水路运输概述范文

导语：如何才能写好一篇水路运输概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：从2013 年8 月1 日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业的营业税改征增值税的试点工作，本文对税收制度的改革及政策变化给运输筹划带来的变化进行探讨。

关键词 ：营业税改增值税；税收策划；运输业

我国从2013 年8 月1 日起在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点；其中对交通运输业提供的应税服务按11%税率征收增值税。税收制度的改革及税收政策的变化给运输业纳税筹划带来了新的课题。

一、运输企业营业税改增值税后的纳税筹划的路径

（一）选择不同类型纳税人的筹划

运输业营业税改增值税后，纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人；一般纳税人与小规模纳税人的划分以增值税年销售额以及会计核算制度是否健全为主要标准；应税服务年销售额超过500 万元的纳税人为增值税一般纳税人；一般纳税人增值税率为11%，小规模纳税人征收率为3%；不同类型纳税人税负不同，必将给纳税人带来新的选择。

对年销售额接近500 万运输企业，是选择申请一般纳税人还是小规模纳税人，应根据企业的具体经营情况来确定。小规模纳税人按实现的应税服务销售额的3%征收增值税，这里的征收率也就是小规模纳税人的实际税负；一般纳税人适用11%税率。从理论上讲，增值税就是按增值额征税，增值额相当于企业实现的营业毛利；当运输企业的毛利率越高，增值额越大，征收的增值税就越多。当运输企业的税负（毛利率×增值税率）大于3%，即毛利率大于27.27%时，说明一般纳税人的税负重于小规模纳税人，反之，当运输毛利率小于27.27%时，一般纳税人税负轻于小规模纳税人。以上只是在理论上进行分析；由于现行增值税采用购进扣税法计算抵扣进项税,理论上的增值额与实际增值额还存在一定差距；因此进行纳税筹划应根据运输企业以往年度的有关经营资料进行测算；如以前年度实现的应税服务收入，每年消耗的燃料、动力，购置的运输设备及修理配件，外购低值易耗品及办公用品，外购的应税劳务等。

例1.甲运输公司在营业税改增值税之前经营情况如下表：

根据资料，甲运输公司平均物耗成本在65.5%，增值率达到34.5%。增值税税负3.797%，高于小规模纳税人征收率3%的水平，选择小规模纳税人有利；但是也要考虑由于小规模纳税人不能开具增值税专用发票，在一定程度上会影响企业经营业务的发展。

（二）享受免税与放弃免税的选择

交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法规定纳税人提供应税服务适用免税、减税规定的，可以放弃免税、减税，放弃免税减税后36 个月内不得再申请免税、减税。运输企业是享受免税还是放弃免税，不能一概而论，要具体情况具体分析。

例2.某航空运输公司是“营改增”一般纳税人，公司每年增加的进项税额比较大。由于公司新增的是货物运输业务，货物运输业务处于开拓期，货物运输收入较少。2013 年，该公司计划购买航空器材花费金取得增值税进项税340 万元，消耗航空油料及后勤的进项税额为260 万元，取得航空货物运输收入2000 万元（不含税），飞机播洒农药服务收入1000 万元（不含税）。该公司有两种选择：

享受免税，飞机播洒农药服务进项税转出=600万×1000 万／（1000 万+2000 万）=200 万元，增加营运成本200 万元；

放弃免税，应纳增值税3000 万×11%-600 万＝-270万。

如果公司未来3年还要进行设备投入，进项税额比较大，而货物运输收入不会增加许多，3 年内放弃免税就比较合理。3年后，公司的货物运输业务增加比较大，以及前3年选择放弃免税政策没有抵扣的进项税额（留抵税额）可以在以后实现的销项税中抵扣，因此选择免税对企业有利。

（三）规范纳税行为，降低纳税风险

纳税风险是指纳税人在纳税上因违反国家税收法律法规而承担税收收法律责任所付出的代价。降低纳税风险会减少纳税损失，从某种意义上讲，也是实现税收筹划目标的要求。运输业营改增后，不仅税收政策发生了变化，而且在税收管理上也提出了新的要求；纳税人应熟悉营业税改增值税试点有关事项的政策规定，规范应税行为，认真按照税法规定正确处理涉税业务；健全会计核算制度，在会计核算上，对运输企业提供不同应税服务项目，使用不同税率的，应分别核算不同应税项目收入，以避免从高适用税率；对运输企业兼营免税、减税项目的，应当分别核算免税、减税项目的销售额，否则，就不能享受免税、减税优惠政策；此外还要注意避免涉税违法行为的发生，减少不必要的损失。

二、原增值税企业纳税筹划的路径

（一）对销售货物提供运输劳务的筹划

营业税改增值税前，增值税纳税人销售货物同时提供运输劳务属于混合销售行为；混合销售行为筹划的基本思路是：如果增值税纳税人销售货物提供的运输劳务收入征收营业税比征收增值税更节省纳税成本，就将企业内部提供运输劳务部门分离出去，成为一个独立核算的运输单位，为企业销售货物提供运输劳务，单独向税务机关缴纳营业税。

交通运输业改为征收增增值税后，增值税纳税人销售货物提供运输劳务不再属于非增值税应税劳务，所以上述业务不再属于混合销售行为。提供运输应税劳务与销售货物取得的收入应当分别按其适用税率征税；即销售货物适用17%或13%税率，提供运输服务按11%税率计算增值税；由于税收政策的变化，对纳税人销售货物提供运输劳务行为应按新的思路进行筹划。

1.适当降低应税货物销售价格，提高运输费用标准由于销售货物税率高于运费收入增值税率，降低货物销售价格所减少的增值税会大于提高运费收入而增加的增值税。但是企业进行筹划时应注意其合理性。例3.某水泥生产企业预计全年销售水泥收入9500万，预计收取运费（不含税）230 万，增值税销项税1640.3万；在不影响购货方利益的前提下，如果适当提高运费价格，降低水泥销售价格，水泥收入9400 万，运费收入330 万，预计增值税销项税1634.3 万，节省增值税6 万元。

2.销售货物尽可能不免费提供运输服务

一般情况下，如果销货方提供运输劳务，即使不收取运费，也会将运费打入货物的销售价格，将运费转嫁给购货方；这样企业会按货物销售额的17%缴纳增值税，造成企业多纳税。如上例，如果企业提供运输不收取运费，会将运费230 万打入货物销售价格，企业货物销售额9730 万，增值税销项税1654.10 万，导致多纳应纳增值税14.40万。

由于目前“营改增”没有全部铺开，因此对销售货物提供运输劳务行为纳税筹划时，应考虑不同地区、不同行业的企业所面临着不同的纳税环境。

（二）原增值税纳税人支付运输劳务的筹划

运输业营业税改增值税后，对增值税纳税人外购货物，选择一般纳税人提供运输劳务，可根据运输企业提供的增值税专用发票按运费金额11%抵扣进项税；如果选择小规模企业提供运输劳务，增值税企业将因无法取得增值税专用发票而不能抵扣进项税；正常情况下应选择一般纳税人提供运输劳务。但是如果小规模人在运费价格上给予适当的让步，使其支付的运费成本低于一般纳税人提供运输所付出的成本，也可选择小规模纳税人提供运输劳务；问题是，小规模纳税人在运费价格上让步幅度有多大，需要确定一个衡点。

我们从现金流入流出角度对上述情况进行测算分析，并将每种选择方案净现金流出进行比较，做出最优选择。

第一，选择一般纳税人提供运输劳务支付的运费含税金额R，则应抵扣的进项税R／（1+11%）×11%，付出的运费成本R／(1+11%)，因抵扣进项税而减少的城建税和教育费附加R／(1+11%)×11%×(7%+3%)，同时因减少城建税教育费附加而增加所得税R／(1+11%)×11%×(7%+3%)×25%，则净现金流出0.8935R。

第二，由小规模纳税人提供运输劳务，不能开具增值税专用发票，没有发生进项税，支付的运费为F,现金净流出F。

当一般纳税人提供运费现金净流出等于小规模纳税人提供运输现金净流出时，不论是一般纳税人还是小规模纳税人提供运输服务，付出的成本都是相同的，即F=0.8935R。

如果选择不能开具发票的小规模纳税人提供运输服务，付出的运费金额应小于0.8935R, 或者在一般纳税人运费的基础上打折10.65%；即如果由一般纳税人提供运输支付运费10000 元（含税），选择不能提供发票小规模纳税人提供运输支付的费用要少于8935元。

