水路运输现状范文

导语：如何才能写好一篇水路运输现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：思南乌江；水路运输；经济发展；现状；对策

中图分类号：S307.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

目前水路运输的发展具有投资少，成本低，运量大和安全系数高等特点，特别是对于长江流域中的乌江水域，具有流速快，势能大，综合利用率高以及水系支流多等特点，但同时又具有水滩险急以及航道狭窄等特点，怎样让乌江水运为民造福，获得最大限度的提升，获得更高的经济利益，为社会的发展做出贡献。

一、乌江流域的地理位置及发展优势

乌江发源于我省威宁县香炉山花鱼洞，流经黔北及川东南，在重庆市涪陵区注入长江，属于长江的一条支流。思南位于乌江中下游。乌江流域年降水量大，具有丰富的水资源和水能，同时水流落差大，吞吐量大，能为沿岸提供大量的水资源与动能和势能，用于水流发电和内河运输等。另外乌江两岸药材、矿产资源、鱼业资源、旅游资源等也非常丰富。

二、思南乌江水路运输现状

1.水路交通基础设施薄弱

乌江通航水域137公里，乌江思南段78公里，水面宽200-340米；小码头临时停靠点13个，客货综合码头2个；航道等级低，只通航200吨级下客货轮，经沿河至涪陵入长江，顺江直达重庆、武汉、上海等地。由于国家提出“西电东送”开发乌江，在乌江上建设梯级电站，其中思林电站、沙坨电站的建设，使思南乌江航段断航，水运只能区间运输。

2.旅游基础设施十分薄弱，限制旅游业的发展

思南旅游资源丰富，思林电站的断航蓄水，库区形成了天然美丽的内陆湖泊， 库区内有地球上同纬度地区迄今发现的发育最好、生态保持最佳、保存最完整、出露面积最大、极具观赏性的长坝石林；壮丽神奇的乌江山峡的百里画廊，千姿百态的天然溶洞；具有“黔汤”之称的鹦鹉溪温泉；有丰富的文化遗存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景观和地质公园融为一体，未得综合利用与充分发展。水运业发展慢，一定程度制约了旅游业发展，影响社会经济的发展。

3.水路客货运输短板，走不出去，运不进来

思南位于乌江之畔，水路客货运输却没有得到充分利用。客源流量小，不稳定，客船运输不景气；乌江航道狭窄，水急滩险，航道等级低，部分航段大中型货船不能通航，致使自己的货物运不出去，外面的货物运不进来，几乎所有物资都是从陆路运输，造成货物成本增加，导致本地物价、消费较高，严重制约着当地的经济发展。

三、思南乌江水路运输发展对策

思南乌江航运存在“基础簿弱、量小质低、发掘不深，缺乏体系”的特点，怎样解决存在的不足，更好地为思南的社会经济发展提出一些意见或建议。

1.增加投入，强化水路交通基础设施

在现有基础上，进行深层的调研，制定短期和长期有利于思南社会经济发展水路基础设施规划。利用国家对西部大开发的机遇，争取国家对乌江硬件设施的投入。加快位于思南县城内的贵州省最大的客货运综合码头思南新港建设，以及思林电站库区渡口码头建设的力度，尽早服务于思南人民，为思南社会经济注入新的活力。努力做好沙坨电站库区码头的规划和立项，提前进入建设。另外，加强航道清理和库区两岸建设力度，为大型客货轮通航作准备。

2.加快乌江开发，促进思南社会经济的发展

乌江具有水量丰富、流速快、落差大的特点，加快乌江梯级电站的开发，特别是思林电站、沙坨电站的建设。思林水电站装机100万千瓦，每年向我县缴纳国税2亿元以上。沙沱电站装机112万千瓦，每年要分5000万的税收给思南。乌江梯级电站建成，可让500吨的客货船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。不仅获得了直接的经济效益，而且获得较好的生态、社会效益，推动思南社会经济快速发展。

3.加强政府引导、投入，促进水运业快速健康发展

随着陆路交通的发展，政府对水运业的投入不足，使水运业极大走下坡路。扭转此形势，政府应加强引导，增加投入。加强水上交通安全监督检查和救援基础设施的建设力度；加强思林库区旅游项目建设，可以采取招商引资等方式；应控制思林库区的网箱养鱼的规模，不能影响水质、航运。加强对造船厂的指导和政策扶持，或与国内有资质的造船公司整合，提高竞争力，使船厂有更大的发展空间。特别是乌江梯级电站即将建设完工，对造船业来说，是千载难缝的机遇。这样既使企业发展壮大，也推动了水路运输业健康发展，拉动了思南社会经济的发展。

4.加强水路运输建设和管理，形成产业体系

加快思南水路运输事业快速发展，一方面加强客货运输船舶的建设和管理，数量和质量上需要提高，才能满足市场的需求；另一方面加强地区之间、管理部门之间的协调联动机制建设。恢复乌江航运公司，与沿江（河）等地客货船舶运输公司合作，形成水上客货运输产业体系；思南县旅游局、旅行社与沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣赏神奇的乌江三峡风光、沿岸的风土人情，同时也可以让思南人民通过乌江走出去，形成旅游产业体系；思南的物流企业可以与沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特点的现代物流产业体系。

5.加强路港交通综合体系建设，促进思南经济快速发展

合理规划建设陆路交通与港口码头的有效衔接，构建水陆运输网络。注重沿江两岸工业园区的规划与水陆交通的衔接，使原料和产品的运输成本降低、便捷；注重工业生产对环境污染的评估，建设绿色运输体系；促进思南经济又好又快、更好更快的持续健康发展。

参考文献：

[1]李永生.水路运输与港口商务管理[M].人民交通出版社，2007.

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根据《行政许可法》、《水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》等有关规定，按照交通运输部、省交通厅关于做好2009年水路运输行业核查工作的通知要求，为加强我市水路运输市场的监督管理，规范从业者的经营行为，维护水运市场秩序，打击非法经营，保护合法经营者利益，促进水运业健康、有序发展。经研究，决定开展我市2009年水路运输行业核查工作。现将有关事项通知如下：

一、组织机构

为确保我市2009年水路运输行业核查工作圆满完成，决定成立*市2009年水路运输行业核查工作领导小组。

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领导小组办公室设在市水运处，具体负责全市2009年水路运输行业核查工作的组织实施。

*

二、核查时间

从2009年2月15日起至3月31日止。

三、核查范围

在我市辖区内设立并已取得水路运输（含港澳航线）经营资格的国内水路运输企业及其所属船舶、水路运输服务企业（国内及港澳航线船舶业、客货运〈客运站〉业），国际、国内船舶管理业的经营人。

四、核查内容

(一)核查经营单位的经营行为。1、经营人在*年度遵守国家水路运输法律、法规及交通主管部门规章、规定的情况，以及是否存在违法、违规经营行为，重点核查有无超越经营范围和违章经营的行为，核查船舶有没有被各级交通行政主管部门（包括水上交通检查站）作出水路运输违章处罚后未前往接受处理或还未处理完的案件；2、核查水路货物运输发票和水路运输服务业发票的使用情况，以及有无违反规定使用票证和单据的情况；3、核查水路运输服务企业是否超出业务范围，使用水路运输服务发票违章经营水路货物运输的情况，是否按时上报“水路运输服务企业经营情况报表”等情况。

(二)核查水路运输企业的经营资质。主要核查企业的经营资质现状，重点检查组织机构、从业人员是否满足《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令*年第2号）所规定的条件。具体要求按《国内水路运输经营资质管理规定》和《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》（交水发[*]141号）执行。

(三)核查经营人的经营资格。重点核查运输船舶有关证书是否齐备、有效。在*年度有无违章行为及发生安全生产事故。从2009年1月1日起，客船、液货危险品船不得再接受委托经营。核查水路运输服务经营人的经营许可证。

(四)核查水路运输企业的经营管理情况和存在的主要问题，以及对行业管理部门的意见和建议。重点检查经营人生产经营情况、安全生产责任制落实及签定安全生产责任书情况、反走私工作落实及签定反走私责任书情况、安全规章制度是否具有可操作性以及落实情况等。

五、办理核查应提交的资料（含纸质资料及电子版）

(一)国内航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、《水路运输许可证》副本原件；

3、《船舶营业运输证》原件；

4、运输船舶营业运输证核查登记表；

5、*年水路运输费缴费收据复印件；

6、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；

7、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。

(二)港澳航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、交通主管部门的有效批准文件复印件；

3、《水路运输许可证》副本原件；

4、《广东省交通厅港澳航线船舶营运证》原件；

5、运输船舶营业运输证核查登记表；

6、*年水路运输费缴费收据复印件；

7、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；

8、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。

(三)水路运输服务业（国内及港澳航线船舶业、客（客运站）货运业）经营人年度核查须提交的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、有效《营业执照》副本复印件；

3、《水路运输服务许可证》原件；

4、*年水路运输费缴费收据复印件；

5、*年度生产经营财务统计报表；

6、*年1-12月税收转账专用完税证原件及复印件；

7、*市水路运输服务企业基本情况登记表（附件3）；

8、*市水路运输服务企业从业人员基本情况登记表（附件4）。

(四)国内、国际船舶管理业企业经营人须提交的资料

1、《水路运输服务许可证》、《国际海运辅助业经营资格登记证》原件；

2、船舶管理业经营情况报告（包括企业成立时间、经营项目、经营的具体情况）。

有关应提交的表格可从*市交通局网页上下载(网址：)。

六、核查部门及分工、程序

在斗门区内设立的水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶到斗门区交通管理所（斗门区井岸镇井湾路657号，电话：5212387）办理初审和缴清*年度水运费手续，在金湾区内设立的水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶到金湾交通管理总站（红旗镇广安路10号，电话：7796633）办理初审和缴清*年度水运费手续，其他水路运输（含港澳航线）企业、原部属企业或原部属企业控股的水路运输企业及其所属船舶和全市的水路运输服务企业（含客运站）到市水运处（香洲梅华西路62号交通大楼服务大厅，电话：2263181、2512098）办理核查手续。

斗门、金湾区交通主管部门负责对辖区内水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶提交的资料进行初审并征收清缴*年度水运管理费，同时负责将全部资料和征费收据复印件集中交由市水运处统一办理核查、签章及换证手续。

国际船舶管理业企业所提交的核查材料由市水运处初审后报省交通厅，经审查合格的公司，由省交通厅在《国际海运辅助业经营资格登记证》加盖“广东省水运管理年审专用章”。

七、核查签章

经核查合格的内贸船舶，核发《船舶年审合格证》，签注核查时间、发证日期，有效期至2010年4月30日止（不超过营运证的有效期），加盖“*市交通局水路运输管理专用章”。其他审查合格的经营单位（含港澳航线船舶）在其相关证件（副本）背面加盖“广东省水运管理年审专用章”，审验有效期统一为“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超过相关证件的有效期。

