1 协调平衡原则交通组织方案必须确保地铁正常施工，为地铁施工提供良好的外部环境；与此同时，又要尽可能减少因地铁施工对城市交通、经济、环境等的影响。

1.2 交通系统性原则因为地铁建设是一条或几条线路同时施工，所以交通组织也应该从整体着手，再到细部调整。不能单一的只针对一个站点或是区间，要将其放在大环境里去考虑，形成统一的系统，明确之间的关联性，从总体上了解地铁建设期间对于整个城市的交通需求变化，提出合理的解决方案。

1.3 分类分析原则因地铁线路一般是横贯于整个城市，站点分布力求将整个城市要点全部覆盖，所以站点施工对交通的影响可大致分为城区和非城区两部分。同一城市不同位置的交通需求情况必然有所不同，应区别对待，提出不同的解决方案。

1.4 保障行人、非机动车和公共交通优先通过的原则地铁建设是为了方便市民出行，解决交通拥堵问题。从根本上出发，不能让解决问题的手段反而成了最大的问题，当以人为本，合理安排交通组织方案，尽量满足地铁建设期间城市的交通需求。

1.5 稳定性与适应性相结合的原则在施工期间交通组织方案一旦确定便不能轻易修改，否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际需求情况做出相应的更改，即适应性。

2地铁建设施工期间对城市交通的影响

常见的地铁建设施工方法可分为三类：明挖法、暗挖法、盖挖法。第一类，明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖，待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长。对交通的影响最大。施工还容易产生噪音+对城市环境的影响也最大，但其施工造价相对较低。第二类，暗挖法、盾构法和矿山法。从开挖地面程度分析。盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面。全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通。对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路。也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短。可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。

3如何满足地铁建设期间的交通需求

下面以杭州地铁1号线的工程概况为例，进行简单的说明。杭州地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线。该线位于杭州最主要的客流走廊上，线路途经大型客流集散点：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城战火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流之间的集散。

杭州地铁1号线工程，起于江南萧山湘湖，终止于下沙16号路、临平世纪大道，由主城区段、江南段、下沙段、临平段组成，线路总长约54km, 其中地下线长47.36km，高架线6.14km，地下地上过渡段（U型槽）0.47km。设车站34座（地下站31座，高架站3座）、车场2座、地铁控制中心1座。

协调地铁工程设计技术，减少占用道路时间和面积。杭州地铁在繁华的城区内均采用盾构法进行施工。这也是大多数城市修建地铁所采用的最常见方法。对于明挖法，虽然耗资较小，但其占地面积过大，严重影响市内交通，所以盾构法是最可行的方法。当然也有些车站采取的是明挖和盾构想结合的模式，即盖挖法。总体原则是尽可能少的占用交通道路。

改善交通设施，增加道路容量；补偿地铁施工导致的路网通行能力损失；加强平行道路改造，完善交通设施；适当分流部分通过通；合理调整路口流量流向，并对全线进行信口优化；充分发挥交通疏导信息功能。优化完善道路网络，提高路网容量；调整主要交叉通组织，提高运行效率；加强交通管理，保证交通疏解方案的顺利实施；新建疏解通道，保证既有交通通畅；若城市交通规划中要修建或拓宽的道路，恰好可承担施工期间的交通分流，则建议提前修建或拓宽。区域的道路指示标志要及时改造，避免因过时或错误的信息而导致交通事故。

协调各个部门之间的关系。在地铁建设期间，涉及到许多方面。协调工作量较大，杭州地铁交通疏解涉及了市政府、发改委、规划、园林、国土、交警、交通、城管、审计等多个职能部门，以及水务局、燃气集团、电力公司等多个用户单位。市政方面，水、电等设施的建立，施工过程中的临水、临电、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定还需与施工点周边用地单位协调，处理好单位进出、征地拆迁、绿化补偿等一系列的问题。

加大宣传力度，取得民众的理解和广泛支持；宣传时要努力让市民们了解地铁建设是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地铁在施工围挡墙上印制的标语所宣传的那样：现在的不便是为了以后的更方便。在得到民众的支持下，则无论是拆迁还是交通改线绕行等都会方便很多。则可以呼吁市民适当根据实际情况改变以往的出行方式，提倡自行车，公交车等。也可让权威部门对每天的交通需求量进行全面的分析，专家对出行车辆指出可行有效的出行方案。

参考文献：

[1]韦晨，孙俊.城市地铁站点施工期交通组织方案研究--以南京市地铁二号线为例[J].现代城市研究，2006,（10）.

