对汽车工业的认识范文

导语：如何才能写好一篇对汽车工业的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：汽车工业；创新；发展；技术

中图分类号：G712文献标识码：B文章编号：1002-7661（2014）12-011-01

目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。

一、全球汽车工业技术创新模式

汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。

二、我国汽车工业研究开发现状

改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。

1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。

2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。

3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。

三、中国汽车工业技术创新模式

1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅

拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，

获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。

2、加强汽车技术创新服务体系建设

技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。

3、实现跨越式发展

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关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。

篇3

我认为这一合作关系绝对是一件重大事情。最近全球汽车制造商纷纷采取措施进入中国市场并给中国庞大的读者群提供新的车型，这些举措表明中国市场的重要性正在快速增长。我们认为汽车族，以及汽车族和我们的合作关系将发挥整体优势和作用，把所有这些新的车型介绍给全中国的汽车爱好者和消费者。

在MOTORTREND50多年的历史中，“CAROFTHEYEAR”即“年度最佳车型”成为MOTORTREND最具影响和最被广泛接受的象征。只从1949年“CAROFTHEYEAR”诞生起，MOTORTREND的年度最佳车型已经成为汽车出版界持续历史最悠久的汽车奖项。尽管在年度最佳车型的启发下，又出现了无数类似的奖项，但MOTORTREND的年度最佳车型奖却一直是最负声望，也是汽车工业界最渴望得到的大奖。

伴随着汽车工业的发展，年度最佳车型奖项目也在不断完善，并诞生了新的OFTHEYEAR，即年度最佳轻卡奖和年度最佳运动休闲车型奖，这些奖颁发给在美国汽车市场出现的这些新的、重要的车型。

汽车制造商的研究表明，哪种车型获得这一大奖，立即就会带动到它的销售。事实上，汽车制造商负责新车型开发的平台开发技术人员从图板设计开始就已经激励自己把目标着眼于获得MOTORTREND的年度最佳车型奖。MOTORTREND的年度最佳车型奖寻求某一市场领域内车型的整体性能、竞争力和市场价值。在评选中，编辑会评价车辆的许多方面，像造型、技术、价值等等。我和我的编辑很高兴有机会评选中国首届年度最佳车型。作为MOTORTREND的母公司，PRIMEDIA对汽车工业界并不陌生。除了MOTORTREND外，还有很多其他多元化的品牌。包括：互联网站、一个电视台、一套无线电广播节目、汽车展览等，PRIMEDIA在汽车工业的各个领域还发行60多种其他消费类杂志。

能够参加和汽车族杂志社的合作伙伴关系我感到非常骄傲，并清楚地认识到这种合作伙伴关系为MOTORTREND和汽车族所带来的巨大的潜在的增长机会。我期待并相信这种合作关系，在未来的岁月里必将给我们带来成功的喜悦。也非常感激能够作为中国汽车工业权威媒体的汽车族的一员出席今天的会议。

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[关键词] 危机管理 汽车工业 SWOT分析 对策分析

随着WTO保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。

一、汽车工业企业危机管理的SWOT分析

对中国汽车工业企业危机管理进行SWOT分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。

1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析

首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。

2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析

首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。

3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析

第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均GDP已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。

4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析

(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。

(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDP增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。

(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。

以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。

二、汽车工业企业危机管理对策

汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。

1.战略创新策略

中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入WTO的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。

2.自主发展策略

中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径――加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。

3.人才策略

汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：

首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。

4.加快汽车服务业发展策略

加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。

(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。

(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

5.提升核心竞争力策略

拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观――企业文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。

6.发展电动汽车策略

从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。

(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。

(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。

参考文献：

[1]《中国汽车工业年鉴2005》

[2]数据来源:《中国经济年鉴》

篇5

关键词：汽车强国；产业竞争力；综合评价；指标体系

中图分类号：F416.47文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.01

汽车产业在国民经济中占有支柱地位，已被列为“中国制造2025”十大重点领域之一，同时汽车产业的关联性和带动性极强，是制造业转型升级的载体和抓手，因此建设汽车强国是中国制造强国战略的核心目标之一，也是别无他途的战略选择[1-2]。建设汽车强国，首先应充分了解中国与汽车强国的差距所在。因此有必要针对汽车产业的总体实力建立综合的评价体系，通过与汽车强国进行综合比较，全面分析中国汽车工业的主要差距和问题，借鉴其它国家汽车工业发展的经验，为中国汽车强国战略与路线制定提供理论依据和重要参考。

汽车产业是一个高度复杂的系统工程，不仅产业链条长、涉及领域广、相关要素多，而且这些因素彼此之间又相互关联、相互影响、相互制约。既有国家因素，也有企业因素；既需资金及管理，更需技术支撑。将影响汽车产业的诸多纷繁因素梳理提炼，形成汽车强国建设的若干核心要素，是深刻理解汽车产业的前提。建立汽车强国评价指标体系的过程，是总结其它国家汽车产业发展成败经验，探求实现汽车强国路径的过程，更是对建设汽车强国提供参考和指引，其必要性和重要性不言而喻。

