水路运输的概念范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.

关键词：

运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性

中图分类号： F552

0 引 言

根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为

11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.

考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.

1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析

1.1 评价方法与模型

在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.

1.2 评价指标选择

为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.

1.3 实证分析

各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：

（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完

全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶

段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.

（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.

（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.

同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.

2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析

2.1 评价模型与指标选择

为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.

2.2 实证分析

① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》

从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.

将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：

（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.

组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.

在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.

（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.

（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.

（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.

方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，

12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.

如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.

此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4

3 结论及建议

（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.

江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.

同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.

可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.

（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.

（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.

（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.

（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.

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关键词：山西；煤炭物流；发展对策

作为中部六省之一，山西要崛起。而在山西经济发展格局中。煤炭产业具有举足轻重的地位。山西发展关键是煤炭。煤炭要振兴，关键在物流。

1　煤炭物流的概念、特点

1.1　煤炭物流的概念、分类

煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流构成的物流系统。煤炭物流同任何一个物流系统一样，包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。

1.2　物流的特点

谈到煤炭物流的特点。首先分析一下煤炭物资，煤炭是散堆装货物，易污染环境，对仓储条件要求不高，但需要较大的占地面积、运输方式简单、不需包装、流通加工需要相当的技术含量等特点。另外，煤炭这种特殊的战略能源，也使得对煤炭物流的管理需以政府管理为主导。

2　山西煤炭物流的发展现状

2.1　形成以铁路、水路运输为主。其他运输方式补充和衔接的运输格局

山西是我国煤炭主要商品化中心产区之一(山西、陕西、内蒙古西部地区集中了中国煤炭资源的60％)，也是我国最重要的煤炭外运基地，煤炭的年外运量占到全国省际调运量的3／4。另据报道，2009年12月8日，全国2009年煤炭产运需衔接电视电话会议召开，确定2010年跨省区煤炭运力配置调控目标为8A6亿t，其中，山西外调任务3.7695亿t，约占总调运任务的40％。而我国煤炭调运主要以铁路、水路运输为主(煤炭运输量约占全国铁路和水路年货运总量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西铁路运输线路主要有：大秦铁路(山西大同一秦皇岛)、朔黄铁路(西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场)、侯日线(从侯马北到日照，包括四段：侯月线：侯马一月山，月新线：月山—新乡，新兖线：新乡—兖州，兖日线：兖州一日照)

从上述资料可以看出，山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主，其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来，铁路运力不足现象比较严重，“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，进而制约着山西的经济发展。同时也制约着中国其他地区的经济发展。这是由于尽管我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但是在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在一定差距，致使铁路运输能力扩张速度明显落后于煤炭产量和运输需求量的增幅，铁路运输对煤炭运输发展的制约也越来越明显。未来几年，铁路运力增长幅度远远低于煤炭产能增长幅度的现象将会持续出现。由于铁路运力不能满足社会对煤炭运输增长的需求，承担了较大比重的煤炭长途运输。但汽车长距离运输煤炭在经济上是不合理的，公路运输只是铁路运输、水路运输的补充或衔接。

2.2　山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足

目前，山西多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足情况都是存在的，人们对于煤炭的认识，只是对煤炭资源、煤炭产销形势的关注，况且煤炭物流利润率低，很难成为物流企业、煤炭企业关注的焦点。

观念上的不重视，导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的，这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等，不能合理社会化。

2.3　煤炭物流市场混乱，且难以提供一体化、综合的煤炭物流

山西煤炭物流市场中，尚无专门的煤炭物流法律进行规范，导致煤炭物流经营单位过多过滥，煤价层层加码、层层盘剥，交易成本过高。在“环渤海”、“长三角”、“珠三角”等消费地区，煤炭售价一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要产区山西省、等地，煤炭的出厂价约100元h-200元/t。煤炭产销差价除了公路、铁路或水运运费差别外，很大部分发生在煤炭产地到用户复杂的流通环节和繁琐过程所导致的层层加费。另外。大多数煤炭物流企业功能单一，只有简单的储存、运输服务功能，难以提供一体化，综合的物流服务。

3　山西煤炭物流的发展对策

(1)规范煤炭物流市场，煤炭物流企业重组或并购，形成大、中型专业化煤炭物流企业。通过煤炭运输企业间收购或重组的方式，形成大、中型的煤炭运输公司，并通过相关部门制定相关规范或条例，对煤炭运输市场进行规范操作。

(2)建立大规模的物流配送中心，追求煤炭物流局部环节的精益化，发展流通加工。在河北秦皇岛港、武汉汉阳港等水路运输比较方便的港口，设立物流配送中心。使用户的需求可以更加快捷、便利地得到响应，体现了物流以服务用户为中心的宗旨。同时，在煤炭配送中心设立流通加工业务，如洁净配煤业务，满足不同用户对煤炭资源的不同需求。最大限度地利用煤炭资源。洁净配煤就是根据用户对煤质的要求，以不同等级或不同种类的煤炭为主要原料，添加适量的符合相关标准的助燃剂、固硫剂、催化剂等燃煤添加剂，经过科学的配置工艺制成锅炉用煤。 (3)加速构建公路煤炭物流体系，发展现代煤炭物流。当前，山西煤炭产量占全国的25％，调出量占省际间调出量的55％，出口占全国煤炭出口量的50％，因此，山西省发展现代煤炭物流业有着得天独厚的优势，关键在于构建现代煤炭物流体系，提高山西省煤炭经销的集中度和统一性。事实上，从2008年开始，山西煤销集团太原分公司运销企业已经进行了建设现代煤炭物流体系的尝试，通过抓好“三大整合”，即资源的整合、发煤站的整合、资本的整合，积极构建公路铁路煤炭物流体系，为全省煤炭运销企业提供了宝贵的经验和有益的启示。发展现代煤炭物流是山西把握中部崛起的历史机遇，实现率先崛起的突破口。现代煤炭物流已经成为世界煤炭能源产业发展的潮流，并促使煤炭运输、加工、销售、装卸，煤炭企业原材料采购等传统业务加速从生产领域分离，发展现代物流产业是创建大型企业集团的需要。随着煤炭主业的资源整合与煤炭产业国际性战略扩张，以及以煤炭为基础的煤化工、煤能转换产业链的建立，依托跨区域、多角度的高速信息通道，构建现代物流体系，实现由企业物流向现代化大型物流企业的转变，具有非常重要的战略意义。

(4)发展绿色煤炭物流，促进煤炭循环利用。每4min就有一 列运煤车驶出，是山西作为能源大省的真实写照。以煤炭、冶金、焦炭、电力等为代表的能源工业，拉动山西经济快速增长，但也使山西给人留下了“灰头土脸”的印象。作为能源大省，山西在为全国经济做出贡献的同时，也付出了非常大的生态和环境代价。山西省发展改革委副主任王赋认为，作为能源大省，山西发展循环经济有着巨大的空间和潜力。下一步，全省将用循环经济的理念，进一步优化和改造以煤为主的特色产业链。在潞安矿业集团，原来的煤炭采掘产业已经拉长为煤电化、煤焦化、煤油化三条主产业链，并建成了焦化、电化、煤电、煤油四大循环经济产业链。其中，让人印象深刻的是对煤炭的清洁利用。该集团把“粗粮”变“细粮”，原煤已全部实现了再加工，所生产的“喷吹煤”可以替代焦炭，这不仅能够减少钢铁企业的用焦成本，而且有助于减少炼焦企业的废气、废水、粉尘排放。研究开发具有重大带动作用的共性和关键技术，是提升资源节约和环境保护创新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生矿物利用、清洁生产及环境友好材料等相关领域取得了技术突破。