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关键词：地铁工程；施工质量；防水技术

地铁工程防水施工的质量作为评价整个地铁工程质量的一项重要指标，保证地铁工程防水施工的质量是保证地铁工程质量的重要前提。因此，在地铁工程的施工过程中要根据施工工程的实际情况，按照科学的防水施工方案进行施工对保证地铁工程在施工和运营时的安全和稳定具有非常重要的意义。

一、防水技术在地铁工程施工质量控制中的作用

地下水能直接影响到地铁工程的稳定性和耐久性，这是由于在地铁的施工过程中，因为人为工程活动改变了地下水天然动力平衡条件，如在移动的动水压力作用下，往往会引起流砂、管涌、基坑突涌等一些严重的工程危害，会造成一些施工安全隐患，并影响工程质量，严重更会对周围建筑物以及居住环境造成危害；如流砂和管涌现象是较为常见的由地下水引起的工程危害，通过防水技术能有效处理这类地下水问题，从而使得相关地铁工程能在工期内按期完工并且提高其效率和工程质量。而防水技术在实际地铁工程中一般采用变形缝防水方法、外防水层施工方法、结构破自防水施工方法以及围护结构防水施工方法等几种方式，而在处理地下水危害时通常采用疏导、引导和堵塞等措施，旨在保证其止水效果能在较复杂施工环境的地铁工程中达到具体施工要求，并有效的防止如地下洞室充水淹没，基础上浮，建筑物失稳等不良现象的产生，从而在有效的提高了施工效率的同时也保证了施工人员的工作安全。可以说，防水技术是保证地铁施工质量的重要环节。

二、防水技术的施工原则

（1）由于地铁工程的施工具有排水型以及全封闭型的施工特点，所以依据工程结构的特点和用途，防水技术的施工原则要遵循以防为主、多道设防、综合治理以及防水与排水相结合的原则。（2）为了能有效防止在施工的混凝土结构中产生裂缝，提高混凝土结构自防水的可靠性，所以地铁工程的防水施工中在使用钢筋混凝土做围护结构时还要充分保证混泥土结构的自防水性能，在防水技术的施工中还应遵循永久防水、不渗不漏和治标治本的原则。（3）对于接缝防水技术的施工，为了能有效预防因受混凝土收缩所产生的压力作用，而使施工缝分布疏密不均的现象发生，所以在防水技术的施工中还应遵循加强变形缝以及施工缝和等其他接缝部位的防水施工。

三、地铁工程中防水技术的具体实践方法

1、防水技术的应用能有效预防地下水的渗透和侵蚀

在地铁工程的施工和使用的过程中，会经常受到地下水的危害。尤其是地下水的渗透和侵蚀危害可以使地铁工程发生严重的损害，损害比较轻的就是对地铁工程内部设备的正常使用以及行车的安全和稳定等产生影响，损害比较严重的话则可能会造成工程结构的损坏，进而危害社会公共安全，而地铁工程施工质量控制中防水技术的应用可以有效防止地铁工程的施工和使用的过程中地下水的产生，从而具有预防地下水的渗透和侵蚀的作用。

2、围护结构防水施工方法

在围护结构防水施工方法中，要着重关注围护结构的防水能力，并以此来提高围护结构防水主体施工工程的防水效果，而在其中，首先要使得围护结构的垂直度严格达标并且具有较强的稳定性，当围护结构表面有地下水渗透现象发生时，要及时处理如采用堵漏等方式来维持围护结构的主体结构稳定性；在另一方面，随着地铁工程的施工逐渐深入，也要注意清理围护结构表面，使其不被腐蚀而降低其抗压能力；而强浆液的质量保证工作与结构混凝土类似，也需要按照合理的搭配比例配置，这样才能在做好各项工作细节的前提下保证围护结构防水施工方法的质量和有效性。