在评价指标体系方面，国内外较有影响力的模型包括洛桑国际管理发展学院（International Institute for Management Development，IMD）国际竞争力评价指数、 世界经济论坛（World Economic Forum，WEF）全球竞争力指数、联合国工业发展组织（United Nations Industrial Development Organi-zation，UNIDO）工业竞争力指数、全球制造业竞争力指数等[3-5]。而很多学者围绕影响汽车产业发展的诸多因素，运用层次分析法、熵权 TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法[6]、标准离差[7]等探讨了汽车产业竞争力强弱及综合评价问题，并对国家、企业提出了一定的建议[8-11]。对比可见，各指标体系评价的侧重点不同，指标体系建立的原则和方法不同，具体指标的选取呈现出多样性。本文选择了其中有代表性的两大指标体系进行说明。由国务院发展研究中心建立的汽车产业国际竞争力评价指标体系[12]基于产业经济学理论，引入产业组织、产业创新、产业环境等概念，指标体系的逻辑框架清晰。但是，该体系主要指标为结果导向，并不侧重对于强国原因的探讨，且尚未对其它国家进行系统性评价和比较。由一汽技术中心建立的汽车工业质量评价指标体系遵循产业-企业-产品的层次逻辑，从质量的角度涵盖了与汽车产业、企业、产品相关联的方方面面[13]，更加侧重于针对汽车产业的自身特点提取评价指标，而较少引用产业经济学概念。

基于以上分析，本文力求剖析汽车产业强弱的内因，突出产业和技术针对性，进行系统的国际比较，使评价指标对产业发展战略具备指导意义。建立汽车强国系统性评价指标的目的，不只在于评价各国汽车产业强弱本身，更在于借此加深对汽车产业的正确理解，找出影响因子之间的相对重要度，同时借鉴国外汽车强国的发展经验，找出中国汽车产业不强的症结以及差距，为中国做强汽车产业提供方向性指引。

1 汽车产业的综合评价指标体系

1.1 评价指标的选取原则

汽车产业高度复杂，相关影响因素众多且相互交织，要建立科学的综合评价指标体系，选择合适的指标至关重要，本文参照以下原则进行了指标

遴选。

代表性：评价指标需要很好地反映研究对象的特征，各级指标需要充分代表汽车产业竞争力的关键构成要素，即评价指标中任何一个指标不强，汽车产业都无法做强。

独立性：每个指标要内涵清晰、相对独立，指标间应具有明显的差异性，同一层级的各指标间不重叠，且不存在直接因果关系。

指导性：评价指标含义明确，数据规范，来源一致。对于难以量化的指标，需要通过指标替代、指标转化或者指标剔除的方法进行适当的修正或舍弃。

1.2 汽车产业的综合评价指标

汽车强国，必须拥有具备国际竞争力的世界知名企业和品牌，拥有支撑汽车工业可持续发展的工业体系和研发体系。其典型特征就是拥有优秀品牌和产品竞争力强的自主车企，掌控关键的核心技术并具备完整的供应链，同时在世界范围内占据一定的市场份额[14]。本文基于汽车强国的主要特征，对影响汽车产业的各个要素进行系统分析，综合考虑上述原则，同时兼顾数据的可获得性，形成了一套较为科学合理的汽车强国评价指标体系。最终从国家层面、产业层面、企业层面三个维度提出了十大一级指标，分别为核心技术掌控力、产品竞争力、生产制造能力、市场份额、品牌实力、营销及服务能力、人才水平、供应链能力、基础工业水平和产业政策及管理体制，见表1。

应当指出，十个一级指标间相互关联、相互影响、相互制约，存在彼此交织的复杂逻辑关系，既有短期因素，也有长期因素；既有需要国家担纲解决的问题，又有需要企业努力克服的困难，更有需要双方共同面对的挑战。例如，市场份额要靠品牌实力和产品竞争力来支撑；品牌需要长期积累并由产品来具体体现和支撑，强的品牌又会提升产品的溢价能力，从而以更多的利润来反哺产品，并最终提升市场份额；核心技术掌控力（其中最重要的是研发能力）、生产制造能力、供应链能力又是确保产品竞争力的前提。而这些要素不仅与企业自身投入和经营管理有关，更与包括基础工业水平、供应链完整度、人才水平等在内的国家层面的产业发展环境息息相关，并直接受到国家产业政策和管理体制的影响。在一级指标中，任何一个要素对于做强汽车工业都至关重要，缺一不可。任何指标的差距都会成为“木桶效应”的短板，使汽车工业的整体水平受到影响。这也是中国自主企业“硬性短板，相互制约”的困境。要走出这个困境，建设汽车强国，唯有从国家战略高度予以系统解决。

十大指标涉及范围广、覆盖因素多，同时几乎每个指标又都需要多个维度的复合评价。这恰恰说明，作为高度复杂的系统工程，汽车产业非常需要全局的认识和综合的评价，片面强调某一个或几个方面的要素，都不利于准确地为汽车产业把脉，甚至会因此而有失偏颇[19]。

1.3 汽车产业综合评价指标的权重确定

在指标框架的基础上，需要确定各级指标的权重。本文选择了汽车企业专家、汽车行业负责人和学术领域专家，共计27人，针对指标权重进行了调查问卷。对结果采用层次分析法，通过比较矩阵、一致性检验等步骤[20-22]，提取出主观权重。再借鉴德尔菲法[23]，对得到的主观权重进行了三轮校正与调整，最终得出了十个一级指标的权重值（总分为100），见表2。

需要说明的是，对一国汽车工业某项指标的评分是基于该国该项指标在各国之中的相对水平，即对于任何一项子指标，在该指标上具有最强实力的国家以满分计算，其余国家的分数取决于该国实力与最强国家的对比。