为确保船舶的正常营运，在其上缴营运证核查期间，市水运处根据需要发给《营运船舶年审待理证》，有效期不超过30天（不得超过2009年4月30日）。

结合本年度的核查，统一换发经营者的《水路运输许可证》，具体工作按交通运输部厅水字[*]91号文执行。

八、其他要求

（一）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业必须安排专人负责，认真填报有关统计表格。在规定的核查时间内持合格的文件资料到指定的交通主管部门办理手续。凡逾期不办理核查手续的将按有关规定予以处罚，直至取消其经营资格。

（二）各交通管理部门必须严格按照交通运输部、省交通厅的有关文件精神，做好*年度水路运输管理费的清缴工作，任何单位和部门均无权减免经营单位应缴纳的水路运输管理费。

（三）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业应当就本企业本年度生产经营情况、安全生产情况、存在的困难和问题进行全面的分析，并提出合理的建议和意见，共同为促进水运业的发展作出贡献。

（四）负责办理核查手续的各交通主管部门必须严格执行有关规定，对达不到要求的，核查一律不得通过。严禁执法人员、；严禁借核查之机为无经营资格的船舶滥发《营业船舶年审待理证》；严禁将用于违章处罚的《船舶营运待理证》当作《营运船舶年审证》使用。

(五)核查工作政策性强、涉及面广、工作量大，各单位要高度重视，加强领导，周密组织，合理安排，做好各项准备工作，确保工作顺利完成。

(六)通过核查工作巩固近年来的航运市场整顿成果，进一步规范水路运输市场秩序，及时纠正、查处违法违规行为。加大处罚力度，对在规定的期限内无故不参加核查或拒不接受核查的经营人，要依照有关规定，给予相应处罚。

(七)水路运输行业核查工作要继续与打击走私活动配合进行，对海关认定走私行为且证据确凿的，按照《广东省水路运输反走私领导责任制》有关规定处理。

(八)认真做好水运基础信息的录入和更新工作。通过此次核查，删除和注销已退出水路运输经营的企业和船舶，做好有关水运基础信息的录入和更新，准确地掌握水运企业、水运服务企业、运输船舶等水运管理基本情况。

(九)凡未参加或未通过年度核查的企业、营运船舶和被取消经营资格的公司或船舶，其资料除上报省交通厅外，还将通报所在地工商、税务、海事等相关部门。

以上通知要求，请认真贯彻执行。

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关键词：创新型；水路运输工程人才；培养模式

前言：创新型的水路运输工程人才指的就是那些具有发散性思维与创造性能力并且可以解决在水路运输工程中遇到的各种问题的专业性人才。科技的进步，各行各业的发展都离不开创新，创新已经成为现代社会对人才的基本要求，创新能力也是现代企业招聘新员工时比较看重的方面。我国的水路运输工程创新涉及到人才、资金、科技、政府等等多个方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能够培养出创新型的水路运输工程人才使我们今天重点讨论的问题。

一、我国在水路运输工程人才培养过程中的缺陷：

水路运输行业在我们整个国交通运输体系中占有非常重要的地位。我国是一个发展中的国家，现在正处于高速发展的阶段，工业化和城市化进程日新月异。因此，这个时候继续大量的水路运输工程人才为我们国家的基础经济建设提供技术支持。尽管国家出台了系列的鼓励措施，希望能在平常的学习与工作中培养出一大批高技能、高层次的水路运输方面的人才，但是结果却差强人意。我们国家的水轮运输工程人才，不仅仅缺少工作中的创新能力，而且自身的总体水平也不是很高。这些情况表明，我们国家的水路运输工程人才在培养模式上有待改进。

我国的水路运输工程人才大多都是由学校提供，实践经验较少。一方面由于学校的教育方式过于传统，只注重对学生们的理论知识的培养，而忽略了其动手实践能力的提升，导致其进入社会并步入工作之后对于很多问题往往都是纸上谈兵更不用提有所创新了；另一方面，是由于现在我国学校教育中出现的教育资源不足所致：（1）教师资源方面，大多学校中并不缺少教师，但是都缺少有经验的教师。一些教师自进入学校授课一来，只在学校做研究很少进入社会去实践，这样也就自然不会注重学生们的实践能力方面的培养。（2）资金方面，学生们想要研究一个课题，或者做一个实验，但是申请资金需要层层审批，并且审批成功的的机会还不大，这都影响着学生实践能力的培养。（3）外界资源方面，学校应该与企业建立合作关系，让学生们适当的参与到社会工作中去，实现理论知识与实践的相结合。然而，我国的高校与企业之间的联系一般较少等等。所以，要改变这种现状培养出真正的相关人才，就必须对我国的水路运输工程人才的培养模式进行改革与创新。

二、我国创新型水路运输工程人才培养模式中的有效策略

上文中我们提到之所以我国水路运输工程人才的创新性不足，主要是因为以下几点：（1）社参与机会较少实践能力较差。（2）学校对学生的培养方式有误。（3）教育资源不足。要提高我国水路运输工程人才的创新能力，就必须对症下药，从根本上解决问题，最终改变现有的人才培养模式。但是，要改变现有的人才培养模式，就必须从多方面入手，不仅要通过法律法规的形式规范学校与企业之间的关系，还要加强与相关机构之间的联系，当然也少不了对学校教师们教学思路的变革与创新等等。

1 完善我国的相关法律法规，为水路运输工程人才培养提供稳定的外部环境。水路运输工程人才的培养需要一个稳定的外部环境，这就少不了国家法律法规的支持。首先，学校应该加强与企业之间的合作，注重实践课程的开设，并把实践课程的考核成绩列入对学生的考核范围之内。再次应该注意的是，学校与企业之间签订学生实习协议的时候一方面要注意保护学生们的人身安全问题。另一方面，学校与企业之间还应该协调好经济利益关系，尽量给学生们的实习课程提供一个稳定的环境。其次，要注重对学生们的合法权益进行保护，学生们参与实习是一个实践的过程，在这个过程中如果有一些新发明与新创造就应该及时帮其申请专利并给予认可，这样可以在更大程度上激发学生们的创新积极性。最后，从当地政府层面应该给予水路运输工程人才的培养设立一些激励政策。比如：对学校开展关于水路运输工程研讨与实验设立政府财政补贴，给创新能力较强的水路运输工程人才提供政府奖学金等等。

2 加强学校与企业之间的合作，培养学生们将理论知识运用在实践中的能力。我国水路运输工程人才的培养基地以高校为主，但是一般学校的教学过程中往往只注重理论知识的传授，即使对学生们的成绩考核也是以偏向理论知识为主。这样一来，当学生们步入社会开始工作的时候，就会感觉到力不从心。要想在工作中有所创新，首先就应该具备丰富的实践经验，不然即使拥有再多的理论知识也是“空中楼阁”无法发挥其实际作用。因此，坚持“理论与实践相结合”的培养方式对于创新型水路运输工程人才的培养具有非常大的促进作用，这就要求学校必须加强与企业之间的合作关系，让自己学校的学生获得更多的实践机会。这样一来，学生们一方面可以在实践中检验自己学到的理论知识，另一方面还可以在实践中不断拓展自己的知识视野，从而使自己的想象力与创造力得到充分发挥。

3 联系其他组织共同为水路运输工程人才的培养搭建有效的平台。创新性水路运输工程人才的培养除了要加强学校与企业之间的合作以外，还离不开交通行业学会、协会等相关机构的帮助。从我国水路运输工程人才的培养历程发现，交通运输部门发挥的作用是不可忽视的。我国的交通行业学会、协会以及交通运输部门在水路工程建设方面掌握着大量的资源，他们不仅不仅拥有许多当地工程项目的开展计划等信息，另外它们还拥有着丰富的学术研究平台。加强学校与这些机构之间的相互联系，可以为学生提供一个更加便利的平台，不仅可以提供给学生更多、更好的参与实践的机会，还有利于让学生接触到一些先进的学术研究理论，从而使其的创造性思维得到开发。

4 学校教师要转变教学观念，引导学生们使用探究式的学习方法。要想培养出更多具备创新能力的水路运输工程人才，还需要学校学校的授课教师们不断转变自己的教学观念，更新教学思路。传统的教学方式大多是“我讲你听”的模式，不仅会让学生们感觉到课程的枯燥无味，还极大地阻碍了学生们的创作能力的发挥。因此，学校应该采取一种探究式的教学方式，可以是课题研究方式也可以是其他形式。在对问题的探究过程中，老师也可以参与到学生中去与其共同讨论学习，这种教学方式不仅会提高学生们的学习积极性，还会突出学生的学习主体地位，让其在探究过程中不但学到丰富的知识，还使其各方面的能力都得到了锻炼，为以后的进入社会参加工作打下坚实的基础。

三、结束语：

综上所述，针对我国现行的水路运输人才培养模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“学习+探究+实践”的新的人才培养模式。让学生们通过学习积累理论知识，然后在探究与实践中不断检验，并充分发挥自己的创造力。在这种培养模式下，必定可以大大提高我国水路运输工程人才的创新能力。

引用文献：

[1]齐善忠；付春梅；王腊梅；；高职道路与桥梁专业人才培养模式的构建[J]；黄河水利职业技术学院学报；2011年03期

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重庆轮船（集团）有限公司，总资产8.3亿，下辖10家分公司、16家全资子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业。重庆交运控股集团的集权型的集团财务管控体系现已建成，应用金碟EAS集中式财务管理软件在企业内部实行了“一套账管理”，企业所有二级及以下企业的财务数据全部集中在集团的主服务器上，通过信息化系统对整个集团的运营和管理进行整合。但是在信贷规模紧缩的情况下，重庆轮船（集团）有限公司庆宜资金管理发展逐渐显露出一些问题，为了在国家政策指引下进一步稳定重庆轮船（集团）有限公司庆宜的发展，需要水路运输集团资金管理人员实行有效的资金管控，合理降低整体资金成本，最大限度地提高资金使用率。

一、资金管理风险概述

1. 资金应用安全风险

资金应用安全风险具体表现在企业发展过程中的资金被滥用、被篡改和被贪污等。导致资金管理中出现安全问题的主要原因是企业内部缺乏对资金管理必要的控制。预防和减少企业发展资金管理风险首要是要做好资金风险防范工作，即对企业资金应用的环境、手段、方式进行规范，同时需要相关人员加强对资金应用安全风险漏洞的处理。企业建设发展在应用资金的时候需要营造有益的资金流通环境、完善资金内部控制机制、建立授权审批制度、加强企业员工的职业道德和安全意识的教育等。[1]。

2.资金应用短缺风险

资金应用短缺风险主要是指资金的供给和企业实际发展出现的不适应现象。在企业发展的过程中没有得到有效的筹集资金，由此在一定程度上制约了企业的发展能力，甚至带来了企业发展经营亏损的现象。资金应用短缺风险出现的主要原因是企业资金的筹资政策不完善、企业资金信用政策宽松和企业发展规模盲目追求数量、忽视质量。