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一、纳税筹划的概念及原则

（一）纳税筹划的概念

纳税筹划是纳税人根据其经营活动所涉及的税法，在遵守税法，不违背税法精神的前提下，充分运用纳税人的权利及税法中的有关规定，通过经营、投资、理财等经营活动所进行的旨在减轻税收负担的策略研究和策略实施。

（二）纳税筹划的原则

1.合法性原则。纳税筹划必须做到与现行的税收政策法令不冲突。要以国家制定的相关税法为根本，一切违反法律规定，如逃税漏税，都不属于纳税筹划。

2.事前筹划原则。由于在经济活动中，企业的纳税行为具有滞后性，在企业相应的经济行为发生后，才向国家缴纳税收。所以企业可以在经济业务发生前，根据已知的税收法规，自行调整相应的经济事务，选择最佳的纳税方案。

3.经济利益最大化原则。纳税筹划可以减轻企业的税收负担，使企业获得更多的经济利益，但是纳税筹划还会产生为制定筹划方案所产生的相关成本费用，比如聘请有关的税务咨询师。企业在进行纳税筹划时，不仅要考虑节税效益，也需要考虑成本费用，做出经济效益最大化的选择。

二、铁路运输业“营改增”后纳税筹划存在的问题

营改增的推行是一项系统工程，机遇与挑战并存。调查显示，自2014年交通运输行业开始实行营改增以来，税负不降反升，推行营改增同样面临很多实际困难。

（一）进项税额抵扣的难度

营改增的主要目的是为了避免重复纳税，减低税收负担。但是在现阶段铁路行业的实际操作中，成本费用不降反升。比如部分站段日常采购零星且金额不大，商家往往处于自身利益考虑不愿提供专用发票，导致进项税额难以抵扣。在材料采购的招标工作中，供应商能否提供增值税专用发票已成为一大重要的参考因素。有时为了取得专用发票，不得不被迫选择价格更高的供货商，从而推升了成本费用，这显然与通过增值税改革降低成本的改革初衷相悖。另外铁路运输行业涉及大量支出都不在抵扣范围之内，如人员工资、折旧等，并且在“营改增”之前购进的设备缴纳的税款无法进行进项税额的抵扣，造成在企业进行“营改增”之后，可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却从营业税的3%提高到6%、11%，企业的税收负担超过未改革之前，企业负担明显加重。

（二）铁路会计人员缺乏相关的纳税筹划知识

纳税筹划要求工作人员不仅要精通税法的各种规定和要求，而且还要随时了解我国税收政策和相关规定的变化。目前，对于我国铁路运输企业来说，之前大部分基层站段财务人员很少涉及税务工作。实行“营改增”后，各主要基层单位的相关信息纳入了地方的税务监管系统，涉税业务及报送的税务监管报表大大增加。现在除了增值税外，基层站段还需缴纳相关附加税。日常业务上涉及到会计上的固定资产概念、税法上的动产、不动产概念，税收核算还需要确定业务相关还是与企业相关等方面，这对铁路的很多财务人员来说，各项税法知识的掌握严重不足。因此“营改增”后增加了纳税筹划的难度。

三、铁路运输业纳税筹划的重要意义

铁路运输业作为大型国有企业，具有很强的独立性，不仅拥有自己独立的车务、机务、工务、供电、车辆、电务和通信系统，而且下设有独立的控股合资公司、多经公司等。“营改增”后，铁路运输业缺乏全盘长期的纳税筹划。如果探索并完善相应的纳税筹划方案，合理的配置铁路现有资源，优化铁路的产业结构，将大大降低铁路的税负，提高经济效益，将增强中国铁路在国际上的竞争力。

四、铁路运输业“营改增”后纳税筹划建议

（一）从进项税额抵扣方面做好纳税筹划

目前，铁路总公司要求具有一般纳税人资格的运营决算单位，购进材料、燃料、电力等外购成本时要求取得增值税专用发票进行进项税额的抵扣，通过抵扣而减少企业的运营成本，所以应尽可能全部取得增值税扣税凭证。而且在此基础上，铁路总公司应在税法允许的范围内，想方设法扩大进项税额抵扣范围。由于铁路行业特殊性，税法和相关文件不可能将所有业务罗列清楚，站段判断能否进行抵扣的标准，需要结合具体业务性质，进行综合判断。除了增值税条例明确规定不能抵扣的业务，与生产经营相关的，属于生产经营流通环节的各项支出都应该可以抵扣进项税额。尽可能将铁路基本建设项目中的设备购置纳入可抵扣范围。

（二）从会计核算方面做好纳税筹划

1.在固定资产折旧问题上，根据政策铁路运输业在2014年1月1日以后新购进的固定资产，可缩短折旧年限或采取加速折旧的方法；铁路运输业中小型微利企业在2014年1月1日以后新购进的研发和生产经营共用的仪器、设备、单位价值不超过100万的，允许一次性计入当期成本费用在计算应税所得额中扣除，不再分年度计算折旧；单位价值超过100万元的，可缩短折旧年限或采用加速折旧的方法。对于固定资产较多的铁路运输业，会降低企业所得税支出。

2.在业务招待费、业务宣传费方面，应利用好相关政策。业务招待费支出的动机之一是通过必要的招待活动，达到维护企业形象、促进销售的目的，而业务宣传费也有此类似的动机，假如A企业每年业务招待费500万，营业收入为10000万元，按照税法规定，业务招待费按发生额的60%，最高扣除额限为当年销售（营业）收入的5‰计算，500×60%=300万元，最高扣除限额为10000×0.5%=50万元，则得出在计算应纳税所得额时应当扣除50万， 而税法规定广告费和业务宣传费支出，不超过当年销售（营业）收入15%的部分，准予扣除；超过部分，准予在以后纳税年度结转扣除，如果将500万元的业务招待费按业务宣传费名目进行支出处置，A企业允许扣除的限额为10000×15%=1500万元，则500万中当期可以全额扣除 ，将大量减轻企业的纳税负担。

（三）加强与税务机关的联系，取得税务机关的理解与支持

“营改增”以前，铁路运输业与税务局的联系较少，而现阶段应当加强与税务机关的联系，在进行纳税筹划的过程中应注意相关税收政策的变化，存在问题及时进行沟通，特别是对于税法中没有明文规定而现实中实际存在的情况，应当主动汇报，取得税务机关的理解和支持，使纳税筹划合理合法。

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关键词：“营改增”；税务风险评估；风险点；应对方法

一、背景介绍

2013年8月1日起，我国在全国范围内开展了交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。由于铁路运输行业的特殊性，财务核算复杂、分支机构多且分布广，无法在某个或某几个地区单独试点，只能在全国同步推行，推迟了铁路“营改增”的步伐。2014年1月1日起，我国才将铁路运输纳入“营改增”试点范围。铁路实行“营改增”对铁路运输企业的组织架构、业务流程、经营结果产生了重大影响，对采购管理、财务管理、建设管理和运营管理提出了新的考验，铁路运输企业的税务管理存在难度，税收风险加大。

二、税务风险及产生原因

企业税务风险是指企业的涉税行为因未能正确有效地遵守税法规定而导致企业未来利益的可能损失。其主要包括两方面：一是未纳税、少纳税而面临补税、罚款、加收滞纳金等风险；二是因没有用足税收优惠政策，多缴税而承担了不必要的税收负担。产生税务风险的原因有以下几方面。一是纳税人和税务机关信息不对称，对同一涉税业务的理解不同。二是企业在生产经营管理过程中以实现经济利益最大化为目标，从而追求税务成本最小化。三是由于经营业务在前，做账在后，业务部门及人员缺乏对税收政策的掌握，导致税务风险先于税务责任履行行为。

中国铁路总公司作为营业税改征增值税的试点企业，在涉税业务的处理中更易产生税务风险，原因包括以下几点。

一是铁路运输企业具有“设备联网、生产联动、部门联劳”的行业特点，完成任何一个运输产品都需要多个企业、多个部门的联劳协作，收支两条线的清算模式和复杂的清算体系加大了铁路增值税的税收风险。