2 汽车产业综合评价及结果分析

2.1 总体评分

为了明确对比各国汽车产业综合实力，将总体评价分数分为三个区间，即90分以上为第一阵营；60～90分为第二阵营；60分以下为第三阵营。将相关数据引入该指标评价体系进行测算，得到各国的综合排名及所属阵营，如图1所示。

从评价结果可以看到，德国、日本、美国得分都在90分以上，处于汽车强国的第一阵营；韩国、法国和意大利得分在60～75分之间，处于第二阵营；而中国和英国得分相近，都在40分左右，位于第三阵营。

2.2 中国与汽车强国的差距分析

各国汽车工业综合实力评价结果的详细解析如图2所示。中国汽车工业综合实力与一流汽车强国德、日、美相比存在较大差距，尤其是品牌实力、核心技术掌控力、供应链能力、基础工业水平和人才水平方面，差距十分明显。

（1）从核心技术掌控力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。德国与日本处于领先地位，美国略逊一筹。韩国作为后起之秀，已经攀升到第二阵营，并且超越了传统的欧洲汽车强国意大利和法国。目前中国在产品平台、动力总成、汽车电子、前沿技术、研发能力等各项子指标上均处于绝对劣势。

（2）从产品竞争力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。中国与其它七国间存在明显的差距，处于落后地位。汽车强国都具备提供不同级别、不同档次整车产品的能力，其中德、美、日等强国在产品多品种、快速开发的能力上稳居前列[24]。同时就产品性能而言，中国与汽车强国相比，整体上的差距也还很明显。

（3）从生产制造能力来看，德国、日本、美国、中国位于第一阵营，韩国、法国位于第二阵营，意大利、英国位于第三阵营。生产制造是汽车厂商及汽车工业的主体，是投资最大、资产占用最多、涉及资源最广的环节。在这方面，由于庞大的产业规模，加之通过合资加快引进了大量先进的生产设备，使中国的得分位居前列，与德国、日本、美国不相上下。相对而言，老牌强国如法国、意大利和英国已处于弱势地位。

（4）从市场份额来看，美国、日本、德国位于第一阵营，韩国、法国位于第二阵营，中国、意大利和英国位于第三阵营。中国虽然产销总量位于全球第一，但本土企业在全球市场所占份额较低，且主要依赖本国市场，海外市场份额微乎其微。

（5）从品牌实力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。中国汽车工业的品牌实力远远落后于其它七国，得分不及倒数第二的英国的一半。在2015年福布斯全球品牌价值100强榜单中，日本丰田位居第8位、本田位居第23位，德国宝马位居第16位、奔驰位居第24位、奥迪位居第29位，美国福特位居第41位，韩国现代位居第64位，而中国自主车企的品牌力尚在培育中，榜上无名。未来着力培育品牌价值将是中国汽车工业发展的重点之一。

（6）从营销及服务能力来看，日本、德国、美国、韩国位于第一阵营，法国、意大利、中国位于第二阵营，英国位于第三阵营。中国车企在全球范围内的销售渠道、网络以及售后服务等环节，较国际强企还有较大差距，处于中下游的位置，勉强进入第二阵营序列。

（7）从人才水平来看，德国、美国、日本位于第一阵营，英国、韩国、法国、意大利位于第二阵营，中国位于第三阵营。人才水平的制约，也成为中国汽车工业发展的软肋之一。突出体现在两方面：一是汽车人才总体数量不足，高水平的技术及管理人才更加欠缺；二是专业化的设计公司、工程公司的数量和水平与汽车强国相比差距明显。

（8）从供应链能力来看，德国、美国、日本位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。目前国际主要汽车零部件强企大部分来自德、美、日等汽车强国，其涉及的汽车零部件领域非常广泛，产业链条完备，且与本国的汽车整车厂都有较强的关联。而中国本土零部件企业大多规模不足、技术能力有限，且在若干关键领域存在明显缺失，汽车工业供应链完整度较差，无力为自主品牌整车企业的发展提供持续稳定的优质零部件支持。目前中国本土整车企业所选择的供应商中大部分属外资背景。

（9）从基础工业水平来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。强大的汽车工业，只能建立在强大的基础工业之上，反过来汽车工业的发展，也将拉动基础工业的全面发展。相较而言，中国在基础材料、基础工艺、基础元器件、技术基础和装备制造等诸多方面的基础工业水平都还较低，对汽车工业发展构成了制约；而国外基础工业水平较高，对汽车工业的发展起到了良好的支撑作用。

（10）从产业政策和管理体制来看，德国、日本、美国、韩国位于第一阵营，法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。目前中国汽车工业多头管理、政出多门的问题非常严重，政策法规的系统性、科学性、连贯性，以及执法的严肃性等都有诸多不尽如人意之处，特别是缺乏基于建设汽车强国战略目标之下的综合系统的汽车产业政策及相应举措。相比之下，汽车强国则普遍具备较为成熟的产业政策和管理体制，目标明确指向确保本国汽车工业的强大地位，对汽车工业的方向引导、适度管控及适时支持都较为到位。

2.3 研究总结

从评价结果可见，当前中国面临“硬性短板、互相制约”的困境。要做强汽车产业，需要诸多核心要素集体发力。而本土企业不仅自身市场份额萎缩、品牌力不足、产品竞争力较弱、核心技术缺失，而且也受限于供应链完整度、基础工业水平和人才水平等。市场份额少，品牌附加值低，使本土企业很难获得足够的利润，也就无法确保持续充足的研发投入，造成技术难以突破、产品难以提高，这样又无法支撑品牌的持续提升和市场份额的不断增大，陷于恶性循环的被动局面。同时，供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面的差距，企业既无法回避，又难以靠自身解决，唯有从国家层面进行系统的战略部署，对这些短板进行彻底提升才有可能取得根本性的改善。