3. 企业集团的资金管理

企业资金发展过程中需要着重关注的点是资金的流通和基本呈现形态，具体是对企业发展过程中整体资金流向、结算方式、调度和发展运作的综合管理。

二、运输企业的资金管理风险影响因素分析

1. 外部影响因素

（1）宏观上的影响因素

第一，国家政策。企业的资金管理法律环境是指企业集团在资金管理时所应遵守的各种法律法规。运输企业进行资金管理的时候，需要遵循各项法律法规，具体包括企业组织法律规范、税务法律规范、财务法律规范等。现阶段，有关部门虽然对企业的资金集中管理进行了要求，但是除了财务公司制定了这项规定之外，其他形式的资金管理还没有明确的规章制度。第二，运输企业的发展规模。随着科学技术的发展，企业集团的发展规模扩大，企业的信息化建设加快。水路运输行业逐渐实现了多元化的经营发展，企业业务模式转变使得企业内部资源结构和经营形态发生了重大变化。集团发展规模的扩大在无形中加大了企业资金管理风险。第三，企业经济形势发展多变。金融危机引发的一系列问题造成了整个水路运输市场需求的大量萎缩，影响了企业资金的周转速度。

（2）微观上的影响因素

第一，财务体制。结合集团母公司和子公司的管控方式，企业集团的财务体制分为战略规划型、财务控制型和战略控制型。在战略规划型的管理中，母公司直接管控子公司的发展活动，财务集中于母公司上[1]。财务控制型模式中，母公司对子公司进行间接管理。战略控制型模式中，财务决策形式灵活。

第二，企业的信息管理。现代企业管理的核心是信息管理，企业发展需要得到及时而有效的信息支持，从而为企业的稳定发展提供必要的保障。我国现阶段很多公司的资金信息不够透明、不够对称，企业高层决策者不了解子公司的资金信息情况，在资金汇总管理上存在偏差。

第三，企业集团风险管理意识。企业发展中的风险意识对企业资金的应用和管理起到了非常重要的影响，如果企业发展盲目追求效益而忽视了资金应用安全，就很容易带来资金分散的问题，降低资金的利用率。

2. 内部影响因素

第一，企业的组织机构。大型企业在发展过程中会成立专门的资金管理部门，提升资金管理的专业化、科学化，降低资金管理风险。第二，企业内部控制制度。企业资金活动内部控制制度具体体现在企业资金的使用批准、使用管理和使用检验上，对企业资金管理风险有着非常重要的影响。第三，预算管理[2]。资金预算管理的实现能够在整合资金资源的情况下提升企业资金的应用效率。企业在全面预算之后对子公司展开预算管理，具体表现在对子公司资金的监控、分析和考核上。第四，引入基于信息技术的资金平台。企业资金平台的存在和运作需要信息技术的支持。第五，资金的结算和核算。资金的结算和核算以货款为主要内容，具体包括总公司和子公司之间的内部交易、资金收支结算管理等。

三、重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险现状

1. 重庆轮船（集团）有限公司概述

重庆轮船（集团）有限公司，是中国西南地区国有大型综合物流企业，成立于1955年。公司现有资产总额16亿余元，拥有船舶总载重吨近20万吨。重庆轮船（集团）有限公司总资产8.3亿，下辖10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业[3]。重庆轮船（集团）有限公司下属7家子集团公司。重庆轮船（集团）有限公司主要从事集装箱、液体化学品、川江载货汽车滚装、干散件杂货、大件设备等跨省运输，沿海和近洋集装箱海运，干支、江海多式联运业务服务等，是长江上游航运现代物流领军企业。

2. 重庆轮船（集团）有限公司庆宜分公司资金管理存在的风险

（1）水路运输集团的资金内控集中度较低，一些子公司的资金发展短缺

重庆轮船（集团）有限公司、水路运输集团各个分公司的资金内控发展存在比较大的差距，对于发展规模较大的公司，他们在发展的过程中会有大量的现金流入，总体上的现金流比较充足。而发展能力比较弱的一些公司，在公司生产经营的过程中会出现应收账款回收期长、资金短缺、无力扩大生产等问题，这些公司的发展需要得到集团在资金上的支持。这些子公司在缺乏流动资金的时候，财务报表会设置成资金的虚假充裕。导致这种现象的原因是水路运输集团资金集中度过低，水路运输集团无法通过调剂，给有资金需求的子公司注入必要资金的支持，由此影响了这些企业的发展，无法提升这些企业在市场发展中所占的份额，降低了子公司在水路运输市场上的竞争力。重庆轮船（集团）有限公司在1995年之前，船舶设备落后，运输运费最多收60%，船员生活费都关不起，有的子公司收取现金，每年有大量现金流入；而有的子公司只能收取少量现金，大部分都是汇票。

（2）水路运输集团资金分散而无法共享，存在多头筹资的现象

水路运输集团资金因为过度分散，在实际应用中会出现多头经营、筹集资金难的问题，在无形中增加了财务成本费用。加上水路运输集团资金集中度低，有很多闲散的资金都会流入到现金流的子公司中[4]。对于那些现金流少的企业，他们如果想要稳定发展，则需要向相应的银行机构进行融资。

在同一个水路运输集团内，一些企业的现金闲置在银行，无法让有资金需求的企业得到充足资金的供应，由此在无形中增加了水路运输集团的整体财务费用。总公司和分公司在发展的过程中都无法及时筹集资金，在很大程度上影响了重庆轮船（集团）有限公司的整体业绩。如重庆轮船（集团）有限公司的一个分公司，当时其他子分公司都没有现金，但这个分公司就把现金挪用，其他公司只有去贷款。

（3）水路运输集团缺乏完善的内部监控机制，资金流失可能性大

重庆轮船（集团）有限公司各子公司多着眼于局部的利益，在发展的过程中缺乏集体发展的理念，对资金的应用和统计缺乏有效的支持。重庆轮船（集团）有限公司的一些子公司为了调解人际关系，盲目地开设了几十个账户，但是在实际运行过程中，许多资金都沉淀在多年未使用的账户里，由此导致大量资金的分散和闲散，重庆轮船（集团）有限公司各子公司发展管理失控。在重庆轮船（集团）有限公司各子公司中，有些子公司应收账款回收期长，资金周转速度比较慢，在无形中导致企业信用和盈利能力下降，加重了坏账的可能。

四、改进重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险的策略

1. 完善水路运输集团资金内部控制制度体系

（1）实现水路运输集团资金内控制度的深化建设

重庆轮船资金内部控制制度的深化建设需要进一步制定水路运输集团范围内行之有效的资金管理制度，形成以制度管事、以制度管钱的机制，实现对制度流程的规范，并将风险意识体现在内部控制制度体系中，建立相应的资金风险防控体系。比如重庆汽车运输最大的企业集团――交运集团，近几年以构筑“三个中心”（投资决策、经营利润、生产成本）、“一个体制（母子公司）”为框架推进了公司化资金内部控制制度体系的建立，针对现有业务进行梳理，形成一套完整的内部控制制度体系，推进了集团公司内部的生产结构和职能结构的调整。另外，通过资产重组实现了公司的大规模经营，形成了严谨的母子公司资金内部控制体系。

（2）优化内部控制制度和流程，提升内控的可执行性

在内部控制制度平台的基础上加强了原有各项资金管理活动的联合，将内部控制发展成公司资金管控风险控制整体系统性的控制活动[5]。在对企业各类资金管理活动流程梳理之后，提出了有针对性的资金管理控制措施，形成了包含资金管控描述、岗位职责和风险点提示的内部控制制度体系文件。根据资金管理人员和业务需求变化，对各个岗位的工作职责、工作内容进行了重新梳理。

（3）构建有利于内控制度开展的企业环境

内控制度必须有效落实，才能达到资金管理的预期效果，为促进制度的有效落实，就需要建立有利于制度落实的企业环境，可在企业中加强宣传。同时，需要加强对资金内控管理人员的业务培训，帮助他们了解更多的资金风险点，提升资金管理人员和财务人员对资金风险的敏感意识和判断力。

2. 强化对银行账户的监管

重庆轮船集团下的各分公司将公司财务信息以及银行账户均归入统一管理系统进行管理，包括企业账户的开设、撤销，以及因突发事件进行更改等，都需要通过这一系统进行统一管理。总集团还需对下属各企业的账户进行编?a，每个子公司的账户都有配套的编码，这是开展集中管理的重要依据，不可乱用，同时各子公司包括资金支出、收入等财务活动都需要根据集团的统一规定进行办理。如果要建立新的子公司，需根据申请、填表等规范流程，才可开立银行账户，并纳入到集中系统中。

3. 加快构建资金监督管理数据信息统一平台

通过资金监督管理数据信息统一平台，能够促进重庆轮船企业资金的高效利用，实现各部门发展对资金的高效利用[6]。在信息技术的发展下，重庆轮船企业要加强对内部资金管理监督系统的高效利用与规划，结合企业资金管理的现代化需求，加快建立集合会计核算、会计预算等为一体的财务资金管理信息系统平台，加强财务数据信息的共享，从而促进企业内部资金的融合和协同发展。且企业构建基于全面预算管理、信息系统等在内的财务集中管理机制，利用信息系统，可以实现实时、高效的资金信息交互、监督效果。此外，还可以引入网上银行系统，使资金支付、收支、结算的操作速度大幅提高，提升效率。

如重庆轮船（集团）有限公司二级分公司收入全部进入收入户，当天全部通过网银集中到重庆轮船（集团）有限公司的户头。另外，重庆轮船企业资金风险管理还需要进一步强调结算纪律，在资金应用管理中要始终坚持收支平衡的管理发展模式，对于收入的现金不能直接进行开支管理，而是应该进入到企业的发展系统中。企业发展获得收入的账户资金不能直接被应用在开支管理中。同时，为了在最大限度杜绝出现现金坐支的现象，对于每次收入的资金需要及时纳入相应的账户中，对于超过限额的资金需要及时开通银行账户进行支付，不能出现白条抵库的现象。

4. 加强重庆轮船企业范围内对资金内部的审计工作

在重庆轮船企业内部，审计工作是企业财务资金管理发展的重要环节，具体操作是指应用运输企业的内部审计对企业财务资金管理和发展的全过程进行监督管理。重庆轮船企业内部审计工作的顺利开展需要依托企业内部审计和企业内部财务管理部门同时进行，企业的内部审计工作还需要定期对各个企业的资金应用情况进行抽查管理，并结合实际情况判断出企业资金的应用是否合理，比如可以对企业的实际收据情况、对外流入资金情况、公司对账单等问题进行动态化检查，加强对监控系统子公司资金发展流向和财务发展情况的变动管理。

5. 优化预算工作

第一，重庆轮船的业务涉及时间长，因此不建议采用一年制预算编制制度。结合经营实际，集团每五年编制一次投资规划，以此作为未来发展战略，做好配套的资金安排。第二，在五年编制中，细分为年度预算目标，每年核对预算及效益完成情况。第三，重庆轮船运输公司在平时的资金管理中应对年度及长期规划性用款预算不断做合理性的修订。