(5)加快运输通道建设，形成铁路、公路携手东部海运的“大煤运”格局。建设更多的煤炭铁路运输专线，根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局。与铁道部深化部省合作，重点加强北、中、南三大煤炭外运通道建设，进一步建设和整合煤炭集运系统。重点推进山西中南部出海大通道的建设，加快大秦线、邯长复线、侯月线等扩能改造。同时，加快地方铁路建设，形成“一环、二纵、五横”的格局。山西即将开工建设3条重要煤运铁路，太原铁路枢纽西南环线工程在太原举行了奠基仪式。在奠基仪式上。山西省政府宣布，大兴铁路、吕临支线、侯西复线铁路即将开工建设，4条铁路累计投资约263亿元。

围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向，建设公路运煤通道和矿区公路。

(6)通过大型煤炭储运集团公司建立大规模的战略装车点。随着铁路在线路上运输密度经济的充分发挥，煤炭产地的装车能力已经成为煤炭运输的关键环节。目前，煤炭企业产量不稳、装车设备落后、装车能力不足等仍是煤炭运输的“软肋”，这对煤炭的生产和销售都十分不利。其优势就是在资源充足、条件具备的情况下，以智能化的装载系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法，实现货源集中存储、整列配车、整列装车、整列始发的一种运输组织方式，可以将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、货物到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率得到大大提高。因此，发展战略装车点、拓宽物流畅通渠道是适应铁路提高煤炭运量、发展现代煤炭物流的有效途径。

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关键词：运输方式；成本；差异

中图分类号： F505 文献标识码： A 文章编号：

一、运输方式的种类和特点

运输方式是实现客运和货运的方法、手段和形式，是为完成客货运输任务所采取的一定性质、类别的技术装备和一定的管理手段。现代的运输方式主要有铁路、公路、内河、海上、空中和管道等六种，他们各自因自己本身的性质、交通工具的不同在很多方面都有很大的差异。

铁路运输方式的特点：运载量大、连续性强、行驶的速度较高、运费较低、运行一般不受天气、地形等自然条件的影响。公路运输的特点：运载量相比铁路要小，连续性较强，行驶的速度相对较快，运输费用一般较高，运行易受天气、地形等的影响，但机动灵活性较大，是与中、短途客运和高档工农业产品的运输。内河运输和海上运输都属于水路运输的一种，其特点：运载量大、连续性差、行驶的速度较慢、运输费用较低但是运输受天气的影响很大，灵活性较差，一般适宜大宗、低值、不易腐坏和多种散装的货物的运输。空中运输的特点：运载量相对较小、速度快、易受天气的影响但不易受地形的影响，能进行长距离的运输、投资少但运费高，适宜高档货物、外贸货物或者一些加急货物的运输。管道运输的特点：运载量大、一般不受天气等的影响、运输成本低、灵活性差，适宜成品油、天然气和其他液态等货源比较稳定、运输量比较大的原料等的运输。

二、各种运输方式的运输成本的概念和特点

运输成本是指人员或者货物采用不同的运输方式达到自己所需的某种移动所耗费的资源，这种资源主要包括运输过程中所产生的货币性的财务成本和非货币性的资源消耗，譬如油、人力、时间等等。运输成本的高低很大程度影响着人们对于运输方式的选择，以求实现利润的最大化。

以下分别对几种主要的运输方式的运输成本的特点进行叙述：第一，铁路运输成本。纵贯铁路运输的全过程可知，铁路运输成本是由开始和到达的成本支出、中转的成本支出和运行的成本支出三部分组成，运输成本随着运输距离的增大而呈递进的状态，运输过程中除了煤炭、人力等资源的消耗外，固定资产的折旧费用占据的比例较大。第二，公路运输成本。公路运输的人力运输成本会随着装载量的增加而有所降低，但是同时又会导致燃料的费用的增加。公路运输中交通工具越大型，虽然装载的货物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本较高。第三、水路运输成本。水路运输过程中由于需要通过港口中转才能和其他的运输方式进行衔接和转换，所以无论是内河还是海上，此种运输方式都要进行航道的建设、港口的建设以及港口附件的基本的配套设施建设，这样固定资本的投入就较大，在使用过程中固定资产折旧费就会在占据运输成本的较大部分。此外，在运量和对应港口的吞吐量足够大的情况下，运输成本会随着船舶运载量的增大而有所降低。第四、航空运输成本。大型机和小型机因载容量的不同运输成本也会不同，航空运输除了高昂的燃料消耗以外，人工的服务也会算入运输成本，而且此处的人工服务费会比其他方式的要高。此外机场飞机因拥挤发生候机现象时也会增加飞机的运营成本。第五、管道运输成本。因管道主要埋于地下所以此处说的主要是管道的使用成本，维护费用和保养费用等。单位燃料的运输成本会随着管道能力的增大而有所降低。

三、各种运输方式运输成本的比较

运输方式的运输内容不外乎客运和货运两种，所以以下将从这两个方面进行比较：

1、各种运输方式的货物运输成本的比较

影响各种运输方式的运输成本的因素有很多，主要有：运输量及构成、运输的距离、运输的条件、运输设备及价值、燃料及电力的支出、运输设备的使用年限及维修和养护费用、员工的工资、运量的均衡程度等。

不同的运输方式其成本的计算方面是不一样的，铁路运输要考虑铁道的维修和养护费用，但是公路和内河航运就不用考虑这些费用，公路和内河还不用考虑装卸作业的费用，这些费用基本上都由国家或者地方预算担负了。在计算航空和管道的运输成本的时候，所有有关运输的费用都要计算的成本里面，这其中包括线路方面的费用和装卸作业的费用。除此之外，计算运输成本时还要考虑运输量的精确程度，过大的偏差会导致成本的不幅度提升。同时，运送的货物是影响成本的主要因素，这其中主要牵涉到两个方面：货物的种类和货物的重量。譬如运木材时用内河其成本要比铁路的低好几倍；当运的是原油和石油制品的时候，用直径较大的管道比铁路运送所消耗的成本低上2-4倍；当运送的是一些本身价位就比较高而且反季的一些易腐烂的水果时，选择空运的成本会相对比较划算一些。

在计算各运输方式的运输成本的同时，还有一个平均运输成本，它从一个侧面反映了运输方式的可行度和特点。从下图可以清晰的了解各类运输方式的平均成本：

铁路货物的平均运输成本比公用公路的平均运输成本大约要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空运输地上十几倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一个大概，并不能精确地表示出他们之间的具体差距和优越性。

2、各种运输方式的客运运输成本的比较

客运运输成本很大程度上取决于运输方式所能运输的客运量，客运量越大相对的单位成本就会降低，运输方式的总体运输成本也会跟着降低，所以单从这一点看的话铁路无疑是成本最低的，其平均值比汽车要低40%左右，再加上火车本身的运行速度不算慢，其与海运、河运和航空运输相比较的话其运输成本要低好几倍。水路运输因其航道、气候等条件的限制，航行的速度较慢无形中加重了运输的成本，在客运这方面来说水路运输的优势并不是太大。公路运输在载客量方面远远要低于铁路，但是其在运输过程中所消耗的燃料、人力等又不必货运的时候少，但是载重量却没有货运的时候多，所以公路运输方式的客运运输成本就会相对较高。航空运输在客运的运输成本可谓是最高的，但是其又因重量的关系比运送货物的时候低上好几倍。

小结

随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断要求，交通运输业的快速发展是社会的一种必然趋势，是推动市场经济快速发展的有利措施，是实现南北、东西大融合的有利工具，它方便了人们的生产和生活。运输方式因气候、条件、需求等方面的原因有很多的种类，不同的种类又因运输的距离、运输的种类、运输的重量的不同在运输成本方面有很大的不同，方便人们结合预算根据大致的成本估算选出适合自己的运输方式，推动整个社会的迅猛发展。

参考文献：

[1] 丁琪琳，荣朝和.交通区位思想评介及交通区位论的新进展[J].综合运输,2006,9(5):12-17.