3、施工缝、变形缝防水施工方法

变形缝防水方法是考虑到混凝土结构胀缩而设置的变形缝，并以此来起到防水效果的方法，其也是防水处理中的重要方法之一。首先，止水带部位的混凝土要通过充分振捣来保证其结构密实。而在顶板处背贴止水带在浇筑过程中，为了保证其具有较强的抗压、抗裂能力，应用铁锹将混凝土灌塞来使其有较强的密实度。与此同时，为了维持底板混凝土的清洁度，需要日常处理过程中注意将底板内积水、尘土等清理干净，以防止其被腐蚀。并且，背贴橡胶止水粘接搭接长度要严格控制为10cm，而且要求其在转角部位的转弯半径不得小于20cm，为了进一步保证背贴橡胶止水带具备牢固的主体结构，背贴橡胶止水带的接头部位不得留置在转角部位，当然这也要需要结合实际的施工需求，而与背贴橡胶止水类似，钢边止水带也采用粘结搭接，为了保证其防水质量，一般在侧墙处钢边止水带和施工缝钢板止水板在交叉位置采用焊接连接，并保证钢边止水带与背贴止水带位置呈相距1cm错位放置。

4、结构破自防水施工方法

针对于结构破自防水施工方法，首先要保证结构混凝土的质量，才能防止裂缝的产生；在具体的设计方案中，在制作混凝土的过程中，要遵从规范养护方法，并严格控制外加剂与混凝土的比例，使得结构混凝土的抗压、抗裂能力得到保证；并且在结构破自防水施工方法的具体流程中，要注重合理的施工方案设计，在保证了结构混凝土的先天质量以及抗压、抗裂能力后，同时也要构建高强度的防水混凝土结构钢筋保护层，并且要保证其厚度达标以及具备较高的抗压能力，主体结构不能产生缝隙，如果防水混凝土结构钢筋保护层的拼缝不完整，则会发生一定程度上的漏浆现象，从而间接影响到了防水混凝土结构的稳定性以及抗压能力，而且防水混凝土结构的钢筋保护层不仅要具备以上特点，也要保证其表面光滑、清洁，旨在防止其被地下环境腐蚀而产生的不良影响。

5、外防水层施工方法

外防水层施工方法也是一种较为常见的防水技术，而在对其的具体工作要求中，首先要保证外防水层的主体结构――防水层基面的质量达标，具体要求主要体现在以下三点：淤保证外防水层基面具有较高的清洁度，并且保持干燥，防水层基面表面不得有污垢和灰尘的产生，如若不然，则会加速和深化防水层基面的老化和腐蚀程度；于同样要注重维持防水层基面的光滑性，并对其进行日常的细致检查工作，检测不达标者，确定基面上不合格表面范围后，采用混凝土填平的方法对其表面进行细致的处理；盂对于防水层基面表面积水的检查和清理工作也必不可少，其目的是为了防止防水层基面被腐蚀后的稳定性以及抗压、抗裂能力受到影响，从而在一定程度上延长它的使用寿命。

结语

在实际的施工过程中，由于地铁工程施工环境的特殊性和复杂性，受到环境因素的影响较大，而其中地下水问题更是对地铁施工质量造成了较大的不良影响。为了控制这一现象并保证具体工程的施工效率，防水技术应该是非常值得我们重视并合理开展的科学手段。而在具体的防水方法实施过程中，也要根据不同的施工地质环境来合理设计，同时也要保证不同防水技术方法在实施中具有高度的科学性、稳定性以及有效性；所以我们要优化许多工作细节，并在实际工作中不断的提高和改善，并形成具有自身特色的防水方法、体系，从而有效的控制了地铁工程中地下水对施工质量的影响，并提高了地铁工程的经济效益。

参考文献