水路货物运输的特点范文
时间：2023-12-21 17:38:02
导语：如何才能写好一篇水路货物运输的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．
篇2
我国内河运输危险货物的特点
所谓危险货物,是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点,对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。
1、内河危险货物运输的主要品种
长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有:苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等,品种总数超过6个。
珠江水系危险货物运输品种主要有:硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。
2、我国内河危险货物运输呈现的特点
危险货物运量逐年上升,化学品船舶的运力逐年增加,但大量船体结构不合理,技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。
载运货品的种类日益繁多:随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设,内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。
危险货物运输船舶呈大型化趋势:随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展,化学品运输船舶呈现大型化发展趋势,目前,长江最大化学品运输船舶载货量已达3T。
危险货物载运的流域面积越来越广:随着西部大开发战略的持续推进,我国西南地区已成为我国重要的化工基地,形成巨大的化学品生产和外销基地,使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。
降低内河危险货物运输风险的对策和建议
修改现行危险货物运输船舶规范法规的建议
对散装液体货品,现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》;对包装运输化学船舶,其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性,既不全面也不系统。因此,建议
篇3
关键词：水路运输；特点；分类
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801
1 概述
人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。
春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。
12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。
1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。
2 水路运输特点、分类、优缺点
2.1 水路运输特点
水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。
2.2 水路运输分类
水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。
2.3 水路运输具有下列的优缺点
（1）水路运输具有下列的优点。
①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
（2）水路运输的缺点。
①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；
②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。
3 水路运输的基本设施
水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。
（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。
（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。
（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。
4 水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
篇4
摘 要：近三年来，铁路货运在公路、民航、水路的挤兑下，市场份额急骤下降，主要原因是铁路货运市场营销力度不够。本文对铁路货运进行了SWOT分析，将铁路货运市场营销战略调整为全市场完全覆盖，并为此制定了详细的市场营销组合策略。
关键词：铁路货运；营销战略；营销组合策略
一.三组数据凸显铁路货运市场营销力度不够
2013年，全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%，而全国公路比上年分别增长10.9%、11.2%，水路比上年分别增长10.4%和4.8%，民航比上年分别增长2.3%和2.9%。
2014年，全国铁路完成货运总发送量38.13亿吨，货运总周转量27530.19亿吨公里，比上年分别下降3.9%和5.6%，而公路比上年分别增长8.3%和9.5%，水路比上年分别增长6.9%和16.8%，民航比上年分别增长5.9%和10.3%。
2015年，全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨，货运总周转量23754.31亿吨公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分别增长1.2%和2.0%，水路比上年分别增长2.6%和减少1.1%，民航比上年分别增长5.3%和10.4%
从近三年来的《交通运输行业发展统计公报》不难看出，中国货运市场上铁路、公路、水路、民航四分天下的局面中，铁路货运持续走低，而公路、水路、民航一路看涨。分析起来，主要是铁路货运市场营销的力度不够。
二.铁路货运市场营销SWOT分析
1、铁路货运内部优势
（1）铁路货运运能大，尤其是现在高速铁路发展，客货线分离程度加大，运能进一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然环境影响较小，适合大宗货物、长距离运输。
（2）路网规模庞大，且呈增长趋势，2015年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%，其中，高铁营业里程超过1.9万公里。
（3）铁路信息网络和管理系统正逐步完善，如12306、95306、95572等平台和微信平台都已同步运行，并取得了较好的效果。