二是铁路运输企业分支机构众多，基层单位财务人员税务知识欠缺，对税收政策的理解程度参差不齐，税务管理难度大，增大了税务风险。

三是“营改增”还未全面推行，部分铁路运输企业存在混合或兼营非增值税应税经营活动，分账核算，准确区分各类经营的应税金额存在难度。

四是按照国税总局公告2014第6号规定，铁路运输服务及与铁路运输相关的物流辅助服务的增值税应纳税额在中国铁路总公司汇总缴纳，除此以外企业的其他增值税应税行为就地申报纳税。而铁路运输企业其他业务较多，往往会存在业务边界不清晰的现象，因此各企业准确区分纳入汇总与不纳入汇总范围的销项税额、准确区分在汇总申报抵扣和属地申报抵扣的进项税额的难度大，这种区分也将可能作为地方税务机构的稽点，加大了税务风险。

五是铁路运输企业运输服务及物流辅助服务相关收入采用汇总缴纳的方式，各运输企业分支机构对取得进项税抵扣发票的积极性不高，易造成进项税款的流失，造成不必要的损失，从而增加总体税收负担。

三、铁路运输企业增值税涉税风险评估

铁路运输企业“营改增”对企业的经营模式、供应链、资金及价格体系带来了重大影响，本文结合铁路运输企业的经营特点，梳理业务流程，总结以下增值税涉税风险点。

（一）购进环节的风险点

1. 增值税抵扣凭证不规范，比对出现异常的抵扣凭证，不得抵扣进项税。

2. 进项税抵扣不合规，易出现不应纳入抵扣范围的购进货物和服务进行抵扣，以及发生应进项税额转出的情形时未进行进项税额转出处理等不合规情况。

3. 发票逾期未抵扣，未在规定期限内办理认证或报送清单的，不得计算按进项税抵扣。

4. 发票清单不合规，取得的汇总开具的增值税专用发票的，应取得使用防伪税控系统开具《销售货物或者提供应税劳务清单》，不能以其他格式清单替代。

5. 其他应取得而未取得抵扣凭证的情况。

（二）存货储备及生产环节的风险点

1. 非正常损失的存货未做进项税额转出处理。

2. 存货改变用途用于非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或个人消费的，未做进项税额转出处理。

3. 增值税应税项目与非应税项目共同负担有进项税额，未对进项税额进行合理划分。

（三）销售环节的风险点

1. 增值税纳税义务发生时间的确认不准确。税法所规定的销售额确认的时间与会计制度的规定存在差异。

2. 对按税法规定的视同销售的行为，未按货物的计税价格计提销项税额。

3. 未分账核算，不能准确区分混合销售行为和兼营非增值税应税项目。

4. 销项税额的确认不完整。例如，向购买方收取的全部价款和价外费用，无论其会计制度如何核算，均应做为应纳税额计算销项税。

（四）其他风险点

1. 混淆汇总缴纳、属地缴纳销项税额和进项税额。

2. 销售收入已确定，但成本未同步匹配，即进项税额未同步跟进，缴纳增值税造成现金流出，占用资金。

3. 铁路系统开票点分散，增值税专用发票的管理难度大。

4. 应税服务的销项税额抵扣试点前的增值税期未留抵税额。

四、税务风险的应对方法

（一）提高企业整体纳税意识，做好纳税筹划

从营造企业文化的角度培养整体纳税意识，从观念上转变被动纳税为主动纳税，从源头抓起、预防为主，把纳税筹划放在开展业务之前，把节税理念嵌入到业务流程各环节中，充分发挥纳税筹划的作用，选择纳税成本最低的经营模式，提高纳税质量，降低纳税风险。

（二）完善内部控制制度，体现增值税特色

铁路运输企业应尽快修改相关管理办法和制度，建立体现增值税特色的税收内部控制制度。例如，建立增值税专用发票的领用存管理制度，规范流程，确认增值税发票的使用安全；修订采购业务内控流程，将具备增值税一般纳税人资质可提供增值税专用发票作为选择供应商的一个条件，确保物资采购可取得增值税抵扣凭证；修订销售业务内控流程，了解客户的税务身份，准确提供增值税发票种类；梳理和调整会计核算流程和会计核算科目，确保准确计算应交增值税额。

（三）抵扣进项税额坚持谨慎性原则，降低税务风险

企业对进项税额的抵扣坚持谨慎性原则，财务处理坚持分账核算，分别核算汇总缴纳和属地缴纳的收入，分别核算增值税应税项目的销售额和营业税应税项目的营业额，对购进货物或劳务取得的进项税额严格按照用途进行区分，对于混合经营收取的发票，如日常办公用品类进项税额发票，其部分用于增值税项目生产，部分用于营业税生产，可按应税收入的比重分配，对不应抵扣的部分做进项税款转出，以保证抵税合规，降低税务风险。

（四）通盘筹划纳税期间，充分获取资金时间价值

企业应及时取得进项发票，合理安排好进项税额的抵扣时间点，谨慎确认本期的销售额并开据发票，力求销项税额与进项税额在时间上的一致性和内容上的配比性，延迟或减小税金现金流的支出，增强存量资金的流动性。

（五）建立定期税务风险评估制度，防范于未然

铁路运输企业可参照《大企业税务风险管理指引（试行）》的要求，设立税务管理部门或岗位，加强税务岗位责任制建设，参与企业战略规划和重大经营决策的制定，跟踪和监控相关税务风险，全面、系统、持续地收集内部和外部相关信息，通过风险识别、风险分析、风险评价等步骤，查找企业经营活动及其业务流程中的税务风险，制定税务风险应对策略，建立有效的内部控制机制，合理设计税务管理的流程及控制方法，形成闭合环路，全面控制税务风险。

参考文献：

[1]吴惠婷.营改增试点对交通运输企业的影响[J].财会月刊，2012（23）.

[2]罗晓华.铁路运输企业营业税改增值税的可行性分析[J].税务研究，2004（01）.

[3]张苑利.“营改增”对铁路运输企业的影响及对策分析现代经济信息[J].2013（22）.

[4]王小平.实施营改增铁路运输企业面临的问题与对策中国证券期货[J].2013（07）.

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重庆轮船（集团）有限公司，总资产8.3亿，下辖10家分公司、16家全资子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业。重庆交运控股集团的集权型的集团财务管控体系现已建成，应用金碟EAS集中式财务管理软件在企业内部实行了“一套账管理”，企业所有二级及以下企业的财务数据全部集中在集团的主服务器上，通过信息化系统对整个集团的运营和管理进行整合。但是在信贷规模紧缩的情况下，重庆轮船（集团）有限公司庆宜资金管理发展逐渐显露出一些问题，为了在国家政策指引下进一步稳定重庆轮船（集团）有限公司庆宜的发展，需要水路运输集团资金管理人员实行有效的资金管控，合理降低整体资金成本，最大限度地提高资金使用率。

一、资金管理风险概述

1. 资金应用安全风险

资金应用安全风险具体表现在企业发展过程中的资金被滥用、被篡改和被贪污等。导致资金管理中出现安全问题的主要原因是企业内部缺乏对资金管理必要的控制。预防和减少企业发展资金管理风险首要是要做好资金风险防范工作，即对企业资金应用的环境、手段、方式进行规范，同时需要相关人员加强对资金应用安全风险漏洞的处理。企业建设发展在应用资金的时候需要营造有益的资金流通环境、完善资金内部控制机制、建立授权审批制度、加强企业员工的职业道德和安全意识的教育等。[1]。

2.资金应用短缺风险

资金应用短缺风险主要是指资金的供给和企业实际发展出现的不适应现象。在企业发展的过程中没有得到有效的筹集资金，由此在一定程度上制约了企业的发展能力，甚至带来了企业发展经营亏损的现象。资金应用短缺风险出现的主要原因是企业资金的筹资政策不完善、企业资金信用政策宽松和企业发展规模盲目追求数量、忽视质量。