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九江是长江流域水运重要城市，拥有152公里长江干线，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江经济带、沿海经济带的“北大门”，努力推进昌九鄱经济一体化，将九江打造成为长江中游区域中心城市、交通枢纽中心、中部物流中心、旅游休闲中心、船舶制造中心和沿江商贸中心，更好地服务区域经济。

?荩九江水路运输现状

进入新世纪，港航业履行行业管理职责，加强对水运业户投资兴业的引导，加大招商引船力度，吸引沿海运输业户落户九江，组建独资、合资、合作经营企业，至“十五”期末发展到26万吨运力，特别是近几年的大力发展，使全市水路运输业取得可喜的成绩。截至2010年9月，全市共有水运企业70家，营运船舶603艘，载重吨达到38.9万吨，比“十五”期末增长47.7%，年均递增8.11%，船舶运力占全省的23.6%，平均载重吨645吨/艘，比“十五”期末增长46.2%，客船133艘，客位5162座。港口运输经营方面，现有港口企业58家，其中危货作业企业10家。全市鄱阳湖区港口拥有生产性码头泊位53个，其中千吨级以上泊位3个，2009年完成货物吞吐量6449.76万吨，旅客吞吐量为44.52万人。

在整体快速发展的同时，还必须认识到九江水路运输业存在的一些问题。与其它地方相比，船舶运力发展较为缓慢，老旧船舶占有相当大的比重；运输船舶吨位偏小，难以达到规模化效益；九江籍运输业户不多，船舶运输业发展相对于社会经济发展严重滞后；水运资源未得到充分利用，运输能力有待进一步提升。

截至2008年底，长江水系14省市营运船舶15.62万艘，船舶运力8836.4万吨，而九江船舶运力所占份额仅为0.3%，与其它邻近地方相比，差距极为悬殊：仅为没有通航水域的安徽宣城市的一半，不到宁波市的1/12，抵不上江苏江都的一个县级航运公司，九江水运业在长江水系的水运市场中缺乏竞争力。

九江有着得天独厚的区位优势和丰富的水运资源。近年来，水路运输进出口物资大幅增加，大宗货物运输发展加快，鄱阳湖采砂运输每年在6000万吨左右，瑞昌亚东的水泥以及新钢的原材料和产品，大部分由外省船舶承运。

港口建设尤其是湖区的港口建设严重滞后，已有设施的服务功能也未得到充分发挥。目前，鄱阳湖区岸线基本处于自然状态，现有岸线利用长度不到岸线总长度的1%。以砂石、瓷土等非金属矿物为主的鄱阳湖区出口货物，占出口总量的90%以上，也因运力和港口等原因，近年来由以前的水路运输逐渐改由公路运输，港口吞吐量逐渐减少。

?荩制约九江水运发展的原因

1、船舶老旧，缺乏内在发展活力

水运企业规模小，运力少，负担重，运输船舶多为船龄长的老旧船舶，结构陈旧，船型差，经济效益低下，严重影响水运企业和船舶运力发展。多数企业的退休工人甚至超过在职人员，经营利润的增长，赶不上经营成本的增长速度，企业发展后劲不足。近年来，经过改制等方式重组，船舶结构的基本状况仍然没有明显改变，原有的船舶基本不适应运输市场的需要，又没有经济实力去添置建造新船，难以形成良性发展。

2、融资渠道萎缩，保险机制缺失

国有、集体、个体水运业户在上世纪80年代曾有过一股贷款改造、建船的浪潮，随着水路运输被快速发展的公路运输替代，效益有违初衷，影响还贷，失去信誉，以致银行极少再向建造船舶贷款。保险行业也以船舶为流动资产为由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500吨普通货船及一般配置，每吨造价也在1200元左右，千吨以下的货船造价为2000左右。特种船舶，如油运、危货运输船造价都在每吨4000以上。一艘千吨钢质船动辄都超过百万余元，个体经营户仅靠自有资金发展运力实在力不从心。民营水运企业有意建造船舶的资金，主要来自民间融资，利息高，成本大，加上效益偏低，还贷期限往往被拉长，又影响其他有经营意向的投资者，不仅产生重度感染，而且形成恶性循环，严重挫伤了业户投资造船和经营船舶运输的积极性。

3、管理模式制约，服务意识淡薄

九江的水运管理体制，在全国各水系中最为独特，在全省也是特例。与长江水系14个省的运输管理体制相比较，九江水运管理机构分航运（运政、港政）与航务（海事、船检、航道）两家，港口管理又分长江、鄱阳湖两块，事实上存在各自为政的现象，不仅浪费管理资源，造成效率低下，而且增加企业负担，耗时费力费钱财，制约和延缓了运力的发展。

船员普遍反映：业户办理证照过程中，少数办理船舶检验、转籍过户、船员证照的管理部门，服务意识淡薄、办事拖拉，办证费用过高，项目、程序繁多，不仅给业户带来不便，而且加重经济负担，影响经营效益。

技术船员缺乏，培训力度不足。近年来，由于聘请符合要求的技术船员困难，而不得不到外省注册登记。市内船员培训，一是船员积极性不高，二是没有形成正常流程，三是船员觉得学习培训费用偏高，开销大，不到迫不得已，少有个人提前参训，造成技术船员缺乏，满足不了需要。

4、政府重视不够

政府相关部门对九江水运在经济发展中的地位认识不足，水运优势和潜能难以发挥。在建设各类园区和进行产业集聚的同时，缺乏对水运经济发展应有的重视，港口建设、船舶运输业投入资金严重偏少，扶持政策极为缺乏，临港工业发展缓慢，船舶制造业未能获得长足的发展。

?荩推进九江水运发展的建议

1、提高认识，多措并举促进临水经济发展

在政策、资金等多方面给予支持，通过税收优惠、融资担保等吸引造船业、水路运输业、水路运输服务业落户经营。加大资金投入力度，发挥水域优势，充分利用各种资源，通过用临港产业、沿江沿湖产业带、出口加工区、水上游乐等平台，加强招商引资工作，吸引更多、更有实力的企业在湖边、江边和河边安家，带动水路运输快速发展。

积极推进航道整治，提升航运能力，力争“十二五”期间建成九江水域二级航道网。认真贯彻相关法规制度，强化监管，打击非法经营行为，保护合法权益，促进运经济健康、快速发展。

2、搭建融资平台，为运输业户创造发展条件

大力借鉴外地经验，交通行政主管部门包括运政、海事等与银行、保险部门联手，解决企业发展运力的融资问题。各职能部门认真履行职责，确保贷款安全，对不履行贷款合同义务的船舶经营人，运政、海事部门不能办理船舶的经营年审和产权变更手续，发挥运政、海事网络的功能，配合银行对贷款船舶进行监管和处置，促进货款及时回笼和扩大发放。

3、加大政策扶持，推进节能减排，引导运力发展

对现有水运企业及个体业户企业实行政策倾斜，通过各种途径，出台船舶发展补助资金管理办法，贴息资助航运企业发展运力；对新增船舶的规费、税收采取减免办法；交通行政管理部门从船舶建造的船型、规模、种类上因地制宜进行沟通、推广、引导；吸引社会闲散资金投入船舶建造，鼓励个体业户发展，帮助实行规模化、集约化经营。

充分用好用足长江航务管理局支持江西水运发展给予的特定优惠措施，对全市老旧船舶进行拆解改造。根据全市水运企业、船舶、港口装卸机械设备能源消耗专项普查结果，确定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在运输、港口企业中实行燃油消耗量与企业效益挂钩，作为用量大的运输、港口企业，必须将“节能减排”作为工作重点，坚持走企业可持续化发展的道路。

引导水运企业实施船舶标准化。力争到2020年，运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化。认真落实中央对农村水路客运成品油价格补助政策，第一批补助款78.05万元已发放到户，第二批补助款53.31万元正在发放中。

4、理顺管理体制，整合管理资源，减少管理环节

实施港航管理、海事、船检三块牌子一套人马的管理机制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶检验局挂牌，三者合一，江西省级港航、海事、船检实行统一管理模式，但并未延伸至市县级基层单位。九江市在全省率先试行港航、海事联合执法，实现了经济效益、社会效益、安全效益、廉政效益的多赢，彻底改变了分散作业、重复劳动、政出多门的不良局面，人力、物力、财力等成本大幅下降。截至8月，通过蛤蟆石水域的船舶货物运输量超过2800万吨，同比增三成以上。省港航管理局将进一步巩固和提升联合执法效果，扩大试点范围，实行港区、湖区联合检查，推进“大港航”管理格局。对于九江还有港航管理与港口管理相统一的问题。2009年，市采砂办成立，对鄱阳湖区采砂进行统一管理，今年又采取集中、统一征费，改站泵式管理为平台式作业，港航、海事、水利、公安、银行、等部门联合办公，运砂船舶先办理签证、缴费手续，凭单受载，管理成本进一步下降，劳动强度大为降低，人员、资金的安全系数及管理效益大幅提高。这些做法突破了分散管理、各自为政的固有模式，得到船员的认可和部门的赞同，值得推广，但毕竟属政府行为的临时举措，未能从体制方面加以固定和规范，很有必要实行港航、海事、港口管理一家，全市港口一体的管理运作模式，形成合力，共谋发展。

5、加大港口建设力度，提升港口服务功能，提高船舶运输效率

九江临湖的湖口、星子、都昌、永修、庐山区的港口规划已编制完成，并经当地政府公布实施，鄱阳湖区港口总体规划正在编制中。港航、海事及政府有关部门应积极沟通，积极策应鄱阳湖生态经济区建设，加快鄱阳湖区港口总体规划编制工作步伐，做好沿港产业布局工作，加大港口建设力度。港口建设投资较大、周期较长，以现有港口企业本身的财力是无法完成的，靠上级交通部门增加对港口建设的投入也是有限度的，当地政府应鼓励并引导合资建设和个体经营，鼓励社会力量参与建设，推进港口开发进程，进一步扩大港口规模。力争到2020年港口经营基本实现机械化、集约化。在码头利用方面，实行公用型货运码头、客运码头、专有经营码头多种形式并举，鼓励利用港口码头发展各种相关产业，建设物流园区，提高港口利用价值，促进港口运输业发展。积极推进水路客运和水路货物运输经营主体资源整合，促进以集装箱和干散货为重点的江湖直达、江海联运发展，逐步形成以九江水路建材为特色、多种货物并存的货物运输系统。发展水上旅游运输，鼓励投资高速、快捷、安全、舒适的客运船舶，满足旅游发展需要。

6、提高服务质量，加快船员培训步伐

在水运业户准入环节上，实行阳光审批制度，向社会公布水运发展政策，针对高起点、高标准经营的业户，提供全程跟踪服务，促进船舶运力发展。建议设立水上服务区，包含超市和药店，为运输船舶提供政策咨询及除办证外的应急事故处理、用品购买、医疗救助、临时休息等服务。