汽车产业综合评价体系具有丰富的内涵和现实的指导意义。在市场份额方面，不仅企业要积极争取，国家更应为本土企业保持和增加市场份额提供各种有力的支持，如对小型车减税、免税甚至提供一定的财政补贴[25]。在核心技术掌控力方面，在本土企业相对弱小，不可能面面俱到的情况下，技术共享将无疑可以事半功倍。国家可以通过牵头组建产业联盟，帮助本土企业凝聚合力，对重点技术领域联合攻关。在供应链能力方面，这不仅与汽车产业做强紧密相关，更涉及到国家产业安全。纵观汽车强国，除了拥有整车强企之外，也都拥有世界级的零部件供应商。中国应在关键环节选择重点的本土供应商进行培育，逐步建立完备的产业供应链。

3 中国实现汽车强国的时序预测

通过与几大汽车强国的对比可知，中国目前与世界汽车强国的差距客观存在。但同时，在产业规模、生产能力等方面已经进入世界前列。当前，以互联网等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发全球制造业的转型升级和格局重塑，德国“工业4.0”、美国“工业互联网”等均显示出传统工业强国抢占未来战略制高点的强烈意图。同时，“中国制造2025”也明确提出了建设制造强国的战略规划，致力于通过两化深度融合形成创新竞争力，“互联网+”将为传统工业带来全新发展可能。在此背景下，一方面为做强制造业，国家必将全力推进四基工程、人才水平等各项基础要素的不断提升，从而为建设汽车强国提供历史机遇和全面支撑；另一方面，经济“新常态”下增长方式的全面转变、机制体制的深化改革，也将释放汽车产业的潜在能量。而庞大且仍具潜力的中国本土汽车市场，更为自主品牌车企提供了施展空间。新能源汽车与智能网联汽车的发展前景，也为后来居上创造了更大可能。鉴于此，本文认为未来三十年，中国汽车产业在核心技术掌控力、产品竞争力、供应链能力以及人才水平等方面都将逐步增强，这既是达成“中国制造2025”战略目标的内在需求，也是中国汽车产业稳步提升的现实可能。最终，中国汽车工业在未来完全可能逐步缩小与汽车强国之间的差距，逐步走出“硬性短板、相互制约”的困境，进入正向循环，实现全球市场份额的实质性增长。综上，本文就中国实现汽车强国的时序做出预测，具体如图3所示。

（1）2015～2025年有望成为中国汽车工业的高速成长期，如果各方面措施得力到位，借助产业规模继续增长的红利，中国汽车工业将延续过去十年快速进步的趋势，逐步从第三阵营向第二阵营过渡。具体来说，从2015年综合实力约45分，到2020年综合实力达到约70分，初步进入汽车强国第二阵营。到2025年，中国汽车工业综合实力将达到约85分，在汽车强国第二阵营中的位置得到巩固和提升。

（2）2025～2035年预计中国汽车工业的增长速度将放缓，进入平稳增长期。这一时期内，中国汽车工业将有望逐渐从第二阵营向第一阵营过渡。到2035年，汽车强国综合实力突破90分，跨入汽车强国第一阵营的门槛。

（3）2035～2045年中国汽车工业进一步发展，逐渐接近一流汽车强国水平。到2045年汽车强国综合实力评价达到95分，成为与欧美日顶级汽车强国比肩的全球汽车工业领军者。

总体而言，在强国评价分值上的进步会逐步趋于平缓，因为越向上走进步将会越难，但同时后续进步的价值并没有缩小。最终期望通过20～30年的努力达到世界顶级汽车强国的水平。

4 结论

本研究通过系统梳理影响汽车产业的诸多复杂因素，根据代表性、独立性、可行性三个原则，遴选了国家、产业、企业三个层面的十大评价指标，建立了汽车强国综合评价指标体系，对德、日、美、韩、法、意、英、中八个国家的汽车产业综合实力进行了量化评价。研究表明，德国、日本、美国得分在90分以上，处于汽车强国的第一阵营；韩国、法国、意大利得分在60～75分之间，处于第二阵营；英国、中国得分相近，都在40分左右，位于第三阵营。从各项指标的评价结果看，中国汽车产业除生产制造能力已经具备较好基础外，在其它各个方面都有待提高。面向做强汽车产业的国家战略，本土汽车企业最缺的是市场份额，最需要的是充分合作，最期待的是国家完善产业政策及管理体制，并系统解决供应链、基础工业水平和人才等问题。该评价指标体系对于中国建设汽车强国具有指导意义，并为预测强国建设进程提供了理论参考依据。

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篇6

我国

汽车工业品牌的国产化率虽达70％以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。从历史上看，中国轿车虽有品牌，但不是商品，所以也就无价值可言。从某种意义上说，相对于较多的合资企业品牌，国产轿车品牌显得势单力薄，不成气候，经营不善，等于“没品牌”。而现实是，轿车合资企业的国产洋品牌却大行其道，于是，就出现了这样的局面：中国国产化的一切努力，虽然带动了中国汽车工业的发展，但它更为外国品牌增光添彩，扩大了它们的市场和影响，国内牌子是人家的，技术改造却要经过对方批准，出口的可能性更是微乎其微。令人费解的是，外国企业通过他们的品牌，无偿地占有了中国企业的无形资产而合理合法，说明这些企业还没有真正地从制造理念转变到为用户创造利润的高度去认识品牌的重要性和前瞻性。