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关键词：低碳交通运输体系运输方式运输结构

基金项目：河南交通运输厅课题（2011D07，河南省公路水路交通节能减排考核指标体系究）

作者简介：姜照华(1967-),男，1964年，黑龙江人，教授，博士，主要研究领域为创新与经济增长；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究领域为创新与经济增长

一、低碳交通运输体系的提出和概念框架

在全球能源日益紧缺和低碳发展的背景下，我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目标。交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一，提出低碳交通运输体系的构建势在必行。

低碳交通运输体系，是指节能型交通基础设施网络体系，节能环保型交通运输装备体系，节能高效运输组织体系三大体系，是统筹发展低碳交通运输，着力于建设一个“以低碳排放为特征”的完整体系。见图1

二、低碳交通运输体系的建立

2.1节能型交通基础设施网络体系的建立

辽宁省在交通科技和创新方面，2006年至2009年间，总投入科研经费12955万元，共完成部、厅科研项目立项115项；组织省、部级科技成果鉴定项目23项，验收35项。在“十二五”期间应加强实现“高速公路养护技术交通行业重点实验室”和“辽宁省重点实验室”的部省联建；培养优秀科技人才和促进科技成果转化；不断增强交通科技可持续发展能力,形成层次结构合理、骨架干线高速、次干线快速、支线密集化的公路网络体系；形成与大运量流向相适应的较完善的铁路框架网络布局；形成江、海运输大通道和水系运输网络；建成枢纽机场、干线、支线机场结构层次合理的机场布局；形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网[1]。

2.2节能环保型交通运输装备体系的建立

2.2.1交通运输结构的合理规划

对比国际主要国家以及中国的铁路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，见表1，发现由于交通运输模式的不同，单位运输的能源消耗量显著不同，同样完成千吨公里的周转量，民航运输的能耗最高，铁路和水路运输的最低，最高最低的单耗差别达到数百倍。要减缓未来交通用能的快速增长，降低交通部门的碳排放增速，其关键途径是引导选择低能耗的运输方式，调整和优化交通运输结构。

通过表1中2008年的数据对比后可以看出，中国的能耗强度在铁路和公路运输上比美国和日本的高。辽宁省在铁路和水路上的能耗水平低于全国水平，可以通过发展铁路和水路运输，在现有水平上通过调整和优化不同运输方式在区域交通周转量中的比重，使能耗水平和碳排放持续降低。

傅志寰，胡思继，姜秀山[2]，通过中、美和中、日对比分析计算得到了中国2015年和2020年的运输结构分析结果。通过查看《辽宁省统计年鉴2010》得到辽宁省的运输结构数据。美国、日本、中国以及辽宁省五种运输结构的数据的累计柱状图，如图2所示。

通过柱状图可以看出辽宁省水运占货物运输周转量的比重是最大的，考虑到水路货运具有成本低、运量大、能源强度低的优势，应全面优化港口泊位结构。努力增强全省港口集群的整体优势和核心竞争力。通过淘汰老旧船只、采用新船型和先进动力系统，发展大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输方式鼓励扩大开展水路运输。

2.2.2提高公共交通与私人交通的比例

扩大公共交通出行需求规模，大力发展公共交通，是降低能耗和改善环境的最有效战略。公共汽车每乘客公里二氧化碳碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/3，地铁和区域快速铁路的每乘客公里二氧化碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/2。在机动化出行方式中，轨道交通和公共汽车的能源消耗量最小。提高公共出行比列将极大地促进交通部门的碳减排。

2.3 节能高效运输组织体系的建立

2.3.1 组织协作机制

建立“交通运输部―省级交通运输主管部门―城市交通运输主管部门――项目部门实施主体”四级低碳交通运输组织体系的工作机制，按照“统一领导、分头负责”的原则，各部门组织、协调与推进低碳型交通运输体系的建设[3]。

2.3.2 资金保障机制

建立低碳交通运输技术长期稳定的资金投入渠道，积极争取国家财政对交通节能减排工作的支持，按照国家有关部门规定对交通运输节能减排项目给予补助。各级政府建立节能减排专项资金对建设低碳交通运输体系给予支持。

2.3.3 科技创新机制

依托能源生产、运输装备制造等行业在节能减排技术方面的科研成果，构建交通运输行业节能减排科研基础力量及条件平台，定期行业推荐低碳技术清单。企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用。

2.3.4 合作借鉴机制

与国际上具有领先技术的节能减排领域建立合作机制，借鉴国外低碳交通运输发展战略、政策等方面的先进经验，加强行业应对气候变化战略、碳税、碳排放交易等方面的国际交流与合作。

三、低碳交通运输体系的发展对策

3.1 建立全省交通运输信息平台，实现全省内外信息连网

加快物联网技术、射频识别技术、不停车收费系统等的推广应用，推进公路运输的信息化和智能化进程。加强以高速公路运输为骨干的信息系统、公共信息服务平台、信息服务网升级改造问题。推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，形成开放兼容的现代交通运输信息网络。

3.2 积极研发交通节能新产品推广节能减排型交通运输工具

鼓励优先发展小排量汽车，加快小型汽车的技术升级，是应对能源紧缺、缓解碳排放压力、实现和谐健康发展的现实选择。小排量汽车车体轻、油耗少、排放量较低。资料显示，经济型轿车每公里二氧化碳排放连约为134克，中档和高档车分别为148克和161克，高档豪华车为198克。而目前小排量轿车的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。

3.3 健全低碳交通运输组织管理体系

《GB/T 23331-2009能源管理体系》是规范组织的能源管理标准，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理标准。建立和实施能源管理体系是组织管理者的一项战略性决策。实施交通运输行业的能源管理体系既有赖于政府的承诺也依赖于全员的参与。

将GB/T23331能源管理体系同GB/T 19001质量管理体系要求和GB/T 2400环境管理体系要求及使用指南的条款进行比较。例如在范围上，三个标准体系分别规定了标准的内容范围、适用范围和应用程度要求，GB/T 19001标准中提出了删减的原则和范围。在术语和定义上，分别给出了标准涉及的相关术语和定义，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定义；GB/T 24001给出了20个术语和定义；GB/T 23331给出了9个属于，其中的能源、能源管理基准、能源管理标杆是特有的术语。GB/T23331提出了对组织能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未对其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001给出了建立质量管理体系的过程[5]。因而需要将本标准所规定的要求与其他管理体系的要求进行协调或加以整合。通过实施先进的能源管理体系，应用系统的管理手段使其能源管理工作满足法法规、标准及其他要求，实现相互协调、相互促进，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。

四、结束语

依靠科技进步，开发低碳环保的交通工具，建立低碳型的交通运输体系，不仅使辽宁省的交通运输水平适应了区域经济发展的需要，也方便了人们出行，有效控制了交通运输的碳排放水平，减少了能源消耗。