3. 企业集团的资金管理

企业资金发展过程中需要着重关注的点是资金的流通和基本呈现形态，具体是对企业发展过程中整体资金流向、结算方式、调度和发展运作的综合管理。

二、运输企业的资金管理风险影响因素分析

1. 外部影响因素

（1）宏观上的影响因素

第一，国家政策。企业的资金管理法律环境是指企业集团在资金管理时所应遵守的各种法律法规。运输企业进行资金管理的时候，需要遵循各项法律法规，具体包括企业组织法律规范、税务法律规范、财务法律规范等。现阶段，有关部门虽然对企业的资金集中管理进行了要求，但是除了财务公司制定了这项规定之外，其他形式的资金管理还没有明确的规章制度。第二，运输企业的发展规模。随着科学技术的发展，企业集团的发展规模扩大，企业的信息化建设加快。水路运输行业逐渐实现了多元化的经营发展，企业业务模式转变使得企业内部资源结构和经营形态发生了重大变化。集团发展规模的扩大在无形中加大了企业资金管理风险。第三，企业经济形势发展多变。金融危机引发的一系列问题造成了整个水路运输市场需求的大量萎缩，影响了企业资金的周转速度。

（2）微观上的影响因素

第一，财务体制。结合集团母公司和子公司的管控方式，企业集团的财务体制分为战略规划型、财务控制型和战略控制型。在战略规划型的管理中，母公司直接管控子公司的发展活动，财务集中于母公司上[1]。财务控制型模式中，母公司对子公司进行间接管理。战略控制型模式中，财务决策形式灵活。

第二，企业的信息管理。现代企业管理的核心是信息管理，企业发展需要得到及时而有效的信息支持，从而为企业的稳定发展提供必要的保障。我国现阶段很多公司的资金信息不够透明、不够对称，企业高层决策者不了解子公司的资金信息情况，在资金汇总管理上存在偏差。

第三，企业集团风险管理意识。企业发展中的风险意识对企业资金的应用和管理起到了非常重要的影响，如果企业发展盲目追求效益而忽视了资金应用安全，就很容易带来资金分散的问题，降低资金的利用率。

2. 内部影响因素

第一，企业的组织机构。大型企业在发展过程中会成立专门的资金管理部门，提升资金管理的专业化、科学化，降低资金管理风险。第二，企业内部控制制度。企业资金活动内部控制制度具体体现在企业资金的使用批准、使用管理和使用检验上，对企业资金管理风险有着非常重要的影响。第三，预算管理[2]。资金预算管理的实现能够在整合资金资源的情况下提升企业资金的应用效率。企业在全面预算之后对子公司展开预算管理，具体表现在对子公司资金的监控、分析和考核上。第四，引入基于信息技术的资金平台。企业资金平台的存在和运作需要信息技术的支持。第五，资金的结算和核算。资金的结算和核算以货款为主要内容，具体包括总公司和子公司之间的内部交易、资金收支结算管理等。

三、重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险现状

1. 重庆轮船（集团）有限公司概述

重庆轮船（集团）有限公司，是中国西南地区国有大型综合物流企业，成立于1955年。公司现有资产总额16亿余元，拥有船舶总载重吨近20万吨。重庆轮船（集团）有限公司总资产8.3亿，下辖10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业[3]。重庆轮船（集团）有限公司下属7家子集团公司。重庆轮船（集团）有限公司主要从事集装箱、液体化学品、川江载货汽车滚装、干散件杂货、大件设备等跨省运输，沿海和近洋集装箱海运，干支、江海多式联运业务服务等，是长江上游航运现代物流领军企业。

2. 重庆轮船（集团）有限公司庆宜分公司资金管理存在的风险

（1）水路运输集团的资金内控集中度较低，一些子公司的资金发展短缺

重庆轮船（集团）有限公司、水路运输集团各个分公司的资金内控发展存在比较大的差距，对于发展规模较大的公司，他们在发展的过程中会有大量的现金流入，总体上的现金流比较充足。而发展能力比较弱的一些公司，在公司生产经营的过程中会出现应收账款回收期长、资金短缺、无力扩大生产等问题，这些公司的发展需要得到集团在资金上的支持。这些子公司在缺乏流动资金的时候，财务报表会设置成资金的虚假充裕。导致这种现象的原因是水路运输集团资金集中度过低，水路运输集团无法通过调剂，给有资金需求的子公司注入必要资金的支持，由此影响了这些企业的发展，无法提升这些企业在市场发展中所占的份额，降低了子公司在水路运输市场上的竞争力。重庆轮船（集团）有限公司在1995年之前，船舶设备落后，运输运费最多收60%，船员生活费都关不起，有的子公司收取现金，每年有大量现金流入；而有的子公司只能收取少量现金，大部分都是汇票。

（2）水路运输集团资金分散而无法共享，存在多头筹资的现象

水路运输集团资金因为过度分散，在实际应用中会出现多头经营、筹集资金难的问题，在无形中增加了财务成本费用。加上水路运输集团资金集中度低，有很多闲散的资金都会流入到现金流的子公司中[4]。对于那些现金流少的企业，他们如果想要稳定发展，则需要向相应的银行机构进行融资。

在同一个水路运输集团内，一些企业的现金闲置在银行，无法让有资金需求的企业得到充足资金的供应，由此在无形中增加了水路运输集团的整体财务费用。总公司和分公司在发展的过程中都无法及时筹集资金，在很大程度上影响了重庆轮船（集团）有限公司的整体业绩。如重庆轮船（集团）有限公司的一个分公司，当时其他子分公司都没有现金，但这个分公司就把现金挪用，其他公司只有去贷款。

（3）水路运输集团缺乏完善的内部监控机制，资金流失可能性大

重庆轮船（集团）有限公司各子公司多着眼于局部的利益，在发展的过程中缺乏集体发展的理念，对资金的应用和统计缺乏有效的支持。重庆轮船（集团）有限公司的一些子公司为了调解人际关系，盲目地开设了几十个账户，但是在实际运行过程中，许多资金都沉淀在多年未使用的账户里，由此导致大量资金的分散和闲散，重庆轮船（集团）有限公司各子公司发展管理失控。在重庆轮船（集团）有限公司各子公司中，有些子公司应收账款回收期长，资金周转速度比较慢，在无形中导致企业信用和盈利能力下降，加重了坏账的可能。

四、改进重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险的策略

1. 完善水路运输集团资金内部控制制度体系

（1）实现水路运输集团资金内控制度的深化建设

重庆轮船资金内部控制制度的深化建设需要进一步制定水路运输集团范围内行之有效的资金管理制度，形成以制度管事、以制度管钱的机制，实现对制度流程的规范，并将风险意识体现在内部控制制度体系中，建立相应的资金风险防控体系。比如重庆汽车运输最大的企业集团――交运集团，近几年以构筑“三个中心”（投资决策、经营利润、生产成本）、“一个体制（母子公司）”为框架推进了公司化资金内部控制制度体系的建立，针对现有业务进行梳理，形成一套完整的内部控制制度体系，推进了集团公司内部的生产结构和职能结构的调整。另外，通过资产重组实现了公司的大规模经营，形成了严谨的母子公司资金内部控制体系。

（2）优化内部控制制度和流程，提升内控的可执行性

在内部控制制度平台的基础上加强了原有各项资金管理活动的联合，将内部控制发展成公司资金管控风险控制整体系统性的控制活动[5]。在对企业各类资金管理活动流程梳理之后，提出了有针对性的资金管理控制措施，形成了包含资金管控描述、岗位职责和风险点提示的内部控制制度体系文件。根据资金管理人员和业务需求变化，对各个岗位的工作职责、工作内容进行了重新梳理。

（3）构建有利于内控制度开展的企业环境

内控制度必须有效落实，才能达到资金管理的预期效果，为促进制度的有效落实，就需要建立有利于制度落实的企业环境，可在企业中加强宣传。同时，需要加强对资金内控管理人员的业务培训，帮助他们了解更多的资金风险点，提升资金管理人员和财务人员对资金风险的敏感意识和判断力。

2. 强化对银行账户的监管

重庆轮船集团下的各分公司将公司财务信息以及银行账户均归入统一管理系统进行管理，包括企业账户的开设、撤销，以及因突发事件进行更改等，都需要通过这一系统进行统一管理。总集团还需对下属各企业的账户进行编?a，每个子公司的账户都有配套的编码，这是开展集中管理的重要依据，不可乱用，同时各子公司包括资金支出、收入等财务活动都需要根据集团的统一规定进行办理。如果要建立新的子公司，需根据申请、填表等规范流程，才可开立银行账户，并纳入到集中系统中。