（4）铁路是国字号、老字号，企业品牌形象好，具有客户心理优势。
2、铁路货运内部劣势
（1）内部管理体制不合理，仍然停留在原来“铁老大”大锅饭制度。虽然成立货运中心，仅是将原来的铁路多经公司白货业务与原车务段的货运部门组合而成，并没有实质的改变。
（2）货物运输质量低，货运产品单一，虽然开发出了“高铁快递”这一新业务，但只是叫好不叫座，如哈尔滨分公司高铁快递试运营25天来共送件200多件，平均每天仅8件。
（3）运价缺乏灵活性，各货运中心没有定价权，在他们与客户的沟通中处于被动，不能做主，也无法以此争取客户。
（4）铁路货场建设地点不当，往往在交通繁华处，市内交通限行货车，不利于货物的组织工作。
3、铁路货运外部机会
（1）国家经济势头发展良好，尤其是今年，国家经济开始回暖，整体货运需求也随之增加。
（2）国家对公路超载治理与能源价格上涨，使得公路运输成本增加，货源回归铁路的意愿强烈。
（3）铁路货运中的集装箱运输正为全世界所认可。
（4）高速铁路的发展加快了客货分离运输，增加了铁路货运的竞争力
（5）全国物流业的发展，特别是各省市物流产业园区的兴起，为铁路货运发展提供了良好的契机
4、铁路货运外部威胁
（1）替代运输方式的竞争力日趋增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的价格，都对铁路构成强有力的竞争。
（2）国家调整经济布局与能源结构，限制能源使用数量，使得大宗黑货的运量大大减少。
（3）客户在运输方式的需求和偏好不断地发生着变化。
三.铁路货运市场营销战略的选择
综上所分析，我国铁路货运在交通运输的竞争中具有很多优势，铁路可以把握机会，避免威胁。抓住国家经济发展的良好势头，利用自身优势大力发展集装箱运输，并增加货运产品种类；利用自身良好的企业形象与其他社会物流企业建立合作关系；根据客户需要的不断变化调整员工营销意识和思路，加强营销队伍建设，满足客户多样化的需要，从而赢利市场。通过SWOT分析，我们可以确定铁路货运目标市场：产品全面进入的市场完全覆盖。
（1）保有并适当扩大大宗货物长距离运输市场
铁路在大宗货物、长距离运输上具有其他运输方式不可替代的优势。铁路要继续稳定和保有煤炭、钢铁、粮食等大宗货物的运输。虽然受国家产业结构调整的影响，大宗货物运送量有所减少，但整体市场巨大，未来大宗货物运输仍然是铁路的主战场。
（2）大力开发适应市场需求的高附加值快捷货物运输市场
现在铁路多次提速及高速铁路的发展，大大提高了货主对货物运输时效性的要求，也是铁路货运高附加值产品，铁路货运可以抓住机遇促发展，在谋求快捷货运市场的时候，紧抓高附加值产品的运输市场。
（3）大力发展集装箱、国际联合运输市场
集装箱集高效、安全、快捷、方便等特点于一身，凸显了无可比拟的优势，铁路在集装箱市场有着非常成熟和成功的经验，可大力发展并重点引导集装箱联运手段，形成陆运、水运、空运三方位联运立体式的优势互补。
（4）大力开展特色服务运输市场
近年来，国家调整产业结构，淘汰落后的产能，重点加大物流等服务业的发展投入力度，特别是电商领域的发展，催生了大量的零担快速货运需求，所以，未来服务业运输市场将是很大的一块蛋糕。铁路货运应顺应时展的新要求，与属地实力雄厚的物流集团强强联合，开拓“高铁快递”、冷链物流运输、汽车商品运输、罐车运输等特色服务，抢占各运输子市场的份额。
四.铁路货运市场营销组合策略
1、 产品策略
在现有产品的基础上，开拓新的铁路货运产品。即市场需要什么，我们就提供什么。一切以市场需求为导向，最大限度地发挥铁路货运的运能，实现利益最大化。铁路具备了开展产品全业务的资源、实力和条件，关键是灵敏捕捉市场需求，提供适销对路的运输产品。尤其是在大物流概念下，除办理承运、交付和装卸、保管等传统货运作业外，拓展仓储、分拣、搬运、配送、包装、加工、信息传递、结算等功能。充分利用铁路货运的国字号、老字号品牌形象，优化货物运输组织，提高运输效率、优化产品质量、升华产品服务，让货主感受到全新铁路货运新营销理念下的消费体验。
2、价格策略
（1）多样化运输产品定价
针对不同运输产品，根据市场中其他运输方式竞争比较，结合目标市场的客户需求，仔细核算本产品的开行成本，有针对性地制定不同的运价政策，让货主清楚、明确了解本产品的运价标准及价格优势。
（2）灵活定价
根据运输的季节性和地域性、货运供需状况、货源充足情况等，实行实时、灵活调整运价，允许在一定范围内上下波动。给予铁路局各货运中心在允许范围内充分的定价权，以有利于他们在承揽货运业务时，在运价方面争取到更多、更优质的货源。
（3）客户差别化定价
针对不同客户合作关系，提供不同运价，如对大客户，可制定互利互惠的合同运价，保障其供应货源的积极性；对中小客户，相应制定优惠政策，以吸引客户长期选择铁路大型货箱货运；对于特殊货物运输需求的客户实行快速撇脂的高定价等。
3、渠道策略
客户亲自到货运办理站办理货运业务是铁路货运营销的重要渠道，但新形势下的铁路货运还需要大力发展以下两种营销渠道：
（1）大力发展货运
货运具有揽货渠道多样，货源充足，擅长物流、营销专业技能，与各相关企业有着密切的联系等优势，铁路货运可将营销外包，进一步加大与货运的合作深度，提高营销激励，充分发挥货运的营销积极性。
（2）大力发展电子商务营销
电商平台快捷迅速、放心可靠、交易简便、服务范围广，铁路货运要依托先进的互联网手段，加速货运电商平台上线步伐，丰富货运办理渠道，实现货主能够通过线上全部业务办理，提高铁路货运综合竞争力。
4、促销策略
（1）多手段营造营销氛围
篇5
［关键词］沿海货运；需求预测；运力结构；分配
［中图分类号］F552［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0118-03
21世纪初的“重工业化”,产生规模巨大的大宗货物运输需求,我国沿海货运得到较快发展,但受到生产要素的制约,使得船舶运力供给跟不上需求的增长速度,产生供不应求的局面。到了2008年,由于金融危机影响,货运需求逐步减少,而船舶不断大型化及大量新船投入使用的趋势没能得到有效地控制,使得我国沿海航运市场的运力供需差额持续增加,航运企业亏损面不断加大。
我国沿海货运在运力配置上与运量脱节,造成了一定的资源浪费,不利于我国航运业的健康发展。因此,如何更好的让水运资源发挥效益,提高航运企业的活力,使航运业持续稳定协调发展,是当前水运管理部门急需解决的重大问题。而最直接有效的办法就是根据航运需求,对沿海货运运力进行合理分配。
1沿海货运运力分配的影响因素分析
货运运力从广义上讲是指与货物运输直接相关的综合力量,包括人、财、物和经营管理等总体能力。本文所讨论的沿海货运运力是指我国沿海领域从事货物运输的船舶所能完成实际沿海货运需求的直接运输能力。对沿海货运运力分配影响因素的分析,这里主要从两方面进行探讨,一是运力结构的确定；二是运力结构的影响因素。根据水路货运的特点,具体影响因素包括沿海货运量、运价制定、政策引导、运距长短、国民经济的发展、船舶技术的发展、沿海气候特征等。具体结构如图1所示。
图1沿海货运运力分配影响因素
(1)沿海货运量