参考文献：

[1]辽宁省”十二五“交通科技发展规划

[2]傅志寰,胡思继,姜秀山.中国交通运输中长期节能问题研究[M].人民交通出版社

[3] 试点引路创新模式全面推进――解读《建设低碳交通运输体系试点工作方案》.中华人民共和国交通部

[4]国家发展和改革委员会能源研究所课题组.中国2050年低碳发展之路[M]. 科学出版社

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关键词：汽车；整车物流；对策

中图分类号：F407.471 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-000-01

一、引言

（一）物流理念的缺乏

鉴于我们国家在历史上实行过计划经济体制，这使得我国社会还依旧广泛存在着“重生产、轻流通”和“重商流，轻物流”的观念。很多人对物流这一概念的了解还很模糊，对物流所涉及的领域范围还没有一个清晰的认识。由于社会不同的领域对物流的认识稍有不同，这使得许多外资物流企业在进入中国进行拓展业务与公司注册时遇到了诸多问题。对于引入第三方物流，大多数的企业都认为它及其重要，认为第三方物流是未来发展的一种趋势，但遗憾的是叫好不叫座，目前第三方物流提供商的被认可程度还是十分的低。

（二）国内物流的基础设施薄弱

近年来，虽然我国在港口，机场，高速公路等大规模投资，但国内物流基础设施相对较弱，陆路配套能力不足，总体来说，多用途运输，装卸卸载重装，连接设施和物流设施的连接不顺畅，信息化物流的运行水平程度相对较低，没有充分发挥在物流行业中应该起到的积极作用。同时存在资源重复的现象，物流企业在自建仓库，汽车制造商在自建仓库，经销商正在建设自己的仓库，导致严重的存储容量闲置。

（三）我国的汽车整车的物流信息化程度相对较低低

目前，我国整车物流企业大都存在着低程度的信息技术的问题，整车物流主要依靠的是手动操作，存在着传播缓慢等现象，并且还存在着效率低下的管理和应用。许多全球知名的汽车制造商都在不断加强信息建设，提高物流效率、交付质量，缩短了交货时间并降低物流成本。这与我国的汽车整车物流的情况形成了巨大的反差。

（四）我国的汽车整车物流行业成本高

我国基础运输方面费用偏高，信息系统建设滞后，信息共享水平偏低，运输方式欠缺规划，水路运输比例不协调。还有整车物流企业都独立运用，落后的资源应用方式，造成了较高的设备维修、折旧费用，使得整车物流行业中，汽车保管成本加大。同时，在我国的整车物流企业中，大多数企业属于小型企业，管理水平低、效率低，使得管理成本与大型企业相比也较高。

二、我国整车物流未来发展对策

（一）积极推行第三方的汽车物流

第三方物流模式，对供应链末端任务，选择靠近卖主或者消费者的区域完成产品制造有很大帮助，从而使运输成本随之降低，供货时间缩短，将资源集中配置在核心事业方面：不断催生新产品的开发和提高产品质量方面，这样既给企业增加了收益，同时又增加了的客户的满意程度。第三方专业物流企业拥有较为专业的物流运作技术、经验，高级的物流网络，以及高科技人才和配套信息系统，对提升汽车物流效率有着巨大作用。汽车物流企业完全把物流外包给第三方物流公司也避免了了企业自身配送时候的回程空驶率，也可以是企业减少掉在配送方面不必要的人力物力资源，从而降低了物流成本。

（二）加快汽车整车物流标准化的进程

汽车物流应采用规范化、标准化、系列化的运输，搬运、装卸、仓储、包装设施和条形码等技术。运行标准化建设主要是物料容器标准化和编码标准化。 编码和标准化是整个汽车物流行业信息化中国的前提，转移不同企业之间编码相同数量的材料的统一和标准化，并加以识别，缩短供应链中的处理时间。 第三方物流具有规模化、专业化、社会化的特点，是资源整合的主体。其目的是优化资源配置，提高资源利用率，降低生产和运营成本，提高市场反应速度，提高全球竞争力。

（三）构建汽车物流信息服务平台

互联网技术平台是提高物流服务效率重要的技术支撑，同样也是组成现代汽车物流体系的重要部分。汽车生产有它独有的特殊性，一部车是由从全球采购的成千上万的零部件组成，购买来自世界各地的零部件不能进厂的同时，因为企业无法提供如此大的存储空间，所以如何加快物流信息化的建设是迫在眉睫的。以一汽大众汽车为例，应用物流控制系统来控制物料流、信息流对公司的决策、生产、销售、财务、会计等领域，实现了高效的零库存管理；东风汽车以条码作为信息载体，实现电子，车辆自动存储管理，充分共享车辆的信息，以满足快速变化的市场需求，提供准确、及时的信息。因此，我们应该加快中国汽车物流的信息化步伐，广泛应用于各种如计算机、互联网先进的现代信息技术，建立统一的、规范化的汽车物流信息共享的交流平台，使我国汽车物流行业真正实现信息化管理。

（四）缩小汽车物流成本

在物流行业领域中，陆路运输较水运成本高20%～30%，根据国内长江航运集团所提供的数据分析：一辆从长春运到广州的轿车，陆路运输需要3800-4000元，而海运成本只需2500-2800元，海运比陆运节省了30%的成本。正是因为成本压力的不断加大，未来将有更多的汽车企业运用水路运输来降低物流运输的成本。依照我国汽车行业区域发展战略和整体发展规划，合理建设统一布局的生产基地，是规范汽车生产网络最有效的措施。在建设汽车生产基地的同时，以基地为中心扩散成立汽车工业园区，不仅能够调整传统汽车生产模式，还可以大大的减少物流成本。

参考文献：

[1]孟曦.我国汽车物流的现状及问题研究{J}物流工程与管理，2009.

[2]林薇，刘丽文.解析汽车物流企业的关键成功因素.商业时代・理论，2005.

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第一类为带有成套性的技术这包括石质急流滩、石质汉流滩、沙卵石滩、支流河口和日调节电站下游航道整治技术.这些技术的共同特点是从滩性分析方法入手到整治原则确定、整治措施选择等，较为全面具有一定的系统性;

第二类为计算方法和分析方法，这包括消滩水力指标的确定方法、泡高计算公式、泥沙矢里输移公式、乘峰通航计算公式、块石稳定结构计算公式、水面线计算的改进方法等等

第三类为专项技术.包括散抛石坝防冲毁措施、土工织物在山区河流航道整治中的应用和山区河流水面线计算软件等。

成果应用于西南水运出海通道中线起步工程广西段贵州段、赤水河航运建设工程、汉江漩涡至安康航运建设工程为这些重大工程建设提供了技术保障。成果的应用对于规避西部航道整治工程建设失败风险起到关键作用、对于保证航道整治建筑物的安全起到关键作用、对于延长航道整治建筑物的使用寿命起到关键作用。

技术创新程度

就山区河流中各种类别的滩险以及支流河口、日调节电站下游河段的航道整治技术进行了全面研究.形成了具有成套性的创新技术，特别在支流河口整治技术、日调节电站下游滩险整治技术、石质汉流滩整治技术、整治水位确定方法、整治线宽度二维计算、一坝整治短过渡段浅滩坝位确定方法、坝头局部冲刷坑预测方法、通航汉道需加大分流量和锁坝高度的确定方法散抛石坝的水毁机理和防毁措施、沙卵石位置函数、泡水成因和泡高计算、水面线计算改进方法和计算软件、消滩水力指标针算、反映床沙位量特性的泥沙起动流速公式及泥沙推移质输沙率公式、泥沙矢量输移公式、三维河流泥沙数学模型、电站下游不满足设计航深延续距离的估算公式、乘峰通航的调度计算公式、流速安全系数的概念、丁坝坝头块石稳定结构的计算公式、坝体渗流条件下丁坝回流长度计算公式等实现全面创新。