运用信息化，提升服务水平。目前，九江港航部门已初步完成江西港航信息网三级联网。建立较为完善的水上支持保障系统，初步建成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的全市水上搜救应急体系和综合服务信息系统，基本实现港航管理信息化、监管立体化、反映快速化、装备现代化，总体适应水运发展的需要。

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指出了节能减排已成为全球的热点问题，交通运输行业能耗巨大，通过对现有国内外水运行业节能减排推广情况进行分析，探讨了存在的问题，并提出了未来节能推广的政策，以期推动新型节能技术产品的发展。

关键词：

水运行业；推广政策；节能技术

1引言

当前，全球化石能源资源日益短缺，节能减排已成为全球共同面临的重大挑战和课题。我国对此高度关注，采取了一系列措施积极应对，并将相应的节能减排指标分解到各职能部门。作为碳排放大户的交通运输行业面临巨大的压力。但随着节能减排工作要求的不断加大，节能管理与技术研究工作不断深入，能耗管理更加精细化，而与日趋紧迫的节能减排工作压力相对的是目前交通运输行业应用新型节能技术产品的相关促进政策略显滞后。因此为推动交通运输节能减排科学、规范、高效发展，尽快完善健全的前瞻性、引导性的顶层政策规划，是推动新型节能技术产品规模化发展的重要途径。

2新型节能技术产品应用现状

2．1国外节能技术推广现状

美国是能源消耗大国，因此很早就开始注重节能技术的研究开发和推广应用，是世界上节能技术应用推广经验最为丰富的国家。日本是亚洲最为发达的国家，距离我国也较近，加之日本国内资源较为匮乏，节能技术产品的推广应用经验也较为丰富，因此对我国有较大的借鉴作用。另外，欧洲主要国家如英国、法国、德国、意大利等均为发达国家，其节能技术应用体系的建立也较为完善，可以为我国的节能技术推广体系构建提供切实可行的经验。一般会综合性地运用到行政措施、财税政策以及市场机制等手段，并不断地通过提高这些手段之间的协同化程度来更好地促进节能减排目标的实现。上述发达国家的技术推广政策均包括制定相关法律、增加财政投入、设定奖励及强制增大节能宣传力度等几个方面［1～3］。另外，部分发达国家政府还通过财税优惠政策对其进行激励，如芬兰、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返还项目［4］。

2．2国内节能技术产品推广现状

《中华人民共和国节约能源法》是我国节能减排工作的基础和总纲，分为总则、节能管理、合理使用和节约能源、节能技术进步、激励措施、法律责任和附则7个部分。国家实施节约与开发并举、把节约放在收费的能源发展战略。在合理使用与节约能源一章中，专门规定了工业节能、建筑节能、交通运输节能、公共机构节能和重点用能单位节能，健全了节能标准体系和监管制度。

3存在的问题分析

到目前为止，交通运输节能减排工作已初具成效，特别是在能耗基数大，节能效果明显的水路运输方面，涌现了一大批优秀的交通运输节能技术，为节能减排工作的顺利开展奠定了坚实的基础。但由于我国水路交通运输仍以粗放式管理为主，节能技术的发展尚处于起步阶段，仍然存在着一些问题，主要包括［5，6］以下几点。

3．1缺乏节能技术评价机制

缺乏节能技术评价机制，导致行业内节能技术水平良莠不齐，存在着大量时效性不强、节能效果不明显的节能技术，也使各级交通主管部门及港口、水运企业无法直观、准确地判断节能技术的优劣。

3．2交通运输节能技术推广机制不成熟

尚未建立较为成熟的交通运输节能技术推广机制，导致目前很多优秀的节能技术未能及时转化为成果应用于企业实际生产中，发挥其重要作用。

4推广政策建议

要保证交通运输节能技术推广工作的顺利进行，需要政府及企业的共同努力。企业的主体作用是建立在政府的主导作用基础之上的，换句话说，政府的主导作用必须先行，由此，确定以下重点任务。

4．1着力推进水路交通综合运输体系建设

积极推进水运运输行业基础设施的规划建设，加快提升内河航道等级，着力优化内河航运网络布局。发挥水路运输在节能减排方面的优势，不断完善和强化相关引导政策，鼓励攻略大宗物资运输转向水运，推进便捷、高效、绿色、安全的综合交通运输体系建设。推进交通资源的系统整合和优化配置，实现各种运输方式的协调发展，加速形成“宜水则水、宜路则路、宜铁则铁、宜空则空”的交通格局，充分发挥港口在综合运输体系中的衔接作用，大力发展多式联运、甩挂运输、水水中转等高效运输方式。继续完善各省市港口布局，提升沿海港口群现代化水平，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，鼓励具备条件的城市建设港口专用公路和铁路专用线，推进内陆“无水港”建设。

4．2持续提升水路运输组织管理水平

完善沿海、内河港口运输体系，推进江海直达运输发展，平衡船舶运力、港口通过能力和货物装卸，提高港口装卸生产和水平运输协作能力，提升港口运输组织管理水平。加强港口生产信息资源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物联化、互联化、智能化”为特征的“智慧港口”，完善信息服务体系和提升质量，利用系统的智能化、互联互通、信息共享、内外业务协同等手段，不断提高港口生产作业、运输组织效率，持续提升管理水平。

4．3加快提升低碳节能水路运输装备比例

加快港口装卸机械技术升级改造，推广以天然气为动力及混合动力的高能效港口装卸设备和工具，在继续推广LNG集卡的基础上，积极推进LNG在牵引车、装载机、自卸车、轮胎吊等港口装卸设备中的应用，推进双燃料拖船及LNG拖船的开发和应用。同时，合理统筹加注站点布局规划和建设，有序推进加气设备的布局建设，形成完善的加注服务体系。

4．4不断优化水路交通能源消费结构

加快替代能源技术研发，调整燃料结构。化石燃料的替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等。许多提到效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题，需要加大技术研发方面的支持。从实际出发，严格制定并执行港区各类运输排放及油耗标准，改善车辆燃油效率，提高监管力度，适时推进燃油品质升级。探索建立港口作业机械能耗准入与退出机制，从源头控制高能耗、高排放设备在港口的应用，提高以电力、天然气为动力的设备应用比例，减少化石能源消耗。大力推广清洁能源应用，改善行业能源利用结构。推进船舶混合动力技术及船用太阳能、风能、LNG等技术的产业化推广应用。在总结LNG动力船舶试点运行经验的基础上，大力推广LNG船舶应用；加强船东与港口企业的沟通，完善与扩大靠港船舶使用岸电技术应用。加大氢能等下一代低碳型清洁能源的基础研究，重点突破非化石能源廉价制氢、安全储氢输氢、高效耐用燃料电池、太阳能、生物质能带规模制氢等关键技术。探索氢能在船舶上使用方案的可行性。

4．5扩大水路交通气候友好技术推广应用

进行港口装卸生产工艺及资源优化研究，在装卸生产过程中，通过组织物流，调配货源，合理配备机车，改进和完善装卸作业工艺，研制各种货类的专用及高效属具；促进杂货成组装卸、散货集装箱化等技术的研究和应用；在煤炭码头开展底开门车技术应用、连续式卸船机的适用性研究等；系统总结推广先进生产操作经验和方法，制定并实施严格的港口生产节能减排操作标准。推广进港船舶岸电技术的应用，在邮轮、集装箱、散货等主要客、货运码头配套建设码头船舶岸电设施或预留建设岸电设施空间和容量，鼓励各类码头应用码头船舶岸电技术。

4．6深化港口应对气候变化宣传培训

利用多种形式和手段，进行低碳知识普及。各级港航主管部门、港口企业应加大低碳宣传力度，充分发挥舆论引导作用，经常性开展节能减排培训及节能技术、经验的交流，提高全行业人员节能意识和节能技术。

4．7健全港口能耗及排放监测统计核查规范

制定符合港口用能特点的能源计量器具配备标准规范，进一步提高港口企业能源计量器具配备率，进一步夯实能源监测统计考核基础。研究港口温室气体排放监测技术方法，实现港口温室气体排放实时监测，统一温室气体排放核算方法。

作者：宋薇 单位：交通运输部天津水运工程科学研究所 水路交通环境保护技术交通行业重点实验室

参考文献：

［1］张寒松．低碳经济下黑龙江省节能减排现状与机制建设研究［J］．应用能源技术，2014（7）：1～3．

［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德国和日本交通碳排放发展及对中国的启示［J］．公路与汽运，2014（1）：35～38．

［3］樊东方，石静远．日本交通运输管理体制的特征及其借鉴［J］．工程研究－跨学科视野中的工程，2013，5（4）：443～452．

［4］何建坤，陈文颖，滕飞，刘滨全球长期减排目标与碳排放权分配原则［J］．气候变化研究进展，2009（6）：362～368．

［5］金瑛．典型发达国家促进节能减排的政策与技术创新：从芬兰、荷兰、德国环境税收政策激励谈起［J］．经济研究导刊，2014（35）：165～166．

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目前随着南昌经济的大力发展，对交通运输的发展也有了更高的要求。需要有更快更好的交通为经济的发展增加动力。港口水运事业在这些年也随着经济的发展有了更进一步的发展。可以看出我省水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，随着本省经济的飞速发展对于交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用,必然飞速发展，加快赣江以及上游航道建设，大力发展本省内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发港口码头建设.在加强建设的同时江西省政府也颁布了新的《江西省港口管理办法》促进了航运事业健康有序的发展

一：南昌地区港口及水运的历史

南昌的水运事业的产生可以追述到公元前201年（汉高祖六年），始命灌婴为豫章郡治始建南昌城时期相应产生水运业务。明清时代，因广州是我国当时的主要对外港埠，南北官商来往，多取道南昌，赣江水运及南昌港口逐步得到发展。所以说南昌的水运事业有着悠久的历史。进入上世纪90年代后，南昌的水运业逐步萎缩，发展显得相对滞后，后劲不足，昔日的“黄金水道”在促进经济发展中起到的作用越来越小。

二；南昌地区港口的现状

南昌港最大年货物通过能力为1200万吨，利用自然岸坡作业的地段长度有2　640米　。20__年末，南昌港有生产用码头泊位92个，总延长3　250米　，其中客运码头4个，货运码头84个，按生产用途分煤炭码头2个、粮食码头5个、石油码头10个、杂货码头42个、散货码头27个；生产用库场53座，面积达63754平方米，容积达90200立方米，客运设施总面积4131平方米，其中候船厅面积为1565平方米；各类装卸机械有300台，最大起重能力达40吨。20__年港口货物吞吐量为419.2万吨，；20__年港口货物吞吐量627.2万吨，；20__年港口货物吞吐量524万吨。20__年港口货物吞吐量856万吨，20__年港口货物吞吐量978万吨，；20__年港口货物吞吐量1380万吨旅。20__年货物吞吐量为2360万吨。