产销与服务脱节

世界首富比尔・盖茨指出：“当价值由生产转入流通环节时，服务变得比任何时候都重要。”与国外汽车相比，我国汽车在服务环节还有许多不尽如人意的地方。到目前为止，我国汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一。同时，国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而仅仅是一种经济利益行为。在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，经销商为了多卖车，往往给服务承诺“注水”。另外，目前许多品牌的售后服务机构主要是厂家指定的特约维修站，厂家一般只是对维修站进行技术指导或技术培训，具体的服务行为由维修站实施。而实际上许多厂家又很少做到对维修人员的专业系统培训。由于厂家与售后服务机构的关系不规范、对维修站店的管理不到位，厂家对维修站店基本上没有约束力。

既无规模也不经济

汽车产业特征之一是规模经济效益显著。长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，造成了我国汽车产业组织是建立在政府规制的基础上合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是弱竞争性。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美日欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家，我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1/6左右，正是由于没有形成大规模生产，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成了我国汽车产品的价格过高。

开发能力滞后技术水平低下

有人断言，加入世贸组织后，中国不少的轿车企业都将面临倒闭的危险。为什么？就是我们没有自己的品牌，这无论是上海大众、一汽大众还是东风神龙，乃至后来居上的上海通用都不敢轻易地拍胸说我们能自主开发新车型了。我国汽车企业缺乏开发设计能力，首先是由于中国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；其次是缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，这也使产品技术进步缓慢，更新换代的周期长，而更严重的是，我国汽车工业在解决技术水平落后的过程中，一直走的是以市场换技术之路，现在看来，市场未必能换到技术，尤其是未必能换到有助于培育具有市场竞争力的品牌的技术。

企业体制不健全 品牌成长受约束

首先是政府行政管理体制导致了严重的地方保护主义，阻碍了企业的跨地区兼并，阻碍了产品的跨地区流动，阻碍打假的跨地区行动，随着汽车工业的发展，各企业品牌之间，本应“同声相应，同气相求”，可是一些地方和部门，为了暂时的区域利益而不顾市场规则，实施地方保护，加强市场壁垒，其结果对中国汽车品牌的成长是非常不利的；其次是企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励和压力。

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随着国际上汽车市场竞争的日趋加剧，汽车销售主体由集团向个体转变，我国汽车制造商应趁此机会，凭借“天时、地利、人和”的优势，全力进军汽车服务贸易领域，抢占制高点，以免错失良机。然而我国这方面的高级技术人才又十分缺乏，不能适应形势发展的需要。这为高等职业院校设置和发展汽车技术服务与营销专业带来了机会。

一、我国汽车工业的发展现状

按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。

二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状

汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：

1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。

2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。

3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。

4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。

三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析

1.大型企业的人才现状。对企业来说，人才是最重要的因素。在日本的维修企业，其技术工人合格率占70％以上；在美国，汽车诊断工人比例占80％，而我国维修厂一般诊断工人不超过30％。据调查，我国南方维修企业比较缺管理人才，北方企业则既缺管理人才又缺技术人才。据权威专家预测：我国现阶段汽车产业人才缺口已达80万人。业内人士指出，我国有不少大学开设了汽车工程、设计、机械制造等专业，培养了大批汽车工程技术人才，但没有培养出真正的汽车营销人才，所以大部分汽车厂家的营销人员都是半路出家，没有受过系统的训练。也许是国内车市的红火，使得汽车人才一路走俏。目前汽车人才的需求正朝着复合型方向发展。因此，汽车技术服务与营销业特别需要掌握汽车新技术、新装备，国际贸易知识，现代营销理论，同时又具备一定的管理能力、社会交往能力、协调能力、语言表达能力的专业技术人员来从事销售、技术、生产、服务等工作。

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关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

3．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

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关键词：；汽车拉力赛；可行性

中图分类号：g112      文献标识码：a     文章编号：1004-633x（2011）06-0063-02

        1 举办汽车拉力赛的意义

        1.1有利于进一步弘扬文化

        随着时间的流逝，当年在途中征战的痕迹已经慢慢消失在自然界的变更中。但是更为可怕的是，部分社会成员对的认识也日益淡薄。中国青年报和新浪网组织的一次调查显示，被调查者对的了解主要来自于影视、文学、艺术作品和中小学课本。大部分被调查者抱怨，除了中学课本上的几篇课文和《闪闪的红星》、《突破乌江》等有限的几部电影之外，自己对的了解渠道十分匮乏。

        借助于汽车拉力赛的宣传，整个路线将全方位展现于世人面前。借助于现代的汽车文明以及摄像机镜头，的场景将再次活生生的展现在世人面前，将成为流动的博物馆。而随着比赛路线的不断完善，将会引导自驾车或者其他民间业余选手对路线的探究，提供红色旅游的新线路。而以在中国革命史上的地位，这条路线必然会成为红色旅游中最亮的一条路线，极大地推动文化和精神在中国的传承和发扬。

        1.2推动中国从汽车生产大国转化为汽车生产强国

        中国已经成为世界汽车工业的生产和销售的主要市场。麦肯锡公司出具的一份咨询报告指出，中国拥有发展汽车产业（包括零部件）的全部五大优势：国内市场本身的需求增速很快，具有低成本制造能力，各价值链环节竞争异常激烈，技术的快速提升以及政府支持，已经成为世界汽车生产的超级大国。统计显示，2010年来，我国汽车工业的产销量已经超过1800万辆，再次超越美国成为世界第一大汽车市场。2010年我国汽车工业总产值21323亿元，直接和间接税收近2000亿元，直接就业和相关行业就业人数1700万人，汽车工业已经成为中国经济的支柱产业[1]。 