指在一定时期内,沿海船舶实际运送货物的总数量,货物不论距离长短,货物类别,均按照重量统计。对任一货种,客运量的预测值是货物运力投放规模的决定因素,同时实际营运过程中统计到的实际运量也是检验投入运力在总量和结构上是否合理、是否满足实际需求的一个重要标准。
(2)运价制定
运价作为航运市场的晴雨表,在航运成本一定的情况下,运价反映了航运企业的赢利水平。在自由竞争的航运市场,一般情况是运力供给大于需求,运力供给方只能采用市场导向的定价策略。当市场货源充足时,运价也较高,航运企业获得利润进行扩大再生产,运力增加。随着市场投入船舶的增加,运价开始下跌,某些航运企业运营不利可能退出航运市场,供需状况得到调整。所以市场化背景下,运价在一定范围内上下浮动缓解市场供需矛盾,合理配置运力资源。
(3)政策引导
由于我国资源配置的特殊性,交通运输是具有一定垄断性的行业,在我国沿海货运市场仍处于半开放状态的情况下,运力配置等系列问题,在市场调节的基础上,必须由政府从宏观上进行调控,以引导航运业科学、有序的发展。如《国内水路运输经营资质管理规定》、《老旧运输船舶管理规定》等文件的颁布,对进入沿海货运市场的运力结构起到一定控制作用。
(4)运距长短
是指一次运输的距离长度。运输距离会在很大程度上影响沿海货运市场需求,进一步对运力结构具有一定影响。不同种类运输距离的增减本质上反应了运输同样吨位的货物而产生的运输量增加或减少,也就使得货运市场运输的需求呈现相应的变化,运力结构随之进行调整。
(5)国民经济的发展
经济发展水平和货物运输关系密切,这是因为经济发展必然影响到商品贸易,而运输需求与地区间的贸易量息息相关。它们之间的关系表现在：首先,经济发展呈周期性变化,使得运输的需求同样成周期性变化；其次,经济发展从资源密集型向技术密集型和资金密集型转变,原料进口国把工厂直接建在原料产地,将成品和半成品运往消费地和再加工工厂,因此原材料的运输需求减少,制成品的运输需求会显著增加；最后,经济危机对运输需求也会产生重要的冲击,如20世纪70年代的石油危机和近几年的金融危机都对航运业造成重创。这些现象对我国沿海运力分配产生的影响不可忽视。
(6)船舶技术的发展
现阶段沿海运力迅猛提升就属于技术更迭的一种进步过程。在交通运输领域,许多高新技术,如高效推进动力系统、减震降噪技术、安全控制技术、防污染环保技术以及稳定性技术等的广泛应用,促成船舶在满足货运要求方面大有作为,对货运运力的发展具有很大的影响。
(7)沿海气候特征
该因素对运力的结构稍有影响,由于考虑到货物运输的安全性,同时对船舶的抗风等级进行考核,一旦外界条件超过了货运船舶的开航标准,船舶就要停在港口不准开航。此外,某些地区对能源型货物的需求因季节更替而产生变化,如冬季江浙一带对电煤的需求剧增,在低温环境下对船舶的选型,也要进行考虑。
2运力分配的步骤及方法
对我国沿海货运运力的配置,应当先调查了解我国沿海影响区范围内经济发展、生产力布局和资源分布状况以及运输通道内其他货运方式的运营情况等基础资料,结合沿海货运量预测值,初步确定未来各特征年的运力配置情况。在船舶营运过程中根据实际情况对运力进行适当调整,使其适应沿海货运的实际需要,这样才能保证沿海货运的顺利发展。具体配置步骤见图2。
图2运力分配的步骤
21沿海货运需求量的预测
航运市场需求量预测依靠对影响运输需求的各种因素和历史数据以及最新信息的综合分析研究,在各种因素错综复杂的关系中寻找具有一定约束力的规律,通过定性和定量分析,预测和估计未来一定时期内需求量的发展趋势。预测的方法很多,各种方法都有自己的特点,对不同预测期的准确性也不相同。一般对航运市场需求量预测应考虑以下因素：
（1）国民经济发展水平,在经济水平由低向高发展的过程中,人们对各种劳动产品的需求是增加的,相应的对原材料和产品的运输需求也逐步增加,同时必须看到,生产力的发展使高附加值产品的生产成为趋势,随着经济增长方式由粗放型向集约型的过渡,以数量扩张为主的增长将得到抑制。
(2)资源供需量变化及生产力布局特点对运输需求量及运输流向的影响。
(3)国家的可持续发展战略的方针政策对产业规模及结构带来深刻影响,将影响运输结构的变化。
(4)国家对各种运输方式的扶持政策和各种运输方式之间相互竞争对水运份额的影响。
(5)世界经济的发展、我国加入WTO、外贸发展战略等对我国航运市场发展产生的影响。
通过分析影响运输需求的相关因素,寻找各因素对运输需求的影响程度,建立预测模型,对运输需求量进行预算,再参考某时期的其他情况进行定性调整。回归分析法是相关因素分析法中的一种,是在掌握大量历史数据的基础上,利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式,应用回归分析可以从一个或几个自变量的值去预测因变量将取得的值。具体方法有一元线性回归预测法、多元线性回归预测法和非线性回归预测法等。在操作中,根据统计资料求得因果关系的相关系数,相关系数越大,因果关系越密切。通过相关系数就可确定回归方程,预测今后事物发展的趋势。
实际上,利用上述回归方法得出的回归方程进行预测,只能是沿海运输总量的预测值。由于货物和船舶类型的适应性,仅预测运输总量对船队的发展没有意义,只对政府宏观调控有些参考价值。沿海货运运力的分配要求对运输需求量的预测具体到某货类对船舶(如油轮、散货船、集装箱船等)的运输需求。
22沿海货运运力的确定
船舶运力一般用船舶净载重吨表示,这只是一种静态表示方法,在研究运力平衡时,使用这种方法不能准确反映因运距不同而对运力需求的变化,因此必须寻求运力的其他表示方法。
根据前面分析,影响船舶运力的因素很多,船舶运力表达式应尽可能全面反映上述因素,才能尽可能准确的计算出船队的实际运输能力。定义船舶年生产能力为船舶营运一年所能完成的货物周转量,为统计方面,我们用以下式方法计算：
Ζi=Di×εi×αi×Vi×365（1)
式中：Ζi――第i种船型运输周转量;
Di――第i种船型的定额吨位;
εi――历期内第i种船型的营运率（ε=T营/T册);
αi――历期内第i种船型船的航行率（α=T航/T营);
Vi――历期内第i种船型的平均航速;
T营――历期内第i种船型在册期间的营运时间;
T册――历期内第i种船型在册时间;
T航――历期内第i种船型总航行时间。
某类船型的定额吨位是在一定时期内船舶的典型载货量。在不同的航线、不同的航行区域因载重线和船舶燃油的使用、淡水的装载量不同,船舶实际载货能力会发生变化,而船舶的净载货量也会因船舶常数的增加而减少,实际营运中难以统计。因此采用定额吨位计算船舶运力,在不改变航线的情况下该参数可以较长时间保持不变,给船舶各种指标的计算带来方便。
对于大部分航线运输存在着空间和时间上的不平衡性,真正能发挥的运力远远达不到这种水平,为此需要引入相关的货流不平衡系数,对式1做出调整：
Zi=Di×εi×αi×Vi×365×Ki（2)
式中：Ki――第i种船型的货流不平衡系数。
从而未来年度需要的运力等于未来年度货运量的预测值与货物周转量的比值：
Yit=Xit/Zi1+η(3)
式中：Xit――未来年度第i种船型的运输需求;
Yit――未来第t年度需要的第i种船型的数量;
ηi――第i种船型的储备系数。
所以第t年需要的船舶总数量为：
Yt=ii=1Yit（4)