3. 加快构建资金监督管理数据信息统一平台

通过资金监督管理数据信息统一平台，能够促进重庆轮船企业资金的高效利用，实现各部门发展对资金的高效利用[6]。在信息技术的发展下，重庆轮船企业要加强对内部资金管理监督系统的高效利用与规划，结合企业资金管理的现代化需求，加快建立集合会计核算、会计预算等为一体的财务资金管理信息系统平台，加强财务数据信息的共享，从而促进企业内部资金的融合和协同发展。且企业构建基于全面预算管理、信息系统等在内的财务集中管理机制，利用信息系统，可以实现实时、高效的资金信息交互、监督效果。此外，还可以引入网上银行系统，使资金支付、收支、结算的操作速度大幅提高，提升效率。

如重庆轮船（集团）有限公司二级分公司收入全部进入收入户，当天全部通过网银集中到重庆轮船（集团）有限公司的户头。另外，重庆轮船企业资金风险管理还需要进一步强调结算纪律，在资金应用管理中要始终坚持收支平衡的管理发展模式，对于收入的现金不能直接进行开支管理，而是应该进入到企业的发展系统中。企业发展获得收入的账户资金不能直接被应用在开支管理中。同时，为了在最大限度杜绝出现现金坐支的现象，对于每次收入的资金需要及时纳入相应的账户中，对于超过限额的资金需要及时开通银行账户进行支付，不能出现白条抵库的现象。

4. 加强重庆轮船企业范围内对资金内部的审计工作

在重庆轮船企业内部，审计工作是企业财务资金管理发展的重要环节，具体操作是指应用运输企业的内部审计对企业财务资金管理和发展的全过程进行监督管理。重庆轮船企业内部审计工作的顺利开展需要依托企业内部审计和企业内部财务管理部门同时进行，企业的内部审计工作还需要定期对各个企业的资金应用情况进行抽查管理，并结合实际情况判断出企业资金的应用是否合理，比如可以对企业的实际收据情况、对外流入资金情况、公司对账单等问题进行动态化检查，加强对监控系统子公司资金发展流向和财务发展情况的变动管理。

5. 优化预算工作

第一，重庆轮船的业务涉及时间长，因此不建议采用一年制预算编制制度。结合经营实际，集团每五年编制一次投资规划，以此作为未来发展战略，做好配套的资金安排。第二，在五年编制中，细分为年度预算目标，每年核对预算及效益完成情况。第三，重庆轮船运输公司在平时的资金管理中应对年度及长期规划性用款预算不断做合理性的修订。

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【关键词】港口码头工程；施工技术；质量控制

港口是水陆交通的枢纽，承担着转运生产资料以及旅客的重任。而码头则是海边、江河边专供乘客上下、货物卸载的建筑物。经济的发展和时代的进步，使得人们不断地追寻更有效的运输方式，而科技的发展在不断的提高着水路运输的效率，因而更多人愿意通过水路运输。港口码头的建设，能够推动生产资料流通的加快，也能够加强沿海地区与腹地的联系，从而带动双方的经济发展，成为我国社会主义现代化的有力支撑。

1 我国港口码头工程建设概述

上图是2008年至2012年我国的水运建设概况，从上图不难看出无论是内河建设还是沿海建设，我国对于港口码头工程建设的投入力度都在不断的增大，经济的繁荣带来了码头港口工程的施工项目的增长，也意味着对港口码头工程施工技术进行分析具有重要的实用价值。

2 码头施工技术

2.1基床抛石

良好的开头是成功的一半，基床抛石是建设码头港口工程的第一步。基床抛石所用的石料首先应该保证足够的坚固，石料不成片状、无缝化、无裂痕。单块石料最大边与最小边比不应大于3，石料水中浸透后强度不低于50MPa。

2.1.1主要施工方法

抛石前对基槽设立基床中心导标和顶面的坡肩边导标，横向设分段标，并检查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm时清淤，回淤厚度小于30cm或没有回淤时，在抛石位置设立定位船。

在进行基床抛石之前应该进行一定的预实验，以检测水深和水流速度，基于探测的数据来定位抛石船。抛石船在到达指定位置之后，用反铲挖掘机进行抛石，用水砣测量抛石顶面高程。

淤泥对于基床整平的影响较大，因此在进行基床整平之前首先要检查是否有回淤的情况发生，如果有首先要对淤泥进行清理。基床整平是沉箱安装的首要条件，为了保证沉箱的正确安装，整平的面积应该在沉箱底部长宽各加长50厘米的范围。

基床整平之后应该进行导轨的安放，一般是由测量人员和潜水员配合工作，有预先设定的施工基线配合经纬仪进行导轨的安放。一般导轨都是沿码头轴线方向铺设，沉箱由左右两侧各50厘米的导轨以及沉箱中央的导轨进行支撑，导轨的间距应该调整为三米左右。

2.2沉箱施工技术

在其他地区制作完成的沉箱由驳船或者其他运输工具运输至施工现场，准备进行安装。安装之前首先应该对基床的顶面进行检查，确保没有任何杂物，下一步的安装工作。安装工作由水上配合水下工作人员完成，同样采用全站仪或者经纬仪等仪器来进行安装的定位，确保沉箱安放至指定位置。当然在安装之后还要进行一定的观测，观察沉箱是否受到水流的影响而发生了移动，沉箱安装后经过两个潮水的观测，沉箱稳定并达到设计要求后，再将封仓盖板吊走，进行沉箱回填10～100kg块石。以确定安装的结果。沉箱内的回填是安装沉箱的最后工作，首先应该用钢材制作沉箱护壁，在安装至沉箱的内面之后再添加块石，护壁能够避免石块对于沉箱的损坏。需要注意的是在添加块石时需要各舱格同时进行，以保证沉箱的平衡。

2.3栅栏板、扭王字块预制

2.3.1模板工程

首先用混凝土浇筑底胎，待底胎施工完成之后清理杂物，进行下一步的浇筑工作。将模板结构安装在底胎之上，模板与模板之间以及底胎与底胎之间需要用橡胶条来避免水泥浆的漏出，模板固定好之后进行下一步浇筑工作，待浇筑完成并且混凝土的凝固达到了一定的强度要求，再进行拆模操作，让模板与混凝土分离。为了节约成本，模板可以重复使用，因此在拆除模板时应该注意尽量不要损伤模板，完全拆除之后的模板可以分类妥善存放。

2.3.2混凝土工程

最影响混凝土工程质量的是混凝土裂缝，为了有效降低混凝土裂缝发生的几率，混凝土浇筑之后的保养非常有必要，一般来说混凝土对于温度的变化较敏感，一旦发生剧烈的温度变化混凝土很容易产生裂缝，因此这时候就需要进行适当的保养。在寒冷的季节施工时，由于外界的温度较低，使得混凝土外表层的温度很容易散失，而混凝土内部的温度则难以散发，这就会导致混凝土内外的温差过大，从而产生裂缝。因此此时有必要进行必要的养护措施，例如在混凝土表面加盖草垫。在炎热的季节施工同样如此，外界环境炎热会导致混凝土表面的水分很快散失，同样会带走表面的热量，使得混凝土内外温差过大而产生裂缝，此时可以进行必要的浇水操作，避免混凝土内外温差过大。

2.3.3预制件储存

栅栏板以及扭王字块都是事先在其他地区制作完成之后，运输到施工现场等待安装的，而这些预制件需要进行妥善的保存，才能够保证港口码头工程的施工质量。在储存及调运的过程中要在最大限度上避免这些预制件的碰撞，因为轻微的碰撞都会导致裂痕，从而在港口码头建设中造成隐患。

2.4预制块体安装方法

2.4.1 预制块安装测量控制

港口码头工程的建设需要安装栅栏板以及扭王字块，因此在施工之前，首先要对这些预制块安装进行测量控制，根据设计图纸确定陆地及水域上的控制点，确定施工基线，在安装时可以采用全站仪等施工仪器来辅助进行栅栏板以及扭王字块的定位操作。为了提高施工的准确度，降低施工的难度，栅栏板以及扭王字块的安装宜在低平潮的时候进行，这样能够在最大程度上降低水流对于栅栏板以及扭王字块的安装的不良影响，并且能够尽可能地延长安装施工的作业时间。

2.4.2 栅栏板安装

垫层块石安装完毕之后，需要进行栅栏板的吊装，一般都是在其它地方制作完成之后由汽车运输到施工现场，之后用吊车进行陆地上安装，同样由施工人员和潜水员配合进行安装，以确保安装的位置准确。