        但 “汽车大国”并不是“汽车强国”，国内大部分车型都是从国外汽车公司直接引进的，明显带有跨国公司内部生产环节转移的倾向，也反映出我国汽车整车研发能力不足和核心技术的欠缺。如何提升品牌效应和质量优势，成为中国汽车界必须思考的问题[2]。

        欧美很多汽车生产企业经常组织车队参加各种方程式、拉力赛等汽车比赛。一方面可以提升汽车的品牌效应，另外一方面则突出展示赛车的性能和安全性。三菱、丰田等汽车在巴黎达喀尔汽车拉力赛的沙漠中奔驰时，人们不仅会为比赛的胜利欢呼雀跃，也自然为那些经过几千公里长途恶劣路面奔驰的赛车质量倾倒。汽车拉力赛，对于汽车质量，包括整车质量以及零件的质量都是很好的检验，可以促进厂家扩大知名度和加强对零部件质量的要求。

        特有的文化含义，会吸引更多的国内汽车厂家参与到比赛中，不仅是为了争取比赛的胜利和扩大知名度，更重要的是艰难的比赛路段将会成为中国汽车工业的试车基地。此外，国内比赛在地理、环境和文化方面的优势，也会为更多厂家参与提供便利和一定的优势[3]。

        如果说，是中国革命者从不成熟变为成熟的过程，那么汽车拉力赛也将会成为中国汽车工业从不成熟变为成熟的关键，是中国从汽车生产大国转变为汽车强国的重要保障。

        2 可行性分析

        2.1技术的可行性

        从国内外经验来看，举办大型比赛不仅需要一定的资金和设备支持，同时在管理、人才等方面均具有很强的技术性。尤其是汽车拉力赛的举办，由于其很难通过出售门票获得收入，因此举办汽车拉力赛需要很强的技术性，在路线的选择、产业支持和商务开发等方面均需要一定的技术支持。

        2.1.1路线的可行性

        当年，主要依赖人力和少量的畜力进行，因此从理论上对于汽车摩托车运动来说基本可行。而近年来，不少单位和个人重走路的活动，进一步证明了汽车穿越路线的可行性。目前世界上最著名的汽车拉力赛巴黎--达喀尔拉力赛，横跨法国、西班牙和撒哈拉沙漠，比赛路程基本在9414.4公里到10000公里之间，其比赛难度和比赛路程之长对于有效验证汽车的质量和车手的耐力起到了重要的作用。而主要有三条主要线路，中央的距离约为二万五千里，红二方面军从1935年11月至1936年10月，行程一万六千里，红四方面军由1935年5月至1936年10月，行程八千余里，总共爬过18座山脉（其中五座终年积雪，雪山行程共2700里），走过人迹罕至的茫茫草地（草地行程共600里），渡过24条河流。如何根据赛车运动的特点进行合理调整将可能增加比赛的趣味性和魅力。因此，作为汽车拉力赛的路线在技术上完全可行。

        2.1.2汽车设计和制造能力的可行性

        经过多年的发展，国内汽车工业已经拥有了世界第一的产能，很多零部件的生产已经完全国产化，在汽车设计方面也具有了一定的能力，民族品牌也具有了一定的市场规模。这些已经能满足大型拉力赛的技术要求。汽车拉力赛使用的汽车尽管与批量生产的汽车相比有着特殊的要求，需要特殊的改装，对于汽车零部件质量也有较高的要求，但是这本身也是对汽车生产厂家设计能力和主要零部件质量的一种考验。比如米其林和普林斯通作为世界轮胎的著名品牌，就在f1和很多汽车拉力赛中频频出现，证明了其高人一等的质量。而其相对于国内轮胎数倍的价格却证明了这种投资确实是物有所值。国内汽车工业经过多年的发展，在整车和零部件设计与制造方面均有一定的技术基础和培养一批高素质的人才队伍，这也为举办汽车拉力赛奠定了坚实的人才基础。

        2.1.3转播和宣传技术的可行性

        电视转播目前已经成为商业性体育比赛盈利的主要手段，如何提高转播的质量，不仅关系到广大不能到场观看比赛的收视要求，而且关系到组织者的收入。汽车比赛对于电视转播有着很高的要求，要求具备空中俯拍和高速运动中进行拍摄等方面的能力。另外，如何使观众在观看比赛直播时能欣赏到优美的自然风光、人文环境和良好的比赛氛围，这一方面取决于比赛组织者对于路线的勘测与设计，另一方面则取决于电视的转播能力。

        因此，为保证比赛的高质量，具有国际水平的电视转播能力是重要的条件。随着2008年奥运会和其他高水平比赛的举办，中国的电视转播能力得到了很好的锻炼，使中国的电视转播水平进一步与国际接轨，这会为后继比赛的转播奠定良好基础。

        2.2经济的可行性

        2.2.1国内汽车市场的诱惑力

        作为世界上最大的汽车市场，中国收到了国内外汽车巨头的关注，市场竞争日趋白热化。由于汽车产业的特殊性和汽车在人民生活中的地位，不能简单地使用价格战，而应该给潜在的客户关于汽车性能和安全性的明确保证，应该是汽车行业急需解决的问题。本身的品牌效应以及在世人眼中的地位，将会吸引国内外汽车厂商的高度重视。是人类历史上罕见的不畏艰难险阻的远征艰险的路线也对汽车的质量提出严峻的挑战，可以说通过的车辆就意味着质量的保证。