23运力结构的确定
运力结构是指航运企业投入营运的船舶在船舶种类、船型、船舶吨级、船龄和技术状况等方面的构成。受承运货种的影响,各种类型的船舶应在整个船队中保持科学的比例,防止因船、货不适合导致一种船型运力紧张而同时另外某种船型运力闲置的状况。船队运力结构情况反映了船队在航运市场的竞争力,因此优化船队结构不仅是宏观调控政策的目的,也是航运企业使企业发展方向符合市场需要的长期任务。
经历了长期计划经济的沿海航运业,目前在向市场经济的转轨过程中,国家对船队发展缺乏必要的宏观调控,一批老旧船仍然活跃在沿海运输领域中。金融危机过后,船舶运力的增长速度高于运量的增长速度,使我国的船队不但运力过剩而且结构失衡。目前,按照《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》规定,政府给予拆船企业一定的财政补贴,但是补贴款项按照规定仍然需要向政府纳税,这在一定程度上挫伤了船舶所有人拆船的积极性。所以,在沿海货运运力结构确定的过程中,除了需要学术界科学的量化确定方法,也需要相关部门制定扶助政策。
3运力分配规划应注意的问题
金融危机后随着我国货运市场逐渐复苏,在国民经济平稳较快发展的要求下,沿海货运业有着巨大的潜力和广阔前景,但是目前还存在不少制约因素,只有采取切实措施,清除障碍,调动各方面积极性,才能充分发挥水路货运的优势,通过合理的运力分配,反过来促进国民经济经济的发展。
（1)明确定位,水路货运系统是一个复杂多变的系统,水路货运运力的合理分配要根据船舶运营企业航线的定位,以及货运需求,配合各船型各自特点,行航线配船。
（2)建立必要的政府政策引导,政府根据市场需求,以及按照国家交通发展的宏观格局,进行必要的水路货运发展政策,通过制定合理的船舶运营资格规定,进行航线的具体船舶配备。
（3)培育市场并使其规范化,尽快建立符合国家交通发展格局的水路货运服务体系,培育良好的市场,积极引导市场,树立规范的航运企业,从而进行科学合理的水路运力投放。
4结论
沿海货运运力分配合理与否不仅关系到航运企业经济效益的好坏,而且也是评价服务质量和服务水平的一项重要指标并将直接影响其市场占有率。本文详细阐述了影响沿海货运运力结构配置的影响因素,建立沿海货运量的回归分析模型,然后进行运力的规划,确定未来预测年沿海货运每类船型的数量,然后定性分析运力分配规划应注意的问题。
参考文献:
［1］刘建新我国沿海运力运量平衡方法探讨［D］.大连:大连海事大学,2000
［2］张兵水路客运运力配置规划研究［D］. 大连:大连海事大学,2007
［3］交通运输部水运局2012年国内沿海货运船舶运力情况分析报告［J］.中国水运,2013(3):28-29
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关键词：危险品 集装箱 码头 环境风险 对策
中图分类号：U698.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0209-01
危险品集装箱码头在船舶运输、码头装卸以及堆存过程中可能发生事故泄漏，尽管其发生机率较小，但由于环境风险具有突发性和破坏性（有时体现为灾难性）的特点，所以必须采取措施加以防范，加强控制和管理是杜绝、减轻和避免环境风险的有效办法。
1 船舶航行、操纵事故防范措施
（1）船舶靠泊码头，应严格遵守海事行政主管部门有关船舶在港停泊、作业的规定，加强值班，注意收听VHF台和气象台的相关信息，防范异常情况的发生，及时采取相应的安全措施。
（2）当气象报告有台风可能袭击时，停靠在码头的船舶应服从海事行政主管部门的防台安排，及时离开码头驶往防台锚地避风。
2 码头营运管理对策
（1）船舶进出港应严格遵守海事局有关船舶在港内航行、停泊的规定，加强了望，使用安全航速，谨慎驾驶，小心操作。进港船舶靠右航行，小船应当主动避让在规定航路内正常行使的船舶，同时这种避让应贯穿穿越的全过程，确保穿越的安全。
（2）码头宜设置工业电视监控系统监测进出港船舶动态。
（3）做好码头的调度和协调管理工作。
（4）码头方必须制定相关的码头安全管理办法，对船舶和码头的经营人、船舶和人员进出港区、码头现场监督管理、防污染管理、相邻泊位运营操作等做出明确规定，建立相应的安全管理体系。包括明确规定大雾、大雨等能见度不良和风力≥6级时不安排船舶进靠码头等。
（5）定期应对码头前沿停泊水域、调头区进行扫测，以确保船舶航行、操纵、停泊有足够水深。扫测及测深结果应报海事部门。
（6）码头作业人员均应接受操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等方面的教育与培训。对国家规定的特种作业人员必须经考核合格后，持证上岗。
（7）保证到港船舶的安全性能符合海事有关规范要求。
（8）大风、大浪等恶劣天气对船舶在泊位的安全作业产生不利影响，有可能对船舶、泊位或人员造成损伤，因此当风力、浪高和能见度超过港监规定时，应按海事有关规定进行操作。
（9）应加强安全设施（如防雷、橡胶护舷等）、消防设施及报警装置的日常维护与保养，定期校验和标定，若发现质量缺陷或故障，应及时排除，确保其运行状态完好。
（10）应按照国家有关规定，设置专门的安全卫生管理机构，配备专职或兼职的安全卫生监管人员，并配备必要的安全卫生监测仪器及现场急救设备。
3 装卸过程中事故预防管理措施
根据《水路危险货物运输规则》（交通部令1996年第10号）要求[1]，港口进行危险品装卸时，需要采取如下预防和管理措施。
（1）船舶载运危险货物，承运人应按规定向港务（航）监督机构办理申报手续，港口作业部门根据装卸危险货物通知单安排作业。装卸危险货物的泊位以及危险货物的品种和数量，应经港口管理机构和港务（航）监督机构批准。
（2）装卸危险货物应选派具有一定专业知识的装卸人员（班组）担任。装卸前应详细了解所装卸危险货物的性质、危险程度、安全和医疗急救等措施，并严格按照有关操作规程作业。装卸危险货物，应根据货物性质选用合适的装卸机具。装卸易燃、易爆货物，装卸机械应安置火星熄灭装置，禁止使用非防爆型电器设备。
（3）装卸危险货物，应根据货物的性质和状态，在船-岸，船-船之间设置安全网，装卸人员应穿戴相应的防护用品。夜间装卸危险货物，应有良好的照明，装卸危险货物时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火警，应立即停止作业，并将危险货物妥善处理。雨雪天气禁止装卸遇湿易燃物品。
（4）对下列各种情况，港口管理机构有权停止船舶作业，并责令有关方面采取必要的安全处置措施：①船舶设备和装卸机具不符合要求；②货物装载不符合规定；③货物包装破损、渗漏、受到污染或不符合有关规定。
（5）船舶装卸危险品箱时应严格按照《国际海运危险货物规则》规定和船公司提供的配载图进行配载，不得随意变更配载位置。
4 堆存过程中事故预防管理措施
（1）对于一级危险货物集装箱，不得在码头堆场堆存，必须采用车船直装、直取的方式，如需堆存，堆存时间不得超过72h。
（2）在危险货物专用堆场门口处设专门的警示牌和危险货物场地标志，标志牌上注有“危险货物场地”、“严禁烟火”、“车辆限速”等标志。