据上述数据显示随着南昌市打造现代制造业基地步伐的加快和面对目前能源的日趋势紧张的局势，水运以其所具有的运量大、能耗低、成本低、占地少和环保安全的优点，受到南昌市委市政府的重视.随着南昌市打造现代制造业基地步伐的加快和面对目前能源的日趋势紧张的局势，水运以其所具有的运量大、能耗低、成本低、占地少和环保安全的优点，受到南昌市委市政府的重视，南昌港也被交通部列入全国28个内河主要港口之一进行规划建设。

作为全国内河23个主枢纽港之一，全国28个内河主要港口之一的南昌港，现有四个公用港区，除新建成的南昌港集装箱码头外，其他三个港区已功能不全，面临停产搬迁。南昌港水路运输是南昌市交通运输中最薄弱的环节，远远不能适应南昌市经济社会发展的需要，也影响着综合运输整体效益的发挥。为此，江西省交通厅于20__年就对《长江水系航运规划》(江西省)进行了修编，正式将南昌港列为主枢纽港进行布局规划，此后的几年之中，省市先后就《南昌港总体规划》进行编制、评估、修改，最终形成《南昌港总体规划》。几大工程实施后，南昌港有望恢复活力，再度成为重要交通枢纽。预计未来5年间每年的增长估计25%左右的增长势头

三:南昌港口水路运输的发展的优势

南昌是全省政治、经济、文化中心，是全国铁路主枢纽和公路主枢纽。南昌港位于赣江下游抚河故道与赣江汇合处的江西省会南昌市区，是全国内河主要港口之一，历来是赣江第一大港。赣江流经南昌后分东、中、西三支，汇入我国第一大淡水湖——鄱阳湖，南昌市水路天成，四通八达。陆路南北向有京九铁路、105国道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路以及通航千吨级船舶的赣江水运主通道；东西向有浙赣铁路、316国道、320国道、梨温高速公路、昌金高速公路以及被列为按千吨级航道规划建设的赣江水运主通道。航空有新建的昌北机场，开通国内各大城市航线30余条。南昌已初步形成向四周幅射的水、陆、空交通运输网络，是全省综合交通运输大枢纽。为南昌港的货物集散提供了得天独厚的优越条件。

自然条件

1、气象

风况：常风向冬季北风频率20%和东北风频率22%；夏季西南风，年平均风速　3.4米　/秒；最大风速　30米　/秒，偶有台风侵袭。

降水：年平均降水量1655毫米，年最大降水量2356毫米（1954年），年最小降水量1046.2毫米（1962年）。年平均降雪日7天，年平均无霜期277天。

气温：年平均气温　17.5℃　，最高气温　40.8℃　，最低气温　-7.7℃　。

2、水文

最高水位　28.5米　（1998年），最低水位　13.87米　（1968年），平均水位　15.92米　，最大流量21200立方米/秒，多年最小流量172立方米/秒，平均流量2100立方米/秒；最大流速　1.83米　/秒，最小流速　0.12米　/秒，平均流速　0.4米　/秒。

3、经济腹地

因水路交通便利，南昌是我国南方重要的商贸流通城市，也是沿海地区商贸辐射中西部的中转枢纽。市辖区土地面积617平方公里，人口180.99万人。工农业主要产品有钢铁、化工、机电、轻工、家电、汽车、造船、建材、棉纺织品及粮食、油料等。港口的间接经济腹地包括赣江两岸和铁路、公路沿线的赣中、赣南等广袤地区，赣南的金属矿石、木材，多经由南昌港集散或中转联运，货源充足稳定。

4、内河水路运输节约能源,节约投入资金,以及节约土地的占用 在现在世界能源紧张的大环境下.发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

5、政府加强政策法治建设促进航运事业健康有序的发展

随着航运事业的发展政府也越来越重视航运事业的管理与发展,江西省人民政府于　20__年1月11日　省人民政府第69次会议审议通过《江西省港口管理办法》并自　20__年3月1日　起施行.在新的《江西省港口管理办法》中的规定,加强了港口管理，维护了港口的安全与经营秩序，保护当事人的合法权益，促进港口的建设与发展.鼓励了国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。并且明确了省交通主管部门主管全省的港口工作，其所属的港航管理机构承担全省港口管理的具体工作。新规定的颁布使港口建设管理都更加的规范,促进航运事业更加健康,有序的发展.

四:未来南昌港口水路运输事业基础建设的目标

随着航运事业的发展,货物吞吐量的不断增加,我们现有的的基础建设已经不能够满足航运事业发展的需要.在交通部，省委，省政府，市委，市政府的关心和支持下，在　20__年12月10日　南昌港总体规划审查会议在南昌召开，来自交通部和省市有关专家就《南昌港总体规划》进行了审查。该规划将在交通部和省政府批复后正式实施，南昌港将被打造成为国家综合运输网上的重要节点，为对外口岸延伸港以及江西航运中心。

根据《南昌港总体规划》，此次规划范围为赣江干线段自生米新洲尾至裘家洲，长　21公里　；赣江西河段自裘家洲头至樵舍，长　26公里　；赣江东河段自自裘家洲头至尤口，长　19公里　。自然岸线长度　132公里　。

建设东新、张洲(扬子洲)、龙头岗等三个1000-20__吨级泊位货运港区；扩建鸡山港区，完成南昌港集装箱码头二期工程建设；建设樵舍1000-20__吨级危险品港区；建设昌东(尤口)500吨级泊位货运港区；建设港口主枢纽现代化通信信息系统。此外，根据航道规划赣江主通道南昌至湖口段通航标准将由Ⅲ级提升到Ⅱ级，因此，南昌港的1000吨级泊位也兼顾到能停靠20__吨级船舶的需要。

东新港区〖功能〗位于赣江右岸。生米大桥上游约4公里。功能定位在以集装箱、伴杂货运输为主的综合性港区。为小蓝工业园、新建工业园及昌南工业区传统的航空工业、汽车工业、机械制造工业服务。为腹地内的外贸运输服务及物资中转服务。

〖规划〗规划建设9个1000吨级泊位，码头岸线长　800米　，占地越300亩。码头库场区、生产辅助区、生活管理区以及港区道路等总面积约18万平方米。港区南北将设2个出口，向北　4km　经赣东大堤接生米大桥，向南　5km　与小蓝工业园区富山大道相接，距公路青云谱集装箱中转站和铁路青云谱货运站均在10公里以内。

便于多式联运，进出口物资运输通过富山立交桥和昌樟立交上外环高速，对外通京福高速、沪瑞高速、赣粤高速，对内连接南昌市交通网络，可以达到10分钟上环路，20分钟上高速的要求。

鸡山港区：〖功能〗位于赣江西河左岸，赣江铁路大桥下游　6公里　。功能定位在为国内外贸易服务的集装箱专业港区。主要为南昌经济技术开发区、昌九工业走廊以及全市发展外向型经济服务，为腹地内的外贸集装箱并运输及内贸集装箱中转运输服务。

〖规划〗南昌港集装箱码头一期工程已于20__年5月投产使用。列入此次规划的是二期工程，扩建2个20__吨级集装箱泊位，占用岸线长　400米　。码头前方作业带　38米　，扩建库场、生产辅助区、港内道路等面积约　4万平方米　。

港区集疏运二期扩建可以充分利用一期工程已建设起来的便捷快速的集疏运通道。

张洲港区

〖功能〗位于赣江西河右岸，扬子洲中尾部，其主要运输货种为集装箱、件杂货、金属矿石、水泥、非金属矿石等，功能定位在综合性港区，为城东片区大型企业及我市周边县区的外贸运输服务及物资中转服务。

〖规划〗规划建设5个1000吨级和9个20__吨级泊位，码头岸线长　1120米　，占地约480亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约31万平方米。

港区集疏运规划，港区南北设两个出口，与离港区约　150米　的扬子洲主干道相接，并与城市“三环十一射”相通。正在建设的内环线洪都大桥将在扬子洲设立交。对港区集疏运十分有利。建设规划中的中环高速也在扬子洲设立交，使港区物资进出口有二个通道能便捷上高速。

龙头岗港区〖功能〗位于赣江西河左岸，主要运输货种为煤炭、件杂货，功能定位在散杂货港区，为昌北、乐化片区及我市周边县区物资运输服务，特别是为规划建设的新昌电厂分流煤炭运输服务。

〖规划〗规划建设4个1000吨级泊位和5个20__吨级泊位，码头岸线长　720米　，占地约290亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约17万平方米。

港区集疏运规划，港区南北设两个出口，乐温高速在港区上游　300米　处跨江而过。港区出港道路可通过修建匝道上乐温高速，并与城市“三环十一射”相通。

樵舍港区〖功能〗位于赣江西河左岸，主要运输货种为成品油、液化气，功能定位为危险品港区，为我市市区及周便县区运输服务。

〖规划〗规划建设2个1000吨级泊位和3个20__吨级泊位，码头岸线长　400米　，占地约100亩，生活和生产辅助区、港内道路等面积约　4万平方米　。

港区集疏运规划，出港道路路面宽　12米　与南昌至樵舍公路相接。

昌东港区〖功能〗位于赣江西河右岸，主要运输货种为件杂货，功能定位在件杂货港区，为高新技术产业开发区、昌东工业园物流服务，为腹地内的物资运输及中转服务。

〖规划〗规划建设8个500吨级泊位，码头岸线长　400米　，占河滩地约150亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约　8万平方米　。

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[关键词] 交通运输； 能源消耗； 节能

交通运输领域的能源消费较快，是对环境影响较大的行业之一。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战，随着全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。为建设资源节约型、环境友好型社会，通过在交通运输领域中的交通方式转变、结构优化，提高能源利用效率，降低交通运输对环境的负面影响，是交通运输领域可持续发展的客观要求。

1 交通运输与能源消费

中国的能源消费主要集中在第二产业。但从近年来能源消费的增长速度来看，第三产业的增长速度迅猛，超过了第一、第二产业3个百分点左右。第三产业将逐步成为主要的能源消费产业，而交通运输是能源消费增长最快的，占第三产业能源消费量的一半以上。

能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展离不开能源消费。与交通运输紧密相关的物流业，是国民经济中重要的组成部分。提高物流效率、降低物流成本，实现物流合理化、社会化、现代化已经成为了国内外广大企业的共识。然而物流活动的增加势必造成能源消费，加重空气污染和废弃物污染等，对社会经济的可持续发展起到了负面影响。

因此，研究交通运输领域的能源消耗情况，并提出节能对策及建议，对现代物流业及整个经济、社会的可持续发展具有重大的理论和现实意义。

2 交通运输领域能源消费现状

交通运输是物流的重要节点，从制造业、商贸流通业等企业物流以及第三方物流来说，都是主要的能源消费环节，每一个环节都有大量碳排放。根据《中国统计年鉴》的资料整理，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比重（表1）。

根据《IPCC清单指南》（2006），全国的碳排放量计算公式为：

2.1 铁路运输

近年来，我国铁路运输市场快速发展，无论从客货运量、客货周转率、营运里程来看，都在逐年增加，并且已初步建立了全国覆盖的铁路运营网络。仅2005年，客运量68268万人，客运周转率449461百万人公里；货运量97318万吨，货运周转率1360682百万吨公里。当年，铁路运输量能源消耗折标煤为22474670吨[1]，排碳量约为4270.9万吨。