技术经济指标的先进程度

项目的研究成果同国内外最先进的技术相比总体为国际先进水平其中汉流滩整治的流量负反馈原理、支流河口段航道整治技术、日调节电站下游的追峰通航计算方法和整治技术、整治线宽度二维计算、散抛石坝水毁机理、沙卵石位t函数概念等都处于国际的前列。项目的经济等指标也位于国际先进水平.特别是土工织物应用、散抛石坝防毁措施、支流河口整治技术实现干支直达等经济社会效益突出.投入产出比超过10.而且对保护环境不受大的人为破坏十分有益。

技术创新对提高市场竞争能力的作用

项目所研究的技术可以明显降低工程建设的成本、提高工程建设的成功率及至消饵失败风险延长工程的使用寿命和减少工程的维护费用这对于提高水运工程的投入产出比、增强水路运输在交通行业的地位非常有益。已获经济效益直接经济效益及对未来交通持续发展所产生的经济效益:

项目研究成果投入工程建设后到目前为止所产生的直接经济效益约为3650万元、间接经济效益约为5.6亿元。技术的使用对于节约工程建设成本、减少工程维护费用、延长工程使用寿命、保护环境等效益十分显著.同时对改善贫困山区的交通、推动区域经济的发展将产生巨大的社会效益。

对促进地区经济发展的作用:

研究项目所依托的工程均位于我国西部欠发达山区.区内多民族共居.资源丰富.经济落后.交通不便.而交通基础设施落后则是制约西部地区经济发展的”瓶颈“。因此利用西部地区丰富的水资源条件发展内河航运打通沟通东部地区通江达海的水运通道.充分发挥内河航运在西部大开发中的作用和优势，对加快西部地区资源开发完善综合运输体系.推进西部地区现代化建设进程具有重要的现实意义。

对环境、自然和资派方面可持续发展的形晌:

由于水路运输依靠的是天然河流.不占用耕地.特别是航道建设属于弱环境影响建设工程，项目研究成果中利用河道内的沙卵石充坡土工织物用作坝体材料可改变目前的石料开采.更是对自然环境的保护有益;同时项目的研究成果着眼于河流航道条件资源的最大化利用.以采用最少的工程获得最优的航道条件.由此对环境、自然和资源的可持续发展十分有利。

科技进步的推动作用

利用河流发展航运是实现可持续发展的最为有效的途径之一符合环境对人类活动的要求.而项目的技术创新成果极大提高了水运行业在综合运输体系中的竞争力。项目大幅度提高了山区河流航道整治技术的诸多方面.解决了诸如列入规范的汉流滩整治技术、散抛石坝的水毁问题、泡水的治理问题、整治线宽度的二维计算问题等等.这些技术的进步对于学科的发展进而对工程建设的技术推动都已经产生非常积极的效果。

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本文从汽车物流企业高成本现状及存在问题入手，分析了汽车物流成本居高不下的原因，并对降低汽车物流成本的途径进行探讨。

关键词 汽车物流 物流成本

一、汽车物流的概念

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。 中国现代汽车物流的发展已进入以整车物流为主、向零部件入厂物流、零部件售后物流以及进出口物流方向延伸的竞争新格局。

二、汽车物流业现状

2012年我国汽车产销突破1900万辆创历史新高，连续四年蝉联世界第一。汽车工业已进入总量较高的平稳发展阶段。汽车产销的繁荣也为我国物流企业带来了成长机遇 有人说，在我国汽车产业走向产销领先的道路上，汽车物流也功不可没。

但现实情况是，我国的汽车物流与汽车产业间还存在着发展不对称的巨大落差。在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车。但让中国汽车企业尴尬的是，我国的汽车物流成本却是国外的几倍。目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上。要真正做到力挺汽车大国的持久地位，汽车物流还面临着相当多的挑战。而成本战则是核心战役之一。

三、汽车物流成本的构成

汽车物流成本包括了运输成本、仓储成本、包装成本、装卸搬运成本、流通加工成本、物流信息及管理成本.[1]

四、汽车物流高成本原因分析

现以我国整车物流为例，分析成本居高不下的原因。整车物流包括整车仓储和整车发运是商品车销售的重要环节，是指汽车在制造厂完成组装下线后开始，直到将车辆交付给运输商或自提经销商为止的一系列的下线接车、车辆检查、短途倒运、车辆整备、钥匙管理、发运计划下达、出库管理等其他各种服务过程。，

1.高运输成本

在现代汽车物流业中，运输业务中占有主导地位。运输成本占物流总成本的40%以上，，因而运输合理与否直接影响着运输费用的高低，进而影响物流成本的高底。对运输成本的分析尤为重要， 对于整车物流更是如此，究其深层原因， 有以下几点：

（1）高空驶率是整车的物流成本居高不下主要原因

汽车企业的物流运作各自为政，上下游企业间实施信息保密，而长期存在的地方保护主义则塑造了区域壁垒，这些都是汽车物流企业削减成本的“拦路虎”。 大部分企业是只运送自己某一品牌的整车，运输车的空返率高达37%，其中，第三方物流企业的轿运车空返率高达39.8%。实际上，源自封闭思维的保护主义不仅存在于不同地域之间，还存在于一些企业集团内部。我国不少汽车物流企业都是由汽车企业投资成立，体制和区域壁垒仍然存在。。有的汽车企业自建物流体系，导致重复建设现象严重。以大众为例，一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，但彼此缺乏协调与合作，两家企业都存在空驶率偏高的问题。实际上，如果南北资源能整合利用，彼此都能大大节约运输成本。

（2）运输方式欠缺规划， 水路运输比例不调

我国多数整车物流企业的物流活动以公路运输为主， 水运与铁路运输方式运用较少。在汽车物流领域， 水运的成本要比陆地运输的成本低20%- 30%， 然而在目前中国汽车年产量超过1800万辆的背景下， 只有不到10%的整车运输通过水路完成。有关数据表明， 广州本田目前几乎全部依靠陆路运输， 一汽大众只有10%的部分通过水路运输， 东南汽车也只有不到15%的部分通过长江海运进入西南。而西欧地区、美国和加拿大等发达国家运用运价低廉的内河驳船运输对其经济发展发挥着重大作用。我国整车物流企业对各种运输方式的运用缺少合理的统筹规划， 很大程度决定了较高运输成本。

（3）标准的缺失，造成全国汽车物流散、乱、小的状态

我国目前汽车物流业标准制定相对滞后，企业管理、服务规范及运输工具等均未形成统一标准，造成大量时间和物资浪费，难以满足蓬勃发展的汽车产业的需要。

单就整车运输而言，国家标准还存在一定的缺失，比如有的地方允许上3米宽的车，有的地方只允许上2.5米的车。有的能拉8台车，有的能拉10台或是12台，国家没有统一的规范标准，各个企业用车也各有不同，这些繁琐的信息，给企业内部的信息沟通加大了工作量，也给企业内部的信息系统设计提出了挑战，这无疑都增加了汽车物流的成本。

2.高仓储成本

汽车物流具有整车的体积、重量较大， 储存空间占用大， 每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号、VIN 码， 并需要一一对应， 整车按系列的不同在发车库中分区域停放， 在同一库位只能放同一种车型， 并且颜色要相同。由于汽车整车仓储的上述特点， 使得汽车整车较其它产品占据更多库存面积。据调查统计的仓储设施平均利用率为72% ， 仓储费用以及仓储设备的维护与折旧费用较高。

3.高管理成本

（1）整车物流企业总体水平不高， 信息化程度低

我国整车物流企业普遍存在着信息化程度低的问题， 整车物流主要依靠手工操作， 造成了差错率高、信息传输慢、管理效率低等现象， 这与许多国际著名的汽车制造商都在加大信息系统的建设力度， 以求提高整车物流效率， 缩短交货时间， 提高交货质量， 降低物流成本的做法形成了巨大的反差