（3）危险货物集装箱的堆码高度不超过3层。
（4）具有专门堆存危险品箱的堆场区域。该区域必须远离生活区，并且要用隔离墩（或围栏）实行安全隔离，封闭管理。
（5）按照危险货物场地安全消防要求，在场地内指定位置需配置干粉消防推车、干粉灭火器、消防水龙、消防沙箱以及消防锨等消防设备。
（6）堆存必须符合危险货物室外堆存规则，对于属性间相互有影响的箱子分开堆存，对于怕晒的集装箱堆在底部，对于怕水浸泡的集装箱堆存在2层高位置等。
（7）码头内危险货物堆存必须严格按照危险品相关堆存要求进行堆存管理。
5 运输过程事故预防管理措施
根据《汽车危险货物运输规则》（JT3130-88）要求[2]，对于运输过程的事故预防，应采取如下措施。
（1）危险货物运输应优先安排。行车人员不准擅自变更作业计划，严禁擅自拼装、超载。
（2）运输危险货物必须配备随车人员。运输需要特殊防护的烈性危险货物，托运人须派熟悉货物性质的人员指导操作、交接和随车押运。
（3）运输危险货物时，必须严格遵守交通、消防、治安等法规。车辆运行应控制车速，保持与前车的距离，严禁违章超车，确保行车安全。对在夏委高温期间限运的危险货物，应按当地公安部门规定进行运输。
（4）对于一级危险货物，必须采用车船直装、直取的方式，即由外集卡车进行运输（具备危险货物准运证）。
（5）对于码头内部运输危险货物集装箱的集卡车司机必须具有危险货物操作证。
（6）对于运输危险货物集装箱的集卡车必须配备相应的消防器材，悬挂危险货物标志，在运输过程中打开警示灯。
（7）在码头内运输危险货物集装箱，车速必须控制在10km/h，拐弯时不得超过5km/h。
（8）在码头内运输危险货物集装箱时必须走提前规定的道路，其他车辆必须提前避让。
参考文献
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［关键词］ 课堂实训 学习情境 情境模拟 物流运输
一、引言
高职院校教育的根本任务是培养生产、建设、服务和管理第一线需要的高素质技能型专门人才，这就要求学生重点掌握从事本专业领域实际工作的职业技能。物流运输组织与管理是物流管理专业的核心课程，课堂实训作为该课程教学的重要组成部分，其教学形式和方法成为高职院校物流管理专业人才培养模式中亟待解决的问题之一。
二、运输物流组织与管理课程进行课堂实训教学的必要性
在以教师为主的传统教学模式中，大多数课堂时间是教师讲、学生听，难以达到预期的教学目的，尤其是像物流运输组织与管理这种实务性很强的课程。现代教学提出以学生为主、以教师为辅的教学模式，强化学习项目或任务的设计，这就要求教师积极地探索课堂教学方法的改革，培养学生的综合素质和创新能力。本文通过实践教学经验的积累，结合《物流运输组织与管理》课程内容和性质，摸索出一条操作性较强的课堂模拟实训方案。
三、课程体系的学习情境设计
物流管理专业是本校的重点建设专业，我们在设计本专业的人才培养方案之初，走访了商业流通企业、第三方物流企业等，对初级岗位、短期成长岗位及其所需的知识和技能进行大量调研，总结出与企业运输相关的典型工作任务，针对这些任务把物流运输组织与管理这门课程的教学设计成六个学习情境：适宜运输方式的选择、公路货物运输、铁路货物运输、水路货物运输、航空货物运输、联合运输。
四、按学习情境组织课堂实训
以上面设计出的教学情境为基础，组织课堂实训教学。下面以铁路整车货物运输为例来说明本文所提的课堂模拟实训方案。
1. 创设模拟学习情境。通过模拟教学情境的创设，吸引学生注意力，让学生积极主动地参与进来。
所创设的模拟情境如下：甲物流运输公司接受从山西某煤矿运输50万吨燃煤到广州公司的任务，运输部门经理将此项任务交给运输物流员李明来组织完成。
2. 学生识别自己该懂些什么。本步骤是学生转向自主学习的转折点，由学生识别自己该懂些什么，由此找到实践内容或学习目标，即我要做什么或学会什么。这样可让学生自己去发现急需解决的问题，比起教师机械地告知学生做什么、怎么去做会更具有驱动力。教师必须在创设模拟学习情境的过程中，引导学生提出“选择什么运输方式、如何组织该批货物运输”的任务。
3. 学生学习。在明确任务之后，教师要让学生进行讨论、分析任务。为了让学生更好地理解和掌握该任务模块，教师可以引导学生将其分解成三个较小的问题：
(1)运输方式的选择。根据运输任务量、运输起始地和距离等，选择运输方式。
涉及知识点：五种基本运输方式的特点及适用范围。
(2)货物运输组织形式的选择。解决第一个问题以后，学生可以得出本次任务适宜的运输方式是铁路运输。要让学生进一步明确，选择铁路货物运输的哪种组织形式。
涉及知识点：铁路货物运输的三种组织形式及其区别。
(3)铁路货物整车运输流程。结合前面两个问题的知识准备，分析模拟情境中运输货物的特性，学生可以得出本次任务采用的是铁路货物整车运输的组织方式。根据课堂模拟情境的实训内容，可以设定工作岗位如下：托运人1人、核对运单1人、检查货物包装1人、验货1人、贴货物标签1人、货物入库1人、核算运费1人、收款1人。每位扮演者要清楚自己岗位的职责和工作内容。
涉及知识点：铁路货物整车运输的具体操作步骤。
4. 学生通过模拟情境去应用学识。在这阶段，教师要给学生留有足够的时间进行自主探究，以期完满地完成任务。一般在一个时间段内参与课堂实训教学的学生数量有限，对其他学生，教师可以要求他们观察参加者的表情、语言的表达等方面，模拟实训结束后，要求观察者对参与者的表现进行现场点评。这样，可以在同一时间段内让所有学生都参与其中，以期达到最佳的教学效果。
在该任务模块中，为了增加课堂模拟实训的对抗性和趣味性，教师可以对全班学生进行分组，如每个组都是甲运输物流公司，都来参与铁路货物整车运输的组织。每组学生的工作岗位确定以后，可以进行铁路货物整车运输流程的模拟操作。首先是整车货物托运，包括提出货物运输服务订单、填写货运单、办理托运交货装车、交付运输费用、将领货凭证递交收货人。其次是货物托运的接受，包括评审运单、填制运单货票、托运货物验收、货物入库。最后是货物运输的到达与交付。每组参与者都要明确自己的职责，并事先准备好相关资料，如一张全国铁路运输地图、铁路运单、货票等。
在完成任务的过程中，教师起引导作用，同时要维持良好的课堂秩序。如当学生在模拟情境过程中离题太远时，要及时把他们调整过来。
5. 评价反馈。评价反馈是对学生学习情况进行反馈的一种方法，能有效地体现出学生掌握知识、运用知识的能力。最初，可以让学生互评，如小组内的互评、小组间的互评；最后，由教师对学生进行集中评析。在该阶段，教师要把握好点评尺度，既要通过肯定让学生有成就感，也要让学生看到需要改进的地方，以便他们从中有所收获，有所提高。
五、小结
笔者将上述所提的课堂实训方案应用在本校08级和09级物流管理专业的实际教学当中，实践效果表明：在《物流运输组织与管理》课程教学中，根据课程内容和性质，能够将上文提到的五步骤有机结合起来，加强了课堂实训教学的效果，满足高职教育课程改革的要求。
参考文献：
[1]赵艳:高职院校《物流运输组织管理实务》课内实训初探[J].商场现代化，2008（8）
篇8
【关键词】铁路货运；现代物流；门到门运输
0.引言