2.4.3扭王字块安装

首先对于基线以及控制点进行校对，校对无误之后再进行安装施工。再者对于块体同样要进行质量验收，验收不合格的不能安装，只有修整合格之后才能进行安装。安装必须保证基床中无异物，采用方驳吊机吊运至安装区域上方，由潜水员配合操作人员进行定位，然后进行安装工作。在安装的过程中要采取防碰措施，避免碰撞造成块体的损伤，从而影响施工质量，造成不必要的安全隐患。

3 工程质量管理措施

3.1 现场调查

为了充分保证港口码头工程的质量，有必要进行工程质量管理措施，现场调查是工程质量管理措施的第一步。在建设工程开工之前必须足够的数据，可以采用现场勘查、查阅资料等方法，来调查将要建设港口码头区域的地形地貌特征，以及具体的水文气象条件，从而对影响施工的外在因素进行控制。另外港口码头的施工需要用到诸多机械，这些机械的运输都要满足水路运输条件，因此在现场调查时也要调查该地区的地形是否符合陆路运输或者水路运输的条件，能够满足车辆和船舶的停靠。为了保证整个工程的正常施工，有必要事先对所有的进度进行安排，合理调运所有的机械、人力资源以及材料等生产资料。科学合理的现场调查数据，能够在达到对于人力物力财力等各项资源的最大化利用的同时，有效保障工程的质量。

3.2 施工组织设计方案编制

为了保证施工的有效性，在施工首先应该结合现场调查的数据进行施工方案的可行性的评估，从而设计出最符合现实情况的施工组织设计方案。操作方法如下：考虑到工程的地理位置、工程规模、水文地质条件等客观因素，找到原始设计图纸中存在的不合理的地方，然后依据国家相关的法律法规以及合同要求进行更改，从而设计出最合适的施工方法，优化施工工艺流程，有效保证施工的质量。当然事先也应该做好足够的突况的准备，做好对于各种应急突发条件的预案，如果能够在环境适宜的条件下施工就尽量在环境适宜的条件下施工，如果不能就要做好相应的防范措施，预防各种紧急情况。由于港口码头工程施工涉及的方面众多，因而需要安排的人力和物力的资源都很多，为了保障对于人力资源和物力资源的最充分的利用，有必要将各种任务及资源分配到人，这样能够做到在施工出现问题时有责可究。

3.3 施工过程中的质量控制

施工过程中的质量控制最主要的是对于施工原材料的控制，只有高质量的施工材料才能保证高质量的建设工程，对于港口码头这样的重要建筑尤其是如此。在港口码头等工程的施工物资购买之前，首先要组建专门的队伍来进行物资的购买，尽量避免由一个人做决定的情况，这样能够有效避免收受回扣的情况发生。购买各种建筑材料时需要对建筑材料的质量进行严格的检查，确保材料的质量能够满足设计的要求，并且有相应的质量检测证书。这些材料在运抵施工现场时要进行二次检查，在确保材料无误后分类妥善存放，尽量避免由于环境原因而造成的材料的损耗。

由于港口码头工程是较为庞大的建设项目，因而在现场进行质量控制的人员的工作量也比较大，但是相关的质量监管人员不能够因为工作量大而就对某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸显了质量监管人员的重要性，只有监管人员保证其工作不流于形式，才能充分保障整个工程的施工质量，从而创造更大的社会价值。

3.4 工程的质量检验

港口码头工程的建设项目包括：水工工程、堆场道路工程、铁路、管道、供电、给排水、消防、通信、自动控制、计算机管理系统、生产及生活辅助建筑物、助导航、安全监督设施等，为了保证在工程竣工后这些项目能够正常投入使用，有必要在竣工之后对于各个细节部分的建设进行抽查，检查建筑的强度是否满足要求，混凝土的抗压指标以及抗渗指标是否达到了设计的需求等，隐蔽的地方越要成为工程质量验收的重点，正是因为这些地方的隐蔽性使得施工时更容易出现问题。工程的质量检验必须严格按照国家相关法律法规的要求，对于不合格的地方一律要求施工方进行整改，以确保整个港口码头的工程质量。

4 小结

时代的发展带来了人们对运输的更高的要求，沉寂已久的水路运输也迎来了重新发挥作用的时刻。对于水路运输的需求的增加，使得港口码头工程的建设显得更为重要，而对港口码头工程施工技术进行必要的分析，有利于提高港口码头施工建设的效率，保证港口码头施工建设的质量。本文介绍了港口码头施工中的基床抛石、基床整平、沉箱施工技术、预制块体的预制及安装技术，通过对于各项技术的分析与掌握，有利于提高我国港口码头工程的建设水平。而除了探究更先进的建设技术之外，有必要进行一定的工程质量管理措施，如现场调查、施工组织设计方案编制、施工过程中的质量控制、工程的质量检验，这样能够充分保障港口码头工程施工的质量，从而创造更大的社会价值。

参考文献

[1]华群岳，叶先光.港口码头工程施工中冲孔灌注桩质量问题的分析[J].科技信息，2013，（22）：357.

[2]陈鹏，秦龙，朱向坤等.港口码头工程的施工技术研究[J].科技与企业，2014，（3）：135-135.

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[关键词] 运输 人才培养 模块教学 模拟实训 专业技能

随着社会物流经济业态的不断多样化，物流专业人才的需求量也逐年递增，高等院校针对此现状相继开设物流及相关的新型专业，高等教育中对于物流专业人才培养的认识大多处于探索阶段，在课内实训中向学生渗透物流专业实践操作技能的方式方法，成为高职教育物流专业人才培养模式中亟待解决的问题之一。

《物流运输组织管理实务》是高校物流专业教学体系中的主干课程，从物流行业发展史来看，运输是一个古老的传统行业，各种运输方式自身的技术与管理发展都有成熟的体系，运输是现代物流发展的基础形态，该课程的学习对于物流专业知识体系构建起着举足轻重的作用。鉴于授课对象是高职院校学生，培养其实践操作能力是教学的主要目标，因而在教学资源有限的情况下达到此目标成为教学的第一要务。通过教学实践，结合《物流运输组织管理实务》课程内容和性质，摸索出一条执行性较强的课内模拟实训方案，归纳如下：

一、横向设计课程体系，分模块教学

该课程授课计划的制定要从横向入手，根据运输方式的不同把教学过程分为公路运输实务、水路运输实务、铁路运输实务、航空运输实务、集装箱运输实务、联合运输实务、特殊货物运输实务七个模块，同时配合各模块具备的共性知识点，集中讲授运输管理决策、经营管理、成本核算三个模块。在模块教学中需要注意以下几个方面的问题。

1.每个模块采用相同的教学思路，分别从各个运输方式的概述部分展开基本理论内容的讲授，有利于学生在学习过程中较快进入角色，掌握规律的知识框架体系；在基本知识传授牢固的基础上进行各种运输方式实务的讲解，采用对比法和启发式讲解模式，使学生掌握不同运输方式之间实务操作的异同，对于学生巩固旧知识提供较好平台，同时也激发学生探索新知识的潜能。

2.充分利用多媒体教学的资源优势，采用图片、视频等多种教学手段，用以提高学生的初学积极性。在理论教学的同时，穿插与本章节运输方式相关的时事案例，达到理论联系实际的学习效果。

分模块教学可以帮助学生有针对性的学习各运输方式下的组织管理实务，在提高学生学习积极性的同时，结合自身就业条件，有选择有重点的学习各运输方式下的组织实务，以便有的放矢、明确目标，更好的指导专业实践。

二、按模块设计模拟实训，进行课内实践教学

根据划分的七个教学模块设计不同运输方式下的课内模拟实训，以教室为实训场所，积极利用现有资源，根据各运输方式的特点有针对地进行实践教学。以公路和水路货运实务为例：

1.公路货运实务实训的重点放在线路优化及运力整合，提前制定运输任务（把不同科目的课本作为不同类型的模拟运输物资，把教室里不同小组的位置作为不同的运输地点），安排班内全体学生进行平均分组作为模拟运输公司，小组长做好组内人员各岗位工作分配。在实训过程中分小组填写公路货运单证、模拟运送物资、完成既定运输任务，通过实训锻炼学生团队协作、逻辑思维,以及人际沟通的能力。