（2）管理成本的核算与监督缺失

物流成本中， 管理成本是最难以统计和控制的， 在我国这种情况尤为突出。随着产业分工的细化和产业链条的拉长， 导致物流时间、物流成本在产品总时间和产品总成本中所占比重不断提高， 使得物流成本核算不仅越来越重要， 而且越来越复杂， 对物流成本状况的客观描述越来越困难。中国物流成本信息近年来虽已开始分析， 但统计核算的基础工作与核算能力相当薄弱， 统计口径、数据来源和解释评估能力含糊笼统， 物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”， 准确性及其来龙去脉很难令人放心， 监测调控更是严重缺失[2]

（3）物流人才的匮乏， 物流人员的相对过剩

由于大量物流企业的涌现， 对物流人员的需求大增， 物流人才的匮乏使得现有整车物流企业中大部分的从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化， 难以适应现代物流业的快速发展的需求。因此大多数物流企业的运行效率低下， 机构中低效率的人员构成增加了管理费用的开支， 制约了企业的发展。

4.降低整车物流成本的对策

（1）降低运输成本要从物流技术和降低空驶率上下工夫

1.降低空驶率，资源整合是关键

通过整合运力促进资源优化配置，降低运输成本消除由于企业内部各部门间壁垒、企业之间壁垒、区域壁垒造成的物流运输资源浪费现象和对效率的影响。企业内部实现信息化管理，企业间尝试通过综合信息平台的建立，加强横向沟通和信息共享，改变以往的相对封闭状态和“各自为政”、“小而全”的运作方式，共享资源，实行物流外包。这样可以减少企业间的重复建设所造成的资源浪费、效率低下等现象，优化社会和企业资源配置，减少企业投资，降低运输成本。

2.合理选择运输方式和运输工具，提高运输效率

合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下，必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求，对运输工具所具有的特征进行综合评价，以便作出合理选择运输工具的策略，并尽可能选择廉价运输工具。一般来说，空运比较贵，公路运输次之，铁路运输便宜，水运最廉。对于我国整车物流， 应适当调整陆运与水运比例， 达到降低运输成本的目的。

3.通过合理装载，运用现代技术降低运输成本

物流运输不是一个孤立的环节，在组织运输时，要对运输活线路科学规划，统筹安排，尽量压缩不必要的环节，减少个别环节所占用成本。对有条件直运的，应尽可能采取直达运输，减少二次运输。通过托盘运输等新技术的推广使用，使运输成本降低。

（2）正确划分库存区域，提高库存利用率，降低仓储成本

企业在规划商品车库存区域时，应按照不同车型的商品车停放需求，严格按照客户的质量技术标准进行科学的场地设计和库位规划，既要避免库区划分过大，造成空间浪费，降低库存利用率，增加库存成本，又要避免库区划分停放多种车型，造成库存混乱，并会加大商品车在出入库时发生事故的风险，增大货损成本。

需合理的划分商品车库存区、备车区、发车区等的相应比例，由于商品车备车区的利用率高于库存区，可在商品车发运计划下达、未指派承运商之前进行提前备车工作，这样既缩短了承运商提车出库的时间，也充分利用了备车区，提高了库存利用率。

（3）推行全面预算管理，制定合理而有效的奖惩制度及财务绩效评估制度，降低物流成本

物流财务绩效考核不仅要有专职物流成本管理机构的人员参与，而且还要发挥广大员工在物流成本中控制的重要作用，使物流成本控制更加深入和有效达到全过程、全方位、全员控制。有了全员的成本控制，形成严密的物流成本控制网络，从而可以有效地把物流成本形成过程的各个环节和各个方面，厉行节约，杜绝浪费，降低物流成本，保证物流合理化措施的顺利进行。

（4）加强汽车物流标准化建设，降低汽车供应链各环节成本

汽车物流标准涵盖面广，一个成熟、全方位标准的诞生，还需要一个过程。我国制定标准的思路，也要结合本国的国情，可以先完成服务标准的设计，再延伸到满足服务要求所需要的管理标准和技术标准等。统一高效汽车物流标准是企业合作的重要依据，才能实现运输对流业务，减少运输空驶率，减低运输成本。

（5）培养专业物流人才，建立物流信息系统，提高物流成本核算质量

树立现代物流理念，实现物流管理的专业化。物流成本核算质量有赖于物流成本数据的计算，当前，企业没有单独的物流成本核算体系，财务核算软件与物流业务信息系统软件不能实现有效对接，数据无法共享，造成物流成本信息失真，难以进行准确物流成本的考核、分析和控制。应充分利用物流信息系统和财务系统的对接，提高物流成本核算质量。

在汽车行业竞争愈演愈烈的今天， 汽车物流成本的节约将是各汽车企业竞争制胜的重要因素。只有从整体把握， 从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程， 并有效地整合和系统化物流依托的基础资源， 才能真正缓解高昂的整车物流成本压力， 提高我国汽车物流企业的竞争力， 促进汽车物流行业的健康发展。

参考文献：

[1]宋则.《降低物流成本需要综合治理》.铁道物资科学管理.2005（6）.

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关键词：交通运输、信息资源规划、架构设计

中图分类号：C913文献标识码： A

1.引言

在交通运输管理与服务需要全行业协同的背景下，信息化逐渐从“分散粗放”向“统一集约”，从“局部应用”向“全局应用”转变。但是，以往各自为政、相互封闭的建设模式导致资源共享难，互联互通差，无法适应全行业协同。因此，摆脱传统模式，站在全行业的高度对信息化建设进行整体规划就成为重中之重。通过信息资源规划这个基础性、先导性的工作，梳理业务，摸清信息资源家底，掌握数据的产生、流通、共享、应用，构建业务系统建设蓝图，避免盲目、重复投资，发挥信息化整体效能。

2.信息资源规划架构研究

2.1规划目标

业务上，规范、优化业务管理流程；数据上，掌握数据资源的产生、流向、共享、应用需求，指导数据标准建设；系统上，统筹规划系统建设架构，合理评估系统建设规模，实现全交通运输行业信息化建设统一布局；技术上，统一技术路线和技术标准。

2.2规划思路

交通运输信息资源规划的总体设计思路如图1所示，以交通信息化发展目标为愿景，通过梳理、分析现有业务、数据、系统以及三者之间的关系，提出优化后的目标业务架构、数据架构、应用架构及技术架构，采用不断迭代的生命周期方法，及时根据目标的变化调整目标架构的内容，保持规划的先进性。

图1交通运输信息资源规划总体设计思路

交通运输信息资源规划的详细设计步骤如图2所示：（1）通过对业务的分析聚类，梳理业务关系，形成交通运输行业业务架构；（2）在业务架构基础上，识别业务流程产生、使用的各种数据实体，按照数据实体关系形成全行业数据模型，抽取共享数据实体形成主数据，再形成数据中心数据库模型；（3）通过数据实体―业务项UC矩阵分析，划分系统；（4）形成系统技术支撑平台等基础IT架构。

图2交通运输信息资源规划总体设计思路

3.3信息资源规划架构组成

信息资源规划由业务架构、数据架构、应用架构、技术架构组成。

图3信息资源规划总体架构组成

3.3.1业务架构

业务架构从组织、业务、对象三个维度来描述交通运输行业业务，其中，组织维度描述组织机构的业务职能，业务维度梳理出交通运输行业业务域，包括规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输、水路运输、港航管理、海事管理、行政执法、安全应急、科技教育、综合事务、公众服务等14类业务域，管理对象维度梳理出公路、企业（业户）、人员、车辆、班线、场站、航线、船舶、港口、航道、项目、综合事务等12类管理对象。