随着国内外物流企业的快速发展及铁路企业体制的不断深化，传统的铁路“站到站”的货运组织模式已经不能满足现代物流企业的需要，在公路、水路、航空等多种运输模式竞争日益激励的今天，铁路企业必须向市场提供一个涉及运输、仓储、包装、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服务，更多的增加运输服务产品，提高运输服务质量，进而加快铁路企业向现代物流企业的转型。
1.铁路货运企业向现代物流企业发展的必要性
1.1国内运输市场机遇与挑战并存
我国区域经济发展及资源、原材料发展分布的不平衡决定了全天候、大运量的大宗货物中长途货物运输将长期存在。铁路运输作为大宗货物运输的主导将长期占有市场地位，尤其是在能源、冶炼等方面。据统计2013年，中国铁路总公司多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%。预计，2020年前我国煤炭产业将形成10个亿吨级煤炭供应基地，年产量20亿吨左右。钢材产量将突破3亿吨以上，持续旺盛的货运需求将为铁路企业的发展与转型提供契机。
虽然铁路货物运输运量不断增长，但运输市场的份额较公路、航空等却逐年下降，零散小宗货物大量流向公路。剧统计，2013年铁路货物运量发送量完成32.16亿吨，较2012年下降了2000万吨。同时，随着经济结构、产业结构的调整，货物运输市场需求发生了巨大变化，高科技、高附加值的货运运量迅速增长，对运输企业的运输效率、服务多元化等提出了新的要求与挑战。
1.2铁路货运企业的自身需求
由于长期以来单一的运输产品、陈旧的服务理念、落后的基础设施降低了企业市场竞争力与物流活动效率，不断的侵蚀着铁路运输市场份额。“运输周期过长、物流产品积压、服务模式单一”迫使越来越多企业在效率与利润的吸引下选择了较铁路运输更为快捷、服务更为多元的公路、航空运输。铁路企业的利润增长、企业发展严重的受到了自身发展的制约与束缚，铁路货运企业的改革与发展只有通过不断改变企业内部发展战略、理顺企业内部关系、建立全新的适应市场发展需求的体制才能从根本上打破这种僵局。
因此铁路货运企业向现代物流企业转型，通过发展供应链、物流外包、多元化服务及运输流程再造等方式打破传统的单一运输模式，有利于铁路运输企业发挥自身运输组织的优势与特点，大大提高货运组织与周转效率，改善铁路货运企业的经营服务理念、提高货运服务质量与管理水平，进一步适应铁路跨越式发展，增强货运企业在运输市场的竞争力，对提高企业新的经济增长点和利润空间、改变企业发展方向、巩固企业市场地位都有着积极的作用与意义。
2.铁路货运企业发展现代物流的可行性
随着我国社会经济的快速发展，中国路网铁路发展日新月异。根据铁路“十二五”规划，到2015 年，我国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120 公里技术标准，70 吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。
铁路运输秉承“全天候、大运量、大运距、运费低”的优势，深受广大货主的青睐。遍布全国的6000多个货运营业站，较为完备的装卸与装搬能力，完善的集装箱运输体系，以及发达的路网通信能力和全面的铁路信息网络为发展现代物流企业提供了丰富的物流资源，为铁路货运企业向现代物流企业转型提供有力的切入点。
3.“门到门服务”在现代物流企业中的作用
门到门服务是指发件客户发出发货指令后，由承运公司提供上门收取货物，并由承运公司的目的地网点或合作公司负责将货物送到发件人指定地址和收件人的一种货运服务，称为门到门货运服务。采用门到门运输，货物的装卸、承运等整个运输流程由专业化的企业承担统一安排，大幅度提高货运运输周转时间，促进货物快捷化发展。“门到门”运输服务不仅可以延伸物流企业的服务链条，增加市场份额与收入，还可以进一步提高企业运输服务质量，拓展服务市场，在掌握货运属于市场的主动权方面抢得先机。
4.铁路货运企业改革发展“门到门服务”初探
4.1发展“门到门服务”的内涵
铁路“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。通过延伸铁路运输服务链，提供联运、换装、分拨、配送等一系列的运输服务能够保障货物从以最经济、最快捷、最安全、最准确的方式从发货人送至收货人手中，提升铁路货运竞争力、实现铁路运输企业与市场的“无缝衔接”。
4.2发展“电子商务“，提高信息化服务标准
铁路发展“门到门服务“必须依托高效的信息化手段，通过建立铁路货运电子商务平台，整合电子货票信息，货运营销决策、货运安全运输系统及货运保价体系等，实现铁路货运运输的全程运输追踪和动态管理，提高货运服务的电子化和网络化水平，从货物的品名、收发货人、装卸信息、运输方式、里程、运价及运输状态等相关信息进行收集加工，依靠电子标签、门禁系统、车辆5T数据等方式的推广与实施，实现货物的全程动态识别、定位、跟踪、监控。在信息链上实现铁路货物”门到门“的服务，向客户提供高效快捷的信息服务。
4.3发展“多联运输“，实现第三方物流合作
铁路运输企业发展第三方物流的运作主体单位通常是铁路货运站、专用线，铁路多经企业、大型编组站（具备货物装卸作业）等运输单位。这些运输主体具备较为完善的运输、装卸、仓储、配送等作业优势，能够为大宗货物的流转、发送提供优质的服务，但是由于铁路运输网络布局的局限性，铁路开展“门到门服务“需与公路、水路、航空等多种运输方式相结合，因货物终到后其他运输方式的难以组织，成本问题的局限以及短途运输的多变性， 单一的运输企业很难完全依靠自主力量实现“门到门”服务。
因此在保证铁路货运企业主体经营的前提下，可以依据经营能力及市场需要与第三方物流公司或运输公司协作经营。铁路运输企业实现”站到站“服务，完成大宗货物的长途运输，实现跨城市、跨区域的物流配送。由第三方物流公司或运输公司实现”门到站“及”站到门“服务，实现货物的短途流转与配送，加快货物流转周期，提供便捷服务。通过两者的结合从而联合实现全程”门到门“服务。
4.4发展“仓储管理“，拓展“门到门”业务
传统的“门到门“服务仅仅指运输环节的服务，铁路货运企业应注重发挥自身货运组织的特点，充分利用和拓展铁路货运企业即有设备设施，承载零散、季节性及大宗货物的仓储管理、配送、销售等职能。为市场提供较为完善的原材料、成品或半成品的仓储、分拣、配送等服务、降低企业仓储成本、加快企业产品的生产、销售、流转的周期；同时可以代为企业进行大宗货物的采购、销售，通过发挥路网运输的广泛性，降低企业的采购及销售成本，拓展市场空间。通过发挥企业多远化经营、延伸运输服务产品以此来实现”门到门“服务的扁平化管理。
5.结论与展望
随着中国物流产业的发展，铁路货运企业在发挥自身运输优势，充分利用路网挖掘自身潜力的同时，进一步完善企业多远化经营，开展“门到门”服务，拓展企业运输及物流产品，定会为铁路货运企业的发展注入新的活力与元素。 [科]
【参考文献】
[1]北京交通大学，铁道科学研究院，中南大学.铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式研究.初步研究报告，2007.6.