2.水路货运实务实训重点应放在缮制海运单证上，海运单证相对于其他运输方式下的单证填写较为复杂，熟悉海运单证是水路货运实务教学的重难点问题，学会海运单证填制可帮助学生熟悉海运业务流程，识别专业英文名词，明确善制单证要点，提高学生实践操作海运实务的能力。

通过分模块模拟实训设计，学生通过实践操作各运输方式下的组织管理实务，提高了实践技能，增强了专业从业的信心与兴趣，减少从事专业知识过程中理论到实践的过渡时间，帮助从事运输工作的学生直接顶岗工作。

三、及时巩固实训成果，扩充专业相关实践知识

每个模块制定的实训任务，都会通过特定的考察方式来检验学生学习的效果，拿公路货物实训为例，按各小组填单的准确性以及线路整合的优化程度作为评判实践能力和学习效果的标尺，并分等级评定记入平日成绩。

充分搜集各模块教学实训中涉及到的专业资料，已备有兴趣的同学课下查阅学习。例如，搜集各式各样的交通地图、海运常用英语、租船合同范本、各式单证样本，方便学生积累业务实践资料。

综上所述，通过针对性的课内运输模拟实训，符合物流专业实践人才培养模式的要求，适应社会发展对于“专才”需求的趋势，利于学生踏入社会后短时间适应工作岗位、发挥专业技能。

参考文献:

[1]阎子刚:物流运输管理实务[C].北京:高等教育出版社，2006

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2012年3月，财政部《关于在上海试行启运港退税政策的通知》，宣布自2012年8月1日起，对从青岛和武汉启运报关出口，由上海浦海航运公司和中外运湖北有限责任公司承运，从水路转关直航运输经上海洋山保税港区离境的集装箱货物试行启运港退税政策。根据此项政策，从启运地青岛和武汉经水路发往上海洋山保税港区中转离境的货物，只要确认离开启运地，即被视为出口并可办理退税。

1.1 适用范围

（1）启运港为青岛港前湾港区和武汉港阳逻港区，离境港为上海洋山保税港区，运输方式为水路运输。

（2）承运船公司为上海浦海航运公司和中外运湖北有限责任公司，运输工具名称为“永裕016”“永裕018”“新滨城”和“向莲”。

（3）适用企业须满足以下条件：①属于海关管理的B类及以上企业，具体由海关负责审核；②属于无涉税违法违规行为的自营出口企业，具体由主管出口企业出口退税的税务机关在办理出口退税手续时负责审核。

1.2 业务流程

（1）出口企业提前向主管出口退税的税务机关申请启运港退税备案。

（2）启运地海关依出口企业申请，对其从启运港启运的符合条件的货物办理放行手续后，签发出口退税专用的出口货物报关单（以下称退税证明联）。

（3）出口企业凭启运地海关出具的退税证明联及相关材料，向主管退税的税务机关办理退税手续。

（4）在退税证明联所列全部货物到达离境港后，离境地海关办理转关核销手续，启运地海关办理结关核销手续。

（5）海关将已启运并签发退税证明联货物的报关单数据（加标识）实时发送给国家税务总局，每月将正常结关核销货物的报关单数据（加标识）和未实际到达离境港货物的报关单数据（加标识）发送给国家税务总局；国家税务总局将已退税的报关单数据反馈给海关。报关单数据内容应在现有数据项目的基础上增加“运输工具名称”数据项目。

（6）主管出口企业出口退税的税务机关根据国家税务总局清分的退税证明联和结关核销报关单数据，为出口企业办理退税并调整已退税额。对已办理出口退税手续的货物，如果自启运日起2个月内未办理结关核销手续，则视为未实际出口货物，应追缴已退税款，不再享受启运港退税政策。

（7）如果货物未运抵离境港，则海关应当撤销出口货物报关单，收回已签发的退税证明联并向税务机关提供相应的电子数据。对已办理出口退税手续的货物，企业应当按照现行规定向海关提供税务机关出具的货物已补税或未退税证明。

2 我国试行启运港退税政策的意义

启运港退税政策试点启动后，原来的“出口货物国外中转”模式转变为“出口货物洋山中转”模式，出口货物经上海洋山保税港区中转即可享受退税政策，这对出口企业、港航企业和外贸环境等均有较为明显的正面影响。

2.1 对出口企业的影响

对于出口企业而言，启运港退税政策大大降低跨关区退税的不确定性，简化货物进出港手续，方便货物在不同关区间流转，缩短企业出口退税时间，降低企业资金占用成本，提高企业资金流转和使用效率。

2.2 对港航企业的影响

2.2.1 上海洋山保税港区

在我国试行启运港退税政策前，国内不少出口企业为尽早退税，往往选择在釜山港等国外港口中转。我国试行启运港退税政策后，上海洋山保税港区首次具备与釜山港等国际枢纽港竞争的同等条件，能够吸引更多的出口货物通过上海洋山保税港区中转，从而有效减少流失到国外港口的中转箱量，这对巩固和提升上海国际集装箱枢纽港的地位具有重要意义；未来上海港水水中转业务量有望继续提升，上海港作为我国沿江、沿海地区乃至东北亚地区重要中转中心的地位将进一步强化；上海洋山保税港区在货源和航线方面的集聚效应将得到充分发挥，集拼、配送等增值业务能力将显著提高。

2.2.2 武汉港和青岛港

（1）武汉港 武汉港阳逻港区是湖北省外贸进出口货物的主要集散地和我国长江中上游地区最大的集装箱港。我国试行启运港退税政策后，阳逻港区对周边货源的吸引力将进一步增强，从而发展成为我国中部地区最重要的出口启运港，并通过辐射效应提升湖北省集装箱水运业的竞争力。为配合启运港退税政策的实施，阳逻港区积极完善港口功能，以提升港口吞吐能力，并开辟多条直达上海洋山保税港区的江海直达班轮航线，在助力上海国际航运中心建设的同时，也巩固其自身作为长江中游航运中心的地位。

（2）青岛港 我国试行启运港退税政策后，青岛港对周边货源的吸引力大大增强，从而提高其作为东北亚航运中心的综合竞争力。

2.3 对外贸环境的影响

在当前国际经济不景气、国内出口增速明显下滑的背景下，启运港退税政策对我国沿江、沿海地区的出口贸易具有较大的激励作用。此外，试点地海关等部门在积极配合落实试点工作的过程中，通过不断完善报关、通关和监管等服务，为航运业发展营造良好的外贸环境。

3 我国启运港退税政策前景展望

3.1 试点政策存在改进空间

（1）启运港退税试行政策对航线和船名均有明确规定，惠及的货量不多，政策影响力有限。

（2）货物监管和防范骗退税等相关操作细则和配套措施有待完善。

3.2 政策前景看好

启运港退税政策是我国借鉴航运发达国家和地区的先进经验，创新我国出口退税监管方式的有益探索和尝试。财政、海关、税务等政府部门正积极配合试点工作，加强政策宣传，研究制定相关操作细则和配套措施，完善监管制度，以便最大程度地避免政策漏洞，推动政策顺利实施。

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【关键词】公路经济效益；公路运输工程；区域经济；发展

对公路运输工程与区域经济发展之间的关系的研究分析，对于制定交通发展战略计划，实施公路养护具有积极的现实意义。以下就公路运输工程促进区域经济发展进行研究分析，以供参考。

一、公路经济效益的概述

公路经济效益是公路经济中最为重要的一个概念，通常新建的公路或者改建的公路具有两种类型的经济效益：一种是新建或者改建公路其系统内部的经济效益，即新建或改建的整个公路系统通过对公路养护及其管理等活动过程进行其内部管理的不断强化，使得自身所从事的公路在建、养、管等各个方面的生产发展得以不断提高，另外，该系统其整体经济实力的增加同该部门员工的工作以及生产条件、对新型工艺进行创新和应用，使其福利待遇得以提高等的各种各样的活动，这些均为经济效益的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，也就是说这个公路系统能够进行的社会经济的相关服务能力。具体来说，主要指的是其能够带给车辆、行人乃至整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大程度地将人们的行驶费用以及行驶时间能够降低，同时使整个交通系统的肇事率得以降低，创造一个行驶舒适且便利的交通环境，同时，还应对国民经济的发展起到推动作用。公路系统内部经济效益同公路系统的社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的全过程相互融贯。

二、公路运输工程的特点

1、公路运输工程的操作方式比较简单易学。公路运输工程准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。

2、机动灵活，适应性强。由于公路运输工程网比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输工程车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输工程在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输工程对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

3、可实现直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输工程比拟的特点之一。

4、原始投资少，资金周转快。公路运输工程与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。

三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

1、中心――理论。弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。

2、区位理论。德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

3、点轴开发理论。该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输工程干线将其联系在一起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等，从而带动区域经济的发展。

四、公路交通运输促进了区域经济发展

1、增加就业岗位，促进劳动力转移。公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。

2、改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业即可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。

3、促进文化信息交流，创造全面发展机会。公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到各地，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。公路建设事业的发展使得由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。

结束语

公路建设不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，还有效地拉动了内需，刺激了公路附近地区的经济发展和繁荣，对促进国民经济的发展、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费等诸多方面都带来了巨大影响。

【参考文献】

[1]崔红建.公路运输工程市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.