       2.2.2汽车企业的经济实力

        汽车摩托车比赛需要巨额的资金支持，尤其是越野赛、拉力赛等室外比赛，无法通过收取门票获得收入，如何保证比赛的经济投入是比赛正常进行的必要保障。经过几十年的发展。中国的汽车工业已经基本上完成资金的原始积累和具有一定的生产规模。近年来，汽车工业已经成为中国经济中不可缺失的支柱产业，国内许多汽车集团的产量也已经具备了一定的国际竞争能力。

        2.2.3汽车运动的市场价值得到认可

        我国广告产业已经形成一个庞大的产业市场，电视广告和平面广告市场已经基本饱和，需要新的广告载体。由于健康的社会形象和庞大的受众群体，体育竞赛已经成为我国广告市场新的关注点，也是世界广告市场的宠儿。汽车被认为是现代文明的代表，加上汽车比赛的影响力和影响范围，同时特有的国际影响将获得高度的关注。因此，为比赛的商务开发提供了良好的社会基础。

        为提高其市场占有率，尤其在跨国企业的竞争能力，每年国内企业生产企业都投入大量资金进行宣传。而参加汽车拉力赛，不仅提供了一个展示自己产品质量的专业平台，而且可以与同行形成直接的对比，在某种程度上这个平台比电视广告更具有影响力。因此，有远见的汽车生产厂家必然会充分利用自己力量，加入到比赛中。

        2.3人力资源的支持

        2.3.1主管部门和地方政府的支持

        宣传是弘扬我国民族文化和精神文明建设的重要组成部分，也使促使青少年一代继承革命精神的重要手段。将现代文明的代表汽车运动与运动有机结合起来，赋予汽车比赛不一样的含义，也成为弘扬文化的重要课堂。途径地方基本处于内地，地方政府都有着迫切宣传地方特色的愿望。汽车拉力赛给予他们一个免费的宣传舞台，而且随着比赛档次的提升，其影响力将会超出国界。因此，必然受到中央有关部门和地方政府的有利支持。

        2.3.2车手的条件

        从80年代以来，随着国内汽车工业的发展，国内汽车摩托车运动开展已经有了一定的基础。尤其是进入21世纪，国内汽车市场已经成为世界范围内最具增长力的汽车市场，各种汽车比赛举办也非常频繁。而一级方程式、拉力赛等汽车比赛的举办，为国内汽车比赛的发展奠定了一定的人才资源。

        随着汽车运动的发展，国内年轻车手也已经快速成长起来。部分车手已经开始参加国际著名赛事，国内车手已经多次参加巴黎—达喀尔拉力赛等比赛，为参与比赛和培育后备人才奠定了坚实的基础。

        3 迫切需要解决的问题

        3.1策划与组织

        中央跨越了11个省份，加上敏感的政治色彩，具体由什么机构进行比赛组织，如何在中央和地方之间协调，如何在经济利益和文化传扬之间协调，如何将现代文明与文化进行协调是举办比赛必须解决的问题，直接决定了比赛能否顺利进行。

        因此，比赛举办的规格必须要高，着眼点必须放在建设百年赛事和世界一流赛事，在前期应该进行合理的论证，而主办单位应该具备高度的协调能力。必要时，应该按照不低于奥运会的比赛规格去办，如果说奥运会是一场展示中国新时期精神风貌的舞台，那么汽车拉力赛就应该成为中国向世界打开的一扇门，永远打开永不停止。如果能举办成长期赛事，那么此项比赛的文化意义和精神意义决不亚于奥运会对中国经济文化的影响，因此，如何顺利举办，将成为验证中国体育工作者管理能力和组织能力的主要举措。

        3.2宣传的力度以及技术含量

        比赛路线的勘测与选择，25000里的路线不一定完全适合于体育比赛，如何既忠于历史，又能按照体育竞赛的规律选择路线，要求一支高素质的汽车运动组织者。如何将比赛举办成为世界闻名的高层次比赛，是塑造新时期体育文化的重要举措。

        由于的路线多次采取迂回或部分区域的交通条件不是十分适合赛车运动，在加上当时的路线也是多条。在忠于历史和适合比赛中间选择最佳的结合点，因此，勘测一条合理的比赛路线应该是举办比赛的关键所在。考虑到的特殊文化含义以及比赛可能带来的巨大社会经济效益，比赛路线应该不定期进行调整，充分考虑到各方面的利益。

        对于比赛路线的勘测就成为非常关键的问题。

        4 小结

        4.1举办汽车拉力赛对于传承和弘扬精神，有着重要的意义，是现代文明与革命精神有机结合的载体。

        4.2我国的经济环境、产业结构等方面，已经具备了举办汽车拉力赛的基础条件，而拉力赛的举办也为汽车产业、旅游业等带来有利的影响。

        4.3举办这类大型比赛具有重要的政治文化学意义，因此，必须对于举办比赛每一个环节进行详细的论证，以举办品牌赛事和百年赛事为根本目标。 

参考文献：

[1]邵兵家,俞芳.科技进步与中国汽车工业国际竞争力分析[j].重庆大学学报(社会科学版),1998(04):41-43 .