篇9
关键词：危险化学品；内河运输；风险分析；风险类别
引言
危险化学品[1]，是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。在运输过程中其易发生爆炸、燃烧、泄漏等危险事故。事故一旦发生，将对运输沿线的社会经济及自然环境造成极大危害。由于水运运量大、成本低、能耗低，内河水运以成为危化品运输的主要方式。但也造成了运输船舶流动污染源的高度集中，对水源产生的污染和危害日趋显现出来。而且如果在运输环节中对危化品控制不当，极易发生事故，造成人员伤亡和财产损失。
在水路危险品运输研究中，国外的研究主要关注于航运油泄漏问题。Magnus S.Eide和Qyind Endresseen等[2，3]对油泄漏事故进行了研究分析，提出基于船舶动态识别系统进行智能船舶监控；并建立了动态环境风险模型来降低船运风险。Erik Vanem 和Qyind Endresseen[4]建立了成本模型对船运油泄漏风险进行控制。除此之外，D.Roelevan和M.Kokc[5]对船舶事故的概率进行计算及预测。P. Leonelli和S. Bonvicini[6]通过对风险进行分析，而选择运输有害物质的最佳航线。Janey S.Camp[7]改进泄漏管理信息系统来进行决策支持。
内河航运作为我国危险品运输的主要方式，研究主要集中在几个方面，一方面是对内河危险品运输风险的分析与评估。李路，雷孝平等[8]对内河危险品运输进行了风险定量分析与评价的探讨。王造、刘清和钟华杰[9]应用层次分析法设定长江航运现代化评价指标。刘鄢立[10]分析了危险品船舶运输过程中可能引发事故的主要原因，并提出针对水路危险品船舶运输安全管理的建议和对策。孙国庆[11]对内河水路危险品运输安全因素进行了分析并提出相关的策略。另一方面，是将相关技术方法应用于内河危险品运输中。如王卫、曹从咏和何笑[12]将CBR（案例推理）技术引入到水路危险货物运输事故应急救援决策系统设计中，建立了货物运输事故应急救援决策系统模型。操志强、刘威和陶文杰[13]提出将RFTD技术应用于水路运输中，有助于监管部门掌握内河航道交通现状、船舶通行动态和安全状况，有效防止和减少水上交通事故和船舶污染事故的发生。另外一方面是对现在危险品水路运输现状的介绍和分析，特别是针对长江流域的危险品运输现状的介绍及运输事故的总结。
危化品运输安全的实现，依赖于三个方面的工作：危险辨识、危险性评价和危险控制。本文主要基于对重庆内河危化品运输企业的调查，分析危化品内河运输的流程，从流程的三个主要环节出发，分析内河危化品运输各环节中所面临的风险类型。从而便于对影响运输安全的风险因素进行分析，使运输企业识别风险，在运输各个关节中，有针对性的进行风险控制，实现危化品内河运输的安全。
1 重庆内河危化品运输流程
1.1危化品运输流程
在内河危化品运输整个过程中，大部分化工企业将厂区或储藏区建于码头或航线岸边，以方便装卸货物，并减少货物损耗。化工企业通过管道运输，配合运输企业将危化品装船，运输企业只需提供内河运输将货物运至目的港，最后由收货方将货物通过管道运至储藏区或厂区。此外，存在少数化工企业的厂区距离码头较远，这种情况需要公水联运，采用公路运输将货物运至码头，采用罐车自卸式将危化品装船。当前重庆内河危化品运输企业主要承保内河运输部分，需要与公路运输企业合作，完成这部分运输。两种运输流程通过图1进行展示。
1.2内河危化品运输流程
通过对4家重庆内河危化品运输企业的调查，在内河运输过程中，主要环节有装卸货、停泊及航运，以及对这三个环节进行安全作业的监控和应急。在图2中，标明了五个环节的基本过程及相互关系，以及整个流程中的包括运输企业和海运相关政府部门的两个参与主体。由于研究主要运输方式，不考虑公水联运情况，将危化品企业、港口企业及危化品运输车队排除。对于内河危化品运输企业而言，主要发生运输安全事故的环节主要为装卸货、停泊及内河航运。企业和政府部门通过对流程的监控可以控制风险源，当发生紧急情况时进行应急响应，降低风险带来的损失。
2 风险类别分析
下文将按照图2流程图中的三个主要环节进行风险类别的分析和识别，从而掌握在重庆内河危化品运输过程中的主要运输风险类别有哪些。
2.1 停泊环节的主要运输风险
在整个运输过程中的起始环节就是停泊，船舶的停泊主要分为靠泊和离泊。危化品船舶在停泊环节中的主要作业有船员的停泊值班；抛锚；船舶开航前检查；蒸/洗舱作业；船舶加油作业以及出现紧急情况时的应急响应。在船舶停泊过程中，一定要使锚泊的船舶按照值班制度加强停泊管理，做好停泊期间的安全防范，注意水情变化以及周边环境，从而防止船舶在抛锚过程中由于驾驶失误与其他船舶及水岸其他碍航物发生碰撞事故。其次，要认真检查船舶锚泊情况，确保船舶停泊安全，防走锚等事故的发生。同时还需在船舶进行蒸/洗舱作业时，安全操作，防止出现由于洗舱产生的有害气体造成人员窒息和中毒事故。最后，还要核实船舶装载情况，确保后期船舶航行安全，防止船舶搁浅触礁事故的发生。 因此可以看出在停泊环节中主要容易出现的风险事故类型有：碰撞、走锚、人员中毒、触礁事故。
2.2 装卸货环节的主要运输风险
在船舶停靠岸后，进行船舶的装卸货作业，装卸货的主要过程是船舶在危化品码头，通过泵加压或自留的方式，使液态危化品通过管道及控制阀等设备，流入船舱内或从船上输送到储罐的过程，是危化品运输过程中的主要环节，也是保证危化品货物质量的重要环节。图3和图4为危化品船舶装卸货流程图，在图中可以了解装卸货的主要过程。在装卸过中，要注意以下几个方面。第一，船上人员与港口公司要在装卸前做好船安检查，检查甲板、液货管系、阀门、消防报警系统，并且要检查各舱的残水，尽量收净残余货物。通过检查，保证装卸作业顺利完成，减少因为设备问题导致的在装卸中的泄漏、火灾、溢油污染等事故的发生。第二，合理编制装卸货计划，控制装卸货进度与输油压力，注意在最后货舱留有充分余地，以便容油管系里的余货。第三，在装卸时要时刻注意货品在管道中压力、温度和液置的上升速度，避免因为输送速度过快发生静电，从而防火、防爆。最后，做好作业巡回检查和应急救援的准备，发现异常，立即采取有效措施，从源头遏制事故发生。通过与船运人员进行访谈了解，危化品初装卸货时风险较大，如果顺利完成出装卸的流程，整个过程发生风险的概率将降低，并且会影响航运过程的安全。同时，由于重庆山地地势，码头落差较大，不同于长江沿岸其他区域的码头，这种地势特点导致管道装卸货负荷量大，运输量小，也增加了输送环节的风险。通过了解装卸货的主要流程和注意事项，在危化品船舶装卸货过程中主要可能发生的风险事故有：火灾、爆炸、泄漏、污染、货品污染。
2.3 内河航运环节的主要运输风险
航运是整个危化品运输过程中的主要环节，所占运输时间比重也是最多的。通过调研取得的数据资料显示，船舶航行时间占所有船舶全年运输时间的35%左右。航运中主要的作业有航行操作、船舶过驳、抛锚作业、航行中停泊作业、船上值班作业、船舶及设备维护以及应急响应等。在这个过程中也是风险类型发生较多的环节，和装卸货环节比较，航运环节风险发生概率大，但风险发生产生的影响相比要小。在此环节中发生的主要风险类别有：碰撞、泄漏、触礁、搁浅、船舶磨损、火灾/爆炸、设备失灵、进水、人员伤亡/疾病、浪损、溢油污染、船舶失电、人员落水、安保事件、遭遇恶劣天气等。
3 内河危化品运输风险类别
根据上文内容分析了运输三大环节中容易发生的风险类别，通过表1将这三大环节的主要作业及可能发生的风险进行总结。各家危化品运输企业在上级航运部门的管理下，针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异，但总体主线一致。通过表1的总结，本文对危化品风险划分为20类，包括：碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸，船舶磨损、设备失灵（舵机、主机、车叶等设备）、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气（遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象）、船舶沉没、弃船。
4 总结
本文从重庆内河危化品运输三个主要环节分析了风险事故的类型，并通过表1对可能发生的风险进行总结，将危化品风险划分为20类。内河危化品运输企业应针对这些风险事故有所警惕，这不仅对于重庆内河危化品运输企业进行风险管理有利，国内从事危化品内河运输的企业及水路其他种类的运输公司都有指导作用。此外，通过在企业进行调查以及对长江及重庆海事管理部门搜集的事故数据，在长江内河运输中，发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气（主要以风灾为主）。其中近一半为碰撞，数据显示其比例在50%―60%之间。搁浅和触礁可占35%左右，余下为火灾，其他的风险事故发生则较少。这几种风险类型值得运输企业的极其关注，在运输各环节中中加强航运管理，提高船员安全意识，做好应急准备，避免这几类事故的发生及降低事故带来的危害。
参考文献
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[3] Magnus S.Eide，Qyvind Endresseen，Qyind Irevik，Odd Willy Brurde .Prevention of oil spill from shipping by modeling of dynamic risk[J].Marine Pollution Bullelin，2007，54（10），1619-1633.