铁路机车的使用主要为蒸汽机车、内燃机车和电力机车，采用煤炭、燃油（主要成分为柴油）、电力作为能源驱动。在1990年到2005年间，铁路运输领域逐步淘汰了能源消费量较大的蒸汽机车，提高内燃机车和电力机车的使用率，在铁路运量大幅增长的同时能源消费并未大幅增长，相对的铁路运输单位能耗大幅度下降。

2.2 公路运输

我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大的增长，公路运输量快速增长。2005年全社会完成公路客运量169.74亿人，旅客周转量9292.08亿人公里；2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨，货物周转量8693.19亿吨公里。到了2007年，全社会完成公路客运量223.7亿人，旅客周转量21530.3亿人公里；全社会完成公路货运量225.3亿吨，货物周转量99180.5亿吨公里。相比，全社会完成公路客运量提高了66.7%，旅客周转量提高147.7%，公路货运量提高67.9%，货物周转量提高360.7%。

公路消费的主要能源消费为成品油，在交通运输领域能源消费比重较大的领域。随着公路交通的运转的水平和需求的极速增长，2007年全年，公路交通运输平均油耗达到7138090万升[5]，排碳量约为15450.9万吨。同时，家庭汽车时代的到来及营业性运输快速发展，公路交通的燃油消费仍将在一段时期内呈现快速增长态势。

在公路运输中，重要的分支为城市公用交通。公共交通方式主要包括市内公共汽车、有轨、无轨电车、出租汽车、地铁、轻轨等快速轨道交通、以及索道、缆车等。目前承担公共城市客运的载体为公共汽车和电车。城市公共交通系统消费的主要能源为石油产品汽、柴油、燃汽、电力等。由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通规模的不断扩大，能源消费总量与能源消费结构均处于增长与变化中。

2.3 航空运输

航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈现正相关性。随着我国经济的持续快速增长，中国民航运输业一致保持较高的增长速度。航空运输主要使用航空煤油。近年来，随着航空需求的快速增长，航空运输机规模的不断扩大，民航公司的不断扩张、增减，航空运输量大幅度增长，油耗也较快增长，但由于航空运输领域的统筹规划，使得航线运营组织优化、机队结构优化，航空运输能源消费效率水平也有明显提高。

以2006年为例，国内外航线累计完成总周转量306亿吨公里，旅客运输量15968万人次；国内外货邮运输完成349万吨。而06年消费折标煤为1000.5万吨，排碳量约为1901.3万吨。

2.4 水路运输

水路货运总量持续快速增长。水路运输通过各种交通运输船舶承担货物或者旅客运输活动，在内河、近洋、远洋运输。运输船舶主要的能源消耗为燃料油和柴油。2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨，货物周转量49672.28亿吨公里；完成水路客运量2.02亿人，旅客周转量67.77亿人公里；同时，通过集装箱进行的水路运输，提升速度更快，2005年比上年的运输集装箱使用增长20.9%，货运量增长38.0%，其中远洋集装箱货运也有15.6%和34.6%的提升。2005年水运燃油消耗量为1356万吨，排碳量约为4196.8万吨。

由于近年来船舶大型化、能源消耗的技术水平的不断提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单位能源消耗呈现明显下降趋势。

通过以上数据统计和测算结果（表5）表明，航空运输能源消耗最大，铁路运输能源消耗最小。

但由于不同的运输方式，都有不同的特点和适用范围，因此，在支持加强铁路运输方式使用的同时，更要突出多式联运的协调运作模式。

除了以上几种重要的交通运输模式，还有：

2.5 管道运输

管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。由于管道运输承运的货物类别具有较大局限性，在综合运输体系中的所占比重较小。

3 交通运输领域节能及对策建议

3.1 加强交通运输领域节能途径

在交通运输领域，大量的能源使用，势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，从道路运输来看，改变营运车辆的构成，鼓励发展低能耗、小排量、新能源车，提高燃油效率；提高公路质量；改变运输组织管理，尤其是客、货运站的布局，建立智能交通系统，提高公路网络运行效率。从航空运输来看，从水路运输来看，推动船舶大型化，并优化船队结构，提高船舶载重量利用率，使用节能设备和优化作业流程实现节能。从能源种类看，加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；从交通运输设备来看，加强研制开发新能源、新动力运输设备，加大使用节能设备力度。

3.2 加强交通运输领域节能管理，制定法律法规和政策监管

为了实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监管多做文章，按照企业生产、服务效益和排碳量的高低，来制定合理的排碳标准，惩罚分别；同时，加强宣传，普及低碳观念，加强低碳与环境、生活、健康的关系，强调低碳在生活和经济的可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业良性、健康发展。

3.3 加强物流合理化运输，优化交通运输结构，实现系统节能

通过运输联盟和正确引导，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效地航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式，最低碳最绿色的，因此，完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。例如调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通，调整货运结构，充分利用铁路和水路运输，调整城市交通结构，进行运输合理化规划，真正实现运输节能。

[参考文献]

[1]李连成，我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]，交通发展，2008年第3期

[2] Voluntary Reporting of Greenhouse Gases， U.S. Department of Energy， Entergy Information Administration， Form EIA-1605（2007）

[3]贾顺平，中国交通运输能源消耗水平测算与分析[J]，交通运输系统工程与信息，2010年第10期

[4]沈俊，交通运输业节能减排国际管理手段及启示[J]. 武汉理工大学学报，2010（04）

[5]吴文化，我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J]. 中国能源，2007（10）

[6]杨涛，交通运输业绿色投入产出模型的理论研究[A]. 可持续发展的中国交通-2005全国博士生学术论坛（交通运输与工程学科）论文集（上册）[C]. 2005

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[关键词]商贸物流；现状；问题；策略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.246

商贸物流是指与批零、食宿等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动，是商品流通的重要组成部分，是对整个物流过程中对成本影响比较大的环节。商贸物流业快速发展对促进消费、推进流通方式升级等发挥了积极作用。目前，随着稳增长效应逐步显现并伴随着国家新一轮区域经济战略的驱动，我国物流业呈现稳中向好的局面。山东省是流通消费大省，社会消费品零售总额居全国第二位。“十二五”期间，山东省物流市场需求规模不断增大，物流业增加值快速上升，固定资产投资占全省投资的比重小幅上升。

1 山东省商贸物流“十二五”发展情况

2014年，山东省全社会物流行业营收总额18.55万亿元，同比增长8.16%；物流行业增加值3852亿元，增长8.2%，占GDP的6.5%，占服务业增加值的14.9%；固定资产投资4198.1亿元，增长16%，占全省投资比重的10.1%，商贸物流业规模不断增大。

1.1 集约化程度进一步提高

目前，山东省物流企业2.2万家，运营物流园区409个，72个物流品牌被评为“山东服务名牌”。通用仓储面积6600万平方米，其中30%为空间利用率高、机械化自动化水平高的立体库。拥有140家冷链物流企业、冷库350万个、低温储运能力超过400多万吨，占全国的45.5%；果菜、肉类、水产品冷链流通率分别达到19%、16%和13%左右。同时，555个亿元以上商品交易市场、380个物流配送中心和一批兼具配送功能的乡镇商贸中心形成覆盖城乡的商贸物流网络，山东省连锁企业商品统一配送率达到70.5%。

1.2 流通效率明显提升

2014年规模以上批发零售企业1.68万个，连锁总店达139个，连锁门店1.1万家，规模以上企业建设的大型配送中心148个。临沂市开通了2000多条国内配载线路，物流网络覆盖全国2100多个县级以上网点。济宁市开展城市共同配送工作以来，配送网点覆盖率提高了3个百分点，社会物流总费用占GDP的比重下降了1.3个百分点，共同配送服务面积占全市城区面积的50%以上，服务人口占全市的60%以上。寿光建设了全国最大的果菜专业物流园区，“寿光蔬菜物流指数”成为全国蔬菜运销风向标。规模以上制造企业分离外包物流服务的比重提高到85%，中国重汽、海尔集团、潍柴动力等开展供应链一体化管理，物流成本下降11%以上；临工沃尔沃依托山东立晨供应链管理服务，物流费用降低30%。60万吨中国食品谷中凯冷链物流园重点打造一站式农副产品冷链物流综合服务平台，效果显著。

1.3 物流企业实力增强

目前，山东省拥有A级物流企业209家，其中，5A级企业18家，4A级企业94家，3A级企业85家。共有中国仓储服务金牌企业15家，中国星级仓库21家，其中五星级仓库16家。银座集团、利群商贸、潍坊百货集团、全福元商业集团、家家悦集团、新星集团等物流配送服务商快速发展，济南鹊华、潍坊中凯等营业额过10亿元仓配一体化企业超过20家。山东新星集团依托477家连锁门店、20万平方米仓储中心、10万余种商品资源，建成了集物流配送、超市连锁、电子商务“三位一体”的运营新模式，2014年实现销售5.7亿元，增长31%。荣庆物流供应链有限公司以冷链物流业务为核心，不仅提供全国干线、支线公路整车运输服务和全国各城市批量和零散冷冻、冷藏仓储服务，而且为北京、上海、广州、青岛、苏州、武汉、成都七个城市提供当日送达的配送服务。据统计，公司实行甩挂运输的线路节省了近19.8%的人工成本和牵引车购置费用，运输效率提高了20%，里程利用率达到90%，燃油消耗平均下降10.9%，碳排放平均降低12.4%，取得了较好的经济和社会效益，被交通运输部确定为全国甩挂运输试点单位，并成为中韩陆海联运企业，2014年被评为中国冷链物流百强企业第一名。

2 山|省商贸物流发展中存在的问题

2.1 物流成本居高不下

从国际上的统计数据来看，西方发达国家第三产业增加值占国民生产总值的比重每上升1个百分点，物流成本与GDP的比率下降约0.6个百分点；然而从我国的统计数据来看，1991年至2014年期间，第三产业增加值占国际生产总值的比重每上升1个百分点，物流成本与GDP的比率下降0.5个百分点。山东省经济发展目前正处于工业化快速发展阶段，第二产业占比较高，第三产业特别是现代服务业占比低于广东、江苏。2014年山东第三产业增加值占比43.5%，分别低于广东、江苏5.6个、3.2个百分点。山东省制造业为主的产业格局客观上决定了经济发展对物流需求的依赖性较高，从而产生的社会物流总费用占GDP比率高于广东、江苏。山东与广东、江苏的主要运输方式存在差异。山东省公路运输量占货运总量的比重分别比全国、广东、江苏高9.9个、11.3个、29.1个百分点。公路运输成本相对铁路运输、水路运输较高，山东省以公路运输为主的运输方式决定了山东省社会物流总费用占GDP比率高于广东、江苏的现实状况。水路运输成本是三种主要运输方式中最低的，广东、江苏水网密布，凭借水路运输的优势，从而使物流总费用得到降低。水路运输是广东、江苏的第二大运输方式，山东的水路运输量分别低于全国、广东、江苏8.8个、17.3个、33.9个百分点。铁路运输是山东省的第二大运输方式，虽然山东省在铁路运输方面有优势，但由于铁路货运量总体规模不大，短期内难以从根本上解决物流成本偏高的问题。