图4信息资源规划业务架构关系

根据上述业务域和管理对象，通过梳理三者两两之间的关系，即可形成业务―组织矩阵、组织―对象矩阵及业务―对象矩阵。

3.3.2数据架构

数据架构是在业务架构的基础上进行数据实体、实体关系、实体属性、实体分布、主数据、数据资源库模型等内容的分析与设计，从而掌握数据的产生、流通、共享、应用需求，指导整个行业数据资源开发和应用。

图5信息资源规划数据架构关系

根据交通运输管理的业务架构，依据高内聚、低耦合的原则，交通运输行业数据实体分为规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输等15类数据域。从这15类数据域中抽取出相对静态稳定、普遍需要共享的基础性数据，即可形成主数据。

数据实体之间关系可用全行业数据模型来表示，包含数据概念模型、逻辑模型和物理模型。数据概念模型是基于当前的业务模型以及可预见业务模型变化，对行业数据进行较高抽象层次的数据域划分，并且描述数据域之间的关系。数据逻辑模型是以概念模型为前置输入，在属性层面上展开实体和实体关系的识别和梳理，构建逻辑层面的实体关系模型。数据物理模型是以逻辑为参照，结合非功能性设计，对逻辑模型做物理上优化设计，形成最终落地的物理数据模型。

根据上述主数据和全行业数据模型的分析，对数据实体进行筛选、聚类、归并等，确定数据资源库逻辑模型，需建设公路、营运车辆、运输经营业户、运输从业人员、建设项目、建设从业单位、建设从业人员、船舶、港口、航道、船员、客运班线、政策法规、交通科技、交通应急、GIS等16个基础数据库，路政管理、交通情况调查、安全生产、应急处置、联网收费、公路养护、道路运政、水路运政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危险货物、GPS、交通工程造价、交通工程质量监督、交通工程信用、战略规划、年度计划、统计分析、交通行政执法、公众服务、综合事务等23个业务数据库。

通过梳理数据实体与业务架构组织、业务、管理对象两两之间的关系，即可形成数据实体-组织矩阵、数据实体-业务项、数据实体-管理对象矩阵，从而掌握数据的分布，数据产生、流通、共享和应用需求，指导数据标准的建设。

3.3.3应用架构

在业务架构和数据架构的基础上，通过数据实体―业务项UC矩阵分析，对支撑整个行业的业务系统蓝图进行规划。

通过梳理应用系统与数据实体、业务、组织两两之间的关系，即可形成应用-数据实体矩阵、应用-业务项矩阵、应用-组织矩阵，从而明确业务协同实现途径。

3.3.4技术架构

技术架构是支撑业务系统数据共享、业务协同的基础，主要包含信息系统基础IT机构、技术支撑架构和安全架构。信息系统基础IT架构主要由基础设施层、支撑层、信息资源层、应用层和用户层组成，技术支撑架构统一了信息化建设的支撑平台的技术路线，主要由数据管理支撑平台、地理信息服务平台、统一身份认证与门户服务平台、SOA统一集成平台组成。安全架构主要从物理安全、网络安全、数据安全、系统安全四个方面规划设计。

4.信息资源规划成果应用

信息资源规划成果主要应用于指导改造现有系统以及新建系统，应用方法根据信息系统面向对象不同而不同，主要包含领导层、实施管理层和具体实施层三个层面。

（1）领导层

系统建设是否在应用架构内，规模是否合理，通过对系统规模的合理评估，为系统建设立项、预算编制和资金安排等工作提供科学依据；

（2）实施管理层

系统业务需求分析是否全面覆盖业务相关组织，业务需求是否有遗漏或者错误，业务流程梳理、业务需求与组织的对应关系是否正确；系统数据需求是否涵盖业务产生、使用的全部数据资源，数据库模型是否与规划中全行业数据模型一致，是否考虑了组织之间的数据共享交换需求；系统建设是否超出组织责权范围，功能需求是否完备，是否涵盖相关上下游核心业务；系统建设技术路线是否按照统一的技术架构实施，是否能够满足互联互通、业务协同的要求，是否考虑了IT技术设施、应用支撑平台集约化建设。

（3）具体实施层

通过信息资源规划成果，能够快速、整体把握系统所涉及的组织、业务、管理对象、数据共享交换需求，可以参照业务流程视图进行功能模块开发。

5.结语

信息资源规划是一项复杂的系统工程，目前，国内尚无一套成熟、系统的信息资源规划方法，本文在综合借鉴TOGAF、FEA等理论方法的基础上，根据简化、可落地原则有所裁剪，着重介绍了交通运输行业信息资源规划四大架构设计的思路和、步骤以及如何应用，以期对交通运输行业信息资源规划的深入探索提供一定的借鉴和启发。

参考文献

[1] 高复先.信息资源规划：信息化建设基础工程[M].北京：清华大学出版社.2002

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关键词：公路运输经济；概念；特点；现状发展；对策

公路运输经济的发展受到国家的直接宏观控制，同时也受到国家相关法律法规的保护和限制。我国公路运输经济有着强劲的发展势头和发展前景，在市场经济不断深化和改革的大背景下，任何行业都有着自己的发展潜力和促进本行业经济发展的能力，公路运输经济的快速发展对我国国民经济的促进和发展有着不可忽视的重要作用，其对于提高人们的物质生活水平和促进社会又快又好发展有着一定的支撑作用。目前，道路运输经济的发展在我国所有经济产业中所占的比例正在逐渐增高，是经济市场的影响也越来越大。

1、道路运输经济概念介绍

公路交通运输经济指的是利用相应的运输工具，例如客车、货车等大型装备沿着公路实现货物或者人在一定空间距离上的转移，从而实现获取经济效益的过程。一般情况我们将公路运输划分为两个独立的运输系统，一个是公路运输基础设施系统，另一个是公路运输产品设施系统。

2、公路运输的特点

2.1路网覆盖广，机动性强

我国的公路运输网络较铁路、水路运输网络要发达的多，密度大，网络覆盖面积大，能辐射我国广大地区，公路运输的车辆能够到达的地方往往是上述两种方式所不能触及的。在运输时间上，公路运输的时间的机动性很随意，运输车辆可以根据具体的情况能够实现随时的停运、装货和卸货，每一个环节之间所花费的时间较短。因此，公路交通运输在抢险救灾、支援突发紧急情况、军事运输等方面均有着重要的使用价值，道路运势在历次的抢险救灾事故中均做出的突出的贡献。

2.2运输速度快，能够实现两地直达运输

与运输集装箱相比，货车运输体积更小，运输效率更高。因此除了沿公路网络运输之外，还可以将运输的途径延伸到企业、工厂、农村、城市住宅等内部。随着交通运输业的快速发展，道路运输已经实现了旅客或者货物由始发地直接运送到目的地的直达运输形式。在中短途的道路运输中，其直达的优势会显现的更加明显，在运输途中，中间不会出现转运或者转乘的现象，可以实现将货物或者旅客直接的运送至目的地，因此，与其他的运输形式相比较，道路运输在运输的时间花费上时间更短，运输速度更快，更加的便捷。

2.3行业门槛低

与其他运输形式相比，公路运输的固定设备种类较少，投资费用不高。一般情况都是一次投资，终生回报，只需对设备进行定期的维修保养即可，从而更加方便开展这项工作，且资金的回收期相对较短，能够实现短期内收回成本并且获得利润。此外，公路运输的准入门槛相对较低，进入行业更加的容易。