篇9

【关键词】营业税；增值税；铁路行业；对比

2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。

一、营业税概述

1.营业税的概念

营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。

2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍

（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。

（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。

3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。

二、增值税简介

1.增值税的概念

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。

2.增值税的计算公式

一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：

应纳税额=当期销项税额-当期进项税额

（1）销项税

销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。

（2）进项税

纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。

3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。

铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。

三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别

对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。

四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析

铁路行业的特点：

（1）铁路行业具有公益性的特点

铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。

在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。

（2）铁路行业是资本密集型特点

铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。

（3）铁路行业的相关性

铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。

在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。

五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响

1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展

营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。

2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业

营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。

3.有利于铁路行业职工的稳定性

营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。

六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响

营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。

七、结语

本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。

参考文献

[1]刘东辉.营业税改征增值税对不同行业的影响[J].法制经纬，2012（12）.

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【关键词】海洋石油；港口；物流；标准化；供应链；节点

1 概述

海洋石油工程岸基支持物流不同于一般的陆域物流，他所服务的对象要么是不规则的大型石油设备，要么是船舶种类众多的生产生活物资。大型石油设备无论是直接从码头吊装至船舶运输还是装卸存于堆场（由于需要大型吊车起吊，库房高度受限，无法实现库房仓储），都涉及到吊装过程的标准化和仓储标准化。同样，船舶物资在实现物资仓储的过程中，无论是按照物权所有单位来规划还是按照物资类别来划分，都无法实现整齐垛码，库房形象管理在一定程度上受到了很大的限制。

2 包装标准化

物流管理在很大程度上是物资的管理，对于实体的管理，主要考虑其在每个节点移动所需要的机具、人力、以及物资物理移动后形体改变、节点交接所带来的种种成本。下面以某海洋石油岸基支持公司（下面简称A公司）为例来说明包装标准化的意义。

2.1 物流标准化的推进将加大物流管理的成本。为了提高库房空间利用率，库房物资管理一般采用货架、托盘存放，由于服务对象是种类众多的零散物资，而且物资管理模式又区别于传统的库房管理，按照物权所有单位进行分类可以提高物资出库效率，这样一来，形象管理受到了很大的限制。为了兼顾利用率和出库效率的双重利益，在配备传统货架的同时，还需要根据大部分物资种类配备某一通用物流箱体。如下图所示：

这一箱体适用于放置轻便、人力方便上下货架的情况，相对应的货架也可以为轻型实底货架类型。物流标准化操作流程为：

入库：按照物权所有单位进行物资的验收入库工作，将种类众多的小件物资放置于物流箱内，并采用标识标注需求单位。

仓储：人力行为将其物流箱放置于货架摆放。

出库：按照物权使用单位进行物流箱装卸搬运，配送至使用地，交接物资后物流箱统一回收，循环使用。

2.2 包装标准化的推进需要物资服务商的协同标准化。当物资装卸搬运非人力所为时，需要装卸机具来配合完成，物资包装标准化就显得尤为重要（符合装卸要求），下面从整体包装和小件包装比较一下进口备件和国产备件的区别：

2.2.1 进口备件

外包装：

正面

侧面

内包装：有名称，备件号，小塑料包装，标识清晰

（2）国产配件

外包装：

内包装：小件物资无小包装，大件、精密物资无固定装置

通过进口配件与国产配件外包装和内包装的比较可以发现：进口配件在外包装上实现了密封标准，开启方便，而且做到了四面叉，考虑到了装卸作业的方便性和高效性。内包装又采用了小标准袋包装，明确标识（标明物资名称、规格型号、数量），在物流信息化方面准确的传递了实体的各项参数。

3 配送标准化

物资配送在物流（资）管理的过程中扮演很重要的角色，物资从生产服务商到物流管理部门进行仓储、包装、最后到达客户手中，是配送这一物流动作实现物资物理和所有权的转移，满足了客户的需求。而物资配送又受物资本身、运输工作、运输路线及路况、天气以及人员素质等诸多方面因素的影响。下面还是以A公司为例来说明：

3.1 物资本身形态：长短不一、形状各异

3.2 运输工具：皮卡作为最主要的物资配送工具，在大多数情况下很难实现大批量物资的集中配送和长、宽、重物资的配送工作。

3.3 仓储与配送中心地理位置、客户理念与状态：

在上图中，只有库房（仓储配送中心）是固定的，作为物资的集散地，当物资进入库房进行仓储和包装后，出库的时间完全取决于客户（船舶）停靠的状态，这时就会产生一种明显的物流运作模式与实际操作间的矛盾。为了降低物流配送成本，对于同一地理位置作业的客户，最好的办法就是采用集中配送的操作模式，而实际情况在于这些客户不会随着物流管理者的意识来决定自身的状态，所以在很大程度上集中配送减少物流运作成本的理念很难实施，并且在少量或者个别客户急需物资的同时而又无法兼顾大多数客户时候，物流管理者不得不变集中配送为分散零星配送，首先满足个别客户的需求，物流成本就会不断的增加，如此恶性循环。

4 装卸搬运标准化

港口物流装卸搬运在物流操作的各节点处，对装卸要求最高的一个环节就是从码头前沿至船舶的过程，叉车装运将不能满足作业要求，唯一的吊装作业又需要配套的吊装工具和作业标准，码头交货和甲板交货的矛盾也时常产生，在此不做详细阐述。

5 案例分析

本文以某海洋石油公司船舶用油（200L/桶）入库、仓储、配送供应过程为例，来阐述港口物流系列标准化操作的意义。

5.1 入库环节：油品供应商为了降低供应配送成本，在入库油时采用的是油直接装运卡车进行运输。

5.2 仓储环节：船舶未停靠码头时油需存放于库房或堆场，对于此类油桶装卸一般采用的是鹰嘴式油桶夹叉车装卸或者普通油桶钳吊车装卸，为了节省成本，未装入标准吊篮，将油桶直接存放于库场地面。

5.3 配送供应环节：船舶停靠码头时，再次采用平板拖车将油桶拉至停靠码头，采用吊车吊装至需求船舶，但是，部分港口码头规定，对于油桶类易出现污染海洋环境的物资必须装入吊篮进行起吊作业，因此油桶吊装作业不得不停止操作或采用其他方法，严重影响了港口作业效率和物流标准化运作进程。

6 总结与展望

物流（资）管理涉及采购、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工、物流信息处理7个方面，要实现物流标准化现场、标准化管理和标准化操作，要兼顾物流供应链上的各个环节的协调配合，单纯从某一环节上实现标准化很难提高整个物流的作业效率，由于本人理论知识水平有限，本文所述内容也较为狭隘，标准化前后物流成本的变化需要大量的数据来支持才能说明物流标准化的意义。从目前海洋石油岸基支持物流发展情况来看，物流标准化和高效化运作受诸多因素的影响，如企业高层管理者的“先物流”意识、一体化整合程度、后勤保障的提前计划性、物流供应链的组织结构设置、港口设备支持、专业化管理等。因此物流标准化的推进需要一个较长的时间来完成，我们要吸取其他各国物流标准化的经验，根据自己的港口和行业特点，逐渐实现我们港口物流的标准化。

参考文献：

[1] 王俭廷.仓储物流运营实务.中国物资出版社.2009

[2] 闫秀霞.殷秀清.供应链管理.经济科学出版社.2008