2.2 专业化水平不高

山东目前很多商贸物流企业规模较小，仅仅停留在简单仓储、运输等物流服务环节，信息传递、运输、加工、包装等辅助薄弱。第三方物流发展较慢，缺乏与产业深度融合并提供专业服务的能力，供应链物流服务、物流金融等创新不足。一是标准化普及程度不高。尤其是冷链物流专业化水平不太高，全省冷链监控体系尚未建立，农产品流通供需脱节，影响鲜活农产品物流的在途质量，仓储运输系统效能比较，冷库等基础设施标准化程度、自动化控制水平和综合利用率低，能耗高，冷链物流专业管理人员和技术娴熟的操作人员缺口大，满足不了冷链物流发展需求。物流配送领域应用的托盘、叉车等器具、器械标准不统一，配送设施标准与包装标准不统一，不同运输方式之间装备标准不兼容，造成物流周转缓慢。二是现代物流技术应用滞后。省内大部分物流企业对信息化建设投入少，有的市公共信息平台建设滞后，缺乏信息共享、无缝对接、一体化服务的物流信息公共服务系统，物流供需信息不对称，空载空驶率高，造成物流企业运行效率不高。

2.3 管理体制不健全

物流特别是城市配送涉及多个部门，部门职能分割，分段、分块、分类管理模式造成基础设施缺乏统筹规划、物流设施衔接水平低，配送车辆“进城难、停车难、通行难”的现象在不同地区仍然存在。各种运输方式集装箱化率不高，多式联运资源使用率低。目前，商贸物流还没有相对独立的统计体系，很多数据依靠行业协会提供，不能反映商贸物流的整体情况。缺乏现代物流系统知识和专业物流管理技能的人才。

3 加快山东省物流行业发展的对策

物流业是现代服务业的重要组成部分，应加快与现代制造业、商贸服务业、金融业等多业态相互融合，并逐步向价值链的上游延伸，形成一体化产业链。对于物流业发展的“新常态”，山东省政府应高度重视和沉着应对，积极寻找战略突破口，培育新的竞争优势，全面打造物流“升级版”，以转型升级应对“新常态”。

3.1 构建智慧物流体系

党的十八届五中全会提出，要牢固树立创新、协调、G色、开放、共享的发展理念，大力促进流通信息化、标准化、集约化，推动我国从流通大国向流通强国迈进。随着人们生活水平的不断提高，消费行为从原来简单地追求温饱或数量，逐步向追求高端高质消费转变，而山东省先进信息技术在物流行业的应用和推广水平较低，商贸物流发展滞后于市场需求，物流业的水平难以跟上消费模式的升级换代，配送的效率、范围、质量难以完全满足消费者需要。这要求商贸物流行业必须着眼于消费者的最终需求，甚至是高端需求，以便提高响应能力和物流效率，探索利用大数据、智慧化的技术路线，积极对接以跨境交易、移动终端、社交网络为重点的现代化电子商务物流需求，实现物流业的转型升级。支持建设一批物流电子交易平台，促进物流公共信息服务平台发展。鼓励物流企业升级改造现有物流信息系统，实现与商贸流通企业、生产企业和相关部门之间的数据资源共享。制定标准化的物流信息平台接口规范，建立物流数据信息采集、交换和共享机制，推进商贸物流与生产、批零等企业，实现数据信息共享。

3.2 加快多功能物流体系建设

优化商贸物流设施布局，构建以重点商贸物流园区、配送中心和末端配送点为支点的城市物流配送网络。强化各类批发零售市场的物流服务功能，建设集展示、交易、仓储、加工、配送等功能于一体的多功能商贸物流园区及物流配送终端。

3.3 提高物流配送标准化水平

抓好淄博、临沂、德州三个国家级物流标准化城市试点，以提高流通效率、降低物流成本为目标，以标准化为重点，发挥试点区域的辐射带动作用，提升区域物流规范化水平，促进山东省物流行业持续健康快速发展。严格执行行业强制性标准，结合试点工作，探索在试点企业逐步建立覆盖仓储、车辆、服务等城市配送领域的地方标准体系。选择基础较好、积极性高的地区、园区和企业开展标准化托盘、周转筐循环共用试点，促进相关配套设施设备的标准化改造。大力推广应用物联网技术、RFID射频识别码、GPS实时监控等新技术，提升物流信息化水平。引导企业在物流配送中采用标准托盘和集装单元，实行货物流通全过程标准化管理，推动大型连锁零售企业积极采用标准化托盘共用系统，提高托盘使用率。

4 结 论

在经济发展新常态下，山东省发展现代物流产业，应树立“互联网+”理念，以满足生产端和消费端需求为根本出发点，把握现代互联网背景下物流行业的发展规律，以数据化、信息化、智慧化等设备为载体，加大技术创新和商业模式创新力度，优化物流行业全链条管理和资源配置，推动物流行业与现代化制造业、商贸服务业的融合，与商品流、数据流、信息流、资源流、资金流的深度融合，与互联网、移动互联网、物联网的快速融合，提高效率、降低成本，提升物流行业的综合服务能力和发展水平。

参考文献：

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关键词：OD调查 航道 货运量 吞吐量

在进行内河航道网（港口）规划时，区域内的航道（港口）货物流量（吞吐量）、流向以及货种等是最重要的基础数据之一。但因受水路交通统计方法限制等各种原因，往往一些航道货运量、港口吞吐量等统计数据存在较大的误差。为了全面、准确地了解区域水路交通量及其构成，行之有效的方法就是进行区域水路货运量OD调查（即交通起讫点调查）。航道OD调查需要耗费大量的人力和物力，充分利用OD调查数据分析区域水运交通量有着十分重要的意义。本文根据OD调查数据，探讨了区域航道货物量和港口吞吐量的推求方法，可供相关规划参考。

1.航道OD调查方法

OD调查可以全面再现交通随机易逝、变化多端的特点，把握交通运行的特征，内涵交通运行与经济活动的规律。OD调查在道路交通规划中有着广泛的应用。在内河水路交通中，江苏省近十年来也组织过全省干线航道及部分市域航道网的货运量OD调查，积累了一些经验。

航道OD调查主要是调查水路货物运输，包括货物的流量、流向、货种及航道网络交通特征等，从而获得该地区水路运输现状基础资料，寻求水路运输需求与区域产业经济的内在联系。OD调查的一般方法与步骤是：①合理确定调查范围和调查点，全面掌握区域内货运量；②设计合理的调查表格，一般包括船舶的起讫点、船型、船籍、货种、出行频率、通过时间等；③在调查点通过目测、询问进行调查；④调查资料的整理。

为了便于调查数据的统一分析，各OD调查点应同时展开调查。考虑到OD调查需要消耗大量的人力和物力，调查时间一般为连续24小时。以此OD调查数据为基础，根据航道交通流量的日变率、月变率和样本率进行扩样，然后将各调查点OD表汇总，得到调查基准年的总OD表。其中，某个调查点货运量的扩样公式如下：

Qi=365qirsα （1）

式中，Qi为i调查点的年货运量；qi为i调查点的24h货运量观测值；r为货运量月不均匀系数；s为货运量日不均匀系数；α为日货运量调查抽样样本率的倒数。

2.区域航道货运量推求

以江苏省淮安市为例，目前该市有较多船舶在外地作业，同时又有相当多的外省、外市籍船舶在淮安市内河航道上从事运输，而该市交通统计年鉴中所统计的水路货运量仅指由淮安籍船舶所承运的货物量，与该市航道上的实际运量有较大的差别。为准确掌握该市内河航道上实际发生的货运量，有必要进行市域范围内的航道货运量OD调查。

根据淮安市航道的特点，2005年6月7日至9日在京杭运河淮安船闸上进行了72小时OD调查，以该调查数据为样本并进行货运量扩样，得到淮安市2004年航道OD调查货运量（如表1）。根据表1中货运量的起讫点，可将区域航道货运量分为区域内货运交换量、区间量和过境量，即：QOD=Qj+Qq+Qg （2）

式中，QOD为OD调查获得的区域航道货运量；Qj为区域内货运交换量；Qq为区域航道货运区间量；Qg为区域航道货运过境量。

根据式（2）和表1可得到淮安市2004年水路货运区间量、交换量和过境量，详见表2。由此可知，2004年淮安市内河航道货运量达9800万吨，内部区间量仅为500万吨；淮安市与外部的交换量为2000万吨。交换量中，苏北、山东地区与淮安的交换量最大，以徐州、山东运往淮安地区的煤炭为主。同时，淮安作为里下河地区的水上运输枢纽，还承担着长三角地区绝大部分的煤炭运输和部分矿建材料运输任务，其货物过境量占到全市货运总量的74.4%。

3.区域港口吞吐量推求

由于长三角地区内河港口具有量大、面广、散乱等特点，交通统计年鉴中内河港口吞吐量数据往往不全面。例如，苏州市交通统计年鉴中的内河港口吞吐量是通过对港口企业抽样调查推算所得，大量的货主码头和个体码头的吞吐量没有统计在内，与该市实际内河港口吞吐量有较大差别。

注意到，经过港口装卸的货物至少要经过一次水运，内河港口的年吞吐量应该等于一年内通过内河航道与区域外的交换量加上两倍的区域内部交换量（即区间量），即港口吞吐量QP与区域内的航道货运量间有如下关系：

Qp=Qj+2Qq （3）

式中符号意义同前。由此可通过航道OD调查数据推求区域内的港口吞吐量。

式中符号意义同前。由此可通过航道OD调查数据推求区域内的港口吞吐量。

以苏州内河港为例，根据2 0 03年9月2 6日在苏州各主要航道上进行的2 4小时OD调查资料为样本，采用前述方法得到苏州市内河水路货运区间量、交换量、过境量，详见表3。由此可知：Qp=Qj+2Qq=（938+6422+1163+4912）=19243万吨

即由此推算苏州内河港2003年吞吐量约为1.92亿吨。根据苏州市航道网规划时进行的抽样调查分析，该市全社会内河港口吞吐量约为2.07亿吨，两者基本接近，可认为该方法是合理可行的。

4.结语

为了全面、准确地了解区域水路交通量及其构成，近年来江苏等地开展了区域水路货运量OD调查。为充分利用区域水路货运量OD调查数据，本文在航道OD调查方法的基础上，探讨了区域航道货物量和港口吞吐量的推求方法，并以淮安市和苏州市航道网规划为例进行了实证分析，成果可供相关工作参考。

参考文献：

[1]姜晔，殷兆进.江苏省内河航道网OD调查[R].南京：江苏省交通规划设计院，2008.

[2]殷兆进，袁洪春.水网地区航道货运量的预测方法[J].水运工程，2011，（7），147-152.