3、公路运输经济发展现状

随着社会经济形式的不断发展，我国的运输方式也在不断的更新换代。目前，我国公路道路网络的建设速度总体上跟得上时代的发展步伐，人们对于公路的依赖性也越来越高。公路运输经济的快速发展在我国国民经济中占有了较大的比重，且随着各个地域之间的联系性越来越密切和频繁，公路运输这种形式的使用频率会越来越多，在很大程度上能够缩短运输所花费的时间，正在逐渐的改变了人们的生活方式，人们越来越依赖于公路运输这种方式，给我们带来极大的便利。

4、如何促进公路运输经济的发展

4.1完善道路运输经济的各项政策，统一思想

道路运输部门的各个职工干部在工作开展上要结合实际情况，转变工作观念，创新发展新模式、新思路，统一思想，完善公路运输经济的相关政策和规章制度，进一步的提高工作的质量。通过实行全面有效的监督管理机制，进一步的深化公路运输的监管机制，并通过将道路运输的经营权与所有权进行有效划分，保证其经济利益不受损害。

4.2实现公路运输的集体化经营

目前，对于我国现有的经营状况来看，我国的公路运输的企业大多数属于私营的状态，缺少必要的行业规范和管理。因此，在经营方面要使运输企业之间加强密切的联系，进而促进公路运输经济的快速发展。

4.3实现风险的平均分配

目前，我国的公路运输经济模式具有很大的经营风险，由于国家路网的建设和车辆使用的不断增加，因此在国家路网上运输车辆越来越多，交通事故也是频频发生。为了能够降低车辆运输过程中的各种风险，各个运营公司要勇于承担车辆运营过程中的风险，建立有效的管理机制和风险承担机制，为经营者创建一个良好的运输环境，解除运营公司和经营者的后顾之忧。

结语

就目前我国公路运输经济发展的现状来看，国家的快速发展离不开发道路运输的发展。公路运输经济作为我国的国民经济的重要组成部分，与国家的经济发展有着密切的联系。我国的道路运输经济发展状况良好就能带动我国经济的快速发展，才能使得经济的发展更平稳。我们相信在不久的将来，我国公路经济将会得到快速的进展。（作者单位：邢台市交通运输局）

参考文献

[1]济南铁路局党校课题组. 山东道路运输需求发展趋势及对策研究[J]. 铁道运输与经济，2010，11（01） ：46.

[2]江云岷. 滇缅公路沿线经济发展评析[J]. 云南民族大学学报（哲学社会科学版），2010，22（02） ：68.

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关键词：绿色发展；交通物流；结构优化；措施

一、交通物流对资源环境的影响

近年来，随着经济发展和基础设施的完善，交通物流迎来了大发展，货物运输量的年平均增长率达到10%。而运输规模的扩大和汽车工业的发展，使得交通物流业已成为我国能源消耗增长最快的行业，在当今石油资源稀缺的情况下仍占据相当大的比重，在我国交通运输能源利用率与国际先进水平相比有较大差距的情况下，能源节约刻不容缓。另一方面，过去10年中，源自交通工具的二氧化碳排放量增长率高达25%，远高于13%的平均水平。而且，随着我国城镇化水平的提高和小汽车拥有率的不断上升，我国交通的碳排放在可预见的未来仍保持高增长趋势。再者，由于交通基础设施不完善以及设施的利用效率不高、运输系统发展滞后原因，交通拥堵问题日趋严重。这一系列的交通问题成为制约我国社会经济可持续发展的瓶颈。

二、绿色交通的提出和绿色交通物流的内涵

加拿大人克里斯・布拉德肖首次提出“绿色交通体系”的概念，最初的绿色交通理念仅仅局限于对绿色交通方式的推广，而今绿色交通的概念不断扩展，成为一种更广泛意义上的交通发展方式。

绿色交通物流则是指充分利用并改善现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通物流体系，从结构优化角度提高运输效率，并从政策导向、技术创新等方面降低交通运输对环境的污染，从而减少能源消耗，实现环境的可持续发展。

其本质特征是以人为本、和谐性、可持续性。以人为本，即交通规划从人的需求出发，考虑交通时间、成本的节约，主要是通过绿色交通基础设施建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系的建立、运输方式结构优化来实现。和谐性即与相协调，与社会经济发展、生态环境相一致，为此，要实现不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度和谐，通过结构优化和政策引导来实现。可持续性，即降低能源消耗，减少环境污染，既保证交通运输业自身发展，又能支撑社会的持续快速发展，可通过技术创新来实现。

三、交通物流绿色发展的实现路径

1.结构优化层面

（1）加快建设运输大通道和无缝衔接枢纽。推进绿色交通基础设施建设，促进运输通道畅通化、网络化发展。积极促进各种交通运输方式之间的高效组织和顺畅衔接，加快形成便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高效率、实现一体化交通运输的关键。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、物流中心建设，铁路集装箱站场统一规划建设，实现货运无缝衔接。

（2）优化运输装备。加快先进节能型运输装备的推广应用，在道路运输方面，严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，加快淘汰黄标车。鼓励使用LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）等节能环保车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆以及短途集散用的轻型低耗货车，弥补缺重少轻局面。推广应用自重轻、载重量大的运输装备，推广厢式货车。

水运方面，加快船舶运力结构调整，优化船队的吨位结构，积极引导船舶向大型化、专业化、标准化方向发展；优化港口装卸设备结构，加快港口装卸工艺升级改造，引导企业淘汰高耗能、低效率的老旧船舶。

（3）大力发展绿色运输方式。据统计显示，航空、公路、铁路的能耗比在等量运输下为18.6∶9.3∶1，从运输效率角度来看，铁路运输和海运最环保，因此，应加强铁路和水运基础设施建设和改造，并提高其承运比重。

2.技术创新层面

（1）加快替代能源和清洁能源的推广应用。大力推进交通运输新能源利用、资源节约等领域关键技术与产品研发。优化能源消费结构，加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用，促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用；加强混合动力技术及清洁能源在营运车船中的应用；分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络；因地制宜地继续推广应用乙醇汽油，同时增加生物柴油的原料供应，逐步增加生物柴油产量，提高对柴油的替代率。做好国Ⅳ车用柴油升级准备工作。加快可替代清洁能源技术在水运方面的应用和推广；鼓励发展轨道式龙门吊等高效港口装卸设备，引导港口装卸设备向轻型、高效、电能化方向发展。

（2）加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题，建立高效、安全的新一代运输系统。加快智能交通运输体系建设，应推进城市道路智能控制平台建设，实现车辆追踪定位、动态监管、交通信息智能化等功能。

3.政策引导层面

制定交通运输节能减排制度和环境保护标准体系。

建立与交通运输行业节能减排统计分析、评价考核相适应的监测网络；建立绿色交通发展的战略规划体系、法规标准体系、监管组织体系、统计监测考核体系，完善公路运输、水路运输、港口生产、交通建设等绿色节能环保统计指标体系，纳入统计制度，强化各项指标的统计调查、分析、预测和工作。通过一系列的制度标准体系，来系统地控制交通运输对环境的影响并能提高运输系统效率，并且实施中不断根据情况调整制度、标准，减少环境污染。

参考文献：

[1]解晓玲.公路运输行业减碳路径分析[J].综合运输2011（01）.

[2]缪瑞.资源、环境约束下我国物流运输发展方向[J].资源与产业，2010（04）.

[3]冯之浚，周荣.低碳经济：中国实现绿色发展的根本途径[J].中国人口・资源与环境，2010（04）.

[4]冯之浚等.低碳经济的若干思考[J].中国软科学，2009（12）.