[4] Erik Vanem，Qyvind Endresen，Rolf Skjong. Cost-effectiveness criteria for marine oil spill preventive measures[J].Reliability Engineering & System Safety，2008，93（9），1354-1368.
[5] D.Roelevan，M.Kokc，HI.Stipdonk，W.A De Vries.Inland waterway transport： Modelling the probability of accidents[J].Safety Science.1995，19，191-202.
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[8]李 路，毕翠平，雷孝平.水路危险品运输风险定量分析与评价探讨[J].交通环保，2004，25（6），4-7.
[9]王造，刘 清，钟华杰.长江航运现代化测评指标[J].水运管理，2010，32（1），18-20.
[10]刘鄢立.长江危险品运输事故原因分析及对策[J].武汉船舶职业技术学院学报.2011，3，15-18.
[11]孙国庆.内河水路危险品运输安全状况分析与对策[J].交通企业管理，2012，6，75-76.
[12]王卫，曹从咏，何笑.CBR技术在水路危险品运输事故应急决策中的应用[J].系统安全，2010，68-69.
[13]操志强，刘威，陶文杰.内河航运危险品运输中RFID 技术的应用研究[J].城市公共事业，2011，22-25.
篇10
关键词：物流运输；网络优化；层次分析法
1. 河南长通物流现状分析
当前中原物流市场已拥有强大的物流系统，但从系统来看中原物流资源需要整合，在其基础上长通物流要建立高效、统一的物流运输网络，做到对自身的网
点合理布局。如今长通物流运输网络在建设方面还有很多问题，其表现在以下几个方面：
(1) 缺乏系统规划。几乎没有从系统的角度研究物流发展的合理性，企业单一的运营模式，很多部门缺乏整体协调，不能与外界实现资源共享，并且长通的信息平台一直处于孤岛状态。(2) 物流技术水平较低。缺乏系统的技术开发，技术水平还处于较低的层次，物流技术和物流平台技术之间尽管有很多局部地、小规模地开发的单项技术，但还影响了整个物流的有效运作。(3) 结构缺陷严重。长通物流平台结构，主要由线路和结点交叉接合配置构成网络，但其结构基本上处于畸型发展状态，能够直接反映数字的线路关注度高，处于较快的发展状态，而线路的交汇、所构成的结点长期受到忽视。（4) 专业化的物流程度低，缺乏高素质的物流管理人才。长通物流人员在素质方面很落后。在货物运输过程中，缺乏高素质的人才阻碍物流运作的正常运行，不按时发货接货、分拣，致使货丢、货损、错货时常发生。国外物流企业的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展，其物流业已具有一定规模的物流教育系统，为物流行业培养并输送了实用人才，但国内还比较薄弱。
2. 长通物流运输方式的优化
（1）. 综合评价指标体系的建立
影响运输方式选择的因素很多，本文主要从经济性、及时性、便利性、安全性等方面衡量。经济性。经济性表现为运输成本。一般来说短途运输，公路的成本较低，中长途运输铁路成本较大，长途运输对时间有较高要求的运输，宜选择航空运输。及时性。及时性体现为运输速度与准时率。不同的运输方式，运输速度各不相同。运输载体的最高技术速度一般受到运输载体运动的阻力、载体的推动技术、载体材料对速度的承受能力以及与环境有关的可操纵性等因素的制约。 便利性。便利性一般指运输网路的密度和覆盖面，也就是选择某种特定的运输方式的方便程度。一般情况下铁路和公路的便利性比较强，空运的便利性受到航线的影响，而水运受自然条件的限制，便利性相比起来就较弱。便利性一
般很难定量表示，本文利用发货人所在地至装车地之间的距离来表示，其距离越近便利性越好。安全性。安全性包括货物运输的安全和人员的安全以及公共安全。从整个运输过程来说，与其它运输方式相比，载货卡车能够更好地保护货物的安全，因为卡车能够实现“门口到门口”的运输，而不需要中途装卸和搬运。
（2）层次分析法模型的构建
明确运输方式选择的影响因素主要依据两个假设条件：可供长通物流公司选择的物流运输方式只有公路、铁路、水路、航空，公司在选择物流运输方式时只考虑运输的安全性、及时性、经济性，便利性暂不考虑其他因素的影响。建立递阶层次结构。本文对问题所包括的因素根据是否具有共性把其分组，并将其之间的共性作为系统中新的层次（即准则层）中的一些因素，而这些因素本身也是根据另外的特性组合起来，形成更高层次因素（即总目标层），层级的划分要根据情况而定，一般包括总目标层、准则层、方案层，现以选择合理的运输方式为最高总目标层来构建层次分析模型（见图1-2），在图中最高层为总目标层，即决策的总目标是选择合理的运输方式；第二层为准则层，即为实现总目标所要考虑的因素、条件、决策的准则；第三层为最底层方案层，根据考虑因素的特性做决策时的备选方案。在选择运输方式时，结合长通公司的运营现状，往往在保证运输安全的前提下来衡量运输费用和运输时间，到货时间得到满足再考虑费用低的运输方式。所以选择运输方式可以采用经济性H1、及时性H2、便利性H3和安全性H4等四个评价指标。
一致性很好可接受。同理再分别计算每一准则层指标下方案层各具体方案的权重