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4月19日，世界知名咨询公司罗兰贝格发表了《2025年汽车行业前瞻》报告预测，“到了2025年，世界汽车工业的产销地将大规模地向亚洲市场转移，中国的汽车年销量将占全球销量的30%；小型车和低成本车的重要性将逐渐提高；到了2025年，纯电动车将达到全球新车销量的10%……”

5大趋势呈现发展发向

《2025年汽车行业前瞻》报告称，在未来的15年里，世界汽车工业的发展将在5大宏观趋势的驱动和影响下，发生跨越性的变化。这5大宏观趋势分别为：全球地缘政治的变化、人口结构的变化、可持续发展的需求、出行和代步方式的演变及科技的发展。

“世界汽车工业的重心将逐步转移。”罗兰贝格合伙人和本报告作者之一的沃尔夫冈博士说，“主导行业的核心科技将发生重大的变化，新型的企业结构将会出现，新型的业务模式也将应运而生。”

首先，全球汽车生产中心将集中在亚洲。到2020年，中国、印度、日本、韩国将占全球汽车产量近一半，亚洲将成为全球生产中心，这为全球的模具、零部件供应商、物流公司和分销商带来新的增长机遇。

事实上，去年以来，包括大众、通用在内的整车企业，也明确了在中国继续投资，倚重中国市场的投资策略。与此同时，包括巴西、印度在内的新兴市场，也受到了整车企业和零部件企业扩张。

去年，通用在中国投资了前瞻性技术中心，这正是汽车产业转移带来的效应。全球汽车的设计和工程中心也向亚洲转移，由此带来的影响将体现在未来汽车的设计和工程的重点。

其次，随着市场的转移，北美和欧洲的成熟市场供应商将被列为第二梯队。“他们不得不寻找国外供应商和亚洲本土供应商进行深层次的联盟，共同参与亚洲增长的手段。”

报告预测，汽车电气化将在未来成为主流趋势。到了2025年，将有近半的汽车采用纯电动或混合动力的驱动方式，届时，纯电动车将达到全球新车销量的10%，混合动力车将达到40%，而纯内燃机汽车仍将占有半壁江山。“汽车电气化占有率不断的提高，将不仅改变传统的汽车产业链，也会对电力公司和提供新类型服务的第三方行业带来冲击。”沃尔夫冈博士表示。

在多个亚洲发展中国家，低成本车是关键的“入门级”车型，而A级车和B级车也是广大购车者喜好的类别。随着消费价值观的转变，小型车也逐渐被发达国家的消费者青睐。与此同时，在年轻消费人群的心目中，汽车的吸引力正在逐渐减弱。“在发达国家市场，汽车的消费价值观将会发生基本的变化：对年轻人来说，汽车将不像以往那样作为身份和地位的象征。”罗兰贝格合伙人和本报告作者之一的克雷曼先生说道。

新模式改变产业未来

一个产业的发展不仅仅是生产上的进步，它还牵涉到上游零部件供应商的生产，下游经销商的销售服务，以及金融机构和其他各项系列的有力支持，在这样的生态系统下，汽车产业才会带来更强劲的经济推动力和延伸效应。

“传统的汽车厂家，为了汲取新的科技、开发新的消费群体和建立经济规模，必须建立多方面的合作关系。”罗兰贝格执行总监和报告作者之一的豪夫曼博士说道。汽车企业也必须由单纯的汽车生产和销售，转向整合新的汽车软件和硬件技术。新的业务模式和新的产业链合作伙伴也会随着以上描述的汽车消费方式和科技运用的变化而应运而生。这些来自非传统汽车业的新参与者将会对目前的汽车厂家带来一定的冲击和威胁。

为了扩大全球市场份额及吸收全球资源，汽车公司将逐步在组织上进行调整，从“中央集权式”转向“本土化”运作，并在有效地结合全球资源的同时，打造满足当地市场的消费需求及法规标准的产品。今后产业结构的发展将呈现两大趋势：一方面零部件厂商的整合将持续；另一方面，新的整车厂将从新兴市场和非传统汽车工业中崛起。

根据此研究报告，许多汽车将在未来实现“实时在线”，即在车辆行驶中可以上网，接收和发送信息。汽车和网络的互联性将是关键因素。“这意味着传统的汽车工业将和相关的行业（如消费类电子产品、通讯业、互联网电子商业等）进行密切的合作，甚至在某个层次上相汇合。因此，汽车业的管理层必须拥有跨行业的视野，才能建立有效的跨行业合作模式，互惠互利。”克雷曼认为。

中国汽车市场增速降至15%

众所周知，中国正在高速冲进汽车社会，虽然能源和环境正成为汽车消费两个最大的坎，不过，中国的汽车消费仍然势不可挡。

“毋庸置疑，中国是现今及未来15年内全球最受关注也是增长较迅速的市场，而我们这份全球性的行业研究将针对中国汽车市场带来前瞻性的启示”，罗兰贝格大中华区副总裁及资深合伙人兼大中华区汽车行业中心的负责人沈军表示，我想这对于中国来说是一个良性信号。这意味着整体价值链的转移，中国正在提供越来越多的高附加值产品，以及更多的高素质劳动力。这对这个国家的未来大有好处。中国不再仅仅是廉价劳动力的代名词，这值得肯定。当然也要认识到，中国西部依然有大量低成本劳动力的地区，政府应该鼓励外资公司和本地企业，不仅在东部寻找劳动力，也要关注西部。

罗兰贝格预测中国GDP2011年增速为8.1%，2015年下滑至7.5%。在汽车市场，罗兰贝格预测2011年增幅将下降至15%，2012年和2015年则分别降至10%和8%。